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Waldemar Lester Bondegatan 11 B Linköping / Schweden Lennart Bror
Anders Swidén Idrottsvägen 27 Vreta Kloster / Schweden Blockierregler für hydraulisch
betätigte Fahrzeugbremsen.
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Die Erfindung betrifft einen Blockierregler für hydraulisch betätigte
Bremsen an Fahrzeugrädern mit elektrischen die Raddrehzahlen überwachenden Signalgebern,
die bei Schlupf eines Fahrzeugrades über ein Steuergerät ein Korrektursignal verursachen
und mindestens einem auf diese Signale ansprechenden, in der Leitungsverbindung
zwischen dem vom Fahrzeugführer betätigten Hauptzylinder und den Radbremsen liegenden
Servoventil zuführen, das an eine Hilfshydraulik angeschlossen ist und in Abhängigkeit
von den Korrektursignalen über ein Magnetventil so betätigt wird, das in der entregten
Endstellung des Magnetventils die Leitungsverbindung zwischen dem Hauptzylinder
und den Radbremsen offengehalten
wird und daß in der erregten Endstellung
des Magnetventils die Leitungsverbindung abgesperrt und anschliessend in dem zwischen
Servoventil und Radbremsen liegenden Leitungsteil das Volumen stetig vergrößert
wird.
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Nach solchen stetigen hydraulischen Druckverminderungen sorgt der
Blockierregler dafür, daß der vom Fahrer verursachte Hydraulikdruck an den Radbremsen
wieder hergestellt wird und die Fahrzeugräder voll gebremst werden, wie es der nachfolgend
ausführlicher beschriebene Arbeitssyklus zeigt, bei dem wiederholte Bremsungen und
ungebremste Zwischenperioden abwechseln, bis das Fahrzeug zum Stand kommt.
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Vorbekannte automatische Bremsblockierregler dieser Art haben eine
elektrisch-elektronische Steuerung, die zur Anzeige des Schlupfes zusätzlich zu
den drehzahlproportionalen Signalspannungen der vier Räder each noch eine der Drehzahl
eines ungebremst rollenden Rades entsprechend Bezugssignalspannung verwendet Nach
einigen Umwandlungen dieser Spannungen werden die Radeignalspannungen mit der Bezugsspannung
verglichen. Diese Umwandlungen und Vergleiche bringen den Nachteil mit sich, daß
der Blooklerregler relativ komplisiert wird und eine große Anzahl von elektronischen
Bauteilen enthält, die ihn teuer und störungsanfällig machen. Ein weiterer
großer
Nachteil liegt darin, daß die Umwandlungen und Vergleiche bei den zyklisch wlederholten
Korrekturen Verlustzeiten mit sich bringen. Diese Zeiten summieren sich im Verlaufe
der Bremsung und fUhren zu einem relativ langen Bremsweg. Bekannte Blockierregler
werden meist in Abhängigkeit vom Verlauf der Bremsung gesteuert, d.h. sie sind von
den I)rehzahländerungen der Räder abgängig. Da im allgemeinen Drehzahlwerte nicht
iUr die Abbremsung selbst repräsentativ sind, ergibt sich ein nur ungenügend gesteuerter
Bremsverlauf, der die menschliche Konstitution unberücksichtigt läßt und bei Jeder
Bremsung verschieden ist, wodurch für Fshrer und Mitfahrer sehr unangenehme und
unerwartete Stöße auftreten können.
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Ziel der Erfindung ist die Schaffung einee unkomplizierten, nur eine
kleine Anzahl von Elektronikbauteilen aufweisenden, preiswerten und verlässlichen
Blockierreglers, der augenblicklich das Blockieren erfaßt und dann unmittelbar,
ohne irgendwelche Umwandlungen und Vergleiche, ein Korrektursignal erzeugt. Der
erfindungsgemäße Blockierregler soll gleichzeitig die dem Fahrzeug zur Verfügung
stehende Bremszeit maximieren und eine schnellere, verläselichere und der menschlichten
Konstitution besser angepasste Bremsung ohne unangenehme Stöße bei
kürzerem
Bremsweg des Fahrzeuges ermUgliohen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die elektrischen
Signalgeber so ausgebildet sind, daß sich innerhalb eines zuvor festgelegten Raddrehzahlbereiches
die Signalspannung so ändert, daß ein bestimmter Spannungsfall stets einer Raddrehzahlverminderung
um einen bestimmten konstanten Prozentsatz entspricht, daß das Steuergerät einen
mit den Signalgebern verbundenen Bremszeitdetermina-tor enthält, der die Zeit, in
der das Fahrzeug zyklisch abgebremst wird, dadurch maxlmiert,daß er immer dann anspricht,
wenn der genannte Spannungsfall innerhalb einer zuvor festgelegten Zeit auftritt,
und daß zwischen dem Bremszeitdeterminator und dem Magnetventil des Servovantils
ein Korrekturzeitdeterminator mit Verstärker vorgesehen und so angeschlossen ist,
daß er in Abhängigkeit vom Ansprechen des Bremszeitdeterminators ein Korrektursignal
von zuvor festgelegter Dauer erzeugt, welches das Magnetventil des Servoventils
in die erregte Endstellung bringt und fllr die Dauer des Signales in dieser Stellung
hält.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden ausfdhrlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen
eine bevorzugte Ausftihrungsform der Erfindung beispielsweise veranschaulicht ist.
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In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer
automatischen Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem erfindungsgemäßen Blockierregler,
Fig. 2 ein Prinzipschaltbild der elektrisoh-elektronischen Bauteile eines erfindungsgemäßen
Blockierreglers, Fig. S ein ausführlioheres Schaltbild eines ertindungsgemäßen Blockierreglers,
Fig. 4 ein Diagramm über die linderung des Reibungzkoeffizienten µ zwischen Reifen
und Straßenoberfläche innerhalb des Blockierbereiches be der Abbremsung eines Kraftfahrzeuges
auf normalen Straßenoberflächen, Fig. 5 eine Spannungskurve £r die die Raddrehzahlen
erfassenden elektrischen Generatoren, Fig. 6 ein Diagramm der erfindungsgemäß erreichten
Raddrehzahl- bzw. Geschwindigkeitsänderungen in
Abhängigkeit von
der Zeit bei einem Bremsvorgang und Fig 7 und 8 vergrößerte Xeilansichten des Diagrammes
gem. Fig. 6 bei Bremsungen unterschiedlicher Stärke.
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Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, dessen Räder 2, 3, 4 und 5 mit hydraulisch
anlegbaren Scheibenbremsen 6 versehen sind. Die Bremsen betätigt der Fahrzeugführer
mit dem Bremspedal 7, welches auf die hydraulische Bremsanlage 8 des Fahrzeuges
über einen doppelten Hauptzylinder 9a, 9b einwirkt. Die Bremsanlage 8 enthält zwei
getrennte hydraulische Leitungesysteme 8a, 8b, die jeweils von einem der Eauptsylinder
9a, 9b zu diagonal gegenüberliegenden Bremsen 6 eines Vorderrades oder eines Hinterrades
2, 5 bzw. 3, 4 führen. Jedes der zwei Beitungssysteme enthält zwischen dem Hauptzylinder
und den Radbremszylindern ein Servoventil 10a bzw. lOb, wie es die deutsche Patentanmeldung
P 19 07 131.9 offenbart.
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Die zwei Servoventile sind über Leitungen 11 bzw. 12 mit den Hauptzylindern
und über die Leitungen 13 bzw.
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14 mit den sich diagonal erstreckenden Leitungssystemen Ba, 8b, verbunden.
Des weiteren sind die Servoventile mit einer Rilfsbydraulik 15 verbunden, zu der
die Ölpumpe 17 des Fahrzeugmotors 16, eine Druckle@tung
18 mit einem
Rückschlagventil 19, eine Rücklaufleitung 20 und zwei Zweigleitungen 21 und 23 gehören,
von denen die Leitung 21 die Servoventile mit der Druckleitung 18 und die Leitung
23 mit der Rücklaufleitung 20 verbindet.
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Zur Betätigung der Servoventlle wischen einer ersten Endstellung,
in der deren Ventilkörper eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptzylinder
und den Radbremszylindern offenhalten, und einer zweiten Endstellung, in der die
Ventilkörper die genannte Verbindung versperren und anschließend eine stetige Volumenvergrößerung
in de:n Leitungsteil zwischen Servoventil und den Radbremszylindern verursachen,
dienen Magnet-Ventile 24a, 24b. Die der Ruhelage entsprechende Endstellung des entregten
Magnetventile entspricht der vorerwähnten ersten Endstellung des Servoventils und
die bei erregtem Magnetventil vorhandene Endstellung der zweiten Endstellung des
Servoventils. Zu den Magnetventilen führen elektrische Leitungen 25, 26 eines Steuergerätes
27, das im Kraftfahrseug vorgesehen ist. Weitere Leitungen 28, 29, 30 und 31 fuhren
zu den an den einzelnen Rädern angeordneten Signalgebern 33a bzw. 33b.
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Diese Signalgeber oder Generstoren erfassen die Drchgahlen der Räder
und erzeugen pr@perti@un@@ Signal
Die elektrische Leitung 34 und
ein Kontakt 32, der immer dann geschlossen wird, wenn der Fahrzeugführer mit dem
Bremspedal in einem der Doppelzylinder der Hauptzylinderanordnung einen Druck erzeugt,
verbindet das Steuergerät 27 mit der denen Klemme der Fahrzeugbatterie 35. Eine
weitere elektrische Leitung 36 führt von einer mittleren Zellenklemme 35c ebenfalls
zum Steuergerät' 27 $ Das Steuergerät 27 besteht wie Fig. 2 zeigt « im wesentlichen
aus zwei getrennten Steuerungsteilen 37a bzw. 37b, die den diagonal verlaufenden
Hydraulikleitungen 8a und 8b zugeordnet sind, um - wie später noch zu erläutern
- die Drehzahlverminderungen der Räder des entsprechenden Hydrauliksystems zu erfassen
und in Abhängigkeit von diesen Verzögerungen zum Servoventil des entsprechenden
Hydrauliksystems ein Korrektursignal zu Ubermitteln. Zu diesem Zweck sind die getrennten
einander parallelel Steuerungsteile eingangsseitig mit den Signalgebern 33a bzw.
33b der beiden diagonal verlaufenden Hydrauliksysteme verbunden. Ausgangsseitig
besteht eine Verbindung zu den Magnetventilen 24a, 24b der Servoventile der beiden
Hydrauliksysteme. Die Signaleingänge der beiden getrennten Steuerungsteils 37a,
37b
werden verarbeitet in zwei Breinszeitdeterminatoren 38a, 38b,
die die Zeit maximieren, in der das Fahrzeug zyklisch abgebremst wird, und ferner
in logischen Gattern 39a bzw.
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39b, in Korrekturzeitdeterminatoren 40 bzw. 40b und in logischen Gattern
41a bzw. 41b, die miteinander über elektrische Leitungen 42, 44, 45 verbunden sind.
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Die Energiezufuhr zu den getrennten Steuerungsteilen 37a, 37b erfolgt
Uber die zwei elektrischen Leitungen 34 und 36 aus der Kraftfahrzeugbatterie 35.
Die Leitung 34 ist mit den logischen Gattern 39a, 39b und 41a, 41b und die elektrische
Leitung 36 allein mit den logischen Gattern 39a bzw 39b verbunden.
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An der Signalausgangsseite des Steuergeräts 27 verbinden die Leitungen
25 und 26 die logischen Gatter 41a, 41b mit den entsprechenden Magnetventilen 24a,
24b. Die andere Batterieklemme liegt zusammen mit entsprechenden Klemmen des Steuergerätes
27. der Magnetventile 24a, 24b und der Signalgeber 33a, 33b bei 46 am Kraftfahrzeugrahmen
an Masse.
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Die vorerwähnten Bauteile des Steuergerätes 27 werden nun ausführlich
anhand der Fig. 3 erläutert. Bei den Determinatoren 38at 38b, die die zyklische
Bremszeit des Fahrzeuges maximieren, fUhren die Signaleingänge 28, 31 bzw.
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29, 30 Ueber Gleichrichter 47 zu einem RC-Glied mit einem
Kondesator
48 und einem von einem Potentiometer gebildeten Widerstand 49. Die Verbindungspunkte
51 zwischen Kondensator 48 und Potentiometer 49 liegen über Festwiderstände 50 an
Masse 46 und sind über Leitungen 42 mit den logischen Gattern 39a, 39b verbunden.
Die Klemmen 52 der Potentiometer 49 liegen an Masse 46.
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Die Eingänge 42 der logischen Gatter 39a, 39b führen zu Transistoren
53, die über die Leitungen 34 und Wlderstünde 54 bzw. über die Leitung 36 und andere
Widerstände 55 gespeist werden. Der Signalausgang des Transistors 53 führt über
einen Widerstand 56 zu einem Transistor 57, der über einen Widerstand 58 aus der
Leitung 34 gespeist wird und über einen Widerstand 59 an Masse 46 liegt.
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Die Signalausgänge der Transistoren 57 führen über Leitungen 44 zu
den Korrekturzeitdeterminatoren 4oa, 40b.
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Diese Determinatoren sind RC-Glisder mit einem Kondensator 60 und
einem von einem Potentiometer 61 gebildeten Viderstand. Die Bauelemente 60 und 61
sind bei 62 mit der Leitung 44 verbunden. Die Ausgangsleitungen 45 verbinden die
Potentiometer 61 mit den logischen Gattern 41a, 41b.
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Die Kondensatoren 60 liegen an Nasse 46.
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Die logischen Gatter 41a, 41b haben ebenfalls am Eingang einen Transistor
63, der mit der Leitung 45 verbunden ist, seine elektrische Energie über einen Widerstand
64 aus der Leitung 34 bezieht und über einen Widerstand 65 an Masse 46 liegt. Die
Widerstände 65 zwischen Masse 46 und Signalausgangspunkt 67, die an denen die Leitungen
25 bzw. 26 angeschlossen sind, mit mit Dioden 66 überbrückt.
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Es soll nun die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Blockierreglers
bei einer automatisch gesteuerten Bremsung des in Fig. 1 dargestellten Kraftfahrzeuges
beschrieben werden. Hierzu sei angenommen, daß der Blockierregler ansprechen soll,
wenn der Schlupf S 20% beträgt, wobei S definiert wird durch die Gleichung VR -
VS S = # 100 VR Hierbei sind VR die Fahrzeuggeschwindigkeit und Umfangsgeschwindigkeit
der ungebremst rollenden Räder bei Einleitung der Bremsung und VS die tnfangsgeschwindigkeit
des ungebremst schlüpfenden Rades 3 n . 2 #. R, wobei n die Drehzahl Je Zeiteinheit
und R der Radius des Rades sind. Dieser 20%ige Schlupf ergibt nahezu einen maximalen
Reibungskoeffizienten , wie es das Diagramm der Fig. 4 zeigt. Um diesen Reibungskoeffizient
bei der Bremsung zu
erhalten, sind die Signalgeber 33a und 33b
so auagelegt, daß sie eine Ausgangssignalspannung liefern, die sich mit der Radumfangsgeschwindigkeit
und der Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem Boden so ändert, wie es die Spannungskurve
dar Fig. 5 zeigt. Dieser Kurve wird erfindungsgemäß eine solche Gestalt gegeben,
daß in dem vorhandenen Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeuges ein Schlupf von
20% stets einem konstanten Spannungsfall # E des Signalgebers entspricht. Die getrennten
Steuerungsteile 37a und 37b des Steuergerätes 27 sind so ausgelegt, daß sie ein
zeitbestimmendes Korrektur signal zu den entsprechenden Magnetventilen 24a, 24b
dar Servoventile 10a, 10b liefern, wenn dieser Spannungsabfall innerhalb einer zuvor
festgelegten Zeit erreicht Wird.
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Dies wird noch später erläutert. Die Magnetventile aktivieren dabei
die Servoventile so, daß sie ihre Ventilkörper von der ersten Endstellung in die
zweite Endstellung bewegen, in der sie durch das zeitbestimmende Korrektursignal
gehalten werden. Durch die hierbei entstehende Verminderung des an den Bremsen angreifenden
Hydraulikdruckes rollen die Räder jetzt ohne Schlupf.
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Die Magnetventile der Servoventile sind so ausgelegt, daß sie am Ende
des Korrektursignals die Servoventile automatisch in ihre erste Endstellung zurückführen,
so daß der an den Radbremszylindern angelegte Hydraulikdruck wieder hergestellt
wird und erneut ein Schlupf auftritt.
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Diese zyklische Verminderung und Wiederherstellung des Hydraulikdruckes
wird während der Bremsung so lange wiederholt, wie der Kraftfahrzeugführer hydraulischen
Druck zuführt.
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Die Fig. 6, 7 und 8 erläutern eine automatisch gesteuerte zyklische
Bremsung mit erfindungsge:näßem Blockierregler und zeigen die Änderungen der Radumfangsgeschwindigkeit
und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Bremszeit. Die Kurve 68
entspricht der theoretischen Geschwindigkeit eines mit konstantem Schlupf von 20%
gebremsten Kraftfahrzeuges als Funktion der Bremszeit t.
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Die Kurve 69 zeigt die Geschwindigkeit des gleichen Kraftfahrzeuges
als Funktion der Bremszeit bei erfindungsgemäßer Bremsung. Die Kurve 70 gibt an,
wie sich die Umfangsgeschwindigkeit der Räder bei der letzterwähnten Bremsung ändert.
Wie das Diagramm der Fig. 6 zeigt, sind bei der erfindungsgemäßen Bremsung die Bremszeit
und damit der Bremsweg etwas länger als theoretisch zu erwarten, doch ist in der
Praxis dieser theoretische konstante Schlupf von 20% nicht zu erreichen. Die größere
Bremszeit ergibt sich aus der Tatsache, daß die Bremsung gemäß der Erfindung zyklisch
wiederkehrende Zeitintervalle einschließt, in der die Räder mit vermindertem Bremsd@uck
rollen und das Eraftfahrzeug gelenkt werden kann, während es test an der Straße
haftet.
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Die Kurven der Fig. 7 und 8 in größerem Maßstab erläutern eine sehr
starke Bremsung mit blockierenden Rädern bzw.
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eine Bremsung ohne Radblockierung. Bs ist hierbei angenoxen, daß das
Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit gefahren und die Bremsung im Punkt 71 der Kurve
68 singeleitet wird. Der vom Fahrzeugführer ausgelöste Hydraulikdruck im Bremssystem
wirkt auf die Radbremszylinder so ein, daß sich die Umfangsgeschwindigkeit der Räder
vermindert, bis im Punkt 72 der Kurve 70 ein Schlupf von 20% auftritt.
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Wenn die Räder bis zu diesem Schlupf abgebremst sind, wird innerhalb
einer bestimmten Zeit der Schlupf von den getrennten Steuerungsteilen 37a, 37b des
Steuergerätes erfaßt, das dann ein zeitbastimmendes Korrektursignal zu den Magnetventilen
24a, 24b der Servoventile 10a, 10b übermittelt. Diese Servoventile schließen zunächst,
wie zuvor erwähnt, die hydraulische Verbidung zwischen dem Hauptzylinder und den
Radbremszylindern, um danach solange das Signal vorhanden ist, stetig den Bremsdruck
an den Radbremszylindern zu vermindern. Hierdurch wird die Umfangsgeschwindigkeit
des Rades vergrößert, die dann am Ende des Signales den Wert erreicht, der den Punkt
73 der Kurve 70 wiedergibt. Zu diesem Zeitpunkt kehrt das Magnetventil automatisch
in die erste Endstellung zurück, so daß die Ventilkörper der Servoventile stetig
den Bremsdruck an den Bremsdruckzylindern wiederherstellen. Während
dieser
Wiederherstellungszeit, die hinter dem Punkt 73 beginnt, erreichen die Räder im
Punkt 74 eine Umfangsgeschwindigkeit, die der Geschwindigkeit des gebremsten Fahrzeuges
entspricht. Im Punkt 74 ist ein Zyklus des Bremsvorganges vervollständigt. In diesem
Zyklus wurden die Ruder vom Punkt 71 bis zu einem Punkt 75 der Kurve abgebre-rust,
der dem Umfangsgeschwindigkeitsminimum entspricht. Frei rollen konnten die Räder
bis in die des Punktes 74 am Ende des Zyklusses. An diesem Punkt 74 beginnt der
neue zyklus, der in gleicher weise abläuft und sich wiederholt, sofern der Fahrzeugführer
den zugeführten Bremsdruck beibehält, bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen oder
eine zuvor festgelegte geringe Geschwindigkeit im Punkt 79 der Kurve 69 erreicht
hat, in dem keine Bremssteuerung mehr nötig ist und der Kraftfahrzeugführer die
Bremsung beendet. Durch das zyklisch wiederholte Rollen der Räder behält das Rraftfahrzeug
den Bodenkontakt, der dem Fahrer die Nöglichkeit gibt, bei der Bremsung zu lenken.
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Die Signale im Steuergerät 37, die für den vorerläuterten Bremsvorgang
erforderlich sind, werden nun für einen Bremszyklus beschrieben. Es ist bekannt,
daß Fahrzeugbremsungen an den Rädern für eine Dauer von weniger als 100 Millisekunden
vom Menschen nicht als unangenehm empfunden
werden. Die in der
Beschreibungseinleitung erwähnten Servoventile gemäß der deutschen Patentanmeldung
P 19 07 131.9 haben Offnangs- und Schließzeiten von 3e 20 Millisekunden. Daher wurden
für den erfindungsgemäßen Blockierregler 70 Millisekunden als Maximalzeit ausgewählt,
d.h. als die Zeit 76, in der ein Rad abgebremst werden darf. Diese Zeit bestimmen
die Gatter 38a, 38b, welche die zyklische Abbremszeit des Fahrzeuges dadurch maximieren,
daß ihr RC-Glied den Spannungsfall innerhalb der Maximalzeit von 70 Millisekunden
erfaßt. Wenn der innerhalb dieser Zeit auftretende Spannungsfall einem 20%igen Schlupf
entspricht, wird ein Spannungssignal eurn Transistor 53 der Gatter 39a, 39b übertragen,
so daß diese leitend werden Hieraus resultiert eine Signal-Spannung an der Widerstandskette
55, 56, 59, so daß eine Signalspannung den zweiten Transistor 57 des Gatters erreicht
und diesen leitend macht. Hieraus folgt dann wiederum, daß der Kondensator 60 des
Korrektursignaldeterminators 4oa, 40b aufgeladen wird und gleichzeitig die Signalspannung
an den Trensistor 63 des logischen Gatters 41a, 41b gelangt, so daß dieser leitend
wird und das Korrektursignal das Magnetventil 24a, 24b des Servo ventils erreicht.
Die Dauer des Korrektursignals, die durch das Potentiometer 61, d.h. durch die Entladezeit
77 des Kondensators 60 bestimmt wird, wurde auf 100 Millisekunde@
eingestellt.
In dieser Zeit werden die Ventilkörper der Servoventile so verstellt, daß sich der
den Radbrenszylindern zugeführte hydraulische Druck stetig vermindert.
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In der noch verbleibenden Zeit 78 des Bremszyklusses erfolgt die Rückstellung
der Ventilkörper der Servoventile, um den Bremsdruck stetig wiederherzustellen,
so daß die Bremsung des Rades im nachfolgenden Bremszyklus wieder großer wird.
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Obwohl in den Zeichnungen nur ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt und in der Beschreibung beschrieben wurde, ist offensichtlich die Erfindung
nicht @erauf beschränkt. Zur Erfindung gehören auch noch alle Abänderungen und Modifikationen,
die für den Fachmann naheliegen und in den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche fallen.
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Die dargestellte und beschriebene Vorrichtung ermöglicht eine gleichzeitige
Steuerung des Bremsverlaufes bei beiden untereinander verbundenen Radpaaren, wenn
im einen oder anderen Räderpaar ein Schlupf auftritt. In einer einfacheren Au@führungsform
kann die Brem@ensteuerung offensichtlich so abgewandelt werden, daß sie nur ein
Servoventil enthält, an das di. Bremszylinder aller Räder angeschlossen sind. In
diesem Falle wird die Bremsung aller
Räder gleichzeitig in Abhängigkeit
vom Schlupf eines der Räder gesteuert. Der erfindungsgemäße Blockierregler kann
offensichtlich auch so abgewandelt werden, daß er vier Servoventile enthält, wenn
eine selektivere Bremsensteuerung erforderlich ist: In diesem Falle sind alle Radbremszylinder
mit gesondertem Servoventil versehen, wobei dann die Bremsung jedes einzelnen Rades
bei Auftreten eines Schlupfes individuell gesteuert wird.