DE2246881B2 - Laufwerk fuer Fahrzeuge,insbesondere Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Laufwerk, insbe-

H) sondere für ein Schienenfahrzeug, mit einer sowohl in lotrechter als auch in waagerechten Richtungen nachgiebigen Tragfederung für den Aufbau und mit einer Einrichtung zum Beeinflussen von dessen Quer- und/oder Längsführung, wobei in der Längs- und/

υ oder Quermittelebene und symmetrisch zur A-Achse mindestens ein zweiteiliges, zwischen Laufwerk und Aufbau liegendes, aus Luftfedern gebildetes Führungsglied vorgesehen ist, welches mit dem Aufbau bzw. dem Laufwerkrahmen fest verbunden sowie mit-

2(i tels Luftfederventile aus einer Luftversorgungsanlage in Abhängigkeit von auf das Fahrzeug einwirkenden Kräften mit Druckluft unterschiedlichen Druckes füllbar ist.

Es ist im Fahrzeugbau und hier insbesondere im Schienenfahrzeugbau bekannt, den Aufbau, wie etwa den Wagenkasten eines solchen Fahrzeuges, über Luftfederbälge auf seinen Laufwerken, z. B. Drehgestellen abzustützen und diese Luftfederbälge als allseitig fiei bewegbare Bälge auszubilden.

Bei einem bekannten mit Luftfederung ausgestatteten Schienenfahrzeug dieser Art sind die Luftfederbälge als ringrinnenförmige, niveauregelbare Bälge ausgeführt, welche die senkrechte Abstützung des Wagenkastens auf seinem Laufwerk übernehmen.

j5 Das Federungsprinzip dieser Luftfederbälge beruht in senkrechter Richtung darauf, daß eine solche Laständerung des Fahrzeuges bei vorgeschriebenem Federweg nur dann mit einer weichen Federung aufgenommen werden kann, wenn sämtliche statischen Einfederungen durch eine Niveauregelung aufgefangen werden. Die Federung schwingt bei dynamischen Schwingungsvorgängen dann immer um einen gleichen, auf konstanter Höhe ^liegenden Nullpunkt.
Im Gegensatz zu diesem senkrechten Federungsprinzip arbeitet die Querfederung in der Art, daß bei Fahrt in der Geraden nur kleine Kräfte in Querrichtung auftreten und es somit genügt, wenn die Luftfederbälge nur geringe Rückstellkräfte aufbringen. Bei Fahrt in der Geraden übernehmen die Luftfederbälge

•-,ο allein auch die Querfederung, wogegen bei Fahrt in der Kurve durch die Fliehkraft so große Querkräfte auftreten, daß die Luftfeder allein nicht ausreicht, und die Federung wesentlich härter ausgeführt werden muß, wenn der zur Verfügung stehende, zulässige Querfederweg nicht überschritten werden soll. (Stand der Technik: DE-AS 1207420)

Um nach Durchlaufen eines kleinen, vorgeschriebenen Querfederweges eine für die Kurvenfahrt progressive Federkennung in Fahrzeugquerrichtung zu

(,o bekommen, ist ferner vorgeschlagen worden, zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges elastische Anschlagbegrenzungen vorzusehen, die aus Gummipuffern bestehen, welche vorzugsweise symmetrisch zur Fahrzeuglängs-

_b5 mittelebene zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell in einer lotrechten Querebene liegen. Durch diese Anschlagbegrenzung wird der Querfederweg derart progressiv begrenzt, daß beim Einfah-

ren des Fahrzeuges in eine Kurve der infolge der Fliehkrafteinwirkung nach bogenaußen sich bewegende Wagenkasten entsprechend der Federkennung der Anschlagbegrenzung an seiner Querbewegung gehemmt und diese anschließend zum Stillstand gebracht wird. Zur Sicherung des vi/eitestmöglichen Querausschlages ist bei dieser Ausführung zusätzlich zur elastischen Querspielbeeinflussung auch ein harter Anschlag vorgesehen, der nur dann zum Einsatz kommt, wenn die Bewegung des Wagenkastens nach bogenaußer» das vorhandene Lichtraumprofil überschreitenwürde. In einem solchen Fall wird die Bewegung des Wagenkastens nach bogenaußen endgültig begrenzt. (Stand der Technik: DE-OS 1605 103)

Es ist ferner bekannt, zur seitlichen Führung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell Federn, unter anderem auch Luftfedern anzuwenden, deren Aufgabe es ist, seitliche Stöße aufzufangen und die durch Fliehkraft in Kurvenfahrten bedingte Auslenkung des Wagenkastens nach der Kurvenaußenseite zu kompensieiren. Zu diesem Zweck werden zwischen Drehgestell und dem mit dem Wagenkasten verbundenen Drehzapfensockel symmetrisch zur Mittel-Längsebene des Drehgestelles Luftfedern angebracht, die über ein Gestänge einerseits mit dem Drehgestell und andererseits mit dem Drehzapfensockel verbunden sind. Über eine am Drehgestell und Wagenkasten angelenkte Regelvorrichtung ist es möglich, durch Füllen des einen und Entleeren des anderen Luftfederbalges auch bei seitlich auf den Wagenkasten einwirkenden Kräften, wie z. B. der Fliehkraft bei Kurvenfahrt, den Wagenkasten in der Mittel-Längsebene zu halten. Die Federung in vertikaler Richtung wird durch gebräuchliche Schraubenfedern bewerkstelligt.

Gemäß einer anderen Ausbildung dieser Federung wird der Wagenkasten gegenüber dem Drehgestell mittels Gleitflächen oder einer komplizierten Hebeleinrichtung geführt, wobei zur Übertragung der Führungskräfte Hydraulikkolben dienen. Die Regelung der Lage des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestellt wird durch die in der ersten Ausführungsform genannte Regelvorrichtung besorgt. Die Federung in vertikaler und horizontaler Richtung übernehmen Gummi- oder Schraubenfedern. Bei Kurvenfahrt wird, durch die Regelvorrichtung ausgelöst, der Wagenkasten mittels Hydraulikkolben und Gleitflächen bzw. einer Hebeleinrichtung schräggestellt, bis sich die aus Schwerkraft und Fliehkraft zusammensetzende Resultierende in Richtung parallel der Federachsen eingestellt hat. Die Federn sind dann frei von Querkräften.

Eine Federung der genannten Art ist zwar in der Lage, gemäß der ersten Ausführungsform den Wagenkasten in der Mittel-Längsebene zu hallen, eine Neigung des Wagenkastens zur Kompensation der Fliehkräfte ist jedoch nicht möglich. Bei der zweiten Ausführungsform wird mittels Gleitflächen oder Hebeleinrichtung der Wagenkasten geneigt und ein vorgegebener Anlenkpunkt in der Mittel-Längsebene gehalten. Abgesehen davon, daß diese Ausführung viele Verschleißteile aufweist, die einer Anforderung an Wartungsfreiheit, wie sie an moderne Schienenfahrzeuge gestellt wird, nicht gerecht wird, ist es nicht möglich, die Führung des Wagenkastens in Querrichtung und die Neigung des Wagenkastens voneinander zu trennen. Ein Schienenfahrzeug, bei dem eine Neigung des Wagenkastens nicht erforderlich ist, nützt den Regellichtiraum besser als eines, das zwangsläufig

zur Neigung gezwungen wird. Da gemäß der zweiten Ausführungsfonn die Federkennung in vertikaler und horizontaler Richtung infolge der Wagenkastenneigung gekoppelt ist, herrschen hinsichtlich der Überlagerung von Schwingungen durch den Sinuslauf unklare Verhältnisse, so daß es zu kritischen Lauf/uständen kommen kann. (DT-OS 2 040922)

Durch eine komplizierte und verschleißträchtige Hebelkonstruktion einer gegenüber dem Drehgestellrahmen auf Gummifedern abgestützten Wiege soll erreicht werden, daß der Drehzapfen in der Mittel-Längsebene verbleibt und der Wagenkasten sich bei Kurvenfahrt neigt, damit die Fliehkraft durch die Schwerkraft kompensiert wird. Die Betätgung der Drehzapfenführung und der Wagenkastenneigung erfolgt über Hydraulikkolben, wobei die Hydraulikflüssigkeit der Kolben, welche den Drehzapfen verschieben, über Leitungen mit je einem Reservebehiilter in Verbindung stehen, welcher zum Teil mit Luft gefüllt ist, so daß die Hydraulikkolben ähnlich wie Luf(federn arbeiten sollen.

Mit einer solchen Federung kann zwar eine Führung des Drehzapfens in der Mittel-Längsebcne erzielt werden, wobei die Federkonstante in Querrichtung in gewissen Grenzen über die Größe des Luftpolsters geregelt wird, das sich über dem Spiegel der Hydraulikflüssigkeit im Vorratsbehälter befindet. Trotzdem dürfte die Federsteifigkeit in Querrichtung zu groß sein, um kritische Laufzustände auszuschließen. Im übrigen ist die Konstruktion als Folge des komplizierten Aufbaues störanfällig und weist enorm viele Verschleißteile auf, die zu unvertretbar hohen Wartungskosten führen. Schon aus diesem Grunde ist eine Federung dieser Art hinsichtlich der Anfordcrung an Verschleißfreiheit bei modernen Schienenfahrzeugen ungeeignet (US-PS 3 628465).

Es ist ferner bekannt, zur Neigung des Wagenkastens um seine Längsachse Luftfedern zu verwenden, welche zwischen Laufwerk und Wagenkasten angeordnet sind. Zur Steuerung wird ein mit dem Laufwerk verbundenes Gestänge benutzt, welches an seinem oberen Ende eine nutförmig in einen Zylinder eingefräste Steuervorrichtung trägt, in welcher die Steuerventile geführt werden. Zwischen Steuerventil und einem mit der Luftfeder verbundenen Steuerventil großen Durchströmungsquerschnitts ist ein Zusatzbehälter angeordnet, welcher als Zeitverzögerungsorgan wirkt, um kurzzeitige Bewegungen des Laufwerkes, wie sie durch Gleisunebenheiten vorkommen, nicht über die Luftfeder auf den Wagenkasten zu übertragen.

Durch eine Federung dieser Art ist es zwar möglich, in Kurvenfahrten den Wagenkasten so zu neigen, daß sich Fliehkraft und Schwerkraft kompensieren, eine Führung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell so, daß dieser stets in der Mittel-Längsebene bleibt, auch wenn Querkräfte wie z. B. die Fliehkraft auf ihn wirken, ist nicht möglich. Mit einer Federung dieser Art ist es nicht möglich, den Wagenkasten in der Mittel-Längsebene zu führen und gleichzeitig in Querrichtung eine weiche Federkennung zu haben. (DE-OS 1914696)

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Laufwerk zu schaffen und dessen Lauf im Gleis so zu beeinflussen, daß dieses sowohl in Fahrzeuglängsals auch -querrichtung ohne nennenswerte Stöße auf den Aufbau im Gleis geführt werden kann.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei ei-

ncni Laufwerk der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß

a) jede Luftfeder des Führungsgliedes einen ringrinnenförmigen Luftfederbalg aufweist,

b) beide Enden jedes Luftfederbalges über Felgen mit den benachbarten Fahrzeugteilen fest verbunden sind und

c) der maximale seitliche Federweg des Führungsgliedes durch eine Steuerwegbegrenzung begrenzbar ist.

Durch diese Möglichkeit der Steuerung der Federhöhe des jeweiligen Führungsgliedes kann die statische Einfederung, durch die konstante Fliehkraft bei Kurvenfahrt entsteht, voll ausgeglichen werden. Dadurch auch, daß das bzw. die Führungsglieder wie auch die der Abfederung des Aufbaues dienenden Luftfederbälge relativ schnell mit einem Druckmittel, z. B. Luft oder Öl, nachgespeist werden können, wird bei auftretenden Fliehkräften der Aufbau, z. B. der Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges, in die jeweils gewünschte Richtung bzw. in seine Ausgangslage zurückgestellt. Dies ist beim Gegenstand der Erfindung insofern auch einfach durchzuführen, als die durch die Flichkrafteinwirkung entstandene Volumenverminderung und damit Einfederung am jeweiligen Führungsglied durch Nachspeisen mit einem Druckmittel wieder ausgeglichen werden kann. Die auftretenden dynamischen Schwingungen bei Kurvenfahrt gehen damit vom Ausgangspunkt beispielsweise des Querfederweges, wie auch bei Fahrt im geraden Gleis aus und können den vollen Federweg in Querrichtung ausnutzen.

Dagegen gehen bei einer üblichen, also ohne die erfindungsgemäße Einrichtung ausgestatteten Wagenfederung, die dynamischen Schwingungen von einem dem Ausgangspunkt wesentlich entfernteren Punkt auf dem Querfederweg aus, d. h. für die dynamischen Querschwingungen steht nur noch ein Restfederweg zur Verfügung. Auf Grund der erfindungsgemäßen Einrichtung kann z. B. der sonst übliche Querfederweg, der eine bestimmte Größe hat, auf einen wesentlich geringeren Wert vermindert werden. Damit kann das Fahrzeug, wenn dies erwünscht ist, bei gleichbleibendem, vorhandenen Lichtraumprofil breiter gebaut werden. Eine andere Möglichkeit ist, den durch die Erfindung gewonnenen Federweg in Querrichtung voll auszunutzen und über die damit erreichte wesentlich weichere Federung die Laufeigenschaften des Fahrzeuges erheblich zu verbessern.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei den federhöhengeregelten, in Querrichtung wirkenden Führungsgliedern auch bei Kurvenfahrt der Federweg relativ niedrig bleiben kann und darüber hinaus dieser Federweg durch Zuschaltung bzw. Abschaltung von Zusatzvolumina sogar konstant gehalten wird. Auf diese Weise werden auch bei Kurvenfahrt gute Eigenschaften des Laufwerkes und somit auch des gesamten Fahrzeuges erzielt. Außerdem können die bei sonst üblichen Quer- und/oder Längsführungen vorhandenen Verschleißteile, wie z. B. Wiegenpendel, Lenker oder dergleichen entfallen, da die Führungsglieder sämtliche Bewegungen verschleißlos ausführen. Darüber hinaus werden die Vorteile einer vorhandenen, als Luftfeder ausgeführten Wagenfederung erst voll wirksam, wenn auch die Quer- und/oiler Längsführung bei Kurvenfahrt bzw. in der Geladen höheren Ansprüchen gerecht wird. Auf diese Weist· kann mittels der erfintiungsgemäßen Quer- und/oder Längsführung die Gesamtlaufgütc des Fahrzeuges wesentlich verbessert werden, da die Beeinflussung der Führung des Laufwerkes im Gleis infolge ständigen Kraftschlusses der Führungsgliedei absolut stoßfrei erfolgt.

Beim Einbauen der Einrichtung zur Beeinflussung der Kraftübertragung in Längsrichtung, d. h. einer Federungseinrichtung, die von den Anfahrkräften. Bremskräften bzw. Kräften im Beharrungszustand

ίο gesteuert wird, ergibt sich der Vorteil, daß auch hier diese Kräfte annähernd stoßfrei vom Laufwerk aiii den Aufbau übertragen werden können. Außerdem können mittels dieser erfindungsgemäßen Einrichtung Schwingungen in Fahrzeuglängsrichtung absorbier!

werden, wodurch ein besserer Fahrkomfort, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, erziel! werden kann. Diese vorteilhaften Auswirkungen ergeben sich im besonderen Maß auch dann, wenn neben der einen Einrichtung zum Beeinflussen dei Längsführung auch eine weitere Einrichtung zum Beeinflussen der Querführung am Laufwerk vorgeseher ist.

Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können noch den Unteransprüchen entnommen werden.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbe'.spielc der Erfindung am Beispiel eines mit zwei Luftfederbälgen als Wagenfederung ausgestatteten Laufwerkes schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 die Draufsicht auf einen Teil des Laufwerkes mit nur in Fahrzeugsquerrichtung wirkenden Führungsgliedern gemäß der Erfindung und einer herkömmlichen Längsführung und

Fig. 2 die Draufsicht auf einen Teil des Drehgcstel-

j5 les mit sowohl in Fahrzeugquer- als auch -längsrichtung wirkenden Führungsgliedern.

In der lotrechten Quermittelebene y durch der Drehpunkt eines in der Zeichnung nicht dargestellten Aufbaues, beispielsweise dem Wagenkasten über seinem Laufwerk, hier dem Drehgestell 1 eines Schienenfahrzeuges, ist die erfindungsgemäße Einrichtung zum Beeinflussen der Querführung vorgesehen, die gemäß dem hier dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus zwei symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene χ liegenden und als Luftfederbälge 3a und 4a ausgebildeten Führungsgliedern besteht. Jeder Luftfederbalg 3a bzw. 4(2ist vorzugsweise als ringförmiger BaIj ausgeführt und in Felgen S, 6 eingespannt, von denen die eine Felge 6 mit dem Drehgestell 1 und die andere Felge 5 mit dem Wagenkasten bzw. mit einem an diesem angeschlossenen Mitnehmer 7 verbunden ist. Bei Anwendung eines Drehzapfens 8 als Drehpunkt zwischen Wagenkasten und Drehgestell 1 kann beispielsweise die mit dem Wagenkasten zu verbindende Felge 5 an diesem Mitnehmer 7, der auch den Drehzapfen 8 einschließt, angeschlossen sein. Die genannten Luftfederbälge 3a und Aa sind dabei als in der Federhöhe geregelte Bälge ausgeführt, so daß durch

_b0 Veränderung des in ihnen herrschenden Luftdruckes eine mehr oder weniger starke Beeinflussung der Querführung des Laufwerkes, d. h. des Drehgestells 1 und somit auch des Fahrzeuges selbst erfolgt.

Die Veränderung des Luftdruckes kann dabei

_br, gleisbogen-, weg- oder fliehkraftabhängig gesteuerl werden und zwar in der Art, daß beim Einfahren des Fahrzeuges in eine Kurve der nach bogenaußen liegende Luftfcderbalg, z. B. der Luftfcdcrbiilg 3a, über

eine Versorgungsleitung 9, die wiederum mit einei Luftversorgungsanlage 10, einem Behälter oder einer Pumpe verbunden sein kann, aufgepumpt wird und der nach bogeninnen liegende Luftfederbalg 4a entsprechend entleert bzw. nicht mehr weiter aufgepumpt ϊ wird. Auf diese Weise läßt sich die Ausdehnung der Luftfederbälge 3« und 4a jeweils so regeln, wie die vorgeschriebene Querrichtung des Fahrzeuges in der Kurve es erfordert. Das Aufpumpen oder Entleeren bzw. Umpumpen der Luft in den Luftfederbälgen 3a i< > bzw. 4ijkann dabei durch Betätigen eines nahe deren Felgen 5 bzw. 6 vorgesehenen Luftfederungsventils 11 bzw. 12 erfolgen, das von einer in Fig. 1 nur angedeuteten Steuerungsanlage 13 gleisbogen-, weg- oder fliehkraftabhängig betätigt wird. Bei Vorhandensein einer Steuerungsanlage zum Steuern der Wagenfederung, deren Federmittel ebenfalls als Luftfederbälge 15 ausgeführt sind, im gleisbogen- oder fliehkraftabhängigen Sinne kann die jeweilige Versorgungsleitung 9 der Luftfederbälge 3a bzw. 4a für die Beeinflussung der Querführung ebenfalls über eine Leitung 14 an diese, in der Zeichnung nicht dargestellte, Steuerungsanlage angeschlossen werden.

Das Besondere dieser erfindungsgemäßen Einrichtung liegt darin, daß die Luftfederbälge 3a und 4a 2> ständig mit dem Wagenkasten bzw. dem Mitnehmer 7 und dem Drehgestell 1 verbunden bleiben, so daß die Beeinflussung der Querführung von Anfang an von diesen Luftfederbälgen 3a und 4a übernommen wird. Die Führung des Aufbaues gegenüber seinem Laufwerk in Längsrichtung wird bei diesem Ausführungsbeispiel von herkömmlichen Lenkern übernommen, die zum einen am Drehgestell 1 und zum andern am Mitnehmer 7 gelenkig angeschlossen sind. Da auf diese Führung gegebenenfalls bei Vorhandensein an- ji derer Führungsmittel verzichtet werden kann, soll diese als Lenkerführung ausgebildete Führung nicht als wesentlicher Bestandteil der Anmeldung betrachtet werden.

Bei Anwendung von Luftfederbälgen 3a und 4« als Führungsglieder kann diesen, wie an sich bekannt, jeweils ein Zusatzvolumen 16 zugeschaltet sein, dessen Verbindungsleitung 17 zu den Luftfederbäigen 3a bzw. 4a abschaltbar ist. Außerdem können als Führungsglieder auch hydropneumatische Federungen vorgesehen werden, die entsprechend den Luftfederbälgen 3a und 4a mit einem Druckmittel beaufschlagt werden können, welches wiederum in sinngemäß ähnlicher Art den Führungsgliedern zugeführt bzw. abgeführt wird, wie es die Führung des Laufwerkes im Gleis erfordert.

Beim Beeinflussen der Längsführung sind gemäß Fig. 2 neben den geschilderten querwirkenden Führungsgliedern, d. h. den Luftfederbälgen 3« und 4« auch solche in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Füllrungsglieder. u. h. Luftfedern 18 und 19, die der einfacheren Erläuterung wegen ebenfalls als Luftfederbälge 18a und 19a ausgebildet sind, zwischen jeweils einem Querträger 20 des Drehgestelles 1 und dem Drehzapfen 8 bzw. dessen Mitnehmer 7 vorgesehen. e>o Die Führungsglicder, d. h. Luftfederbälge 18a und 19a sind vorzugsweise in der lotrechten Fahrzcugliingsmittelebene A^- angeordnet und symmetrisch zum Drehzapfen 8 vorgesehen. Diese in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Führungsglieder bzw. Luft- (,5 federbälge 18a und 19a dienen der gesteuerten Aufnahme der Anfahr- und Bremskräfte des Fahrzeuges sowie dem Absorbieren der Längsschwingungen desselben. Auch diese Führungsglieder können, wie auch beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel, als Luftfederbälge 18a und 19a oder hydropneumatische Federn ausgebildet sein.

Je nach Ausgestaltung kann diese sowohl mit in Fahrzeugquer- und/oder Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Führungsgliedern ausgestattet sein. Auch können die einzelnen Führungsglieder mit einer Steuerwegbegrenzung ausgestattet sein, die eine Endbegrenzung nach Durchlaufen des gefederten Steuerweges ermöglicht. Eine solche Steuerwegbegrenzung hat den Vorteil, daß das Laufwerk auch nach Beschädigung eines oder mehrerer Führungsglieder noch einigermaßen geführt bleibt, um die Gefahr eines Entgleisens auszuschließen. In Fig. 2 sind die dem Füllen, Entleeren bzw. der Steuerung der Luftfederbälge dienenden Teile zwar nicht dargestellt, sie sind aber sinngemäß ähnlich wie bei dem Beispiel nach Fig. 1 vorgesehen.

Beim Durchfahren eines Gleisbogens mit entsprechender Geschwindigkeit wirkt sich die Fliehkiaft so aus, daß einerseits der Drehzapfen 8 die Tendenz hat, nach bogenaußen zu wandern und andererseits der Aufbau sich nach außen neigt. Die Erfindung ermöglicht es, diese an sich unerwünschten Fliehkraftauswirkungen zu kompensieren oder bei Bedarf auch durch zusätzliches Neigen des Wagenkastens nach bogeninnen die Fliehkrafteinwirkung für die Fahrgäste weniger spürbar zu machen. Steigt beim Beispiel nach Fig. 2 etwa der Druck in Balg 4a direkt infolge der Fliehkraft oder indirekt infolge Nachspeisens an, dann kann über eine an sich bekannte Steuereinrichtung in den zugehörigen Balg 15 soviel Luft nachgespeist werden bzw. in dem bogeninnen liegenden Balg 15 der Druck so weit verringert werden, daß der Wagenkasten die gewünschte Stellung einnimmt.

Die Differenzdrücke in den Bälgen 3a, 4a und 15 können selbstverständlich auch über die aus der gleisbogenabhängigen Luftfedersteuerung bekannte Einrichtung gesteuert werden. Die bekannten Steuerungseinrichtungen sind hierbei so auszulegen, daß über die Differenzdrücke in den horizontal beanspruchten Bälgen andere Kennungen zur Auswirkung kommen als in den vertikal beanspruchten. Durch dieses Differenzdruck-Verfahren ist es möglich, den Wagenkasten so zu führen bzw. zu neigen, daß der Regellichtraum auch in schnell durchfahrenen Kurven optimal ausgenützt wird.

Die Erfindung läßt sich auch dann mit gutem Erfolg anwenden, wenn statt der dargestellten Anordnung der Führungsgüeder um den Drehzapfen 8 eine andere Anordnung derselben gewählt wird. Wesentlich für die gute Führung ist dabei, daß einem links oder vor dem Drehpunkt vorgesehenen Führungsglied ein rechts bzw. nachdem Drehpunkt folgendes Führungsglied zugeordnet ist. Die Führungsglieder müssen also aufeinander bzw. in einander entgegengesetzten Wirkrichtungen wirken können, da sonst eine unkontrollierte und einseitige Beeinflussung erfolgt.

Die Unteransprüche 2 bis 9 sind echte Untcransprüche und gelten nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Laufwerk, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einer sowohl in lotrechter als auch in waagerechten Richtungen nachgiebigen Tragfederung für den Aufbau und mit einer Einrichtung zum Beeinflussen von dessen Quer- und/oder Längsführung, wobei in der Längs- und/oder Quermittelebene und symmetrisch zur A-Achse mindestens ein zweiteiliges, zwischen Laufwerk und Aufbau liegendes, aus Luftfedern gebildetes Führungsglied vorgesehen ist, welches mit dem Aufbau bzw. dem Laufwerkrahmen fest verbunden sowie mittels Luftfederventile aus einer Luftversorgungsanlage in Abhängigkeit von auf das Fahrzeug einwirkenden Kräften mit Druckluft unterschiedlichen Druckes füllbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß

a) jede Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) des Füihrungsgliedes einen ringrinnenförmigen Luftfederbalg (3a bzw. 4a bzw. 18a bzw. 19a) aufweist,

b) beide Enden jedes Luftfederbalges über Felgen (5 bzw. 6) mit den benachbarten Fahrzeugteilen (1 und 7 bzw. 8 und 20) fest verbunden sind und

c) der maximale seitliche Federweg des Führungsgliedes durch eine Steuerwegbegrenzung begrenzbar ist.

2. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) ein Zusatzvolumen (16) zugeordnet ist.

3. Laufwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) und Zusatzvolumen (16) ein pneumatisches Dämpfungsglied eingeschaltet ist.

4. Laufwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzvolumen (16) in mehrere, nacheinander zuschaltbare Volumina aufgeteilt ist.

5. Laufwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfederung aus ringrinnenförmigen Luftfederbälgen (15) besteht.

6. Laufwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Bälgen der seitlichen Luftfedern (3 und 4) anstehende Druck eine Regelgröße für die Steuerungseinrichtung der Wagenkastenneigung ist.

7. Laufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede als Führungsglied dienende Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) über Versorgungsleitungen (9 und 14) an einer auch die Luftfederbälge (15) der Wagenfederung gleisund/odeir fliehkraftabhängig steuernden Anlage angeschlossen ist.

8. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder als Führungsglied dienenden Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) ein Luftfederungsventil (11 bzw. 12) zugeordnet ist, welches bei der Fahrt in der Geraden die Höhe jedes Führungsgliedes konstant hält.

9. Laufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Luftversorgungsanlage (10) zum jeweiligen Luftfederungsventil (11 bzw. 12) gelieferte Druckluft gleis- oder fliehkraftabhängig regelbar ist.