DE2246881B2 - Laufwerk fuer Fahrzeuge,insbesondere Schienenfahrzeuge - Google Patents
Laufwerk fuer Fahrzeuge,insbesondere SchienenfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Laufwerk, insbe-
H) sondere für ein Schienenfahrzeug, mit einer sowohl in lotrechter als auch in waagerechten Richtungen
nachgiebigen Tragfederung für den Aufbau und mit einer Einrichtung zum Beeinflussen von dessen Quer-
und/oder Längsführung, wobei in der Längs- und/
υ oder Quermittelebene und symmetrisch zur A-Achse
mindestens ein zweiteiliges, zwischen Laufwerk und Aufbau liegendes, aus Luftfedern gebildetes Führungsglied
vorgesehen ist, welches mit dem Aufbau bzw. dem Laufwerkrahmen fest verbunden sowie mit-
2(i tels Luftfederventile aus einer Luftversorgungsanlage
in Abhängigkeit von auf das Fahrzeug einwirkenden Kräften mit Druckluft unterschiedlichen Druckes
füllbar ist.
Es ist im Fahrzeugbau und hier insbesondere im Schienenfahrzeugbau bekannt, den Aufbau, wie etwa
den Wagenkasten eines solchen Fahrzeuges, über Luftfederbälge auf seinen Laufwerken, z. B. Drehgestellen
abzustützen und diese Luftfederbälge als allseitig fiei bewegbare Bälge auszubilden.
Bei einem bekannten mit Luftfederung ausgestatteten Schienenfahrzeug dieser Art sind die Luftfederbälge
als ringrinnenförmige, niveauregelbare Bälge ausgeführt, welche die senkrechte Abstützung des
Wagenkastens auf seinem Laufwerk übernehmen.
j5 Das Federungsprinzip dieser Luftfederbälge beruht in
senkrechter Richtung darauf, daß eine solche Laständerung des Fahrzeuges bei vorgeschriebenem Federweg
nur dann mit einer weichen Federung aufgenommen werden kann, wenn sämtliche statischen
Einfederungen durch eine Niveauregelung aufgefangen werden. Die Federung schwingt bei dynamischen
Schwingungsvorgängen dann immer um einen gleichen, auf konstanter Höhe ^liegenden Nullpunkt.
Im Gegensatz zu diesem senkrechten Federungsprinzip arbeitet die Querfederung in der Art, daß bei Fahrt in der Geraden nur kleine Kräfte in Querrichtung auftreten und es somit genügt, wenn die Luftfederbälge nur geringe Rückstellkräfte aufbringen. Bei Fahrt in der Geraden übernehmen die Luftfederbälge
Im Gegensatz zu diesem senkrechten Federungsprinzip arbeitet die Querfederung in der Art, daß bei Fahrt in der Geraden nur kleine Kräfte in Querrichtung auftreten und es somit genügt, wenn die Luftfederbälge nur geringe Rückstellkräfte aufbringen. Bei Fahrt in der Geraden übernehmen die Luftfederbälge
•-,ο allein auch die Querfederung, wogegen bei Fahrt in
der Kurve durch die Fliehkraft so große Querkräfte auftreten, daß die Luftfeder allein nicht ausreicht, und
die Federung wesentlich härter ausgeführt werden muß, wenn der zur Verfügung stehende, zulässige
Querfederweg nicht überschritten werden soll. (Stand der Technik: DE-AS 1207420)
Um nach Durchlaufen eines kleinen, vorgeschriebenen Querfederweges eine für die Kurvenfahrt progressive
Federkennung in Fahrzeugquerrichtung zu
(,o bekommen, ist ferner vorgeschlagen worden, zwischen
dem Wagenkasten und dem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges elastische Anschlagbegrenzungen
vorzusehen, die aus Gummipuffern bestehen, welche vorzugsweise symmetrisch zur Fahrzeuglängs-
b5 mittelebene zwischen dem Wagenkasten und dem
Drehgestell in einer lotrechten Querebene liegen. Durch diese Anschlagbegrenzung wird der Querfederweg
derart progressiv begrenzt, daß beim Einfah-
ren des Fahrzeuges in eine Kurve der infolge der Fliehkrafteinwirkung nach bogenaußen sich bewegende
Wagenkasten entsprechend der Federkennung der Anschlagbegrenzung an seiner Querbewegung
gehemmt und diese anschließend zum Stillstand gebracht wird. Zur Sicherung des vi/eitestmöglichen
Querausschlages ist bei dieser Ausführung zusätzlich zur elastischen Querspielbeeinflussung auch ein harter
Anschlag vorgesehen, der nur dann zum Einsatz kommt, wenn die Bewegung des Wagenkastens nach
bogenaußer» das vorhandene Lichtraumprofil überschreitenwürde.
In einem solchen Fall wird die Bewegung des Wagenkastens nach bogenaußen endgültig
begrenzt. (Stand der Technik: DE-OS 1605 103)
Es ist ferner bekannt, zur seitlichen Führung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell Federn,
unter anderem auch Luftfedern anzuwenden, deren Aufgabe es ist, seitliche Stöße aufzufangen und die
durch Fliehkraft in Kurvenfahrten bedingte Auslenkung des Wagenkastens nach der Kurvenaußenseite
zu kompensieiren. Zu diesem Zweck werden zwischen
Drehgestell und dem mit dem Wagenkasten verbundenen Drehzapfensockel symmetrisch zur Mittel-Längsebene
des Drehgestelles Luftfedern angebracht, die über ein Gestänge einerseits mit dem Drehgestell
und andererseits mit dem Drehzapfensockel verbunden sind. Über eine am Drehgestell und Wagenkasten
angelenkte Regelvorrichtung ist es möglich, durch Füllen des einen und Entleeren des anderen Luftfederbalges
auch bei seitlich auf den Wagenkasten einwirkenden Kräften, wie z. B. der Fliehkraft bei Kurvenfahrt,
den Wagenkasten in der Mittel-Längsebene zu halten. Die Federung in vertikaler Richtung wird
durch gebräuchliche Schraubenfedern bewerkstelligt.
Gemäß einer anderen Ausbildung dieser Federung wird der Wagenkasten gegenüber dem Drehgestell
mittels Gleitflächen oder einer komplizierten Hebeleinrichtung geführt, wobei zur Übertragung der Führungskräfte
Hydraulikkolben dienen. Die Regelung der Lage des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestellt
wird durch die in der ersten Ausführungsform genannte Regelvorrichtung besorgt. Die Federung in
vertikaler und horizontaler Richtung übernehmen Gummi- oder Schraubenfedern. Bei Kurvenfahrt
wird, durch die Regelvorrichtung ausgelöst, der Wagenkasten mittels Hydraulikkolben und Gleitflächen
bzw. einer Hebeleinrichtung schräggestellt, bis sich die aus Schwerkraft und Fliehkraft zusammensetzende
Resultierende in Richtung parallel der Federachsen eingestellt hat. Die Federn sind dann frei von Querkräften.
Eine Federung der genannten Art ist zwar in der Lage, gemäß der ersten Ausführungsform den Wagenkasten
in der Mittel-Längsebene zu hallen, eine Neigung des Wagenkastens zur Kompensation der
Fliehkräfte ist jedoch nicht möglich. Bei der zweiten Ausführungsform wird mittels Gleitflächen oder Hebeleinrichtung
der Wagenkasten geneigt und ein vorgegebener Anlenkpunkt in der Mittel-Längsebene
gehalten. Abgesehen davon, daß diese Ausführung viele Verschleißteile aufweist, die einer Anforderung
an Wartungsfreiheit, wie sie an moderne Schienenfahrzeuge gestellt wird, nicht gerecht wird, ist es nicht
möglich, die Führung des Wagenkastens in Querrichtung und die Neigung des Wagenkastens voneinander
zu trennen. Ein Schienenfahrzeug, bei dem eine Neigung des Wagenkastens nicht erforderlich ist, nützt
den Regellichtiraum besser als eines, das zwangsläufig
zur Neigung gezwungen wird. Da gemäß der zweiten Ausführungsfonn die Federkennung in vertikaler und
horizontaler Richtung infolge der Wagenkastenneigung gekoppelt ist, herrschen hinsichtlich der Überlagerung
von Schwingungen durch den Sinuslauf unklare Verhältnisse, so daß es zu kritischen Lauf/uständen
kommen kann. (DT-OS 2 040922)
Durch eine komplizierte und verschleißträchtige Hebelkonstruktion einer gegenüber dem Drehgestellrahmen
auf Gummifedern abgestützten Wiege soll erreicht werden, daß der Drehzapfen in der Mittel-Längsebene
verbleibt und der Wagenkasten sich bei Kurvenfahrt neigt, damit die Fliehkraft durch die
Schwerkraft kompensiert wird. Die Betätgung der Drehzapfenführung und der Wagenkastenneigung erfolgt
über Hydraulikkolben, wobei die Hydraulikflüssigkeit der Kolben, welche den Drehzapfen verschieben,
über Leitungen mit je einem Reservebehiilter in Verbindung stehen, welcher zum Teil mit Luft gefüllt
ist, so daß die Hydraulikkolben ähnlich wie Luf(federn arbeiten sollen.
Mit einer solchen Federung kann zwar eine Führung des Drehzapfens in der Mittel-Längsebcne erzielt
werden, wobei die Federkonstante in Querrichtung in gewissen Grenzen über die Größe des
Luftpolsters geregelt wird, das sich über dem Spiegel der Hydraulikflüssigkeit im Vorratsbehälter befindet.
Trotzdem dürfte die Federsteifigkeit in Querrichtung zu groß sein, um kritische Laufzustände auszuschließen.
Im übrigen ist die Konstruktion als Folge des komplizierten Aufbaues störanfällig und weist enorm
viele Verschleißteile auf, die zu unvertretbar hohen Wartungskosten führen. Schon aus diesem Grunde ist
eine Federung dieser Art hinsichtlich der Anfordcrung an Verschleißfreiheit bei modernen Schienenfahrzeugen
ungeeignet (US-PS 3 628465).
Es ist ferner bekannt, zur Neigung des Wagenkastens um seine Längsachse Luftfedern zu verwenden,
welche zwischen Laufwerk und Wagenkasten angeordnet sind. Zur Steuerung wird ein mit dem Laufwerk
verbundenes Gestänge benutzt, welches an seinem oberen Ende eine nutförmig in einen Zylinder eingefräste
Steuervorrichtung trägt, in welcher die Steuerventile geführt werden. Zwischen Steuerventil und einem
mit der Luftfeder verbundenen Steuerventil großen Durchströmungsquerschnitts ist ein Zusatzbehälter
angeordnet, welcher als Zeitverzögerungsorgan wirkt, um kurzzeitige Bewegungen des Laufwerkes,
wie sie durch Gleisunebenheiten vorkommen, nicht über die Luftfeder auf den Wagenkasten zu übertragen.
Durch eine Federung dieser Art ist es zwar möglich, in Kurvenfahrten den Wagenkasten so zu neigen, daß
sich Fliehkraft und Schwerkraft kompensieren, eine Führung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell
so, daß dieser stets in der Mittel-Längsebene bleibt, auch wenn Querkräfte wie z. B. die Fliehkraft
auf ihn wirken, ist nicht möglich. Mit einer Federung dieser Art ist es nicht möglich, den Wagenkasten in
der Mittel-Längsebene zu führen und gleichzeitig in Querrichtung eine weiche Federkennung zu haben.
(DE-OS 1914696)
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Laufwerk zu schaffen und dessen Lauf im Gleis so
zu beeinflussen, daß dieses sowohl in Fahrzeuglängsals auch -querrichtung ohne nennenswerte Stöße auf
den Aufbau im Gleis geführt werden kann.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei ei-
ncni Laufwerk der eingangs genannten Art dadurch
gelöst, daß
a) jede Luftfeder des Führungsgliedes einen ringrinnenförmigen Luftfederbalg aufweist,
b) beide Enden jedes Luftfederbalges über Felgen
mit den benachbarten Fahrzeugteilen fest verbunden sind und
c) der maximale seitliche Federweg des Führungsgliedes durch eine Steuerwegbegrenzung begrenzbar
ist.
Durch diese Möglichkeit der Steuerung der Federhöhe des jeweiligen Führungsgliedes kann die statische
Einfederung, durch die konstante Fliehkraft bei Kurvenfahrt entsteht, voll ausgeglichen werden. Dadurch
auch, daß das bzw. die Führungsglieder wie auch die der Abfederung des Aufbaues dienenden Luftfederbälge
relativ schnell mit einem Druckmittel, z. B. Luft oder Öl, nachgespeist werden können, wird bei
auftretenden Fliehkräften der Aufbau, z. B. der Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges, in die jeweils gewünschte
Richtung bzw. in seine Ausgangslage zurückgestellt. Dies ist beim Gegenstand der Erfindung
insofern auch einfach durchzuführen, als die durch die Flichkrafteinwirkung entstandene Volumenverminderung
und damit Einfederung am jeweiligen Führungsglied durch Nachspeisen mit einem Druckmittel
wieder ausgeglichen werden kann. Die auftretenden dynamischen Schwingungen bei Kurvenfahrt gehen
damit vom Ausgangspunkt beispielsweise des Querfederweges, wie auch bei Fahrt im geraden Gleis aus
und können den vollen Federweg in Querrichtung ausnutzen.
Dagegen gehen bei einer üblichen, also ohne die erfindungsgemäße Einrichtung ausgestatteten Wagenfederung,
die dynamischen Schwingungen von einem dem Ausgangspunkt wesentlich entfernteren
Punkt auf dem Querfederweg aus, d. h. für die dynamischen Querschwingungen steht nur noch ein Restfederweg
zur Verfügung. Auf Grund der erfindungsgemäßen Einrichtung kann z. B. der sonst übliche
Querfederweg, der eine bestimmte Größe hat, auf einen wesentlich geringeren Wert vermindert werden.
Damit kann das Fahrzeug, wenn dies erwünscht ist, bei gleichbleibendem, vorhandenen Lichtraumprofil
breiter gebaut werden. Eine andere Möglichkeit ist, den durch die Erfindung gewonnenen Federweg in
Querrichtung voll auszunutzen und über die damit erreichte wesentlich weichere Federung die Laufeigenschaften
des Fahrzeuges erheblich zu verbessern.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei den federhöhengeregelten, in Querrichtung
wirkenden Führungsgliedern auch bei Kurvenfahrt der Federweg relativ niedrig bleiben kann und darüber
hinaus dieser Federweg durch Zuschaltung bzw. Abschaltung von Zusatzvolumina sogar konstant gehalten
wird. Auf diese Weise werden auch bei Kurvenfahrt gute Eigenschaften des Laufwerkes und somit
auch des gesamten Fahrzeuges erzielt. Außerdem können die bei sonst üblichen Quer- und/oder Längsführungen
vorhandenen Verschleißteile, wie z. B. Wiegenpendel, Lenker oder dergleichen entfallen, da
die Führungsglieder sämtliche Bewegungen verschleißlos
ausführen. Darüber hinaus werden die Vorteile einer vorhandenen, als Luftfeder ausgeführten
Wagenfederung erst voll wirksam, wenn auch die Quer- und/oiler Längsführung bei Kurvenfahrt bzw.
in der Geladen höheren Ansprüchen gerecht wird. Auf diese Weist· kann mittels der erfintiungsgemäßen
Quer- und/oder Längsführung die Gesamtlaufgütc des Fahrzeuges wesentlich verbessert werden, da die
Beeinflussung der Führung des Laufwerkes im Gleis infolge ständigen Kraftschlusses der Führungsgliedei
absolut stoßfrei erfolgt.
Beim Einbauen der Einrichtung zur Beeinflussung der Kraftübertragung in Längsrichtung, d. h. einer
Federungseinrichtung, die von den Anfahrkräften. Bremskräften bzw. Kräften im Beharrungszustand
ίο gesteuert wird, ergibt sich der Vorteil, daß auch hier
diese Kräfte annähernd stoßfrei vom Laufwerk aiii
den Aufbau übertragen werden können. Außerdem können mittels dieser erfindungsgemäßen Einrichtung
Schwingungen in Fahrzeuglängsrichtung absorbier!
werden, wodurch ein besserer Fahrkomfort, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, erziel!
werden kann. Diese vorteilhaften Auswirkungen ergeben sich im besonderen Maß auch dann, wenn neben
der einen Einrichtung zum Beeinflussen dei Längsführung auch eine weitere Einrichtung zum Beeinflussen
der Querführung am Laufwerk vorgeseher ist.
Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können noch den Unteransprüchen entnommen
werden.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbe'.spielc der Erfindung am Beispiel eines mit zwei Luftfederbälgen
als Wagenfederung ausgestatteten Laufwerkes schematisch dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 die Draufsicht auf einen Teil des Laufwerkes mit nur in Fahrzeugsquerrichtung wirkenden Führungsgliedern
gemäß der Erfindung und einer herkömmlichen Längsführung und
Fig. 2 die Draufsicht auf einen Teil des Drehgcstel-
j5 les mit sowohl in Fahrzeugquer- als auch -längsrichtung
wirkenden Führungsgliedern.
In der lotrechten Quermittelebene y durch der
Drehpunkt eines in der Zeichnung nicht dargestellten Aufbaues, beispielsweise dem Wagenkasten über seinem
Laufwerk, hier dem Drehgestell 1 eines Schienenfahrzeuges, ist die erfindungsgemäße Einrichtung
zum Beeinflussen der Querführung vorgesehen, die gemäß dem hier dargestellten und beschriebenen
Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus zwei symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene χ
liegenden und als Luftfederbälge 3a und 4a ausgebildeten Führungsgliedern besteht. Jeder Luftfederbalg
3a bzw. 4(2ist vorzugsweise als ringförmiger BaIj
ausgeführt und in Felgen S, 6 eingespannt, von denen
die eine Felge 6 mit dem Drehgestell 1 und die andere Felge 5 mit dem Wagenkasten bzw. mit einem an diesem
angeschlossenen Mitnehmer 7 verbunden ist. Bei Anwendung eines Drehzapfens 8 als Drehpunkt zwischen
Wagenkasten und Drehgestell 1 kann beispielsweise die mit dem Wagenkasten zu verbindende
Felge 5 an diesem Mitnehmer 7, der auch den Drehzapfen 8 einschließt, angeschlossen sein. Die genannten
Luftfederbälge 3a und Aa sind dabei als in der Federhöhe geregelte Bälge ausgeführt, so daß durch
b0 Veränderung des in ihnen herrschenden Luftdruckes
eine mehr oder weniger starke Beeinflussung der Querführung des Laufwerkes, d. h. des Drehgestells 1
und somit auch des Fahrzeuges selbst erfolgt.
Die Veränderung des Luftdruckes kann dabei
br, gleisbogen-, weg- oder fliehkraftabhängig gesteuerl
werden und zwar in der Art, daß beim Einfahren des Fahrzeuges in eine Kurve der nach bogenaußen liegende
Luftfcderbalg, z. B. der Luftfcdcrbiilg 3a, über
eine Versorgungsleitung 9, die wiederum mit einei Luftversorgungsanlage 10, einem Behälter oder einer
Pumpe verbunden sein kann, aufgepumpt wird und der nach bogeninnen liegende Luftfederbalg 4a entsprechend
entleert bzw. nicht mehr weiter aufgepumpt ϊ wird. Auf diese Weise läßt sich die Ausdehnung der
Luftfederbälge 3« und 4a jeweils so regeln, wie die vorgeschriebene Querrichtung des Fahrzeuges in der
Kurve es erfordert. Das Aufpumpen oder Entleeren bzw. Umpumpen der Luft in den Luftfederbälgen 3a i<
> bzw. 4ijkann dabei durch Betätigen eines nahe deren
Felgen 5 bzw. 6 vorgesehenen Luftfederungsventils 11 bzw. 12 erfolgen, das von einer in Fig. 1 nur angedeuteten
Steuerungsanlage 13 gleisbogen-, weg- oder fliehkraftabhängig betätigt wird. Bei Vorhandensein
einer Steuerungsanlage zum Steuern der Wagenfederung, deren Federmittel ebenfalls als Luftfederbälge
15 ausgeführt sind, im gleisbogen- oder fliehkraftabhängigen Sinne kann die jeweilige Versorgungsleitung
9 der Luftfederbälge 3a bzw. 4a für die Beeinflussung der Querführung ebenfalls über eine Leitung
14 an diese, in der Zeichnung nicht dargestellte, Steuerungsanlage angeschlossen werden.
Das Besondere dieser erfindungsgemäßen Einrichtung liegt darin, daß die Luftfederbälge 3a und 4a 2>
ständig mit dem Wagenkasten bzw. dem Mitnehmer 7 und dem Drehgestell 1 verbunden bleiben, so daß die
Beeinflussung der Querführung von Anfang an von diesen Luftfederbälgen 3a und 4a übernommen wird.
Die Führung des Aufbaues gegenüber seinem Laufwerk in Längsrichtung wird bei diesem Ausführungsbeispiel von herkömmlichen Lenkern übernommen,
die zum einen am Drehgestell 1 und zum andern am Mitnehmer 7 gelenkig angeschlossen sind. Da auf
diese Führung gegebenenfalls bei Vorhandensein an- ji
derer Führungsmittel verzichtet werden kann, soll diese als Lenkerführung ausgebildete Führung nicht
als wesentlicher Bestandteil der Anmeldung betrachtet werden.
Bei Anwendung von Luftfederbälgen 3a und 4« als
Führungsglieder kann diesen, wie an sich bekannt, jeweils ein Zusatzvolumen 16 zugeschaltet sein, dessen
Verbindungsleitung 17 zu den Luftfederbäigen 3a bzw. 4a abschaltbar ist. Außerdem können als Führungsglieder
auch hydropneumatische Federungen vorgesehen werden, die entsprechend den Luftfederbälgen
3a und 4a mit einem Druckmittel beaufschlagt werden können, welches wiederum in sinngemäß ähnlicher
Art den Führungsgliedern zugeführt bzw. abgeführt wird, wie es die Führung des Laufwerkes im
Gleis erfordert.
Beim Beeinflussen der Längsführung sind gemäß Fig. 2 neben den geschilderten querwirkenden Führungsgliedern,
d. h. den Luftfederbälgen 3« und 4« auch solche in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Füllrungsglieder.
u. h. Luftfedern 18 und 19, die der einfacheren Erläuterung wegen ebenfalls als Luftfederbälge
18a und 19a ausgebildet sind, zwischen jeweils einem Querträger 20 des Drehgestelles 1 und dem
Drehzapfen 8 bzw. dessen Mitnehmer 7 vorgesehen. e>o
Die Führungsglicder, d. h. Luftfederbälge 18a und
19a sind vorzugsweise in der lotrechten Fahrzcugliingsmittelebene
A- angeordnet und symmetrisch zum Drehzapfen 8 vorgesehen. Diese in Fahrzeuglängsrichtung
wirkenden Führungsglieder bzw. Luft- (,5
federbälge 18a und 19a dienen der gesteuerten Aufnahme
der Anfahr- und Bremskräfte des Fahrzeuges sowie dem Absorbieren der Längsschwingungen desselben.
Auch diese Führungsglieder können, wie auch beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel, als
Luftfederbälge 18a und 19a oder hydropneumatische Federn ausgebildet sein.
Je nach Ausgestaltung kann diese sowohl mit in Fahrzeugquer- und/oder Fahrzeuglängsrichtung wirkenden
Führungsgliedern ausgestattet sein. Auch können die einzelnen Führungsglieder mit einer Steuerwegbegrenzung
ausgestattet sein, die eine Endbegrenzung nach Durchlaufen des gefederten Steuerweges
ermöglicht. Eine solche Steuerwegbegrenzung hat den Vorteil, daß das Laufwerk auch nach Beschädigung
eines oder mehrerer Führungsglieder noch einigermaßen geführt bleibt, um die Gefahr eines
Entgleisens auszuschließen. In Fig. 2 sind die dem Füllen, Entleeren bzw. der Steuerung der Luftfederbälge
dienenden Teile zwar nicht dargestellt, sie sind aber sinngemäß ähnlich wie bei dem Beispiel nach
Fig. 1 vorgesehen.
Beim Durchfahren eines Gleisbogens mit entsprechender Geschwindigkeit wirkt sich die Fliehkiaft so
aus, daß einerseits der Drehzapfen 8 die Tendenz hat, nach bogenaußen zu wandern und andererseits der
Aufbau sich nach außen neigt. Die Erfindung ermöglicht es, diese an sich unerwünschten Fliehkraftauswirkungen
zu kompensieren oder bei Bedarf auch durch zusätzliches Neigen des Wagenkastens nach bogeninnen
die Fliehkrafteinwirkung für die Fahrgäste weniger spürbar zu machen. Steigt beim Beispiel nach
Fig. 2 etwa der Druck in Balg 4a direkt infolge der Fliehkraft oder indirekt infolge Nachspeisens an, dann
kann über eine an sich bekannte Steuereinrichtung in den zugehörigen Balg 15 soviel Luft nachgespeist
werden bzw. in dem bogeninnen liegenden Balg 15 der Druck so weit verringert werden, daß der Wagenkasten
die gewünschte Stellung einnimmt.
Die Differenzdrücke in den Bälgen 3a, 4a und 15 können selbstverständlich auch über die aus der gleisbogenabhängigen
Luftfedersteuerung bekannte Einrichtung gesteuert werden. Die bekannten Steuerungseinrichtungen
sind hierbei so auszulegen, daß über die Differenzdrücke in den horizontal beanspruchten
Bälgen andere Kennungen zur Auswirkung kommen als in den vertikal beanspruchten. Durch
dieses Differenzdruck-Verfahren ist es möglich, den Wagenkasten so zu führen bzw. zu neigen, daß der
Regellichtraum auch in schnell durchfahrenen Kurven optimal ausgenützt wird.
Die Erfindung läßt sich auch dann mit gutem Erfolg anwenden, wenn statt der dargestellten Anordnung
der Führungsgüeder um den Drehzapfen 8 eine andere Anordnung derselben gewählt wird. Wesentlich
für die gute Führung ist dabei, daß einem links oder vor dem Drehpunkt vorgesehenen Führungsglied ein
rechts bzw. nachdem Drehpunkt folgendes Führungsglied zugeordnet ist. Die Führungsglieder müssen also
aufeinander bzw. in einander entgegengesetzten Wirkrichtungen wirken können, da sonst eine unkontrollierte
und einseitige Beeinflussung erfolgt.
Die Unteransprüche 2 bis 9 sind echte Untcransprüche
und gelten nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Laufwerk, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einer sowohl in lotrechter als auch
in waagerechten Richtungen nachgiebigen Tragfederung für den Aufbau und mit einer Einrichtung
zum Beeinflussen von dessen Quer- und/oder Längsführung, wobei in der Längs- und/oder
Quermittelebene und symmetrisch zur A-Achse mindestens ein zweiteiliges, zwischen Laufwerk
und Aufbau liegendes, aus Luftfedern gebildetes Führungsglied vorgesehen ist, welches mit dem
Aufbau bzw. dem Laufwerkrahmen fest verbunden sowie mittels Luftfederventile aus einer Luftversorgungsanlage
in Abhängigkeit von auf das Fahrzeug einwirkenden Kräften mit Druckluft unterschiedlichen
Druckes füllbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
a) jede Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) des Füihrungsgliedes einen ringrinnenförmigen
Luftfederbalg (3a bzw. 4a bzw. 18a bzw. 19a) aufweist,
b) beide Enden jedes Luftfederbalges über Felgen
(5 bzw. 6) mit den benachbarten Fahrzeugteilen (1 und 7 bzw. 8 und 20) fest verbunden
sind und
c) der maximale seitliche Federweg des Führungsgliedes
durch eine Steuerwegbegrenzung begrenzbar ist.
2. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Luftfeder (3 und 4 bzw.
18 und 19) ein Zusatzvolumen (16) zugeordnet ist.
3. Laufwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen
Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) und Zusatzvolumen (16) ein pneumatisches Dämpfungsglied
eingeschaltet ist.
4. Laufwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das Zusatzvolumen (16) in mehrere, nacheinander zuschaltbare Volumina aufgeteilt ist.
5. Laufwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Tragfederung aus ringrinnenförmigen Luftfederbälgen (15) besteht.
6. Laufwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
der in den Bälgen der seitlichen Luftfedern (3 und 4) anstehende Druck eine Regelgröße für die
Steuerungseinrichtung der Wagenkastenneigung ist.
7. Laufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede als Führungsglied
dienende Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) über Versorgungsleitungen (9 und 14) an einer auch
die Luftfederbälge (15) der Wagenfederung gleisund/odeir
fliehkraftabhängig steuernden Anlage angeschlossen ist.
8. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder als Führungsglied dienenden
Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) ein Luftfederungsventil (11 bzw. 12) zugeordnet ist,
welches bei der Fahrt in der Geraden die Höhe jedes Führungsgliedes konstant hält.
9. Laufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Luftversorgungsanlage
(10) zum jeweiligen Luftfederungsventil (11 bzw. 12) gelieferte Druckluft gleis-
oder fliehkraftabhängig regelbar ist.
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---|---|---|---|
DE19722246881 DE2246881C3 (de) | 1972-09-23 | 1972-09-23 | Laufwerk für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19722246881 DE2246881C3 (de) | 1972-09-23 | 1972-09-23 | Laufwerk für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2246881A1 DE2246881A1 (de) | 1974-04-04 |
DE2246881B2 true DE2246881B2 (de) | 1978-03-23 |
DE2246881C3 DE2246881C3 (de) | 1978-11-30 |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2246881C3 (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1972
- 1972-09-23 DE DE19722246881 patent/DE2246881C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2246881C3 (de) | 1978-11-30 |
DE2246881A1 (de) | 1974-04-04 |
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