-
Balgbefestigung an einem Federbein Die Erfindung betrifft eine Balgbefestigung
an einem Federbein, insbesondere für Kraftfahrzeuge, welches aus einem Stoßdämpfer
und einem zwischen dem Stoßdämpfergehäuse und dem Kolbenstangenende angeordneten
druckgasgefüllten und zumindest teilweise durch eine bewegliche Trennwand begrenzten
Federraum besteht und der Federraum durch die Relativbewegung des Stoßdämpfergehäuses
zur Einspannstelle des Kolbenstangenendes am Fahrzeug eine Volumenänderung erfährt,
wobei das eine Ende der beweglichen Trennwand am Stoßdämpfergehäuse und das andere
Ende an einem mit dem Fahrzeugaufbau in Verbindung stehenden Teil unter Verwendung
einer Stützfläche befestigt ist.
-
Zur Balgbefestigung ist es bei Zweirohrstoßdämpfern bekannt, das Stoßdämpfergehäuse
im Bereich der Einspannstelle mit einer Sicke zu versehen. Diese Sicke ist am Umfang
des Stoßdämpfergehäuses angeordnet und besitzt am Vbergang zum zylinderförmigen
Teil eine Stützfläche. Nachteilig bei diesen Konstruktionen ist, daß für Federbeine
speziell ausgebildete Stoßdämpfergehäuse hergestellt werden müssen, die nicht als
Gehäuse für reine Stoßdämpf er Verwendung finden. Die schlechte Anpassungsmöglichkeit
an geforderte Federkennlinien ist ein weiterer Nachteil dieser speziell für Federbeine
ausgebildeten Stoßdämpfergehäuse. Eine
Veränderung der Federkennlinie
erfordert in den meisten Fällen ein spezielles Stoßdämpfergehäuse. Dies ist darauf
zurückzuführen, daß eine Durchmesserveränderung der Gasfeder aufgrund des für das
Federbein im Kraftfahrzeug vorhandenen Bauraumes nicht möglich ist und daher eine
Veränderung der Federkennlinie eine in Achsrichtung des Stoßdämpfergehäuses veränderte
EinCpnnnung des Balges erfordert. Bei den bekannten Konstruktionen ist diese Forderung
nur durch spezielle Stoßdämpfergehäuse erfüllbar, wobei bereits geringfügige Anderungen
für die Federkennlinie ein neues Stoßdämpfergehäuse erfordern. Speziell bei ?ederb
inen mit Einrohrstoßdämpfern ist entsprechend der bekannten Konstruktionen für die
Balgbefestigung diese nur am kolbenstangenaustrittsseitigen Ende möglich, da der
Zylinder des Stoßdämpfers gleichzeitig das Stoßdämpfergehäuse bildet. Eine in Achsrichtung
veränderte Einspannung des Balges ensprechend den bekannten Konstruktionen hätte
eine Begrenzung des Kolbenhubes zur Folge.
-
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Stoßdämpfer
zu schaffen, der die genannten Nachteile vermeidet und eine einfache Befestigung
der beispielsweise als Rollbalg ausgebildeten beweglichen Trennwand am Umfang des
Stoßdämpfergehäuses gestattet. Die Befestigung soll außerdem eine Variation der
Federkennlinie für die Gasfeder ermöglichen, eine Großserienfertigung der Stoßdämpfer
zulassen und auch für Einrohrdämpfer anwendbar sein.
-
Entsprechend der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß
im Bereich der Einspannstelle der beweglichen Trennwand am Umfang des Stoßdämpfergehäuses
ein in Achsrichtung festgelegter Stützring angeordnet ist. Dieser Stützring bildet
die Stützfläche für die bewegliche Trennwand, wodurch diese gegenüber dem Stoßdämpfergehäuse
einwandfrei abgedichtet werden kann.
-
Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist zur Befestigung des Stützringes
am Umfang des Stoßdämpfergehäuses eine Nut angeordnet.
-
Damit kann ein für ein Federbein vorgesehener Stoßdämpfer die normale
Stoßdämpferfertigung durchlaufen und es wird nur am Ende eine zusätzliche Nut angebracht.
Ensprechend der für den Fahrzeugtyp erforderlichen Federkennlinie kann diese Nut
in dem erforderlichen Abstand vom kolbenstangenaustrittsseitigen Ende am Umfang
des Stoßdämpfergehäuses eingearbeitet werden. Eine Großserienfertigung der Stoßdämpfer
wird dadurch ermöglicht, denn der Stoßdämpfer durchläuft die normale Fertigung und
kann als reiner Stoßdämpfer sowie als Federbeinstoßdämpfer für unterschiedliche
Federkennlinien verwendet werden.
-
Eine sehr einfache Befestigung des Stützringes erhält man, wie die
Erfindung zeigt, indem sich in der Nut des Stoßdämpfergehäuses ein Drahtring befindet
und der Stützring eine über den Umfang der Innenfläche verlaufende Vertiefung aufweist,
in welche der Drahtring eingreift.
-
Weitere einfache Befestigungen des Stützringes auf dem Stoßdämpfergehäuse
werden erfindungsgemäß dadurch geschaffen, daß die Vertiefung am Innenumfang des
Stützringes durch einen in axialer Richtung verlaufenden Ansatz gebildet wird, dessen
Innendurchmesser dem Außendurchmesser des Drahtringes entspricht und das Ende des
Ansatzes bei der Montage nach innen gebogen wird.
-
Ebenso kann der Stützring zur Befestigung auf dem StoSdämpfergehäuse
mehrere axial verlaufende Vorsprünge aufweisen, die den Drahtring an seinem Außendurchmesser
umfassen und anschließend nach innen gebogen werden.
-
Insbesondere bei aus Kunststoff bestehenden Stützringen ist ein über
den Umfang der Innenfläche verlauf ender und radial nach innen gerichteter Vorsprung
vorgesehen. Mit diesem Vorsprung greift der Stützring in den Nut des Stoßdämpfergehäuses
ein und wird dadurch in Achsrichtung festgelegt.
-
Wie die Erfindung zeigt, ergeben sich weitere Befestigungsmöglichkeiten,
indem der Stützring mehrere gleichmäßig auf dem Umfang der Innenfläche verteilte
Nocken besitzt oder daß der Stützring in axialer Richtung verlaufende federnde Zungen
aufweist, deren Enden mit radial nach innen gerichteten Vorsprüngen- versehen sind.
-
Um die Elastizität des Stützringes auszunützen, besitzt dieser einen
in Achsrichtung verlaufenden Schlitz. Hierdurch wiiktder
Stützring
wie eine Feder und schnappt in die Nut im Stoßdämpfergehäuse oder über den in der
Nut angeordneten Drahtring beim Aufschieben ein.
-
Weitere Merkmale der Erfindung zeigen, daß der Stützring ebenso durch
Auf schrumpfen, Kleben oder Schweißen auf dem Stoßdämpfergehäuse festgelegt werden
kann. Um eine starke Beanspruchung der beweglichen Trennwand im Bereich der Einspannstelle
zu vermeiden, besitzt der Stützring an beiden Stirnseiten Schrägflächen. Die dem
Balg zugewandte Fläche des Stützringes kann ballig ausgeführt sein.
-
Die nachfolgende Beschreibung des Aufbaues und der Wirkungsweise der
dargestellten Ausführungsformen der Erfindung ergeben weitere Ausbildungsmöglichkeiten
und vorteilhafte Wirkungen. Es zeigt: Fig. 1 ein im Längsschnitt dargestelltes Federbein;
Fig. 2 einen Ausschnitt gemäß Fig. 1 in vergrößerter Darstellung; Fig. 3 einen erindungsgemäßen
Stützring mit axial verlaufenden Vorsprüngen;
Fig. 4 eine Ausführungsform
entsprechend der Erfindung, wobei der Stützring einen über den Umfang der Innenfläche
verlaufenden Vorsprung aufweist; Fig. 5 die Darstellung eines Stützringes mit Nocken
am inneren Umfang und Fig. 6 einen Stützring, der federnde Zungen in Achsrichtung
mit radial nach innen gerichteten Vorsprüngen aufweist.
-
Das Federbein nach Fig. 1 ist mit dem am Stoßdämpfergehäuse rerbundenen
unteren Gelenk 2 und dem durch die Kolbenstange 3 gebildeten Gelenk 4 am Fahrzeug
befestigt. Der Federraum 6 -wird durch den topfförmigen Federraumbehälter 5, der
an der Kolbenstange 3 befestigt ist, sowie durch die als Rollbalg ausgebildete bewegliche
Trennwand 9 begrenzt. Zur Befestigung der beweglichen Trennwand 9 befindet sich
am Federraumbehälter 5 eine Stützfläche 7, während durch die Schlauchschelle 8 das
eine Ende der beweglichen Trennwand 9 gegen die Außenfläche des Federraumbehälters
5 gedrückt wird. In das Stoßdämpfergehäuse 1, das sowohl von einem Behälterrohr
eines Zweirohrdämpfers sowie auch von dem Zylinder eines Einrohrdämpfers gebildet
werden kann, ist eine Nut 11 in Umfangsrichtung eingearbeitet.
-
Die Nuttiefe entspricht etwa dem halben Drahtdurchmesser des
Drahtringes
12, der in dieser Nut 11 liegt und an seinem Aussendurcbmesser von dem Stützring
13 umfaßt und dadurch der Stützring 13 in Achsrichtung festgelegt wird. Mittels
der oberhalb des Stützringes 13 auf dem Ende der beweglichen Trennwand 9 angeordneten
Schlauchschelle 10 erfolgt das Anpressen der beweglichen Trennwand gegen die Außenfläche
des Stoßdämpfergehäuses 1 zur Abdichtung. Wird unter dem Druck im Federraum 6 eine
Axialbewegung der beweglichen Trennwand 9 auf dem Stoßdämpfergehäuse 1 erzeugt,
so zieht sich die bewegliche Trennwand 9 zwischen der Schlauchschelle und der oberen
Schulter des Stützringes 13, die als Stützfläche ausgebildet ist, fest.
-
Fig. 2 zeigt die Befestigung der beweglichen Trennwand 9 auf dem itoßdärpfergehäuse
1 in vergrößert er Darstellung auf der linken Hälfte dieser Figur. Zur Befestigung
des Stützringes 13 auf dem Stoßdämpfergehäuse 1 ist dabei der den in der Nut 11
liegenden Drahtring 12 umfassende Ansatz 14 des Stützringes 13 zum Stoßdämpfergehäuse
1 hin umgebogen Die rechte Seite dieser Figur zeigt den Montagezustand des Stützringes
13 nach dem tberschieben des Ansatzes 14 über den Drahtring 11. Die Stützfläche
15 am Stützring 13 wird durch eine Schrägfläche gebildet.
-
Der in Fig. 3 dargestellte Stützring 13 weist eine ballig ausgebildete
Stützfläche 15 auf und besitzt in axialer Richtung verlaufende Vorsprünge 16, die
ebenso wie bei dem in Fig. 2 dargestellten Stützring nach der Montage nach innen
gebogen werden.
-
Bei dem in Fig. 4 gezeigten Stützring 13 befindet sich ein über dem
Umfang der Innenfläche verlauf ender Vorsprung 17, der in die Nut 11 des Stoßdämpfergehäuses
1 eingreift. Diese Ausführungsform ist besonders für Stützringe aus Kunststoff geeignet.
Insbesondere bei Stahlringen wird ein solcher Stützring mit einem in Achsrichtung
verlaufenden Schlitz 21 ausgeführt, wodurch die Montage wesentlich erleichtert wird
und der Stützring infolge seiner federnden Wirkung in die Nut 11 mit dem Vorsprung
17 einrastet.
-
Einen mit mehreren Nocken 19 versehenen Stützring 13 zeigt die Fig.
5. In Fig. 6 ist der Stützring 13 mit axial verlaufenden Zungen 19 versehen, die
am Ende radial gerichtete Vorsprünge 20 aufweisen. Bei der Montage schnappen diese
Vorsprünge 20 in die Nut 11 des Stoßdämpfergehäuses 1 ein.
-
Durch die vorliegende Erfindung wird nicht nur eine sehr einfache
Verbindung einer beweglichen Trennwand mit dem Stoßdämpfergehäuse geschaffen, sondern
es wird gleichzeitig ermöglicht, daß die Stoßdämpfer in Großserienfertigung hergestellt
werden können und erst am Ende der Stoßdämpferfertigung durch zusätzliches Anbringen
eines Stützringes als Federbeinstoßdämpfer ausgebildet werden. Außerdem kann die
jeweils erforderliche Federkennlinie leicht verwirklicht werden, denn die erfindungsgemäße
Balgbefestigung gestattet eine weitgehende Freizügigkeit der Einspannstelle des
Balges in Achsrichtung auf dem Stoßdämpfergehäuse.
-
Die vorliegende Erfindung beschränkt sich nicht >auf die dargestellten
Ausführungsformen, sondern kann weitgehend abgewandelt
werden.
Beispielsweise kann durch Auftragen von Material auf dem Stoßdämpfergehäuse der
Stützring gebildet werden, wobei auch für Einrohrstoßdämpfer die Zylinderinnenfläche
nicht beeinflußt wird.