DE2144573A1

DE2144573A1 - Starres segel

Info

Publication number: DE2144573A1
Application number: DE2144573A
Authority: DE
Inventors: Ludwig Karch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-09-06
Filing date: 1971-09-06
Publication date: 1973-04-26

Description

Starres Segel Schon mehrfach wurde der Versuch gemacht, die aus dem Flugzeugbau bekannten Profile, vor allem für Wasserfahrzeuge als hochwertige Segel zu verwenden.
Dabei wurden viele Lösungen für die Bergung des Segels angegeben, wenige jedoch für die Anstellwinkelsteuerung des Segels. Sie wurde konventionellerweise durch Schotten oder durch landräder über Getriebe, bewerkstelligt. Wurde an eine selbst ständige Einstellung des Anstellwinkels des Segels, abhängiy vom scheinbaren Wind gedacht, so wurden dazu Windfahnen vorgeschlayen, deren Wirkung im Hinblick auf eine optimale Einstellung des Segels jedoch mangelhaft ist. Ihre Verstellung ist wnständlich und nicht schnell genug.
Da die Stellung der Windfahne zum Segel praktisch bei jeder Änderung des Windeinfallwinkels kdrrigiert werden müßte, bei schnellen Manövern daher das Segel nicht richtig führt, entstehen bei guten Starrsegeln schon bei geringen Winkelabweichungen zu große Störkräfte, die zum Kentern führen können.
Im Gegensatz zum konventionellen Segel, bei dem eine falsche Einstellung durch Formänderungen am Segel, z.B. Flattern oder Beulen, erkennbar ist und die Einstellung nach der Anzeige der Richtung des scheinbaren Winds durch den Stander möglich ist, ist beim Starrsegel eine Einstellung nach äußeren Merkmalen nicht möglich. Ein Segeln nach Stander ist kaum möglich, da der ausgeprägte Randwirbel eines Starrsegels die Anzeige des Standers fälscht.
Das Starrsegel unit aerodynamisch günstigem Profil hat ein gegenüber dem konventionellen Segel bedeutend größeres Verhältnis der Schubkraftbei-W.ertaenderung je Anstellwinkeländerung ( dC5 /ddt.
Durch diese Eigenschaft reagiert ein Starrsegel wesentlich stärker auf Änderungen der Richtung des scheinbaren Windes mit Änderung von Größe und Richtung der Kraft als dies bei einem konventionellen Segel der Fall ist.
Bei schraltndem Wind mit großen Windstärkeänderungen ändert sich daher die Kraft am Segel sehr stark, wenn dessen Anstellwinkel der Änder'ung des scheinbaren Winds nicht ständig angepaßt wird.
Von Hand ist die Nachstellung schwierig; wegen des Fehlens einer deutlich sichtbaren Anzeige am Segel selbst müßte diese über eine Anstellwinkelmessung und deren Anzeige erfolgen. Denkbar wäre natürlich eine entsprechende Automatik, die'die Segelstellung selbständig steuert. Sie kompliziert jedoch das an sich einfache Segel und benötigt eine Energiequelle, die auf dem Segelboot normalerweise nicht zur Verfügung steht.
Die selbsttätige Anpassung des Anstellwinkels des Segels kann.jedoch ein Hilfsflügel übernehmen, der wie ein Höhenleitwerk eines Flugzeugs wirkt.
Bild 1 Dieser als Leitwerk wirkende Hilfsflügel 2 wird in der Ebene des Starrsegels 1 hinter diesen an einem Tragarm 3 als Leitwerksträger drehbar so angebracht, daß die Drehachse 4 des Leitwerks 1 etwa parallel zur Segelhauptachse 5 ist.
Das Leitwerk 2 kann einteilig ausgeführt sein als sogenanntes Pendelruder oder zweiteilig bestehend aus feststehender Flosse 6 und beweglichem Ruder 7.
Bei entsprechender Auslegung des Segels und des Leitwerks-Flächenverhaltni.s, Lage der Segeldreh-' achse, Hebelarm des Leitwerks - hält das Leitwerk den Anstellwinkel des Segels unabhängig von schein barer Windrichtung und -stärke in einem engen Bereich konstant, unabhängig von den Fahrtrichtungsänderungen des Fahrzeugs. Die Größe und Richtung des Anstellwinkels des Segels 1 wird durch den Winkel zwischen Segel und Leitwerk 2 bestimmt.
Die Einstellung des Segels 1 wird also indirekt durch die Verstellung des Leitwerks 2 gegen das Segel 1 vorgenommen, womit der Vorteil verbunden ist, daß wegen der kleineren Leìtwerksfläche auch kleinere Kräfte aufzubringen sind, als bei direkter Steuerung des Segels.
Durch Begrenzung des Größtausschlagwinkels des Leitwerks läßt sich vermeiden, daß das Segel 1 selbst mit einem zu großen Anstellwinkel mit abgerissener Strömung gefahren wird.
Abb. 2 Der günstigste Anstellwinkelpt des Segels i ändert sich mit dem Winkels des scheinbaren Windes Ws zur Fahrtrichtung F des Fahrzeugs, da der'Winkel g zwischen Luftkraftresultierender R und Fahrzeug längsachse L nach Abb. 2 bei kleinen Windeinfallwinkeln ß und großen Anstellwinkeln d gegen 900 geht.
Eine Verkleinerung des Anstellwinkels O ist daher zweckmäßig.
Bei raumem Wind soll dagegen der Anstellwinkel möglichst grob sein.
Beim Wenden, also beim Durchgang durch den Windeinfallwinkel oO soll auch der Anstellwinkel 0° werden, um krängende Kräfte am Segel zu vermeiden.
Nach dem Wenden muß der Schränkungswinkel # des Leitwerks sein Vorzeichen ändern, um den Windeinfall von der anderen Seite des Segels zu berücksichtigen.
Es ist daher von Vorteil, daß die vorgeschlagene Anordnung gestattet, den optimalen Verlauf des Anstellwinkels a des Segels 1 abhängig von seiner Winkelstellung zur Fahrzeugachse durch automatische Zuordnung des Anstellwinkels (> des Segels zur Anblasrichtung P in Abhängigkeit seiner Winkelstellung g zum Fahrzeug durch eine Steuerung automatisch herzustellen.
Prinzipiell funktioniert eine solche Steuerung folgendermaßen: Abb. 3 Der Führer des Fahrzeugs hat außer dem Ruder zur Steuerung des Fahrwegs, das konventionell'ausgeführt sein kann, zur Steuerung des Segels einen Hebel 11, dessen Drehachse 12 zweckmäßig senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs steht. Er betätigt das Leitwerk 2 über eine Steuerung 20 so, daß bei Bewegung des Hebels 11 in Fahrtrichtung vorwärts der Anstellwinkel des Segels so verstellt wird, daß die Luftkraft des Segels eine Komponente in Fahrtrichtung voraus hat.
In Mittelstellung hat das Segel in jeder Stellung zur Fahrzeuglängsachse den Anstellwinkel 0, also auch keine quer zum Segel wirkende Luftkraft.
Bei Bewegung des Hebels 11 gegen die Fahrtrichtung wird der Anstellwinkel in negativer Richtung gesteuert, das Segel wirkt nach hinten, d.h. es bremst die Fahrt oder äßt das Fahrzeug rückwärts fahren.
Mit dem Ausschlag des Hebels 11 kann die Kraft am Segel zwischen Null und der aus der Windgeschwindigkeit gegebenen fIöchstkraft, evtl. noch beeinflußt von der Segelstellung, in Richtung voraus und rückwärts gesteuert werden. Die Umkehrung des Ausschlagwinkels des Leitwerks wird im Gestänge zwischen Hebel 11 und dem Leitwerk vorgenommen.
Der Leitwerkswinkel und damit der Anstellwinkel des Segels werden durch den Kurvenring 21 bestimmt, der um den Holmstummel 12 angeordnet und mit dem Fahrzeug verbunden ist. Der Umfang 22 des Kurvenrings ist so geformt, daß das Gestänge 23 durch die den Kurvenring abtastenden Rollen 24 so bewegt wird, daß über die Ku,rbelschleif 27 das Leitwerk 2 in Mittelstellung des Segels nach v"-n und hinten ohne Ausschlag ist und die Ausschläge des Leitwerks beim Wechsel des Segels von einer Seite zur anderen ihre Richtung umkehren.
Der Hebel 11 wirkt auf die Schwinge 25, die die zum Leitwerk führende Stoßstange 26 in der Kurbelschleife 27 so führt, daß der Hub der Stoßstange von voll + über 0 nach voll verstellt werden kann.
Durch die Kurbelschleife 27 wird ereicht, daß in jeder Stellung des Segels ein am Hebel kl ein stellbarer Teilbetrag des Optimalanstellwinkels entsprechend der Festlegung im Kurvenring eingehalten wird.
Das beschriebene Starrsegel.kann, abgesehen von einer genauen Einstellung des günstigsten Anstellwinkels, dadurch wesentlich verbessert werden, daß es ohne Spalt auf dem Fahrzeug aufsitzt. Dadurch wird bei Wasserfahrzeug eine Randumströmung des unteren Segelrandes ganz verhindert, bei anderen Fahrzeugen bildet dieses eine Endscheibe, die die Umströmuny wenigstens behindert. Durch diese Bauweise, die nach Abb. 4 ausgeführt sein kann, wird der induzierte hiderstand, je nach Vollständigkeit des Abschlusses, bis auf die iiälfte reduziert.
Da das Segel voll umläuft, ist die Anschlußfläche zweckmäßig eine Kreisfläche, die z.B.
durch das'Kajtendeck gebildet werden kann.
Bei den bisherigen Starrsegelvorschlägen wurde, beeinflußt von den ko-nventionellen Segeln, eine Menge Vorschläge zur Rettung und Bergung gemacht, Damit wird aus dem Starrsegel eigentlich ein stark.
verripptes -Normälsegel mit eventuell 2 Oberflächen, also räumlicher Ausbildung.
Alle bisher vorgeschlagenen Starrsegel haben daher die Eigenschaft/ daß sie eine relativ schlechte und rauhe Oberfläche des Segels ergeben und damit den Hauptvorteil des Starrsegelst die aerodynamische Güter in Frage stellen. Bei fast allen Fahrzeugen ist eine Bergung eines einwandfrei anstellwinkelfrei umlaufendes Segel nicht nötigt da selbst bei extrem hohen Windstärken der Widerstand des Segels kaum größer ist als der des konventionellen Mastes mit stehendem und laufendem Gut, z.B. bei 40 m/sec Wind ca. 1 kp/m2, Da das Segel 3600 umläuft, kann das Fahrzeug auch festlegen, es braucht' allerdings den Platz zum Umlaufen des Leitwerks.
Bei längerem Nichtgebrauch wird das Segel al.s Ganzes geborgen, durch Kippen um den Hauptbeschlag 8 9 oder um eine besondere Kippachsevnach Bild 5.
Bei Fahrzeugen, die stark übertakelt werden sollen, ist eine Verkleinerung der Segelfla'che bei starkem Wind erwünscht, da durch sie die Leistung des Segels bei starkem Wind verbessert wird. Dies kann bei der Profilvariante nach Bild 5 geschehen, bei.
der das Profil stark eingezogen ist-und nur aus einer Fläche besteht. Diese dünne Segelfläche 30 läßt sich relativ einfach einziehen.
Bild 6 Hierzu wird die Vorderkante 31 dieser Segeifläche 30 auf Doppellenkern 32 gelagert, die z.B. über eine Spinde' 33 betätigt werden können.
Ein Starrsegel mit symmetrischem Profil erreicht nicht die Schubkraftbeiwerte, die ein gewölbtes Profil erreichen kann.
Für die Wölbung lassen sich 2 Maßnahmen anwenden: 1. Wölbung des Profilendes, 2. Krümmung der Profilnase.
Maßnahme 1 ist einfacher zu erreichen als Maßnahine 2, die für saubere Ausführung einigen Aufwand erfordert, ohne saubere Ausfahrung aber wenig nützt.
Bild 7 Für Maßnahme 1 sind die aus dem Flugzeugbau be-35' kannten Flügelendklappenygeeignet; bekannt sind auch Maßnahmen zur kontinuierlichen Krümmung des Profils b6.
Maßnahme 2 verlangt mehr Aufwand, hat jedouch ne günstigere Wirkung hinsichtlich des erreicabaren .Schubkrafteeiwertes bei günstigem Widerstandsbeiwert.
Die Nase 40 des Segels 1, in Abb. 8 im Schnitt dargestellt, besteht aus einem beweglichen Kern 41, der um eine am Holm 13 des Segels feste Drehachse 42 nach beiden Seiten des Profils schwenkbar ist. Der vordere Umfang 43 dieser Nase 40 formt den vordersten Teil des Segelprofils is nahe-der Dreh- , -achse. An dieser Stelle 44 liegt eine elastische Zunge 45 desfesten Teil des Flügelprofils auf.wnd formt in allen Stellungen des beweglichen Teils 40 den Übergang zum festen Teil.
Zur Verbesserung der Witterungsbeständigkeit wird über die ganze Profilnase ein elastischer überzug 46 gelegt, der vor allem die Spalte 47 an den Zungen 45 -abdeckt, die der kritischste Teil dieser Anordnung ist.
Die optimale Wölbung der Profils ist über den Winkelbereich des Segels nicht -gleich. In den beiden Mittelstellungen muß die Wölbung durch Null in entgegengesetzte wichtung lau'£en. Bei hohen Windgeschwindigkeiten kann sie kleiner sein als bei niedrigen, da die hohe Luftgeschwindigkeit auch bei niedrigem Schubk'raftbeiwert große Kräfte am Begel erzeugt.
nei.inigsn Koromissen kann daher die Flügelnase 40 von der gleichen Steuerung 20 und die Stoßstange 26 betätigt werden wie das Leitwerk 2. Für besonders hohe Ansprüche läßt sich die Plügelnase jedoch durch eine zweite Steuerung betätigen, die mit einem Hebel ähnlich dem Hebel 11 beeinflußt wird.
Grundsätzlich gibt es für das vorbeschriebene Starrsegel keine Größenbegrenzung. Wegen der gröBeren Leitwerkskräfte ist es jedoch zweckmäßig das Leitgroßer Segel werk nicht direkt mit der Steuerung 20 zu verbinden, sondern mit der Stoßstange 27 ein Flettnerruder 29 anzutreiben, das das Leitwerk verstellt.
Es ist auch möglich sowohl die direkte Steuerung auf einen Teil des Leitwerks wirken zu lassen als auch die Flettnersteuerung auf den anderen, was bei sehr großen Segeln die Handregelung erleichtert, ohne für das ganze Leitwerk auf die direkte Beeinflußbarkeit verzichten zu müssen.
Bild 10 Diese Steuerung des Leitwerks ist auch eine brauchbare Sicherheitssteuerung bei kraftgesteuerten Segeln bei sehr großen Fahrzeugen.
Das' bisher beschriebene Segel mit einem Leitwerk auf einem Leitwerksträger ist für Mehrsegelanordnungen weniger gut geeignet, da' das Leitwerk-durch seinen großen Drehkreis einen großen Mastabstand erzwingt und somit die Segel fläche verkleinert oder zur Vergrößerung der Segelhöhe zwingt. Diese vergrößerbt aber den Gewichtsaufwand für die'Segelfläche, da mit der Vergrößerung der Segelhöhe die Biegemomente am Segel und am Fahrzeug wachsen.
Für Mehrsegelanordnung nach Art,der konventionellen Yawl, Ketsch und vor allem Schonertypen.ist das Segel ohne Leitwerk vorteilhafter. Hierzu bietet sich das Konzept des Nurflügels, der wie beim Nurflügeiflugzeug durch entsprechendc- Profilform einen eigenstabilen Flügel als Segel bildet, dessen Leitwerk 1 zum Beispiel als Wölbungsklappe direkt in der Hintertante des Segels sitzt.
Mit diesem Segel läßt sich ein, Mehrsegelfahrzeug aufrüsten, dessen Segel sich selbständig in die richtige gegenseitige Stellung (Schränkung der Segel) einstellen, wobei die gleiche Steuerung angewendet wird, wie bei Anwendung des Leitwerksträgers. Ein Nachteil dieser Segelform ist in einer Eigenschaft der für eigenstabile Flügel -notwendigen Profile begründet: Ihr maximaler Schubkraftbeiwert liegt tiefer als der normaler Profile und läßt sich durch Wölbung nicht so weit erhöhen wie bei diesen. Hohe Schubbeiwerte bei hohen Ansteliwinkeln sind aber bei Starrsegeln für das Fahren vorm Wind wichtig, so daß das Segel mit Leitwerksträger für Einzelsegal seine Berechtigung hat.
Der Vorteil des Starrsegels für den Mehrsegler ist sein besserer Wirkungsgrad. Der kleinere Amwindwinkel verbessert die Leistung beim Kreuzen.
Durch den Wegfall der Einricht,ungen zum Segelbergen sind die Segel einfacher im Aufbau, durch die selbsttätige Einstellung ist die Manövrierbarkeit besser. Die Luftkraft am Segel ist schnell und leicht einstellbar, sie kann relativ einfach so geregelt werden, daß eine bestimmte Schräglage nicht überschritten wird.
Die freie Beweglichkeit der Einzelsegel gestattet eine optimale Böenanpassung jedes Einzelsegels, das die eingestellte Luftkraft stets unabhängig von der Örtlichen Windrichtung und -stärke einhält.
Auch eine Steuerung auf maximale Schräglage ist durchführbar, die beispielsweise durch ein Pendel 50 oder eine physikalisch gleichwertige Anordnung erfolgen kann. In Bild 11 ist eine solche Steuerung als Beispiel dargestellt.
Das in 51 fahrzeugfest gelagerte Pendel 50, das auch beispielsweise hydraulisch gedämpft sein kann, bewegt über die Gleitsteine 55 und die Schleifen 52 die Stangen 52 so, daß beim Erreichen einer durch die Anschläge 54 ein'stellbren Querneigung des Fahrzeugs diese Kurbelstange 57 der Kurbelschleife 56 auf kleineren Itub verstellt wird. Dadurch wird die Wirkung des Gestänges 23 vermindert.und dadurch der Leitwerksausschlag und über den Anstellwinkel auch die Segeikraft verkleinert. Die Feder 59 bringt die Kurbelstange 57 wieder in die alte Lage am Ende der Kurbelschleife 56, wenn der Anschlag des Pendels 50 sich verkleinert hat.
Die gleiche Anordnung läßt sich für kleine Fahrzeuge auch um die Querachse gegen überschlag nach vorn verwenden. Die gleiche Anl'age läßt es zu, durch ständigen Eingriff des Pendels die Querneigung ständig gleich zu halten, also im Sinne einer Schlingerdämpfung zu wirken. Dabei wird, bezogen auf die einæuhaitonde Querlage, die maximale Segelkraft ohne manuelle Betätagung auch bei böigem Wind gefähren.
Es besteht weiterhin die Möglichkeit, die Segelstellung durch automatische Beeinf lussung des Hebels 11 oder des nachgeschalteten Gestänge von der Segelkraft selbst abhängig zu machen. Die ist insbesondere bei größeren Mehrsegelfahrzeugen zweckmäßig, bei der die Querne,igung'keine ausreichende Aussage über die Belastung des Einzelsegels liefert, das durch eine örtliche Boe überbeansprucht werden kann. Durch eine Kraft'messung z,B. im Holnstummel 12 und eine elektronische Umsetzung dieser Messung in die Bewegung einer Servosteuerung kann die Steuerung des Segels in Richtung kleinerer Kraft beeinflußt werden. Eine solche Einrichtung vermeidet Brüche durch Überlastung, ohne den Gewichtsaufwand, den eine Auslegung aller Teile auf maximal mögliche Kräfte verursachen würde.
- Patentansprtiche -

Claims

A n s p r ü c h e Starres Segel für Segelfahrzeuge, dadurch g e k e n nz e i c h n e t, daß es einen festen, von Luftkräften nicht beeinflußbaren Profilumriß und voll umlaufende Verstellbarkeit hat, wobei seine Stellung zum scheinbaren Wind durch einen Hilfsflügel (2) als Leitwerk gesteuert wird.
2. starres Segel nach 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß der als Leitwerk dienende Hilfsflügel (2) auf einem Leitwerksträger (3) angebracht ist,
3. Starres Segel nach 1 , dadurch g e k e n n z e i c n e t, daß das Leitwerk in Abhängigkeit vom Windeinfallwinkel durch eine Steuerung (20) so gesteuert wird, daß stets der günstigste Anstellwinkel des Flügelprofils eingehalten wird.
4. Starres Segel nach 1 bis 3, dadurch g e k e n nz e i c h n e t, daß die Steuerung (20) durch eine Handsteuerung mit dem Hebel (11) zur Segcllcraftheeinflussung so verstellt werden kann, daß der Anstellwinkel vom stellungsbedlngtcn Maximum über Null bis zum negativen Größtwert erreicht wird.
5. Starres Segel nach 4, dadurch g e k e-n n z e i c hn e t, daß die stellungsabhängige Anstellwinkelsteuerung durch einen fahrzeugfesten Kurven ring bewirkt wird, dessen Profil entsprechend dem gewünschten Anstellwinkel so geformt ist, daß das Leitwerk (2) die entsprechende Stellung über ein Gestänge erhält.
6. Starres Segel nach 5, dadurch g e k e n n z e i c hn e t, daß im Gestänge zwischen Kurvenring und Leitwerk die Ubersetzung zwischen +1 über 0 bis -1 von Hand durch eine Hebelanordnung verstellt werden kann.
7. Starres Segel nach 1 - 4, dadurch g e k e n n z e i c hn e t, daß die Anstellwinkcelstellerüng durch einen fahrzeugfesten Ring bewirkt wird, und durch Neigg des Rings um eine Achse quer zur Segeidrehachse eine zwischen positiven und negativen Größtwert verstellt werden kann.
8. Starres Segel nach 1 - 7, dadurch g e k e n n z e i c hn e t, daß das Segelprofil Einrichtungen zum Wölben der Profilmittellinie aufweist.
9. Starres Segel nach 8, dadurch g e k e n n z e i c h n E daß die Profilwölbung durch Krümmen der Profilnase hergestellt wird, wobei ein beweglicher vorderer Teil (41) um eine segelfeste Achse (42) gedreiit wird und zusammen mit federnden Zungen (45) den-wölbbaren Profilumriß bildet.
10. Starres Segel nach 9, dadurch g e k e n n z e i c hn e t, daß ein elastischer wasserdichter ueberzug (46) die wölbbare Nase nach außen abdeckt.
11. Starres Segel nach 8, dadurch g e k e n n z e i c n e t, daß die Profillinie im hinteren Bereich des Profils gewölbt wird, wobei konventionelle Mittel des Flugzeugbaus angewendet werden.
12. Starres Segel nach 8 bis 11, dadurch g e k e n nz e i c h n e t, daß die Profilkrümmung von der Segel-Stellung abhängig gesteuert wird, wobei eine gleichartige Steuerung wie für das Leitwerk, die Wölbung von Hand oder automatisch sich der Windstärke anpaßt.
4 13. Starres Segel nach 12, dadurch g e k e n n z e i c n e t, daß zur Steuerung der Wölbung die gleiche Vorrichtung verwendet wird, wie für die Einstellung des Leitwerkes.
14. Starres Segel nach 1 bis 13, dadurch g e k e n nz e i c h n e t, daß das Leitwerk indirekt durch ein Flettnerruder gesteuert wird, wobei das Flettnerrudgr durch die Einrichtung zum Einstellen des Leitwerks nach Anspruch (2) bis (6) verstellt wird.
15". Starres Segel nach 14, dadurch gek e n n z e i c hn e t, daß das Leitwerk geteilt ist und der eine Teil direkt und der andere Teil über ein Flettnerruder gesteuert wird.
-16. Starres Segel nach 1 bis 15, dadurch g e k e n nz e i c h n e t, daß ein sog. eigenstabiles Flügelpro-£il verwendet wird, wobei das Leitwerk auf einen wesentlich kleineren Hebelarm, z.B. wie beim Nurflügelflugzeug, an der Hinterkante des Flügels angebracht werden kann.
17. Starres Segel nach 16, g e k e n n z e i c h n e t « durch seine Anordnung nach Art von ?awl-, X.etsch- und Schonerbesegelung.
18. Starres Segel nach 1 bis 17, dadurch g e k e n nz e i c h n e t, daß sein unterer Rand mit minimalem Spalt an eine Gegenfläche des Fahrzeugs anschließt.
19. Starres Segel nach 18, dadurch g e k e n n z e i. c hn e t, daß der Spalt durch eine elastische Ausbilrung des Segelrandes so abgeschlossen ist, daß auch bei Eisbildung die Bewegung des Segels nicht behindert ist..
20, Starres Segel nach 1 bis 19, dadurch g e k e n nz e i c h n e t, daß durch Beeinflusstung der Steuerung 820 durch ein Pendel (50) oder physikatisch gleichwe.rtige Anordnung die Neigung- des Fahrzeugs begrenzt wird.
21 Starres Segel nach 20, dadurch g e k e n n z e i c hn e t, daß die Neigungssteuerung im Sinne einer Schli.ngersteuerung eingesetzt wird.
22. Starres Segel nach 1 bis 21, dadurch g e k e n nz e i c h n e t, daß der Leitwerksausschlag auf Grund einer Segelkraftmessung so beeinflußt wird, daß eine maximale Segelkraft nicht überschritten wird.

L e e r s e i t e