DE2209066A1

DE2209066A1 - Autoreifen

Info

Publication number: DE2209066A1
Application number: DE19722209066
Authority: DE
Inventors: Yves Paris Masson
Original assignee: Pneumatiques, Caoutchouc Manufac ture et Plastiques Kleber Colombes Colombes, Seine (Frankreich)
Priority date: 1971-03-01
Filing date: 1972-02-25
Publication date: 1972-09-14
Also published as: AU3950072A; ZA721278B; DD96671A5; US3773096A; SE381428B; CH544668A; NL7202604A; FR2128041B1; FR2128041A1; AU461219B2; LU64852A1; GB1387156A; CA954023A; AT322388B; IT949216B; BE780001A

Description

Die Erfindung betrifft Autoreifen, die in ihrem Verhalten und ihrer Qualität begannten Reifen ämilich sind, bei denen der Scheitel der Karkasse mit einem zwischen diesem und dem Laufband des xieiiens angeordneten undehribaren Verstärkungsgürtel beringt ist. Dieser Gürtel besteht üblicherweise aus einem ringförmigen flachen Band, das aus mehreren übereinanderliegenden Schichten gebildet ist, die jeweils aus Textil- oder Metallfäden bestehen, die in Längsrichtung oder nahezu in Längsrichtung verlaufen. Dieser Gürtel ist etwa so breit wie die Lauffläche und er dient dazu, zu verhindern, daß die Karkasse eine besonders stark aufgewölbte Form annimmt, die sonst die normale ausgeglichene form der Karkasse im aufgeblasenen fteifen wäre. Aufgrund der dem Scheitel des Reifens durch diesen Verstärkungsgürtel verliehenen Steifigkeit ist die Karkasse dieser bekannten Keif.en vorzugsweise eine solche des radialen Typs, um den flanken eine größere vertikale Geschmeidigkeit und einen besseren Komfort zu geben. Es werden auch mit Gürtel versehene lieifen mit Karkassen mit kreuzweise verlaufender] fäden hergestellt, die mittlere Laufeigenschaften aufweiten.

Im Vergleich zu den bekannten gürtellosen Helfen mit einer Karkasse aus kreuzwui.ije angeordneten Fäden weisen die mit Gürtel versehenen iieii'en einü unarai,leristische Form mit flacherer

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BAD ORlGlNAt

Lauffläche und niedrigerer Querschnittsform auf, bei der das Verhältnis zwischen Höhe H und Breite L der Wulst häufig weniger als 0,9 beträgt. Diese Reifen haben beachtliche Vorteile, insbesondere eine bessere Verschleißfestigkeit, einen geringeren Beschleunigungswiderstand, eine gute Straßenlage und eine gute Bodenhaftung. Andrerseits sind diese Reifen kostspielig, da ihre Herstellung das Zusammensetzen einer größeren Zahl bestimmter Bauteile umfaßt und ein Spezialmataial erfordert, dessen Herstellungskosten beträchtlich sind.

Durch die Erfindung sollen einfachere Keifen mit geringeren Hersteiiungskosten geschaffen werden, die trotzdem einen hohen Grad wesentlicher Qualitäten moderner Autoreifen besitzen.

Daher betrifft die Erfindung einen Autoreifen mit niedrigem Querschnitt in einem Verhältnis von Höhe zu Breite von nicht mehl- als 0,8, der dadurch gekennzeichnet ist, daß wenigstens der innere Teil des Laufbandes zwischen dem Scheitel der Karkasse und dem Niveau der Vertiefungen des Profils ganz aus einem Kautschukgemisch mit einem sehr hohen Elastizitätsmodul von mehr als 60 kg/cm bei einer Dehnung von 100^ besteht und daß dieser Teil eine Dicke aufweist, die genügt, um durch sich selbst, ohne Verstärkungsgürtel, die wirksame Armierung des Scheiteis des lie if ens sicherzustellen.

Beim Entwurf und da¹ Ausarbeitung eines solchen Reifens konnte ernstlich befürchtet werden, daß der Wegfall des Gürtels die mit der Armierung des Karkassenscheitels durch den Gürtel zusamineiihangenden Straßeneigenschaften des Reifens beträchtlich verändert.

_bMi) OFUGlNAL - 3 -

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Tatsächlich bestehen die bisher verwendeten Verstärkungsgürtel im allgemeinen aus Textil- oder Metallfaden, d.h. einem Material mit einem Elastizitätsmodul, der unvergleichlich höher liegt als der der üblicherweise zur Herstellung der Laufbänder verwendeten Kautschukgemische. Ein Weglassen des Gürtels wurde jedoch niemals in Betracht gezogen, und wenn dies der Fall war, dann war kein praktisches Herstellungsbeispiel bekannt, da die üblichen Gemische des Laufbands einen zu kleinen Elastizitätsmodul (20 bis 30 kg/cm bei 100$iger Dehnung) aufweisen, um der Umfangsdehnung des Laufbandes unter der Wirkung des Aufblasdrucks und den im Betrieb auftretenden Kräften zu widerstehen, d.h. um eine wirksame Beringung des Karkassenscheitels sicherzustellen.

Gemäß der Erfindung kann aufgrund der Verwendung eines Laufbandgemischs mit sehr hohem Elastizitätsmodul und einer Querschnittsform des Laufbandes, die genügt, daß dieses Laufband aus einem Gemisch mit hohem Modul iia ganzen die aufgeblasene Karkasse des Reifens hindert, sich gegen ihre normale gewölbte ausgeglichene Form auszudelinen der Gürtel wegfallen.

Eine entsprechende Laufbandquerschnittsform erhält man im allgemeinen durch ein zulässiges Vergrößern der Dicke des inneren Abschnitts des Bandes. Vorzugsweise beträgt die mittlere Breite des Bandes aus einem Gemisch mit hohem Elastizitätsmodul . nicht weniger als 70$ der Breite L des Querschnitts des Reifens.^:

Aus dem Fortfall des Gürtels ergeben sich zahlreiche Vorteile, vor allem eine beträchtliche Vereinfachung der Her- ^; stellung,insbesondere , da die Herstellung des gesamten Rohlings des Reifens auf klassischen Maschinen mit Zylindertrommel nach

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dem sogenannten "Flachverfahren" ("a plat") möglich ist. Außerdem sind keine Spezialmaschinen zum Schneiden des Gewebes für die Gürtel und für die Herstellung dieser Gürtel selbst mehr erforderlich. Durch die Armierung seines Scheitels durch das Laufband verhält sich der Reifen im Betrieb wie ein mit Gürtel versehener Reifen, insbesondere im Hinblick auf Verschleiß, Straßenlage und Bodenhaftung. Außerdem ist er nicht mehr den speziellen Mägeln der mit Gürtel versehenen Reifen ausgesetzt, wie dem öfters auftretenden sich Lösen der Ränder des Gürtels. Schließlich wird seine Runderneuerung durch das Nichtvorhandensein des Gürtels erleichtert.

Die Erfindung kann insbesondere bei Reifen mit radialer Karkasse verwendet werden, sie ist jedoch auch bei Reifen mit einer Karkasse mit kreuzweise angeordneten Fäden verwendbar. In diesem letzteren Fall weist die Erfindung den zusätzlichen Vorteil auf, daß eine Flachherstellung noch möglich ist, selbst wenn die Fäden der Karkasse Winkel von mehr als 45 bilden, im Gegensatz zu den bekannten Reifen mit einer Karkasse, mit kreuzweise angeordneten Fäden, die einen Gürtel aufweisen, bei denen der Gürtel vor dem Ausbauchen des Reifens nur flach aufgebracht werden kann, wenn die Karkasse mit kreuzweise angeordneten Fäden einen kleinen Winkel einschließt, der nur wenig größer ist als der des Gürtels.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung weisen die Flanken des Reifens einen geschmeidigeren Biegungsbereich auf, '. der in der oberen Hälfte der Flanken in der Nähe der Schultern j des Reifens liegt. Dieser verhältnismäßig geschmeidige Beteich

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kann auf verschiedene Weise hergestellt werden, beispielsweise indem man den Flanken ein Profil mit von den Laufdeckenwülsten ausgehend abnehmender Dicke gibt, derart, daß die geringste Dicke im oberen Teil des Flanken liegt, oder indem man den unteren Teil der Flanken mehr verstärkt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die den Schutz der Flanken der Karkasse des Reifens sicherstellenden Seitenbänder aus dem gleichen Kautschukgemisch mit hohem Elastizitätsmodul hergestellt wie das Laufband. Dadurch wird die Herstellung noch mehr vereinfacht, indem man für die Herstellung des Laufbandes und die Seitenbänder die gleichen Greinischmengen verwenden kann. Darüberhinaus können das Laufband und die Seitenbänder durch Pressen (boudinage) in einem einzigen Stück hergestellt werden, insbesondere wenn der Seifen im klassischen Flachverfahren hergestellt wird.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigen

Fig. 1 und 2 perspektivische Ansichten von Abschnitten erfindungsgemäßer Reifen mit radialer Karkasse bzw. mit einer Karkasse mit kreuzweise angeordneten Fäden und

Fig. 3 eine Schnittansicht einer anderen Ausfühnngsform

der Erfindung. _:

Fig. 1 zeigt einen Reifen mit einer Karkasse 10, die aus ,

einer oder mehreren "Cord"-Gewebeschichten ohne oder mit leichtem Schuß und aus Kunstseiden-, Polyamid- ("Nylon"-), Polyester-f, Glasfaser- oder Metallfäden bestehen. Diese Fäden sind in Längs-[ ebenen des Reifens ausgerichtet. Die Ränder 11 der Schichten '

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der Karkasse sind um Drahtringe 12 der Laufdeckenwülste zurückgeschlagen. Diese Karkasse ist außen auf den Seiten mit Flankenbändern 13 und. am Scheitel mit einem Laufband 14 bedeckt.

Die in der Zeichnung dargestellte Form ist die Querschnittsform des Reifens in nicht-aufgeblasenem Zustand, d.h. die durch Formen hergestellte Form. Sie zeigt die charakteristische Form von mit Gürtel versehenen Beifen mit niedrigem Profil, bei der das Verhältnis von Höhe H zur Breite L gleich oder weniger als 0,8 beträgt, wobei die Lauffläche in Querrichtung im wesentlichen eben oder nur wfenig gewölbt ist.

Fig. 2 zeigt einen Keifen, der dem vorhergehenden im wesentlichen ähnelt, der jedoch eine Karkasse 10 aufweist, die aus wenigstens zwei Schichten symmetrisch ausgerichteter Fäden besteht, die einen Winkel bilden, der größer als 45 sein kann und der beispielsweise zwischen 45 und 90° in bezug zur Äquatorialebene des Reifens beträgt.

Gemäß der Erfindung besteht der innere Teil 14-j des Laufbandes 14, d.h. der zwischen dem Scheitel 10l der Karkasse 10 und dem Niveau der Vertiefungen des Profils 14o liegende Teil, aus einem Kautschukgemisch mit sehr hohem Elastizitätsmodul, der mehr als 60 kg/cm bei einer Dehnung von 100# beträgt. Dieser innere Teil 14., hat eine mittlere Breite 1, die etwa gleich d-er Breite der Kontaktfläche des Reifens mit dem Boden bei normaler Belastung und normalem Druck ist, wobei diese Breite JL wenigstens 7O°/> oder mehr als 70# der Breite L des Querschnitts des lieifens beträgt. Dieser innere Teil 14-t weist ferner eine Dicke auf, die im wesentlichen von einem Rand der ; Lauffläche zum anderen gleichmäßig ist, und diese Dicke ist stärker im Vergleich zu der bei den bekannten Reif3n üblicher-

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weise vorgesehenen Dicke, so daß eine wirksame Armierung des aufgeblasenen Reifens sichergestellt ist. Der äußere profilierte Teil 14o besteht seinerseits aus einem üblichen Kautschukgemisch, d.h. mit einem nicht sehr hohen Elastizitäts-

modul in der Größenordnung von 20 bis 30 kg/cm bei einer Dehnung von 100$, und er weist eine gute Verschleißfestigkeit und eine gute Haftung bei den Laufbedingungen sowohl auf trockenem als auch auf feuchtem Boden auf. Das Profil dieses äußeren Teils 14p des Laufbandes ist der für den Reifen vorgesehenen Verwendung entsprechend ausgebildet, es ist jedoch vorzugsweise umfangsbetont, d.h. es hat ein Muster mit überwiegend über den Umfang verlaufenden Rippen und einem Mindestmaß an quer verlaufenden Ausschnitten. Die Rippen dieses profilierten Teils können auf diese Weise etwas zum Widerstand des Bandes gegen Längsdehnung beitragen.

Die Seitenbänder 13 bestehen aus einem üblichen Kautschukgemisch, d.h. mit einem nicht sehr hohen Elastizitätsmodul

ρ in der Größenordnung von 15 bis 20 kg/cm bei einer Dehnung von 100$. Die Flanken weisen jedoch die Eigentümlichkeit auf, daß sie einen geschmeidigeren Biegungsbereich 15 haben, der in der Nähe der Schultern des Reifens liegt. Diesen geschmeidigeren Bereich erhält man im vorliegenden Fall einerseits, wenn die Seitenbänder 13 mit einer ausgehend von den Laufdeckenwülsten nach oben abnehmender Dicke ausgebildet werden, so daß die Flanken eine Minimaldicke in den Biegungsbereichen 15 aufweisen, und andererseits, wenn man die untere ⁿä]fte der Flanken' verhältnismäßig verstärkt, um sie widerstandsfähiger gegen ' Biegung zu machen. Diese Verstärkung kann mit allen geeigneten , Mitteln hergestellt werden, beispielsweise indem man, wie im ; dargestellten Fall, die umgeschlagenen Ränder 11 der Schichten

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der Karkasse bis in die Nähe der Mitte der Flanken ansteigen läßt. Man kann auch verhältnismäßig steife Füllstücke 16 und/ oder Füllgummistücke 17 aus einem harten Kautschukgemisch verwenden, die sich verhältnismäßig hoch in die Flanken hinein erstrecken.

Die Bestimmung der Dicke des inneren Teils 14-i des Laufbandes bietet keine besonderen Schwierigkeiten. Man kann den Widerstand, den dieser Teil des Bandes aufweisen muß, um der Umfangsdehnung des Reifens unter der normalen Druckwirkung des Aufblasens entgegenzuwirken, ziemlich genau berechnen und, ausgehend von diesem Widerstand, die Schnittfläche des Bandes sowie die gesuchte Dicke in Abhängigkeit von der mittleren Dicke 1 und dem Elastizitätsmodul des verwendeten Gemische bestimmen. Wie oben erwähnt, muß dieser Elastizitätsmodul sehr hoch sein, um die Dicke in angemessenen Grenzen zu halten. Wenn er, wie in der laufenden Praxis, bei einer Dehnung von 100$ gemessen wird,

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muß er mehr als 60 kg/cm , vorzugsweise mehr als 100 kg/cm betragen. Er kann auch noch höhere Werte erreichen und sich beispielsweise bis etwa auf 350 kg/cm erhöhen. Wenn dieser Modul bei einer geringeren Dehnung, beispielsweise bei einer 1Obigen

ρ Dehnung, gemessen wird, muß er in diesem Fall über 10 kg/cm

2 liegen und vorzugsweise wenigstens etwa 14 kg/cm betragen. Die Verwendung von Kaatschukgemischen mit so hohem Elastizitätsmodul für die Laufbänder ist völlig neu, da das Herstellen und Bearbeiten dieser Gemische auf praktische Schwierigkeiten stoßen, die bis vor kurzem industriell noch nicht gelöst worden waren. Andererseits zeigt die Erfahrung ziemlich unerwarteterweise, daß für gewisse Verwendungszwecke die Umfangsdehnungsfestigkeit des Laufbandes nicht unbedingt höher zu sein braucht als die theoretische Festigkeit, die man erhält, wenn man das Vorhandensein eines Gürtels aus Textil- oder Metallfaden als Berechnuncs-

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grundlage nimmt. Es kann genügen, daß das Band aus einem Gemisch mit hohem Elastizitätsmodul einer begrenzten und verhältnismäßig geringen Dehnung des Reifenumfangs unter der Wirkung des normalen Aufblasdrucks standhält.

Bei einem anderen, in Fig. 3 veranschaulichten Ausführungsbeispiel bestehen die die Flanken der Karkasse bedeckenden Seitenbänder 13 aus dem gleichen Gemisch mit hohem Elastizitätsmodul wie der innere Teil H₁ des Laufbandes. Dies ist für die Herstellung vorteilhaft, da man in einem einzigen Preßvorgang (boudinage) den Teil H₁ des Laufbandes und die Seitenband er 13 herstellen kann. Andererseits neigen beim fertigen Heifen die Seitenbärider 13 aus einem Gemisch mit hohem Elastizitätsmodul dazu, den Widerstand gegen beispielsweise in Kurven auf den Reifen einwirkende seitliche Kräfte und infolgedessen die seitliche Stabilität des Reifens zu erhöhen und seine Ansprechzeit auf die Belastungen der vom Fahrzeuglenker bestimmten Richtungsänderung zu verringern. Wenn jedoch diese Steifigkeit der Flanken, insbesondere im Hinblick auf die Erhöhung ihrer vertikalen Biegsamkeit zur Verbesserung der Fahrexgenschaften verringert werden soll, kann man die Dicke verringern. Diese Verjüngung der Flanken wird vorzugsweise im oberen Teil der Flanken vorgesehen, der oberhalb der mittleren horizontalen Ebene des Reifenquerschnitts liegt, so daß in der ijähe der Schultern des Reifens ein geschmeidiger Biegungsbereich 15 gebildet wird.

Die Verwendung eines GemiscLs mit hohem Elastizitätsmodul lür die Seitenbärider 13 weist ferner den Vorteil der relativen Verstärkung des unteren Teils der Flanken in der Mähe j der LaufduGkemwülüte auf, was für einen guten Sitz des Reifens ι

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auf seiner Felge von Vorteil ist. Diese Wirkung kann dadurch vervollständigt werden, daß die Ränder 11 der Karkasse ziemlich breit sind, damit sie bis in die Nähe der Mitte der Flanken reichen. Bei Verwendung eines oder beider dieser Merkmale können in gewissen Fällen die üblichen Verstärkungen der Laufdakeriwülste, wie die die Drahtringe 12 umgebenden Füllstücke und die äußeren Versteifungsleisten weggelassen werden. Man erhält auf diese Weise einen sehr einfachen und wirtschaftlichen Aufbau des Reifens.

Die für die Herstellung des inneren Teils 14h des Laufbandes und gegebenenfalls der Seitenbänder 13 geeigneten Gemische mit sehr hohem Elastizitätsmodul können dadurch erzielt werden, daß man ihnen Verstärkungsfüllstoffe in höheren Proportionen und kurze Textil- oder Metallfasern beifügt. Es ist vorteilhaft, sehr feine Fasern zu verwenden, die einen Durchmesser von nicht mehr als 0,03 mm aufweisen. Diese sehr feinen Fasern gestatten es, daß man Kautschukgemische erhält, die in rohem Zustand leichter zu verarbeiten sind, die außerdem homogener sind und bei denen die Fasern ein sehr feines Verstärkungsnetz bilden. Sehr feine Glasfasern sind für die Herstellung dieser Gemische gut geeignet.

Man kann auch, gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung, Kautschukgemische verwenden, deren Verstärkungsfüllstoff wenigstens teilweise aus einem feinen Pulver eines Polyolefins, z.B. Polyäthylen oder Polypropylen, mit sehr hohem Molekulargewicht, d.h. einem mittleren Molekulargewicht von mehr als etwa 500 000, ■. besteht. Vorzugsweise enthalten diese Gemische auch Ruß. Im Gegensatz zu den mit kurzen Fasern belasteten Gemischen sind diese letzteren Gemisclß im makroskopischen Maßstab homogen und sie haben den Vorteil, daß sie mit den üblicherweise in der

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Kautschukindustrie verwendeten Werkzeugen und Maschinen leichter zu bearbeiten sind. Sie können insbesondere leichter in Form von Laufbändern stranggepreßt werden. lach dem Warmvulkanisieren der fieifen weisen diese einen sehr hohen Elastizitätsmodul auf.

In der folgenden Tabelle sind geeignete Mischungsbeispiele veranschaulicht:

	A	B	C	D	E
natürlicher oder synthetischer Kaut schuk	100	100	100	100	100
Schwarz, Typ HAi¹	55	45	70	40	80
geschnittene Glas fasern	15
Polyäthylen		100	100
isotaktisches Poly propylen				40	40
Zinkoxid	VJl	5	5	10	10
Stearinsäure	. 3	3	3	3	3
aromatisches Öl	5	5	VJl	3	VJJ
Antioxidationsmittel, z.B. Phenyl-ß-naphiiyl- amin	2	2	2	VJJ	3
Beschleuniger	1	1	2,5	0,7	> 0,75
Schwefel	3		4	2	2

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Nach dem Vulkanisieren weisen diese Kautschukgemische jeweils die folgenden Eigenschaften auf:

Härte Shore A !	85	89	94	>95	>95
Elastizitätsmodul bsi ^J 10 1> Dehnung (kg/cm )	15	14	17	35	50
Elastizitätsmodul bei 100 ⁰Jo Dehnung (kg/ein )	120	105	142	208	350
Bruchfestigkeit (kg/cm )	140	180	193	225	350
Bruchdehnung $>	150	300	200	112	100

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Claims

2209065 Patentansprüche :

1.\Autoreifen mit niedrigem Querschnitt in einem VerhältVtis jfon Höhe zu Breite von nicht mehr als 0,8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens der innere Teil (14.,) des Laufbandes (14) zwischen dem Scheitel (1(L) der Karkasse (10) und dem Niveau der Vertiefungen des Profils (14p) ganz aus einem Kautschukgemisch mit einem sehr hohen Elastizitätsmodul von

ο
mehr als 60 kg/cm bex einer Dehnung von 100^ besteht und daß dieser Teil (14.,) eine Dicke aufweist, die genügt, um durch sich selbst, ohne Verstärkungsg-ürtel, die wirksame Armierung des bcneitels des Reifens sicherzustellen.

2. Autoreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der innere Teil (14-,) des Laufbandes (14) aus einem Kautschukgeiuisch mit hohem Elastizitätsmodul eine mittlere Breite (1) aufweist, die im wesentlichen gleich der Breite der Kontaktfläche des Laufbandes mit dem Boden bei normalen Belastungs- und Druckverhältnissen ist und daß diese Breite (l)wenigstens 70$ der Breite (L) des Querschnitts des Keifens beträgt.

3. Autoreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere profilierte Teil (14p) des Laufbandes (14) aus einem Kautschukgeiuisch mit weniger hohem Elastizitätsmodul und guter Abriebfestigkeit besteht.

4. Autoreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,-daß der äußere Teil (14p) des Laufbandes (14) ein im wesentlichen über den Umfang verlaufendes Profil mit überwiegend über den Umfang verlaufenden Rippen aufweist.

5. Autoreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, ' üafj das Laufband (14) an jeder Flanke (13) mit einem geschmeidi-· gen Bit-gun^sbereich (1b) verbunden ist, der in der oberen 14 i

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Hälfte der Flanken in der Nähe der Schultern des Reifens liegt.

6. Autoreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken (13) eine abnehmende Dicke haben, die am kleinsten in der Nähe der Schultern des Reifens ist.

7. Autoreifen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teil der Flanken (13) eine Anzahl von Verstärkungsschichten aufweist, die größer ist als im oberen Teil der Flanken.

8. Autoreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Händer (11) der Schichten der Karkasse (10), die um Drahtringe (12) umgeschlagen sind, im unteren Teil der Flanken bis etwa zur Hälfte der Höhe der Flanken ansteigen.

9. Autoreifen nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken (13) der Karkasse (10) mit dem gleichen Kautschukgemisch mit hohem Elastizitätsmodul wie dem des inneren Teils (H₁) des Laufbandes (14) verkleidet sind.

10. Autoreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (10) radial ist.

11. Autoreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (10) sich kreuzende Fäden aufweist, die einen Winkel von mehr als 45° einschließen.

12. Autoreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kautschukgemisch mit hohem Elastizitätsmodul ein homugenes Kautschukgemisch ist, das einen Verstärkungsfüllstoff enthält, der wenigstens teilweise aus einem fein zerteilten Polyolefin mit sehr hohem Molekulargewicht von wenigstens etwa 500 000 besteht.

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der

13. Autoreifen nach einem oder mehreren/Ansprüche 1 bis

11, dadurch gekennzeichnet, daß der einen hohen Elastizitätsmodul aufweisende innere Teil (14-,) des Laufbandes (14) aus einem Kautschukgemisch besteht, das einen starken Gehalt an Verstärkungsfüllstoff und im Gemisch dispergierten kurzen Fasern mit einem Durchmesser von weniger als 0,03 mm aufweist.

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