DE2119013C3 - Kupplungsanordnung für ein Fahrzeug nach Art eines Sattelschleppers - Google Patents
Kupplungsanordnung für ein Fahrzeug nach Art eines SattelschleppersInfo
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Description
Eine1 derartige Kupplungsanordnung ist bei einem Sattelschlepperfahrzeug mit nicht auswechselbarem
Aufbau bekannt (FR-PS 14 30 404, Zusatz Nr. 91 395). Bei diesem bekannten Fahrzeug ist der Aufbau einmal
an einem Drehkranz des Motorwagens und zum anderen an einem gleichartigen Drehkranz an einem
Doppelachsaggregat jeweils schwenkbar befestigt, wobei beide Drehkränze vertikale Achsen aufweisen.
Das Doppelachsaggregat ist mit dem Sattelschlepper über eine Kupplungsanordnung in Form einer Deichsel
verbunden, die mit einem Teleskopauszug versehen ist, um während der Fahrt auftretende Längenänderungen,
beispielsweise beim Fahren über Bodenwellen, ausgleichen zu können. Das vordere Ende der Deichsel ist mit
einer im Nutzfahrzeug-Anhängerbetrieb üblichen Anhängeöse versehen, die in eine Anhängerkupplung
eingehängt wird und in dieser Kupplung um eine vertikale Achse schwenkbar ist, in der sie durch einen
Bolzen lösbar fixiert ist. Die Deichsel ist außerdem um eine horizontale Achse schwenkbar, in deren Bereich sie
am vorderen Ende des Doppelachsaggregates befestigt ist. Die Kupplungsanordnung mit der Deichsel lenkt das
Doppelachsaggregat. Zur besseren Kurvenfahrt ist die hintere der beiden Radachsen des Doppelachsaggregates
gelenkt. Zu diesem Zweck ist auch diese Radachse an einem Drehlager um eine vertikale Achse verschwenkbar.
Die Verschwenkbewegung wird durch die 4ü Schwenkbewegung des Aufbaues gesteuert. Es soll
damit erreicht werden, daß beim Kurvenfahren alle Räder auf Kreisbahnen laufen, die einen gemeinsamen
Mittelpunkt haben. Diese bekannte Anordnung ist relativ aufwendig, und sie eignet sich nicht zum
Transport selbsttragender Wechselaufbauten, wie beispielsweise Container, die große und vor allem
unterschiedliche Längenabmessungen aufweisen. Bei unterschiedlichen Längenabmessungen der Container
müßte nämlich, um ein brauchbares Fahrverhalten und einen zulässigen rückwärtigen Überstand zu erzielen,
die Deichsel unterschiedlich lang ausgebildet werden können. Es würde bei unterschiedlichen Abständen der
Drehkränze vom Aufbau und hinterer Achse des Doppelachsaggregates von der Antriebsachse des
Motorwagens sich auch das Lenkverhalten der hinteren Achse des Doppelachsaggregates ändern, weil das
gewünschte Zusammentreffen der Mittelpunkte aller von den Rädern durchfahrenen Kreisbahnen nicht mehr
erzielt werden könnte.
fo Container sind für den Schiffstransport entwickelte
Großraumbchälter. Sie sind so ausgelegt, daß sie auch mit der Bahn und mit Lastwagen auf der Straße
transportierbar sind. Die üblichen Container sind in ihrer Festigkeit so ausgelegt, daß sie bei der maximal
zulässigen Ladung von einem Kran angehoben werden können, ohne daß sie sich dabei bleibend deformieren.
Zum Transport dieser Container sind Fahrzeuge erforderlich, die eine dein Containerboden entsprechen-
je Auflagefläche aufweisen. Derartige Transportfahrjeuge
sind vorzugsweise als Sattelauflieger ausgebildet. Von Nachteil ist dabei, daß der Auflieger relativ schwer
sein muß, da er für die Belastung durch einen vollen Con iainer ausgelegt sein muß.
Es sind auch Container bekannt (US-PS 34 81 629),
die einen verstärkten Aufbau aufweisen und die so ausgebildet sind, daß sie mit ihrem einen Ende auf die
Sattelkupplung auflegbar sind, wo sie um die vertikale Achse des Königszapfens des Motorwagens schwenk·
bar sind. Im Bereich des anderen Endes des Containers liegt dieser auf einer Achse auf; es kann ferner auch eine
Achse im Mittelbereich des Containers vorgesehen sein. Im allgemeinen liegt jedoch der Container, abgesehen
von der Auflage auf dem Motorwagen, lediglich auf einem Doppelachsaggregat auf, das im Bereich des dem
Motorwagen abgewandten Endes vorgesehen ist. Diese Doppelachsaggregate umfassen ein Fahrgestell mit
starren Zwillingsachsen, das mit einer um eine horizontale Achse schwenkbaren Deichsel versehen ist.
Der Container ist an diesem Doppelachsaggregat einrastbar; der Container selbst bildet also den
Aufliegerwagen des Sattelschlepperfahrzeuges. Der Vorteil liegt hierbei darin, daß mehrere Tonnen totes
Gewicht gespart werden können, weil der tragende Rahmen des Aufliegerwagens schwerer ist als die zur
selbsttragenden Ausbildung des Containers erforderliche Aussteifung des Containers. Nachteilig ist jedoch,
daß die Deichsel nach dem Auflegen des Containers angehoben und an dem Containerboden fixiert werden
muß, und daß verschiedene Leitungen, beispielsweise Brems- und elektrische Signalleitungen, gekuppelt
werden müssen, die vom Motorwagen zum Doppelachsaggregat führen. Es ist im Fahrzeugbau bekannt, diese
Leitungen in Rohren eines Rahmens zu führen (DT-AS 11 84 650). Dabei handelt es sich jedoch um in ihrer
Länge unveränderliche Rahmenteile, in denen die Leitungen geführt sind. Zum Abheben des Containers
müssen die Leitungen wieder getrennt und es muß die Deichsel vom Container gelöst werden. Danach muß für
eine anschließende Leerfahrt der Motorwagen zurückgesetzt, die Deichsel angehoben und mit ihrer öse in das
Kupplungsgehäuse des Motorwagens eingeführt werden, worauf die Brems- und Signalleitungen wieder
zusammengekuppelt werden. Hierzu ist stets außer dem Fahrer ein zweiter Mann erforderlich.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Container-Transportfahrzeug der eingangs angegebenen Art so zu
verbessern, daß zum Umstellen von Containertransport auf Leertransport und umgekehrt kein zweiter Mann
erforderlich ist und dieses Umstellen schneller möglich ist als seither.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß die Kupplungsanordnung mit einer
festlegbaren bekannten teleskopischen Kuppelstange versehen ist, die um eine zweite vertikale, mit dem
Doppelachsaggregat mittelbar oder unmittelbar verbundene Achse schwenkbar und gegenüber dieser,
zumindest bei Leerfahrt ohne Wechselaufbau, verriegelbar ist.
Der besondere Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß die Brems- und die elektrischen Signalleitungen
beim Umstellen von Containertransport auf Leertransport und umgekehrt nicht gelöst und wieder gekuppelt
werden müssen, daß ferner kein zweiter Mann erforderlich ist, und daß schließlich die Umstellung des
Fahrzeuges von der einen Transportart auf die andere «ehr schnell vonstatten geht. Die teleskopische Kuppelstange ist stets im Kupplungsgehäuse des Motorwagens
eingehängt. Während des Containertransportes ist die teleskopische Kuppelstange in ihrer Länge veränderlich
und um eine zweite, an dem Doppelachsaggregat vorgesehene vertikale Achse schwenkbar. Damit ist die
Bewegungsfreiheit zwischen dem Doppelachsaggregat und dem Motorwagen in keiner Hinsicht eingeschränkt.
Das Doppelachsaggregat ist mit dem Motorwagen wie ein üblicher Sattelschlepperauflieger über die Sattelkupplung
und den Königszapfen verbunden. Die gesamte Kupplungsanordnung stellt eine zusätzliche,
unbelastete Verbindung dar, die lediglich zum Tragen der verschiedenen Leitungen verwendet ist. lsi der
Container abgeladen, stößt der Motorwagen zurück, bis die teleskopische Kuppelstange auf ihre geringste
Länge zusammengeschoben ist. In dieser Stellung wird die teleskopische Kuppelstange arretiert, so daß sie
nicht mehr längenveränderbar ist, und es wird die Schwenkbewegung um die zweite vertikale Achse durch
eine mechanische Vorrichtung verriegelt. Damit ist das Doppelachsaggregat bei abgehobenem Container wie
ein Anhänger mit dem Motorwagen verbunden. Dabei kann die Arretierung der Längenverstellung und die
Verriegelung der Schwenkbewegung selbsttätig erfolgen.
Das erfindungsgemäße Prinzip läßt sich in verschiedenen Versionen verwirklichen. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung ist die zweite vertikale Achse durch einen Drehzapfen gebildet, der in einem an
der Deichsel angeordneten Lager drehbar ist und an dessen einem Ende das Außenrohr der teleskopischen
Kuppelstange befestigt ist.
Dabei ist die teleskopische Kuppelstange etwa in ihrer Mitte an dem Drehzapfen befestigt. Zum Fahren
mit Container ist die Kuppelstange um den Drehzapfen schwenkbar und in ihrer Länge in der Art verschiebbar,
daß der Abstand zwischen Motorwagen und Drehzapfen veränderbar ist. Zum Fahren ohne Container wird
die Kuppelstange zusammengeschoben und hinsichtlich ihrer Länge fixiert. Außerdem wird das dem Doppelachsaggregat
zugewandte Ende der teleskopischen Kuppelstange mit der Deichsel verbunden, wodurch die
Schwenkbewegung um den Drehzapfen verriegelt ist.
Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform umfaßt die teleskopische Kuppelstange eine Kupplungsstange
unveränderbarer Länge, die an ihren beiden Enden mit Kupplungsösen versehen ist, und es ist an der
Deichsel ein Kupplungsgehäuse angebracht, in dem die eine öse der Kupplungsstange zum Verriegeln der
teleskopischen Kuppelstange einrastbar ist. Diese Ausführungsform der Kupplungsanordnung ist bequem
in der Handhabung, da zum Umstellen von Containerbetrieb auf Leerbetrieb der Motorwagen lediglich
zurücksetzen braucht, bis die hintere öse der Kupplungsstange in das Kupplungsgehäuse an der Deichse
einfällt. Zum Umstellen von Leerbetrieb auf Container betrieb genügt es, die Arretierung an dem Kupplungsge
häiuse an der Deichsel zu lösen und den Motorwagen un eine entsprechende Strecke vorzufahren.
Während bei den vorstehend beschriebenen Ausfüh rungsformen die zweite vertikale Schwenkachse sich a
dem der horizontalen Schwenkachse der Dcichsc abgewandten Ende der Deichsel befindet, ist bei eine
anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindun die zweite Schwenkachse an dem Fahrgestell dt
Doppelachsaggregatcs vorgesehen, an der die unterhal der horizontalen Schwenkachse der Deichsel angeon
nete teleskopische Kuppelstange mit einem Enc
schwenkbar befestigt ist; zum Verriegeln der teleskopischen Kuppelstange gegenüber der zweiten vertikalen
Achse ist die Deichsel mit der telcskopischen Kuppelstange verbindbar.
Das Kuppkingstclcskop ist in diesem Fall also als in
seiner Länge zusammenschiebbarer Stab ausgebildet, dessen beide Enden je mit einer öse versehen sind,
wobei die vordere, dem Motorwagen zugewandte öse, wie bereits beschrieben, in dem Kupplungsgehäuse des
Motorwagens eingehängt ist. Die dem Doppelachsaggregat zugekehrte Öse ist in einem an dessen
Fahrgestell befestigten Bolzen eingehängt. Durch Verbinden des freien Deichselendes mit der teleskopischen
Kuppelstange ist es möglich, diese sowohl hinsichtlich ihrer Länge zu fixieren als auch die
Schwenkbewegung um die zweite vertikale Achse, nämlich um den an dem Fahrgestell des Doppelachsaggregates
befestigten Bolzen, zu verriegeln.
In weiterer Ausgestaltung ist an der telcskopischen Kuppelstangc ein Kupplungsgehäuse zur Aufnahme der
Zugöse vorgesehen. Durch das Einrasten der Zugöse in dem Kupplungsgehäuse auf der teleskopischen Kuppelstange
wird gleichzeitig die Längenverstcllbarkeit und die Schwenkbarkeit der icleskopischcn Kuppelstange
arretiert. Es wird dadurch die erfindungsgemäße Anordnung in ihrem Aufbau einfach, robust und
betriebssicher.
Bei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindimg
ist die Deichsel mit einer Gabel verschen, in die die tcleskopischc Kuppelstange cinlegbar ist. Die beiden
Zinken der Gabel sind nach außen gespreizt, so daß sic beim Absenken der Deichsel die teleskopischc Kuppelstange
sicher zwischen sich erfassen und die Zugöse genau leiten. Es genügt zum Umstellen auf Leerbetrieb,
wenn der Führer mit dem Motorwagen zurückstößt, bis die Zugöse in das auf der tcleskopischcn Kuppelstange
angebrachte Kupplungsgehäuse einfällt. Nach dem Einrasten und Verriegeln der Zugöse ist die Verbindung
zwischen dem Doppclachsaggregal und dem Motorwagen hergestellt. In gleicher Weise kann das Fahrzeug auf
Containerbetrieb umgestellt werden, wo/u lediglich die Zugöse aus dem Kupplungsgehäuse auf der tclcskopischen
Kuppelstange entriegelt und der Motorwagen um eine einsprechende Strecke vorgefahren wird, die von
den Abmessungen des Containers abhängt.
Es werden Container mit unterschiedlicher Länge auf demselben Fahrzeug befördert. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung ist diu Deichsel an dor
der tcleskopischcn Kuppelstange zugewtindlen Seile
mit einem Öucrbol/.cn und es ist die Kuppelstange tin
der der Deichsel zugewandten Seile mit Vertiefungen versehen, die als Kasten für den Querbolzen dienen.
Diese Verliefungen sind in der Weise angeordnet, daß beim Einfallen des Qticrdorncs der Deichsel irt eine der
Vertiefungen der Abstand für eine bestimmte Containertype bzw. Conialncrgröße eingestellt ist. Ks muß
also nicht genau darauf geachtet werden, daß der Abstand zwischen Motorwagen und Doppclaehsaggregat
stimmt, wenn der Container aufgesetzt wird, weil dieser durch die erfindungsgemilßc Vorrichtung selbsttätig
eingehalten wird, Von Vorteil ist dabei auch, daß dos gesamte Fahrzeug bei abgehobenem Contuincr
rnngicren kann, ohne daß von Contiiinerbetricb uuf
Leerbetrieb umgestellt werden muß, weil die Gabel an der Deichsel die Schwenkbewegung der tcleskopischcn
Kuppelstange um die zweite vertikale Achse verhindert
und der Querdorn in Verbindung mit der Raste eine Lllngonfixicriing bildet, die für den Rangicrbctricb
ausreicht. Die Rasten sind auf dem Teil der telcskopischen Kuppelstange angebracht, auf dem auch das
Kupplungsgehäuse angebracht ist.
In der Zeichnung sind zur Erläuterung der Erfindung zwei Ausführungsformen dargestellt, die anschließend beschrieben werden. Es zeigt
In der Zeichnung sind zur Erläuterung der Erfindung zwei Ausführungsformen dargestellt, die anschließend beschrieben werden. Es zeigt
Fig. I eine schematische Darstellung eines .Sattelzuges
fürContainertransporl,
Fig. 2 einen Teillängsschnitl durch eine erfindungsgemäße
Kupplungsanordnung,
F i g. 3 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung und
Fig.4 eine Draufsicht auf die Anordnung nach F ig. 3.
Eine Sattelzugmaschine oder ein Motorwagen 1 ist mit einer Sattelkupplung 2 verschen, auf der ein
Sattelanhänger oder Auflieger 3 aufliegt. Der Auflieger 3 ist dabei um einen Königszapfen 4 um eine vertikale
Achse schwenkbar. Der Auflieger 3 umfaßt einen Wechselaufbau 5 in selbsttragender Bauweise, der
entsprechend den beim Fahrbetrieb auftretenden dynamischen Beanspruchungen bei der maximal zulässigen
Ladung ausgelegt ist. An dem dem Motorwagen I abgewandten Ende ist an dem Wechselaufbau 5 ein
Fahrgestell 6 eines Doppelachsaggrcgatcs 7 befestigt, an dessen Fahrgestell 6 eine um eine horizontale Achse
8 schwenkbare Deichsel 9 angebracht ist. Die Funktion der gesamten Anordnung ändert sich nicht, wenn ein
Fahrgestell 6 mit nur einer Achse verwendet wird, die lediglich eine geringere Tragkraft und Belastbarkeit
bedingt. Das Fahrgestell 6 ist mit Hallerungen für den Wechselaufbau 5 versehen, der entsprechende Gegenlager
aufweist. Für die Deichsel 9 ist ein Halter !0 an der Unterseite des Wechselaufbau 5 vorgesehen. Der
Wechselaufbau 5 und das Doppelachsaggregat 7 bilden zusammen den Sattelanhänger. Für Leerfahnen, also
nach Abnahme des Wechselaufbaus 5, muß der Motorwagen I zurückstoßen, und es muß ein Mann die
am vorderen Ende der Deichsel 9 vorgesehene Zugöse in eine Anhängerkupplung 11 am Motorwagen I
einführen. Außerdem sind die in Fig. I nicht dargestellten
Leitungen für Bremsmitlei und für die elektrischen Signaleinrichtungen zu kuppeln. Umgekehrt müssen
nach Beendigung der Leerfahrt oder nach Rangierfahrten zum Wiederaufleben eines Wechselaufbaus 5 die
Deichsel 9 aus der Anhängerkupplung 11 des Motorwagens
I und alle l.eitungsverbindungen gelöst werden. Dunn muß der Motorwagen t um eine durch die Grüße
des aufzuladenden Wechselaufbaus 5 genau festgelegte
Strecke vorgefahren werden, Anschließend wird der Wechselaufbau 5 aufgesetzt, und es wird die Deichsel 9
in den Halter 10 eingeführt und befestigt. Danach werden noch die Leitungen wieder gekuppelt, um die
erforderlichen Verbindungen /.u den Bremsen und den
Signalcinrichtungcn des Doppeluchsaggregntes 7 herzustellen,
Bei der in Fig.2 dargestellten crfitulungsgcmaßcn
Ausfühmngsform einer Kupplung ist das Doppeluchsaggregat
7 mit einer Deichsel 19 versehen, die mittels
ösen 20 um die horizontale Achse 8 schwenkbar ist. Die
Deichsel 19 weist, von den ösen 20 ausgehend, einen kurzen, in Gebrauchsluge horizontalen Abschnitt 21 auf,
an den sich nach unten ein vertikaler Kupplungstrllger 22 anschließt. Die Deichsel 19 weist in der nicht
dargestellten Draufsicht den Umriß eines gleichschenkligen Dreiecks auf, dessen Basis durch die Verbindungslinie
der beiden ösen 20 gegeben ist. Es weist also die Deichsel 19 zwei Abschnitte 21 und zwei Kupplungstrll-
ger 22 auf, die durch eine parallel zur Basis des Dreiecks
verlaufende Strebe 23 miteinander verbunden sind. Die Strebe 23 trägt in der Mitte ihrer Länge ein
Kupplungsgehäuse 24 einer üblichen Anhängerkupplung. An das dem Abschnitt 21 entfernte Ende des
Kupplungsträgers 22 schließen zwei Längsträger 25 an, die die beiden Schenkel des gleichschenkligen Dreiecks
der Deichsel 19 bilden. Zur Versteifung sind sowohl an der Stoßstelle des Kupplungsträgers 22 mit dem
Längsträger 25 als auch im Verlauf des Längsträgers 25 parallel zur Strebe 23 angeordnete Versteifungsträger
26 und 27 vorgesehen. Im Scheitelpunkt des Deichseldreieckes ist an der Stelle, an der die beiden Längsträger
25 aneinanderstoßen, eine Lagerbüchse 28' angeschweißt, deren Achse auf der Ebene des Deichseldreieckes
senkrecht steht. Die Lagerbüchse 28' ragt dabei über die Deichselebene nach oben geringfügig und nach
unten um mehr als die Hälfte ihrer Länge vor. Das untere freie Ende der Lagerbuchse 28' ist durch zur
Deichselebene schräge Stützen 29 abgefangen, die sowohl an der Lagerbuchse 28' als auch an den
Längsträgern 25 angeschweißt sind. In der Lagerbuchse
28' ist ein Drehzapfen 30 drehbar gelagert, dessen Lange etwas größer ist als die Länge der Lagerbüchse
28' und an dessen beiden Enden Druckscheiben 31 und 32 befestigt sind, die an der Stirnseite der Lagerbuchse
28' zur Anlage kommen. Die Druckscheiben 31 und 32 bilden in axialer Richtung beanspruchbare Lager. Das
obere Ende des Drehzapfens 30 ist mit einer Platte 33 abgeschlossen, deren Ebene etwa parallel zur Deichsel- yo
ebene liegt. An der an der Lagerbuchse 28' befestigten
Platte 33 ist ein Außcnrohr 34 einer teleskopischen Kuppelstange 35 starr befestigt. Die tclcskopische
Kuppelstange 35 ist somit um die Längsachse der Lagerbüchse 28' schwenkbar. In dem Außenrohr 34 ist
ein Zwischcnrohr 36 verschiebbar geführt, dessen Länge etwa gleich der Länge des Außenrohres 34 ist.
Das Zwischcnrohr 36 weist an einem Ende eine Endplatte 37 auf, die die Einschiebbewegung des
/wischcnrohres 36 in das Außcnrohr 34 begrenzt, du
der Außendurehmesser der Endplatte 37 größer ist Ms der Innendurchmesser des Außenrohres 34. Am anderen
Ende ist das Zwischenrohr 36 mit einem Anschlag 38 versehen, dessen Außendurehmesser kleiner isl »Is der
Innendurchmesser des Aulknrohres 34. Der Anschlug 4s
3« dient sowohl der Führung des Zwischenrohres 36 im
Außenrohr 34 als auch der Aus/.ugsbegrenzung.d« beim
Ausziehen des Zwischenrohres 36 der Anschlug 38 an einer im Abstand von dem der Endplatte 37
zugekehrten Ende des Außenrohres 34 vorgesehenen Hülse 39 zur Anlage komml. In dem Zwischenrohr 34 isl
eine Kupplungsstange 40 gelagert, die langer ist als das Vißcnrohr 34 und das Zwischcnrohr 36, Eine Auszugsbegrenzung
der Kupplungsstange 40 ist in prinzipiell gleicher Weise ausgebildet wie die des Zwischenrohres M
36, An beiden Enden der Kupplungsstange 40 sind Kiipplungsösen 41 und 42 befestigt, die in übliche
Anhilngerkupplungcn passen, Die l.tlnge der Kupplungsstange 40 und der gegenseitige Abstand der
Kiipplungsösen 4t und 42 voneinander sind so gewählt, f«i
daß bei völligem Zusammenschieben der lcleskopisehcn
Kuppelstange 35 die Kupplungsöse 41 in dus Kupplungsgehäuse
24 einrastet. In der anderen Richtung ist
die telcskopischc Kuppelstange 33 so weit ausziehbar, daß bei dem längsten vorkommenden Wechselaufbau 5 M
die Kupplungsösc 42 in die Anhängerkupplung ti des
Motorwagens 1 einkuppclbar ist und dabei noch eine gewisse Auszugsreserve für bei dem Befahren von
Kurven auftretende Längenänderungen vorhanden ist. Die Auszugsbewegung der Kupplungsstange 40 gegenüber
dem Zwischenrohr 36 ist in der einen Richtung durch einen der Endplatte 37 entsprechenden Ring 43
und in der anderen Richtung durch einen Anschlag 44 begrenzt. Die Kupplungsöse 41 ist in das Zwischenrohr
36 einschiebbar.
An der Deichsel 19 und an der teleskopischen Kuppelstange 35 sind nicht dargestellte Halter und
Befestigungen für die Leitungen vorgesehen, die vom Motorwagen 1 zum Doppelachsaggregat 7 führen. Die
Kupplungsöse 42 bleibt sowohl bei Leerfahrt als auch bei Fahrt mit Wechselaufbau 5 stets in der Anhängerkupplung
11 des Motorwagens 1 eingekuppelt. Bei Leerfahrt stößt der Motorwagen 1 zurück, bis die
Kupplungsöse 41 in dem Kupplungsgehäuse 24 einrastet. Dadurch wird die Schwenkmöglichkeit der
teleskopischen Kuppelstange 35 um die Achse der Lagerbüchse 28' aufgehoben. Als Drehachse bleibt dann
lediglich die durch die Kupplungsöse 42 gegebene vertikale Achse übrig, und das Doppelachsaggregat 7
wird gezogen wie ein normaler Einachsanhänger. Bei Containerbetrieb wird die Kupplungsöse 41 aus dem
Kupplungsgehäuse 24 gelöst. Die Schwenkachse für den Auflieger 3. der den Wechselaufbau 5 und das
Doppelachsaggrcgat 7 umfaßt, ist in diesem Fall durch die Achse des Königszapfens 4 gegeben. Die Vorrichtung
kann dabei um die durch die Kupplungsöse 42 und die durch die Lagerbüchse 28' gegebenen Achsen
schwenken und ist auch in ihrer Länge veränderbar, um Längenänderungen bei Kurvenfahrten aufnehmen zu
können.
In den Fi g. 3 und 4 ist eine Deichsel 49, die an dem
Fahrgestell 6 des Doppclachsaggregats 7 um eine horizontale Achse schwenkbar ist, mit einem Verlängerungsrahmen
60 verschen, der über die horizontale Schwenkachse 8 der Deichsel 49 hinaus verlangen ist.
Die Deichsel, die in Draufsicht den Umriß eines gleichschenkligen Dreiecks aufweist, dessen Basis mil
der Schwenkachse zusammenfällt, umfaßt zwei Längsträger 55, die die beiden Schenkel des gleichschenkligen
Dreieckes bilden. An den der Basis des Dreiecks zugekehrten linden der Längsträger 55 sind Schwenkösen
50 angebracht, die um am Fahrgestell 6 befestigte Zapfen 51 schwenkbar sind, die die horizontale
Schwenkachse 8 der Deichsel 49 bilden. Parallel zu den Zapfen 51 isl in der NHhc der Basis des Dreiecks ein
Versteifungsträger 56 vorgesehen, der die beiden Längsträger 55 miteinander verbindet. Hierzu parallel
ist ein weiterer Versteifungsträger 37 vorgesehen, lir
Scheltelpunkt der Deichsel 49 ist an der Stelle, an der die
beiden Längsträger 55 zusammenstoßen, eine Zugösc
61 vorgesehen, bei der es sich um eine Tür üblich« Anhilngerkupplungcn geeignete öse handelt.
Der VcrlUngcrungsrahmcn 60 umfaßt zwei Lllngs
streben 52, die parallel zueinander und zur Symmetrie ebene der Deichsel 49 ungeordnet sind und dcrci
vorderes Ende an den LtlngstrUgcrn 3!l angeschweißt is
Etwa in ihrem mittleren Bereich krcinr.cn die LHngsslrc
ben 32 den Versteifungsträger 56, mit dem sie ebenfall
verschweißt sind. An ihrem rückwärtigen freien End sind die Langssircbcn 52 mit einctri Vierkantrohr 3
verschweißt, dus parallel zum Versteifungsträger 3 vcrltluft. Die Lllngc des Vierkantrohres 53 ist größer a
der gegenseitige Abstand der Lllngssircben 52 vouch
ander. Das Vicrkantrohr 33 endet Jeweils kurz vor de
Lllngsirttgern 12 des Fahrgestelles 6. An der Obcrscl
sind an den Buden des Vierkantrohres 53 Auflageplatte
54 aufgeschweißt.
In der Nähe des Scheitels des Deichseldreieckes sind
an den äußeren Flächen der beiden Längsträger 55 je ein nach unten gerichteter und nach außen abgebogener
Lappen angeschweißt, die zusammen eine zur Deichsel 49 hin sich verengende Gabel 58 bilden. Unterhalb der
durch die Längsträger 55 gegebenen Ebene sind die beiden Lappen durch einen Querbolzen 59 miteinander
verbunden.
An den beiden Längsträgern 12 des Fahrgestelles 6, an deren vorderem Ende die Zapfen 51 angebracht sind,
ist in einem Abstand vom vorderen Ende ein Rahmen 62 befestigt, der einen oberen Querträger 63, einen unteren
Querträger 64 und die beiden Querträger miteinander verbindende Stützen 65 umfaßt. Durch von den Stützen
65 schräg nach außen und nach oben geführte, mit den Längsträgern 12 verbundene Streben 66 ist der Rahmen
62 abgestützt. Der untere Querträger 64, der etwa 0,5 m unterhalb der durch die Zapfen 51 bestimmten
horizontalen Schwenkachse für die Deichsel 49 liegt, trägt einen vertikalen Zapfen 67, der starr an dem
unteren Querträger 64 befestigt ist.
In den Zapfen 67 ist eine Zugösc 71 eingehängt, die an
dem Ende eines Innenstabes 70 einer teleskopischen Kuppelstange 75 befestigt ist. Ein Außenrohr 74 der
teleskopischen Kuppelstange 75 ist an dem der Zugöse 71 abgewandten Ende mit einer Lasche 76 versehen, die
der zusätzlichen Befestigung einer an dem Außenrohr 74 angeschweißten Zugöse 72 dient. Das auf dem
Außenrohr 74 befestigte Ende der Zugöse 72 ist mit gabelartigen Laschen 77 versehen, durch die ein Bolzen
78 gesteckt ist. Mittels des Bolzens 78 ist das vordere Ende der teleskopischen Kuppelstange 75 mit einer
Anhängerkupplung 79 verbunden. Die Lage der Anhängerkupplung 79 ist so gewählt, daß bei beinahe
zusammengeschobener tclcskopischer Kuppelstange 75 und bei etwa horizontaler Lage derselben die Zugöse 6i
der Deichsel 49 in die Anhängerkupplung 79 einkuppelbar ist.
An der der Deichsel 49 zugewandten Seite des Außenrohres 74 der tcleskopischen Kuppelstange 75
sind Leisten 80 angeschweißt, die jeweils eine Lücke zwischen sich freilassen, die etwas größer ist als der
Durchmesser des Querbolzens 59 und eine Hast bildet. Zu einer Leerfahrt wird die erfindungsgeniäße Vorrichtung
in die in den Fig. .3 und 4 dargestellte Position
gebracht. Dk Zugöse 72 ist siltnclig in der Anhängerkupplung
Il des Motorwagens eingekuppeil. Hei Leerfahrt
ist auch die Zugöse 61 der Deichsel 49 in die Anhängerkupplung 79 eingekuppelt. Dadurch ist eine
Schwenkbewegung der tcleskopischen Kuppelstange 73 um die Achse des Zupfens 67 blockiert. Die teleskopisch^ Kuppelstange 75 ist mit nicht dargestellten Haltern
für Brems- und Signnllcitungcn versehen, die vom
Motorwagen 1 zum Doppelnchsiiggregut 7 geführt sind.
Zum Fahren mit einem Wechselaufbau S wird die Zugösc 6t aus der Anhängerkupplung 79 gelöst und der
Motorwagen 1 gegenüber dem Doppeluchsaggrcgut 7
vorgefahren. Dubci wird die tcleskopisehe Kuppelstange 75 nuscinandcrgczogcn und der Querbolzen 59
gleitet über eine schräge Kante 81 der der Anhänger
kupplung 79 nächstgelegenen Leiste t'ü über die Leisu
ilO hinweg. Die Lücken zwischen den Leisten 80 sine
durch Laschen 82 abgedeckt, die an den Leisten 80 urr Steckbolzen 83 schwenkbar sind. Lediglich eine dei
Laschen 82 ist um den ihr zugeordneten Steckbolzen 83 in der Art wegverschwenkt, daß diese Lücke zwischer
den benachbarten Leisten 80 frei ist, in die dei Querbolzen 59 einfällt. Die Lücken zwischen der
ίο Leisten 80 sind den verschiedenen Containergrößer
entsprechend gewählt. Durch das Einfallen des Querbol zens 59 in die Lücke ist der richtige Abstand zwischer
Motorwagen und Doppelachsaggregat hergestellt. Ei ist auch möglich, in dieser Stellung kurze Rangierbewe
gungen des Fahrzeuges durchzuführen. Beim Aufsetzer des Wechselaufbaus 5 kommt dessen Unterseite
zunächst mit den Auflageplatten 54 in Berührung unc drückt beim weiteren Absenken diese Auflageplatter
nach unten, bis der Container auf Auflagern 84 aufliegt die an den Längsträgern 12 des Fahrgestelles 6 befestig!
sind. Durch das Verschwenken der Auflageplatten 54 um die Achse der Zapfen 51 wird die Deichsel 49 so weil
verschwenkt, daß sie eine etwa horizontale Lage einnimmt. Dadurch kommt der Querbolzen 59 aus dei
Lücke zwischen den Leisten 80 frei. In dieser Stellung werden die Transportfahrten mit Containern durchgeführt.
Es ist dabei die teleskopische Kuppelstange 75 ir ihrer Länge veränderbar und sowohl um die Achse der
Anhängerkupplung Il des Motorwagens I als auch um
3" die Achse des Zapfens 67 schwenkbar. Nach dem
Abheben des Containers fällt der Querbolzen 59 selbsttätig in die offene Lücke zwischen den Leisten 8C
ein. Soll eine Leerfahrt vorgenommen werden, so genügt es, die Deichsel 49 kurz anzuheben und die
Lücke mit der Lasche 82 zu verschließen. Anschließend wird der Motorwagen lediglich zurückgestoßen, bis die
Zugöse 61 in die Anhängerkupplung 79 einrastet. Wird auf eine andere Containergröße umgestellt, so genügt
es, die entsprechende Lasche 82 zu verschwenken und die Lücke zwischen zwei Leisten freizumachen. Durch
anschließendes Vor- oder Rücksetzen des Motorwagens 1 wird selbsttätig auf die gewünschte Coniaincrgrülie
eingestellt. Die (label 58 dient der Führung der Deichsel 49 beim Absenken, wenn der Wechselaufbau 5
abgehoben wird. Die Deichsel 49 wird dabei langsam
abgesenkt, weil der Wechselaufbau 5 nicht schlagartig,
sondern langsam durch ein entsprechendes Hebezeug
abgehoben wird.
anordnung, duß die Anhängerkupplung ti des Motorwagens I und auch die Signal- und Bremsleitungen bei
Umstellung von Coninincrbetrieb auf Leerbetrieb nicht gelöst oder gekuppelt werden müssen. Wesentlich ist für
die crfindungsgcmtiße Kupplungsunordnung ferner, daß
JS bei Contitinerbclricb eine lUngenverstcllburc und um
zwei vcrliknle Achsen versehwenkbure Verbindung vorhunden Ist, bei der sieh in einfacher Weise bei
Leerfahrt die Lllngenvcrschiebbnrkeit und die Schwenkbarkeit um die zweite vertikale Achse blockte-
ren lassen.
Claims (8)
1. Kupplungsanordnung für ein Fahrzeug nach Art eines Sattelschleppers zum Straßentransport eines
selbsttragenden und zur Aufnahme dynamischer Belastungen ausgelegten Wechselaufbaues, wie
eines Containers, die zwischen dem Motorwagen und einem Doppelachsaggregat vorgesehen ist und
eine in ihrer Länge veränderliche Deichsel umfaßt, die um eine im vorderen Bereich des Doppelachsaggregats
vorgesehene horizontale Achse und um eine an dem rückwärtigen Bereich des Motorwagens
vorgesehene vertikale Achse schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsanordnung mit einer festlegbaren bekannten teleskopischen
Kuppelstange (35 bzw. 75) versehen ist, die um eine zweite, vertikale, mit dem Doppelachsaggregat
(7) mittelbar oder unmittelbar verbundene Achse (30 bzw. 67) schwenkbar und gegenüber
dieser, zumindest bei Leerfahrt ohne Wechselaufbau (5), verriegelbar ist.
2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vertikale
Achse durch einen Drehzapfen (30) gebildet ist, der in einem an der Deichsel (19) angeordneten Lager
(28) drehbar ist und an dessen einem Ende das Außenrohr (34) der teleskopischen Kuppelstange
(35) befestigt ist.
3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopische Kuppelstange
(35) eine Kupplungsstange (40) unveränderbarer Länge umfaßt, die an ihren beiden Enden
mit Kupplungsösen (41 und 42) versehen ist, und daß an der Deichsel (19) ein Kupplungsgehäuse (24)
angebracht ist, in dem die eine öse (41) der Kupplungsstange (40) zum Verriegeln der teleskopischen
Kuppelstange (35) einrastbar ist.
4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwenkachse
an dem Fahrgestell (6) des Doppelachsaggregates (7) vorgesehen ist, an der die unterhalb der horizon talen
Schwenkachse der Deichsel (49) angeordnete teleskopische Kuppelstange (75) mit einem Ende
schwenkbar befestigt ist, und daß zum Verriegeln der teleskopischen Kuppelstange (75) gegenüber der
zweiten vertikalen Achse die Deichsel (49) mit der teleskopischen Kuppelstange (75) verbindbar ist
5. Kupplungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der teleskopisehen
Kuppelstange (75) ein Kupplungsgehäuse (79) zur Aufnahme der Zugöse (61) vorgesehen ist.
6. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daO<
die Deichsel (49) mit einer Gabel (58) versehen ist, in die die teleskopische Kuppelstange (75) einlegbar ist.
7. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Deichsel (49) an der der teleskopisehen Kuppelstange (75) zugewandten Seite mit einem Querbolzen
(59) und die teleskopische Kuppelstange (75) an der der Deichsel (49) zugewandten Seite mit Vertiefungen
versehen ist, die als Rasten für den Querbolzen (59) dienen.
8. Kupplungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasten abdeckbar
sind.
vorderen Bereich des
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712119013 DE2119013C3 (de) | 1971-04-20 | Kupplungsanordnung für ein Fahrzeug nach Art eines Sattelschleppers |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712119013 DE2119013C3 (de) | 1971-04-20 | Kupplungsanordnung für ein Fahrzeug nach Art eines Sattelschleppers |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2119013A1 DE2119013A1 (de) | 1972-11-02 |
DE2119013B2 DE2119013B2 (de) | 1976-12-23 |
DE2119013C3 true DE2119013C3 (de) | 1977-08-04 |
Family
ID=
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