DE2214262A1 - Drehflügelanordnung - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE

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POSTFACH 10* LANDWEHRSTR. 35

TEL. ,(0811) 55 5719

München, den 22. März 1972 Anwaltsaktenz.: 14 - Pat. 107

United Aircraft Corporation, East Hartlord, Connecticut 06108, Vereinigte Staaten von Amerika

Drehilüge!anordnung

Die Erfindung betrifft DrehflügeIanordnungen mit einem um seine Längsachse drehbaren Rotorkopf, von welchem auf jeweils gegenüberliegenden Seiten mindestens zwei Rotorblätter wegstehen.

Charakteristisch für herkömmliche Rotorsysteme ist ihr verhältnismäßig komplizierter Aufbau. Bei der Entwicklung voll gelenkig ausgeführter Hubschrauber-Rotorsysteme, wurden im allgemeinen Gesichtspunkte beachtet, welche durch die bauliche und dynamische Stabilität bestimmt wurden. Die Erfüllung der genannten Forderungen führte zu Rotorsystemen, welche kompliziert sind und einen beträchtlichen Kosten- und Unterhaltungsaufwand sowie ein beträchtliches Gewicht besitzen. Während man eine bestimmte Verminderung der Kompliziertheit des Aufhaues dadurch erzielen konnte, daß gelenklos ausgebildete Rotoren entwickelt wurden, sind bei diesen Rotorkonstruktionen jedenfalls noch zur Holmachse koaxiale Lager vorgesehen, um eine Blattwinkelverstellung vornehmen zu können, wodurch weiterhin ein großes Gewicht und ein großer Unterhaltungsaufwand erforderlich sind. Zwar"wird also durch den gelenklosen Rotor gegenüber den Rotor mit gelen-

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kig angeschlossenen Blättern ein großer Vorteil im Betrieb aufgrund der großen Steuerkräfte und der Dämpfungseigenschaften erzielt, doch ist eine weitere Verminderung des Gewichtes ,,des Luftwiderstandes und des konstruktiven Aufwandes wünschenswert, um die Betriebseigenschaften und die Unterhaltskosten herabzusetzen.

Durch die Erfindung soll also unter Beibehaltung der großen Steuerkräfte, wie sie mit gelenklosen Rotorkonstruktionen erreichbar sind, gleichzeitig eine starke Verminderung des Gewichtes und des baulichen Aufwandes erzielt werden.

Der Grundgedanke der Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß Lager zur Blattwinkeleinste Llung entbehrlich gemacht werden, indem man die anisotropen Eigenschaften bestimmter Verbundwerkstoffe ausnützt, so daß ein gelenkloses und lagerloses Rotorsystein geschaffen werden kann, das sich insbesondere für die Verwendung als Rotor für Hubschrauber eignet. Im einzelnen wird die gesteLlte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein durch die Längsachse gehender, mit seiner Mitte an dem Rotorkopf gegenüber diesem .drehfest befestigter, einstückiger, im wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweisender Holm sich von der Spitze eines Rotorblattes zur Spitze des bzw. eines gegenüberliegenden Rotorblattes erstreckt und mehrere Schichten von aus einem Werkstoff großen Elastizitätsmoduls von mindestens 2,11 · 10 kg/cm bestehenden Fasern enthält, welche nebeneinander im wesentlichen parallel zur Holmachse miteinander verbunden sind, daß ferner jedes Rotorblatt eine tragflügeiförmige Hülse enthält, welche einen durchgehend an einem radial äußeren Bereich des Holm befestigten radial äußeren Teil und einen gegenüber einem radial inneren Teil des Holm frei beweglichen, radial inneren Teil besitzt und daß der radial innere Teil des Holm gegenüber dem radial inneren Teil der genannten Hülse verdrehbar und abbiegbar ist.

Die Lager zur Blattwinkeleinstellung können dadurch vermieden werden, daß die anisotropen Eigenschaften der neuartigen, faser-

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verstärkten Verbundwerkstoffe ausgenützt werden. Insbesondere macht man sich die großen Veränderungen des Verhältnisses von Biegemodul zu Schubmodul zunutze, welche durch Veränderung der Ausrichtung von Fasern großen Elastizitätsmoduls erreicht werden können. Erfindungsgemäß wird ein leichter, einfacher Blattanschluß erzielt, der sowohl biegesteif genug ist, um zufriedenstellend große Steuerkräfte tibertragen zu. können und eine dynamische Stabilität besitzt und der in der Torsionsrichtung ausreichend flexibel ist, um eine Blattanstellwinkeleinstellung zu ermöglichen, indem der genannte Holm verdrehbar ist. Die torsionssteife, tragflügeiförmige Hülse ist nur im radial äußeren Bereich mit dem Holm verbunden.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht· auch die Hülse aus einem ¥erkstoff mit aneinander befestigten Fäden oder Fasern in gekreuzter Lagenanordnung. Bei dieser Konstruktion ist die Biegesteifigkeit des Holms in einer Richtung senkrecht zur Ebene der Rotorscheibe groß genug, um der Drehflügelanordnung eine bedeutend größere Steifigkeit zu verleihen, als sie bei üblichen Rotorsystemen mit gelenkigem Blattanschluß oder bei anderen Rotorsystemen anzutreffen ist. Nachdem eine große Steifigkeit der Rotorkonstruktion charakteristisch für große Steuerkräfte und für gute Dämpfungseigenschaften ist, ergibt die Erfindung verbesserte Betriebseigenschaften des Rotors gegenüber entsprechenden bekannten Rotorsystemen. Zusätzlich ist die Biegesteifigkeit des Holms über die hohe Kante, also parallel zur Rotordrehscheibe, gegenüber bekannten Rotorsystemen ganz außerordentlich groß. Die natürliche Anregungsfrequenz von Hochkant-Schwingungen der ersten Harmonischen ist daher viel größer als die Rotorumlauffrequenz, so daß Möglichkeiten, starker Bodenresonanz oder von Resonanzen im Fluge ausgeschaltet werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es stellen dar:

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Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Hubschrauberrotors und der Rotorblattkonstruktion,

Figur 2 eine perspektivische, in auseinandergenommenem
Zustand gezeichnete Ansicht einer Drehflügelanordnung mit einstückigem Holm, der sich quer zum Rotorkopf oder zur Rotordrehachse erstreckt und
erfindungsgemäß durch beide, tragflügelartige
Rotorblatthülsen reicht,

Figur 5 eine Aufsicht auf eine Hubschrauber-Rotornabe

mit einer erfindungsgemäßen Drehflügelanordnung,

Figur k eine Schnittansicht entlang der in Figur 3 angedeuteten Schnittebene k-k,

Figur 5 eine Schnittansicht entlang der in Figur 3 angedeuteten Schnittebene 5-5,

Figur 6 eine Schnittansicht entlang der in Figur 3 angedeuteten Schnittebene 6-6 und

Figur 7 eine graphische Darstellung der Modulwerte bestimmter faserverstärkter Verbundwerkstoffe.

In Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Drehflügelanordnung in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnet. Man erkennt, daß keinerlei Gelenke und Lager vorgesehen sind. Die Anordnung besitzt zwei Paare einander diametral gegenüberstehender Blätter, wobei ein Blattpaar die Rotorblätter 12' und ik und das andere Blattpaar die Rotorblätter 16 und 18 enthält. Die Blattpaare sind jeweils auf
einem durchgehenden, einstückigen Holm 20 befestigt, der zwischen den Blattspitzen verläuft. Um das Gewicht zu vermindern und in Sehnenrichtung die richtige Lage des Schwerpunktes und der elastischen Achse zu erhalten, kann der radial äußere Teil des "Holmes sich verjüngen, wie aus den Zeichnungen zu entnehmen ist.
Der Holm selbst ist aus einer Vielzahl dünner, blattartiger Schichten von Fäden oder Fasern hohen Elastizitätsmoduls zusammengesetzt, welche Seite an Seite parallel zur Längsachse des Holms verlaufend mittels eines geeigneten Trägermaterials zusammenge-

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halten sind, beispielsweise mittels eines synthetischen, durch Temperatureinwirkung aushärtbären Harzes, etwa eines Epoxydharzes. Im allgemeinen ist die Dicke des Holms 50% geringer als die Blattdicke und die Fäden oder Fasern sind aus einem Werkstoff gefertigt, welcher einen Elastizitätsmodul von mindestens etwa 2,11 · 10 kg/cm aufweist. Geeignete, hohen Elastizitätsmodul' besitzende Werkstoffe, welche in Fadenform zur Verfügung stehen, sind beispielsweise Borfäden mit einer Wolframdrahtseele mit oder ohne Schutzbeschichtung beispielsweise aus Siliziumkarbid, Graphitfäden und Siliziumkarbidfäden. Während hier angegeben ist, daß die Fäden oder Fasern in dem Holm genau in einer Richtung ausgerichtet sind, sei hier darauf hingewiesen, daß leichte Abweichungen von dieser Ausrichtung vorgenommen werden können und beispielsweise etwa ± 5° betragen können, um die Widerstandsfähigkeit gegen Ermüdungserscheinungen zu erhöhen.

Der Holm 20 erstreckt sich durch einen Rotorkopf 22 hindurch und ist an diesem mit seiner Mitte durch eine Nabenanordnung 24 befestigt. Letztere enthält eine untere Nabenplatte 26, zwei Füll-* stücke 28 und 30 und eine obere Nabenplatte 32. Die untere Nabenplatte 26 weist eine obere, flache Stirnfläche 34 und einen unteren Muffenteil 36 auf, der. zur Übertragung des Drehmomentes, an dem Rotorkopf oder der Welle 22 befestigt ist. Die untere Nabenplatte 26 und die obere Nabenplatte 32 besitzen jeweils einen in Durchmesserrichtung verlaufenden Schlitz 38, der so geformt ist, daß er den Holm 20 umgreift und gegebenenfalls eine angeformte Anschrägung besitzt. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind die äußeren Kanten 40 der Schlitze abgerundet, um Spannungskonzentrationen am Holm zu vermeiden. Außerdem ist ein Schrägungswinkel vorgesehen, der in Figur 2 mit o( bezeichnet ist. Die untere und die obere Nabenplatte 26 bzw. 32 sind mit fluchtenden Bohrungen 42 für das Durchstecken von Schrauben versehen, so daß die Nabenplatten zusammengespannt werden können.

Die Füllstücke 28 und 30 besitzen solche Form, daß sie den jeweils zugehörigen Holm an der betreffenden Nabenplatte festspan-

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nen und im festgespannten Zustand eine Stirnfläche 44 aufweisen, die mit der flachen Oberfläche oder Stirnfläche der zugehörigen Nabenplatte fluchtet. Das bedeutet, daß das Füllstück 28 eine nach innen gerichtete Fläche besitzt, die sich der Oberseite des mittleren Teiles des Holms anpaßt, während die flache Außenfläche dieses Füllstückes im wesentlichen in einer Ebene mit der Fläche 34 gelegen ist. Dieselben Beziehungen bestehen zwischen dem zweiten Füllstück 30 und der oberen Nabenplatte 32. Man erkennt also, daß Rotoren mit einer Vielzahl von Blättern in einfacher Weise dadurch zusammengebaut werden können, daß Blattpaare übereinandergestapelt angeordnet werden und da die Dicke oder Tiefe des Holms außerordentlich gering ist, kann eine solche Rotoranordnung mit vielen Blättern aufgebaut werden, ohne daß die Nabendicke sehr groß wird. Es sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die beschriebene Konstruktion sehr leicht so ausgeführt werden kann, daß die Nabenplatten mit den zueinander senkrecht stehenden, zur Aufnahme der Holme bestimmten Schlitzen in eine Verstaustellung gebracht werden können, bei welcher die Schlitze zueinander parallel verlaufen. Zweckmäßig werden die Holme mit den zugehörigen Nabenplatten und den Füllstücken zusammengefügt oder zusammengeklebt oder in anderer Weise aneinander befestigt, um Zentrifugalkräfte aufgrund einer Unwucht bei falscher Blattstellung zu vermeiden.

Wie aus Figur 3 zu erkennen ist, besitzt jedes Rotorblatt eine faserverstärkte, tragflügeiförmige Hülse 45 aus Verbundwerkstoff mit einem radial äußeren Teil 46, der durchgehend über einen Leichtbau-Füllwerkstoff 47, beispielsweise über eine Bienenwabenkonstruktion oder über Schaumw.erkstoff, mit einem radial äußeren Teil des aus Verbundwerkstoff bestehenden Holms 20 befestigt ist. Vorzugsweise besteht die Hülse 45 aus demselben Verbundwerkstoff wie der Holm 20. Der radial innere Teil 48 der Hülse 45 erweitert sich von dem Holm aus in Richtung auf die Nabe nach außen, wobei diese Erweiterung an einem Punkt von etwa 30% des Holmradius beginnt. In dem radial inneren Teil 48 der Hülse ist kein Füllwerkstoff vorgesehen und die Hülse ist auch

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nicht in anderer Weise irgendwie an dem Holm befestigt. Der Hülsenteil 48 und der Holm können sich also unabhängig voneinander bezüglich Biegung und Verdrehung bewegen. Diese unabhängige Beweglichkeit vereinfacht nicht nur die mechanische Konstruktion des gelenklosen und lagerlosen Rotors, sondern vereinfacht auch die Kopplung der Blatteinstellbewegung und der Biegebewegung, Eine solche Kopplung bewirkt eine Stabilisierung hinsichtlich der Bewegung von Rotorblättern aus der Rotorscheibenebene heraus sowohl bei Heckrotoren als auch bei Hauptrotoren hoher Drehzahl. Zusätzlich kann die Relativbewegung zwischen Holm und Hülse als Quelle für Regel- oder Steuersignale in Stabilisierungssystemen für Flugzeuge oder Hubschrauber ausgewertet werden. .

Eine metallische Einlage 49 ist an das Innere des Teiles 48 der Hülse 45 im Bereiche von deren Wurzel angefügt oder angeklebt, um die Befestigung eines Blatthebels 50 an. der Hülse 45 zu erleichtern. Es sei noch bemerkt, daß zur Ausführung der Blattwinkeleinstellung eine Steueranordnung mit Stoßstangen und Taumelscheiben vorgesehen ist.

Für eine optimale Wirkungsweise des Rotorsystems ist es wichtig, daß die Fasern des Verbundwerkstoffes im Holm 20 und auch in der Hülse 45 in richtiger Weise ausgerichtet sind, um ein geeignetes Verhältnis der Steifigkeit gegenüber Biegebewegung und Torsionsbewegung zu erhalten. Weiter müssen die Fäden oder Fasern so ausgewählt und orientiert sein, daß:

L) der Holm bezüglich der Verdrehbarkeit weich ist und beträchtliche Verdrehungswinke L zuläßt, die am Holm erzeugt werden können, ohne daß zu große Steuerkräfte oder Spannungen im Holm entstehen, während in Querrichtung und in Hochkantrichtung eine Steifigkeit aufrecht erhalten wi-rd, die für gute Betriebseigenschaften und gute dynamische'Stabilität notwendig sind,

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2) die Hülse verdrehungssteif ist und die richtige Lage der elastischen Achse besitzt und

3) Abbiegungen aufgrund von Scherkräften, die vom Steuersystem erzeugt werden, möglichst gering bleiben, ohne daß zu große Anteile der Torsionssteifigkeit geopfert werden müssen.

Wie zuvor schon gesagt, besteht der Holm im wesentlichen aus einem Verbundwerkstoff mit gleichgerichteter Faserverstärkung, wobei sämtliche Fasern in Holmrichtung verlaufen. Der Holm besitzt zweckmäßig ein Verhältnis des Biegemoduls zum Schubmodul von mindestens'15:1. Die Fasern oder Fäden in der tragflügeiförmigen Hülse sind so ausgerichtet, daß das Verhältnis von Biegemodul zu Schubmodul im Bereich von 2:10 bis 10:9 liegt. Die genauen Werte ändern sich mit der Lage in Holmrichtung, mit den Belastungswerten in der Konstruktion und mit der gewählten Rotorblattgeometrie.

Windkanalversuche mit einem Rotor nach der Erfindung belegen die angegebenen Vorteile. Bei Versuchen wurde ein dynamisch ähnliches Rotormodell untersucht, bei welcher als Werkstoff ein Epoxydharzträger mit Kohlenstoffadenverstärkung verwendet wurde. Der Holm besaß ein Verhältnis von Biegemodul zu Schubmodul von 35:1. Am Modell wurden die Verhältnisse entsprechend einem äußeren Tragflügel-Hülsenteil 56 mit einem Verhältnis von Biegemodul zu Schubmodul von etwa 3:1 und einem sich erweiternden, radial inneren Teil kb mit einem Verhältnis von Biegemodul zu Schubmodul von etwa 10:8 erzeugt. Beim Zustande konstanten Vorwärtsfluges ergab sich beispielsweise ein stabiles Verhalten der Rotorblätter in sämtlichen untersuchten Flugbedingungen bis zu einer simulierten Geschwindigkeit von 335 km/h. Der Rotor wurde ferner für verschiedene Schwebeflugbedingungen bei verschiedenen Einstellungen der kollektiven Blattwinkelanstellung bis zu einem Wert von ^/fij-' von etwa 0,12 und bei verschiedenen Radialstellungen der Stoßstangen untersucht, um die charakteristischen σ. Werte der Kopplung von Blattwinkelanstellung und Biegung zu un-

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tersuchen. Das Verhältnis von ¹J"/-^ bezeichnet den Bereich von Blattbelastungen, worin ^/ den Auftriebskoelfizienten und S" die Rotorblattfläche bezeichnen. Die Bedingungen des Vorwärtsfluges wurden bis zu einem Vorwärtsverhältnis von 0,3 und bei Werten von ^χ/ο bis hinauf zu 0,068 untersucht. Es sei hier nochmals kurz bemerkt, daß das Vorwärtsverhältnis das Verhältnis von Vorwärtsgeschwindigkeit zu Blattspitzengeschwindigkeit ist. Bei den Versuchen wurden die Spannungen um die lange und die kurze Achse bei kritischen Blattstellungen aufgezeichnet und es ergaben sich keine Bedingungen, bei welchen diese Spannungen - 109 kg/mm bzw, 35,2 kg/mm überschritten. Bei einer Geschwindigkeit von 335 km/h wurden maximale konstante und wechselnde Torsionsspannungen von 10,5 kg/mm bzw. - 12,3 kg/mm gemessen. Diese Werte stimmen mit der Rechnung überein und liegen niedriger als die kritischen Spannungswerte, die sich aus den bekannten Ermüdungswerten ergeben, so daß diese Spannungswerte zulässig sind.

Es sei bemerkt, daß die Blattanstellwinkelsteuerung oder die Blattwinkelverstellung durch elastisches Verdrehen des verhältnismäßig langen, radial inneren Teiles des Holmes (etwa 30% des Radius) vorgenommen werden, wobei die Torsionsspannungen im Holm minimal bleiben. Das von der Stoßstange über den Blatthebel auf das Blatt übertragene Moment wird über die tragflügeiförmige Hülse weitergegeben, die praktisch sehr torsionssteif ist und wird so auf den radial inneren Teil des Holms übertragen, der bezüglich Torsionsbewegungen große Flexibilität aufweist. Bis zu einer Stelle, die 30% des Rotorradius beträgt, ist die Hülse gegenüber dem Holm sowohl bezüglich Torsionsbewegungen als auch bezüglich Biegebewegungen frei beweglich, so daß der Blattanstellwinkel verändert werden kann.

Eine Zusammenfassung typischer Modulwerte faserverstärkter Verbundwerkstoffe ist in Figur 7 gegeben, worin der Elastizitätsmodul oder Young-Modul E über dem Schubmodul G aufgetragen ist, und zwar für Faserausrichtungswinkel von 0=0 in einer Rieh—

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tung bis 4 ■ ^5 beträgt. Die schraffierte Fläche gilt für einen Bor-Epoxydharz-Verbundwerkstoff und ermöglicht einen Vergleich mit verschiedenen isotropen Metallen. Man erkennt, daß die Charakteristiken bezüglich des Verhältnisses von Elastizitätsmodul zu Torsionsmodul entgegengesetzt verlaufen. Der gleichgerichtete oder uniaxiale Bor-Verbundwerkstoff zeigt ein großes Verhältnis des Biegemodul oder Elastizitätsmodul zum Torsionsmodul (etwa 25 im Vergleich zu 2,5 bei Metallen). Gleichgerichtete oder uniaxiale Kohlenfaden-Epoxydharz-Verbundwerkstoffe besitzen immer nooh ein größeres Verhältnis aufgrund des kleineren Schubmoduls.

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Claims (6)

Pat entansprüche

1. Drehflügelanordnung mit einem um seine Längsachse drehbaren Rotorkopf, von welchem auf jeweils gegenüberliegenden Seiten mindestens zwei Rotorblätter wegstehen, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch die Längsachse gehender, mit seiner Mitte an dem Rotorkopf (22) gegenüber diesem drehfest befestigter, im wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweisender Holm (20) sich von der Spitze eines Rotorblattes (12, l6) zur Spitze des bzw. eines gegenüberliegenden Rotorblattes (14-, 1.8) erstreckt und mehrere Schichten von aus einem Werkstoff großen Elastizitätsmoduls von mindestens 2,11 · 10 kg/cm bestehenden Fasern enthält, welche nebeneinander im wesentlichen parallel zur Holmlängsachse miteinander verbunden sind, daß ferner jedes Rotorblatt eine tragflügelartige Hülse (45) enthält, welche einen durchgehend an einem radial äußeren Bereich des Holms befestigten, radial äußeren Teil (46) und einen gegenüber einem radial inneren Teil des Holms frei beweglichen, radial inneren Teil (48) besitzt und daß der radial innere Teil des Holms gegenüber dem radial inneren Teil der genannten Hülse verdrehbar und abbiegbar ist.

2. Drehflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die tragflügelförraige Hülse (45) eine Mehrzahl von Schichten aus Verstärkungsfasern hohen Elastizitätsmoduls von mindestens

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2,11 · 10 kg/cm enthält, welche die Torsionssteifigkeit erhöhen.

3. Drehflügelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (20) ein Verhältnis von Elastizitätsmodul zu Schubmodul von mindestens 15:1 besitzt.

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4. Drehflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsfasern der tragflügeiförmigen Hülse (45) unter einem Winkel von etwa - 45° zur Holmlängsrichtung derart ausgerichtet sind, daß sich ein Verhältnis von
Elastizitätsmodul zu Schuhmodul von 2:10 bis 10:9 ergibt.

5. Drehflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis k, dadurch gekennzeichnet, daß am Rotorkopf oder einer Welle (22) ein Paar von Nabenplatten (26, 32) befestigt sind, welche zusammenspannbar (42) sind, daß ferner mindestens eine der Nabenplatten einen in Durchmösserrichtung verlaufenden Schlitz (38) in der der anderen Nabenplatte gegenüberstehenden Fläche aufweist und daß der Holm (20) zwischen den Nabenplatten eingespannt und in den
Schlitz eingesetzt ist.

6. Drehflügelanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (38) so verläuft, daß er einem Kegelwinkel oder Schrägungswinkel der Unterseite des Holms (20) angepaßt ist und daß über dem Holm in dem Schlitz ein Füllstüok (hk) liegt, dessen Unterseite der Oberseite des Holms angepaßt ist und dessen
Oberseite mit der Oberseite (3^) der zugehörigen Nabenplatte
(26) fluchtet.

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