DE2117672A1 - Im Verbund betriebener Verbrennungs kraftmotor - Google Patents

Im Verbund betriebener Verbrennungs kraftmotor

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DE2117672A1
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Hiroshi Kawasaki Kana gawa Kanesaka (Japan) P
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Description

Patentanwälte
plpL-lng. W. Meissner, g ^PR. 1971
DipL-ing. H. Tischer 9117672
1 Berlin 33 (Grunewald) *- ' v *"
Herbertstr. 22, Tel. 8877232
ISUZU MOTORS LIMITED, 22-10, Minamiooi 6-chome, Shinagawa-ku, Tokyo, Japan
Im Verbund betriebener Verbrennungskraftmotor
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen in neuartiger Weise im Verbund betriebenen Verbrennungskraftmotor.
Die allgemein bekannten mit Vorverdichtung betriebenen Dieselmotoren für Kraftfahrzeuge verwenden zur Vorverdichtung einen Turbo-Vorverdichter» Ein mit Turbo-Vorverdichter betriebener Motor dieses Typs hat gegenüber einem selbstansaugenden Motor den Vorteil einer weit größeren Ausgangsleistung. Da für diesen Motor jedoch ein Turbo-Verdichter benutzt wird, hat der Motor seinen Anpassungspunkt bei hohen Geschwindigkeiten, um eine hohe Ausgangsleistung zu erzeugen. Folglich ist der Wirkungsgrad des Turbo-Verdichters bei geringer Motorgeschwindigkeit niedrig, und es geht auch der Vorverdichterdruck zurück. Es ist daher schwierig, bei niedrigen Geschwindigkeiten ein hohes Drehmoment und bei hohen Geschwindigkeiten ein niedriges Drehmoment zu erreichen, wie dies für Kraftfahrzeugmotoren erwünscht ist. Darüber hinaus hat der Motor beim Start überhaupt keine- Vorverdichtung, vielmehr wird von ihm verlangt, dasselbe Kompressionsverhältnis wie ein seIbstansäugender Motor zu erzeugen. Entsprechend steigen der Kompressionsdruck und der Verbrennungsdruck proportional zu dem Vorverdichterdruck bei hohen Motorgeschwindigkeiten.
Aus diesen Gründen sind die heute gebräuchlichen Motoren mit Turbo-Vorverdichtern gewissen Begrenzungen in ihrer maximalen
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Leistung unterworfen, um eine Zerstörung der Motoren selbst zu verhindern.
Um einen höheren .Wirkungsgrad zu erreichen, sind bereits Motoren entwickelt worden, deren Kolben ein veränderliches Kompressionsverhältnis zur Begrenzung maximaler Drücke aufweisen. Diese Motoren haben sich jedoch für Kraftfahrzeuge als nicht zufriedenstellend erwiesen, da ihre Konstruktion sehr kompliziert ist, ihre Leistungszuverl'dssigkeit fragwürdig ist und ihre Drehmomentenflexibilität infolge der Verwendung von Turbo-Vorverdichtern gering ist.
P Ein Antriebssystem mit Differentialantrieb und vorverdichtetem lÄotor ist beispielsweise aus der üS-Fatentschrift 1 329 1S9 bekannt. Das System arbeitet wie ein «lot or mit Turbo-Vorverdichter mit geringem Vorverdichterdruck beim Start und unter geringer Belastung. Die Anwendung extrem . kleiner Kompressionsverhältnisse mu3 aber vermieden werden, da sie Startschwierigkeiten verursacht. Folglich stellt sich der Nachteil ein, dai3 der maximale Druck bei hoher Leistungsabgabe zu, hoch wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine mit hochgradiger Vor verdichtung arbeitende Ivlotoran.ordnung so zu vervollkommnen, daü* die obengenannten, bei den bekannten Motoranordnungen auftretenden Schwierigkeiten vermieden werden. Die Anordnung soll in ihrer Konstruktion einfach sein und im Stande sein, ein hohes Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit und eine hohe Ausgangsleistung bei hoher Geschwindigkeit zu erzeugen, da dies wesentliche Leistungsanfprderungen an einen Kraftfahrzeugmotor sind. Ferner soll die L'ot or anordnung einen hohen thermischen V;irkungsgrad haben. .·._..
Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung ein im Verbund betriebener Verbrennungskraftmotor vom Typ eines
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pies lmotors mit Vorverdichtung vorgeschlagen, der gekennzeichnet ist durch einen Kolbenverdichter, der von der Kurbelwelle mit konstantem Übersetzungsverhältnis antreibbar ist und im Ansaugsystem sowohl als Vorverdichter wie als Erzeuger feinster Brennstoffkörnchen dient,und eine Abgasturbine zur Puückgewinnung der Energie der Abgase, wobei diese zurückgewonnene Energie tls entwickelte Leistung der Antriebswelle über ein Differentialgetriebe zuführbar ist. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein Brennstoffkörnchenausscheider in der Ansaugleitung zwischen Verdichter und Motor vorgesehen.
!lach der Erfindung wird also ein Kolbenverdichter (volumetriacher Verdichter), vorzugsweise in der Ausführung eines Lysholum-Verdichters als Vorverdichter für den Motor verwendet, und zwar mit einem konstanten Drehzahlverh'iltnis zur Nockenwelle, so daß der Verdichter teilweise verantwortlich ist für den Koapressionshub des Kolbens in dem Motor. Die Energie der Motorabgase, die sich im Zustand geringer Expansion befinden, -.vird durch eine Abgasturbine zurückgewonnen und mit hohem 7,'irkungsgrad über ein Differentialgetriebe der Antriebswelle zugeführt. Auf diese 7/eise wird der thermische Wirkungsgrad Ces mit hoher Vorverdichtung arbeitenden Motors erhöht.
Der Kolbenverdichter wird derart in das Ansaugsystem eingefügt, da3 er einen hohen volumetrisehen Wirkungsgrad (Liefergrad) über einen weiten Bereich von niedriger bis hoher ■α;-schwinai^I-ieit hat. Der Verdichter wird in einem konstanten Lrehzahlv3r":i"ltnis zur Kurbelwelle angetrieben, so daß/ teilweise verantwortlich für den Kompressionshub des Kolbens ist. Auf diese Weise wird ein Dieselmotor mit einem geringen Kompressionsverhältnis verwirklicht. Die Energie dieser mit dem geringen Kompressionsverhältnis ausströmenden Abgase wird von der Abgasturbine zurückgewonnen. Sie erscheint als entwickelte Energie an der Antriebswelle, und zwar mit einem
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hohen Wirkungsgrad, der unabhängig ist von der gerade entwickelten Leistung des Motors selbst.
Dieselmotoren für Kraftfahrzeuge unterliegen in ihren Abmessungen und ihrem Gewicht. Begrenzungen und müssen ein hohes Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit und eine hohe Leistung bei hoher Geschwindigkeit abgeben. Gemäß der Erfindung wird ein Motor, der diesen Forderungen genügt, dadurch verwirklicht, daß der Vorverdichterdruck unabhängig von der Belastung und der Drehzahl der Maschine konstant gehalten wird. Hierdurch wird es möglich, daß der Motor dieselbe Drehmomentencharakteristik hat wie ein selbstansaugender Motor, daß das Kompressionsverhältnis herabgesetzt ist, der maximale Druck begrenzt ist und die Abgasenergie zur Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades zurückgewonnen wird.
Da als Vorverdichter ein Kolbenverdichter verwendet wird, der mit konstantem Drehzahlverhältnis zur Kurbelwelle arbeitet, ist der Vorverdichterdruck praktisch konstant ohne Rücksicht auf die Drehzahl des Motors. Dadurch erlangt der Motor eine Drehmomentencharakteristik, wie sie für Kraftfahrzeuge verlangt wird und die einem selbstansaugenden Motor mit konstantem Saugdruck gleicht.
Die Erhöhung des Kompressions- und Verbrennungsdruckes als Folge der Vorverdichtung kann durch eine Herabsetzung des Kompressionsverhältnisses vermieden werden. Die dann beim Starten auftretenden Probleme werden ebenfalls gelöst, weil der Vorverdichter bei konstantem Kompressionsverhältnis eine adiabatische Kompression ausführt zu der Zeit, in.der bei konstantem Druckverhältnis vorverdichtet wird, also zur Startzeit. Dadurch wird es möglich, einen ausreichenden Druck zum Starten sicherzustellen. Darüber hinaus kann eine angemessene Zündtemperatur dadurch sichergestellt werden, daß die vorverdichtete Luft während des Startens nicht durch den zur Kühlung der vorverdichteten Luft vorgesehenen Kühler geleitet wird.
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In der oben beschriebenen Weise ist die Konstruktion eines mit hoher Vorverdichtung arbeitenden Motors möglich, der eine für Kraftfahrzeuge verlangte Momentencharakteristik hat und kein unerwünschtes Anwachsen des Verbrennungsdruckes aufweist.
Gewöhnlich verbraucht ein mechanisch angetriebener Vorverdichter einen Teil der Ausgangsleistung des Motors, und ein vermindertes Kompressionsverhältnis setzt den thermischen Wirkungsgrad des Motors herab. In Anbetracht dieser 7/irkungen gewinnt der Verbrennungskraftmotor nach der Erfindung die Energie der Abgase mittels einer Abgasturbine zurück und liefert diese Leistung bei allen Betriebsbedingungen des Motors mit einem hohen Wirkungsgrad an die Antriebswelle, wodurch der thermische Wirkungsgrad des mit hoher Vorverdichtung arbeitenden Motors vergrößert wird.
Die Figur zeigt in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, anhand dessen die Erfindung näher erläutert werden soll.
Die Figur zeigt einen Kolbenverdichter 1 der Lysholum—Bauart,, der einen hohen Wirkungsgrad bei hohem Druckverhältnis erzielt, als Vorverdichter für einen mit hoher Vorverdichtung arbeitenden Motor. Der Hauptkörper des Motors ist mit 2 bezeichnet, ein Brennstoffausscheider mit 3 und ein Ladungskühler mit 4v Diese Teile der Anordnung sind über ein Kupplungsrohr 5 miteinander verbunden. Eine Abgasturbine 6 ist über das Abgasrohr 7 an den Motor 2 angeschlossen. Der Kolbenverdichter 1 trägt auf seiner Welle 8 eine Riemenscheibe 9 und ist mit einer Brennstoffzufuhrdüse 10 ausgerüstet. Der Motor 2 hat an seinem einen Ende eine herausragende Welle 11-und an seinem anderen Ende eine herausragende Welle 12f/*der die Leistung abgegeben wird. Auf dem Wellenende 11 ist eine Riemenscheibe 13 angebracht, die über einen Riemen 14 mit der Riemenscheibe 9 verbunden ist. Die Abgasturbine 6 trägt auf ihrer Welle 15 ein kleines Zahnrad 16, das im Eingriff
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mit einem Zahnrad 16 au: der VZeIIe 1? steht. An dem Ende der Eeistüngsabgabewelle 42 ist eine Platte 19 mit. Drehzapfen in der V/eise angebracht, das sich die I:lanetenzöhrir''ider 21 um die Drehzapfen 20 drehen können. Ein-Zahnrad 22 niit Innen— zahnung ist fest auf dem rücKseitigen Ende der Antriebswelle 24 angebracht. An ihrem vorderen Ende trägt die Antriebswelle 24 eine weitere Getriebestufe 23· Das Innenzahnrad 22 steht im Singriff mit den Planetenzahnrädern 21. Ein oonnenr&d ist lose auf der Leistungsabgabewelle 12 aufgeoracrit und steht im Eingriff mit den Planetenrädern 21. Ein Zahnrad 1:6-, das koaxial mit dem Sonnenrad montiert ist, sceht im Eingriff mit dem Zahnrad 16. Der gestrichelte Kreis 27 deutet ein Had an, das von der Ausgangsleistung über die letzte Getriebestufe 2J angetrieben wird.
In der oben beschriebenen Konstruktion sind die Getrieberäder so angeordnet,- daß ihr kombiniertes Reaktionsdrehmoment auf das Sonnenrad 25 dem V/i der Standsmoment des Rades 27 proportional ist und groß genug ist, die Abgasturbine 6 in entgegengesetzter Sichtung zu drehen.
Die Wirkungsv/eise der einzelnen Teile der Anordnung soll nunmehr erläutert werden:
Der Kolbenverdichter 1 nach der Lysholum-Bauart ist im Stande, in einer Stufe einen Druck von 4 kg/cm^ aufzubringen,, und hat einen hohen vrlumetrischen und adiabatischen "Wirkungsgrad über einen weiten Bereich von geringen bis hohen Geschwindigkeiten. Da die Riemenscheiben 9 und. Ί3 -'-ber den Riemen 14 miteinander gekoppelt sind, wird die weile ö von der Welle 11 mit einem konstanten übersetzungsverhältnis angetrieben und trägt teilweise zu dem Kompresaionshub des Kolbens bei. Auf diese 7*eise wird ein im wesentlichen konstanter und von der Belastung und Drehzahl des Ivlotors unabhängiger Vorverdichterdruck aufrechterhalten, und das Ansaugvolumen ist in jedem Zyklus des ?.:otor:3 praktisch unverändert. Entsprechend ist der sich ergebende Drehmomenten-
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ν ■"■-- ':-' - -:;■: ^i^as selbstansaugenden Motors ähnlich, und selbst bei geringer Geschwindigkeit wird ein hohes Drehmoment, wie es für Kraftfahrzeuge erwünscht ist, erreicht. Der Motor 2 selbst ist ein Dieselmotor und das verwendete Kompressionsverhältnis hat einen niedrigen 7/ert von etwa S.
über die- Brennstoffzuführdüse 10 werden etwa 20 °Ό der Brennstoffmenge zugeführt, welche in den Zylinder des Motors 2 bei Tollast eingespeist wird. Der Brennstoff, der auf diese Weise durch die Düse zugeführt wird, gelangt zwischen die Rotoren und zwischen die Rotoren und das Gehäuse des Kolbenverdichters 1 und wirKtwie das bei einer Wasserpumpe zur Vorbereitung des Ansaugens verwendete V/asser. Es bewirkt einen Dichtungseffekt und verbessert den volumetrisehen ".Virjcungstgrad. Dieser Brennstoff, dessen spezifische Wärme großer als die von Luft ist, verhindert den Temperaturanstieg als/'Sa?tba??3chen Kompression der Luft. Ein Teil des Brennstoffs verdampft, wobei die Verdampfungswärme das Ansauggas kühlt. Der Brennstoff wirKt somit gleichzeitig als ein Kühlmittel ::ur· Verbesserung des adiabatischen Wirkungsgrades. '.V'hrend über die Brennstoff zuführdüse 10 Brennstoff eiHffespüist wird, bläst die Luft, die von der Seite hohen Druckes zur Seite niedrigen Druckes zurückdrängt, den zwischen der. Rotoren sowie zwischen den Rotoren und dem Gehäuse des Verdichters eingeschlossenen Brennstoff weg. Dadurch wird ein Γ-^iI des Brennstoffs in kleinste Körnchen von einigen Uikromillimetern GröISe zerlegt, während ein anderer Teil des Brennstoffs verdampft und einen Brennstoffdampf "bildet, welcher in den Llotor 2 hineingesaugt wird. Die aus diesen feinen Brennstoffpartikeln bestehende l/lasse reicht in ihrer Konzentration nicht aus, um im Llotor 2 eine Verbrennungskettenreaktion einzuleiten. Sie bildet ein Superoxyd CmHnO, während des Kompressionshubes, welches als Verbrennungsbeschleuniger wirkt und die Zündverzögerung auf annähernd Null herabsetzt. Folglich wird der Zersetzungs-
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prozess, der anderenfalls während der Zündverzögerungsperiode einsetzt, ausgeschlossen. Dies hat die vorteilhafte Folge, daß das DieselHopfen und der Ausstoß von freiem Kohlenstoff oder schwarzen Rauchwolken weitgehend ausgeschlossen wird. Außerdem wirken die kleinen Brennstoffpartikel als Schmiermittel zwischen dem Einlaßventil und dem Ventilsitz und vermindern so den Abrieb zwischen diesen Teilen.
Es ist in diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen, daß bei den herkömmlichen Vorverdichtersystemen allein Luft in den Motor gedruckt wird. Diese "bläst das als Schmiermittel wirkende öl zurück, das zwischen dem Ventilschaft und der Ventilschaftführung durchzusickern versucht. Der dadurch entstehende Schmiermittelmangel zwischen diesen Teilen rührt zu einem Verschleiß der Einlaßöffnung des Ventils und. u.es Ventilsitzes, was ein bedeutendes Problem der heute benutzten vorverdichteten Dieselmotoren ist.
Die groben Brennstofftröpfchen, die in dem Kolbenverdichter 1 nach der Erfindung nicht in feine Tröpfchen zerlegt wurden, wurden eine vorzeitige Selbstzündung oder andere Schwierigkeiten verursachen, falls sie in den Motor gelangfcn-ei»&. TJm diese Schwierigkeiten zu vermeiden, werden die groben Brennstofftröpfchen in der Ansaugluft mittels eines Brennstoff tropf chenausscheiders 3 ausgeschieden, so daß nur kleine Brennstofftröpfchen von weniger als einigen Mikromillimetern Größe bei dem Ansaugvorgang in die Zylinder des Motors 2 gelangen können.
Für einen mit hoher Vorverdichtung arbeitenden Motor ist die Kühlung der zugeführten Luft wichtig für die Verwirklichung der beiden Vorteile einer verbesserten Motorenleistung und einer niedrigen Aufheizung durch die im höheren Maße verdichtete Luft und durch den erhöhten volumetrisehen Wirkungsgrad. Gemäß der Erfindung wird daher das von dem Kolbenver-
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dichter 1 verdichtete Gasgemisch mittels eines Kühlers 4 gekühlt, um soviel wie möglich Kompressionshitze abzuführen.
Das Gasgemisch, das dem Motor über die Rohrleitung 5 zugeführt wird, erlaubt, daß der größte Teil des in den Motor eingeführten Brennstoffes verbrannt wird und Leistung erzeugt. Ein Teil der Leistung wird auf dem Wege über die Welle 11, die Riemenscheibe 13, den Riemen 14, die Riemenscheibe und die Welle 8 zum Antrieb des Kolbenverdichters 1 verwendet, während der Rest der Leistung der Leistungsabgabewelle 12 zugeführt wird. Die in den Abgasen, welche der Abgasturbine 6 über die Abgasrohrleitung 7 zugeführt werden, enthaltene Abgasenergie wird als kinetische Energie zurückgewonnen.
3?ür die Nutzbarmachung der zurückgewonnenen Energie ist das Differentialgetriebe in einer an sich bekannten Weise verantwortlich. Obwohl die vorliegende Erfindung insoweit anhand eines Planetengetriebes beschrieben wird, ist es ohne weiteres möglich,stattdessen ein Kegelradgetriebe als Differentialgetriebe zu verwenden, ohne daß die Wirkungsweise oder die Vorteile der Anordnung sich dadurch ändern. Geht man davon aus, daß das Sonnenrad 25 in der in der Figur dargestellten Weise angebracht ist, so wird die Leistungsabgabewelle 12 das Planetenzahnrad 21 veranlassen, die Geschwindigkeit der Antriebswelle 24 zu erhöhen, wobei die Leistung mit einem konstanten Drehmomentenverhältnis der Welle 24 zugeführt wird. Da der Motor 2 im Stande sein soll, die Antriebswelle 24 mit einem Drehmoment anzutreiben, das dem Widerstandsmoment des Rades 27 proportional ist, ist das Sonnenrad 25 des Planetengetriebes einem Reaktionsdrehmoment ausgesetzt, das dem Antriebsdrehmoment proportional ist. Wenn das Sonnenrad 25 in der Richtung gedreht wird, in der es dem Reaktionsmoment ausgesetzt ist, wird die Antriebswelle 24 gegenüber der Leistungsabgabewelle 12 beschleunigt, und das Reaktionsmoment wird über-
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tragen mit dem Drehbolzen 20 als Drehpunkt. Daher wird das 'Moment im "Verlauf der Leistungsübertragung von der Leistungsabgabewelle 12 zur Antriebswelle 24 nicht vergrößert. l-Tur bei einem Anwachsen der Drehzahl ist das Sonnenrad 25 im · Stande, zusätzliche Leistung für die Leistungsabgabewelle 12 und die Antriebswelle 24· zu liefern. Das Moment der Abgasturbine 6, wird durch das Sonnenrad 25 dem Getriebezug zugeführt, der aus dem kleinen Zahnrad 16, den Zahnrädern 18 und 26, dem Sonnenrad 25, dem Planetenrad 21 und dem Innenzahnrad 22 besteht. Hur wenn dieses Drehmoment der Abgasturbine größer ist als das Reaktionsmoment, das zwischen der Leistungsabgabewelle 12 und der Antriebswelle 24 auftritt, ist es möglich, die Geschwindigkeit der Antriebsweile 24 proportional zu der Rotation des Sonnenrades 25 zu vergrößern und die von der Abgasturbine 6 erzeugte Leistung an die Antriebswelle 24 //eiterzugeben. In dieser Weise wird die Leistung der Abgasturbine 6 zum Antrieb des Rades 27 über die Antriebswelle 24 nutzbar gemacht .
Wenn das Antriebsmoment der Antriebswelle 24 klein ist, ist auch die an der Leistungsabgabewelle 12, d. h. an der Kurbelwelle des Motors 2, abgegebene Leistung klein, und das Reaktionsmoment, das auf das Sonnenrad 25 ausgeübt wird, ist ebenfalls klein. In diesem Falle sind der Brennstoffverbrauch des Motors und daher auch die Abgasenergie klein. Außerdem ist das Drehmoment klein, das an das kleine Zahnrad 16, die Zahnräder 18 und 26 und das Sonnenrad 25 abgegeben wird. Das Übersetzungsverhältnis des Getriebes ist jedoch so gewählt, das dieses kleine Drehmoment das Reaktionsmoment zwischen der Leistungsabgabewelle 12 und der Antriebswelle 24 überwinden kann, so daß die Leistung der Abgasturbine 6 durch die Antriebswelle 24 wiedergewonnen wird. Ist andererseits der Antriebswiderstand an der Antriebswelle 24 groß, so ist auch der Brennstoffverbrauch des Motors groß, und die Abgasenergie, die der Abgasturbine 6 zugeführt wird, wächst ebenfalls an. Das hat zur Folge, daß an das Sonnenrad 25 ein
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, Drehmoment übertragen wird, das größer ist als das Reaktionsdrehmoment zwischen der Leistungsabgabewelle 12 und der Antriebswelle 24. Dadurch wird die Antriebswelle 24 beschleunigt. Die von der Abgasturbine 6 aufbereitete Abgasenergie wird also als Leistung an der Antriebswelle 24 in der Form wiedergewonnen, daß diese Antriebswelle ihre Drehzahl unabhängig von der Motorenlast erhöht. Die am Maschinenausgang zurückgewonnene Leistung ist größer, als die von dem Vcrverdichter verbrauchte Leistung. Diese Rückgewinnung bedeutet eine entsprechende Verbesserung des thermischen 7/irkungsgrades des Motors.
V/ie oben beschrieben, wird gemäß der Erfindung bei der im Verbund betriebenen Verbrennungskraftmaschine als Vorverdichter ein Kolbenverdichter verwendet, der in einem konstanten Drehzahlverhältnis zur Antriebswelle arbeitet. Außerdem hat die Anordnung eine Abgasturbine, die die Energie der Motorenabgase zurückgewinnt und ein Drehmoment erzeugt, das als antreibende Kraft über ein Getriebe der Antriebswelle zugeführt wird. Die Leistung wird daher mit einem hohen Wirkungsgrad rückgeführt, unabhängig von dem Zustand der Leistungserzeugung des Motors^und es wird eine Verbesserung des thermischen Wirkungsgrades für den mit hoher Vorverdichtung arbeitenden Motor erzielt.
Der sich durch die vorliegende Erfindung in der Praxis erreichbare Vorteil soll anhand eines Zahlenbeispiels erläutert werden. Bei einem Motorenkompressionsverhältnis von 8, einer Ansaugtemperatur von SO Cj einem Ans^ugdruck von 4 kg/cm~ (abs.), einem Kompressionswirkungsgrad von 70 ;i, einem 7,'irkungsgrad der Abgasturbine von 80 c/° und einer Luftüb-rschußmenge von 1,5 kann ein Dieselmotor mit einem Abgasvolumen von 1C Litern einen mittleren 7/irkungsdruck von JC kg/cm; erreichen bei einem Brennstoffverbrauch von g/rS-h und einem maximalen Druck von 1bO kg/cm .
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Obwohl die obige Beschreibung und Erläuterung sich auf eine spezielle Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschränkt, ist es für den Fachmann offensichtlich, daß die Anordnung der einzelnen Komponenten in mannigfacher 7/eise abgeändert werden kann,· ohne den Bereich des offenbarten Erfindungsgedankens zu verlassen. So kann beispielsweise nur der Brennstoffkörnchenausscheider oder der Brennstoffkühler verwendet werden oder der Kolbenverdichter nach der Lysholum-Bauart kann durch einen Roots-Verdichter ersetzt werden.
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Claims (6)

  1. Pafentanwäffii ">'■*■■ ' t &
    THpl.-lng. W. Meissner « <* 1 7 R 7
    Dipl.-lng. H. Tischer Z t I / O / Berlin 33 (Grunewald)
    Herbertstr.22,TeI.887723Z il
    Patentansp r'ü ehe
    1J Im Verbund betriebener Verbrennungskraftmotor vom Typ eines w Dieselmotors mit Torverdichtung, gekennzeichnet durch einen Kolbenverdichter (1), der von der Kurbelwelle (11) mit konstantem Übersetzungsverhältnis antreibbar ist und im Ansaugsystem sowohl als Vorverdichter wie als Erzeuger feinster Brennstoffkörnchen dient,
    und eine Abgasturbine (6) zur Rückgewinnung der Energie der Abgase, wobei diese zurückgewonnene Energie als entwickelte Leistung der Antriebswelle (24) über ein Differentialgetriebe (25,20,22) zuführbar ist.
  2. 2. Im Verbund betriebener Verbrennungskraftmotor nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Brennstoffkörnchenausscheider (5) in der Ausgangsleitung (5) zwischen Verdichter (1) und Motor (2).
  3. 3. Im Verbund betriebener Verbrennungskraftmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daS der Kolbenverdichter ein Lysholum-Verdichter und das Differentialgetriebe ein Planetengetriebe ist.
  4. 4. Im Verbund betriebener Verbrennungskraftmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenverdichter ein Lysholum-Verdichter und das Differentialgetriebe ein Kegelradgetriebe ist.
  5. 5· Im Verbund betriebener Verbrennungskraftmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenverdichter ein Roots-Verdichter und das Differentialgetriebe ein Planetengetriebe ist.
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  6. 6. Im Verbund betriebener Verbrennungskraftmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenverdichter ein Roots-Verdichter und das Differentialgetriebe ein Kegelradgetriebe ist.
    7· Im Verbund betriebener Verbrennungskraftmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch -p-iAen KLpIer 4· in der Ausgangsleitung 5 zwischen Verdichter/7 und Motor 2.
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