DE1914336A1 - Vorrichtung zum Regeln der Bremsen eines Fahrzeuges,insbesondere zum Verhindern des Blockierens der Raeder - Google Patents

Vorrichtung zum Regeln der Bremsen eines Fahrzeuges,insbesondere zum Verhindern des Blockierens der Raeder

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DE1914336A1
DE1914336A1 DE19691914336 DE1914336A DE1914336A1 DE 1914336 A1 DE1914336 A1 DE 1914336A1 DE 19691914336 DE19691914336 DE 19691914336 DE 1914336 A DE1914336 A DE 1914336A DE 1914336 A1 DE1914336 A1 DE 1914336A1
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Horst Grossner
Steinbrenner Dipl-Ing Hans
Florus Dipl-Ing Hans-Joerg
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Daimler Benz AG
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

"1914338
Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daira 8I40/4
'Stuttgart-Untertürkheim 19.3.1969
ΕΡΪ Dr.W,/pf
Betr.: latent- und Gebrauchsmusterhilf sanmeldung
Vorrichtung zum Regeln der Bremsen eines Fahrzeuges, insbesondere zum Verhindern des Blockierens der Räder
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Regeln der Bremsen eines Fahrzeuges, insbesondere zum Verhindern des Blokkieren.s der Räder, die abhängig von dem Reibwert zwischen Fahrbahn und einem oder mehreren Rädern den Druck des Brenismittels an einer oder mehreren Bremsen steuert.
Die bekannten Vorrichtungen der eingangs genannten Art gehen vom Schlupf oder der Drehbeschleunigung des Rades aus, und eine dieser Größen oder auch beide werden zur Regelung herangezogen. Es ist jedoch nachteilig, daß diese Bezugsgrößen nur mittelbare Größen sind, während die eigentliche Bremskraft, die zwischen dem Rad und der Fahrbahn wirkt und von dem jeweils herrschenden Reibwert abhängt, nicht direkt erfaßt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden, und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die unmittelbar die Bremskraft erfaßt und dem Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn anpaßt. Die Erfindung besteht darin, dais in die Halterung der Bremse oder Bremsen bzw. des Bremsbelages eine Kraftmeßdose oder ein Weggeber eingebaut ist, die oder der ein in der Leitung des Bremsmittels angeordnetes Ventil abhängig·von dem Verlauf der Bremskraft steuert. Die Kraftmeßdose erfaßt die Bremskraft dabei unmittelbar, während der Weggeber die Bremskraft indirekt über die Verformung der in gewissen Grenzen elastisch nachgiebigen Halterung erfaßt.
Unter Ausnutzung des gleichen Erfindurigsgedankens ist es möglich, bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art: -an der Radabstutzung zwischen dem oder den Rädern und dem Fahrzeug eine Kraftmeßdose oder einen V/eggeber anzuordnen, die oder der in horizontaler Richtung ansprechen und die oder der ein in der Leitung des Bremsmittels angeordnetes Ventil abhängig von dem Verlauf der Bremskraft; steuert.
um eine vorteilhafte Regelung zu ermöglichen, kann die Kraftmeßdose oder der Weggeber an eine Vergleichseinrichtung angeschlossen sein, die außerdem mit einer Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Bremsenkraft verbunden ist. Hierdurch wird es möglich, die aufgebrachte Bremskraft, d.h. die Betätigungskraft der Bremse, an die maximal mögliche Bremskraft zwischen Rad und Fahrbahn anzupassen. ... - ·
Die Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Bremskraft kann aus einem die Reaktionskraft an der Einspannung des Bremsbelages messenden Gerät bestehen. Es ist auch möglich, zum Erfassen der aufgebrachten Bsmsenkraft in der Bremsinittelleitung
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einen an sich bekannten Druckgeber anzuordnen.
In einer einfachen Ausführung form der Erfindung kann an die Kraftmeßdose oder den Weggeber ein Niveauschalter angeschlossen sein, der mit dem Ventil verbunden ist. Der Niveauschalter steuert dabei das Ventil nach Erreichen einer Schwelle, die auf den 2;eitliche,n Verlauf der tatsächlichen Bremskraft eingestellt ist. Es erfolgt ein Druckabbau in der Bremsmittelleitung, wenn über die Kraftmeßdose oder den Weggeber festgestellt wird, daß die vorhandene Bremskraft nicht mehr ansteigt, d.h. die maximal mögliche Bremskraft erreicht ist.
Um eine Vergleichseinrichtung zu schaffen, die gewährleistet, daß, wenn die tatsachliche Bremskraft, deren Iüaxi;nalwert von dem Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn abhängt, nicht mehr ansteigt, auch die aufgebrachte Bremsenkraft nicht mehr verstärkt werden kann, kann der Niveauschalter an den Eingang eines das in der Leitung des Brerasmittels angeordnete Ventil steuerndes Und-uliedes angeschlossen sein, dessen anderer Eingang mit einem weiteren Niveauschalter verbunden ist, der an die Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Brensenkraft angeschlossen ist. Hierdurch wird erreicht, da^ die Regelung nur anspricht, wenn der Druck des Bremsmittels ansteigt oder konstant ist, nicht aber, wenn der Bremsendruck abfällt. Dadurch wird sichergestellt, daii das Schließen des Ventils bei stärkerem Abfall der aufgebrachten Brems»em-craxt gewährleistet ist.
Um die Anzahl der erforderlichen Regelspiele und damit den Bremsmitteldurchsatz zu verringern und auch um von zeitkonstan-
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ten unabhängig zu werden, könnendie Kraftmeßdose oder der- Weggeber und die Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Brerasenkraft an einen Differenzverstärker angeschlossen sein, der über einen Niveauschalter mit dem Ventil verbunden ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Kraftmeßdose oder der Weggeber und die Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Bremsenkraft an einen Quotientenbildner angeschlossen sind, der mit einem das Ventil steuernden Niveauschalter verbunden ist. Durch diese Ausführungsform wird der wesentliche Vorteil erzielt, daß der gebildete Quotient unabhängig von der absoluten Größe der Drücke und vom eingeleiteten DruckansteUg ist. Die mit dieser Ausführungsform erzielbare Regelung arbeitet deshalb gleich gut bei starker und bei schwacher Bremsung und unabhängig von dem momentanen Maximalwert .der Bremskraft, also auch von dem Reibwert.
um bei allen Ausführungsformen der Erfindung auf die Verwendung der teuren, schnellen Regelglieder verzichten zu können, ist es besonders zweckmäßig, wenn den oder den Niveauschaltern wenigstens ein Differentiator vorgeschaltet ist. Dieser Differentiator bzw. diese Differentiatoren bilden die erste oder auch die zweite Ableitung der Steuergröße, deren Verlauf schärfer ausgebildet ist, so daß Änderungen ia Verlauf der Steuergröße krasser hervortreten und damit schneller erfaßt' werden können.
um den Regelvorgang während des Druckaufba.ues und des Druckabbaues zu verfeinern, können in der Leitung des Bremsmittels zwei getrennt gesteuerte Ventile angeordnet sein. Bei allen Ausführungsformen müssen dann selbstverständlich zwei
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Schwellen in den Niveauschaltern vorgesehen werden, wobei die tiefer liegende Schwelle das den Druckanstieg steuernde' Ventil absperrt, während die zweite, höher liegende Schwelle den Druckabbau steuert. Hierdurch läßt sich die Zahl der Regelspiele senken, während man sich dem Optimalwert günstiger nähert.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einigen Ausführungsformen beispielsweise dargestellt.
Es zeigen:
Pig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, ·
Fig. 2 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 3 den. schematischen Aufbau und die Anordnung von Steuergliedern bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 4 bis 6 den Verlauf der Steuergrößen und ihre erste und zweite Ableitung,
Fig. 7 eine weitere Ausführungsform der Anordnung und Ausführung der Steuerglieder,
Fig. 8 bis 10 den Verlauf der Steuergrößen der Ausführungsform nach Fig. 7 einschließlich ihrer ersten Ableitung,
Fig. 11 eine weitere Möglichkeit zur Anordnung und Verwendung von Steuergliedern,
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Fig. 12 bis 14-den Verlauf der Steuergrößen einschließlich der ersten Ableitung und
Fig. 15 ein Detail einer weiteren Ausführungsform.
Um unmittelbar die zwischen einem Rad 1 eines Kraftfahrzeuges und seiner Fahrbahn 2 beim Bremsen auftretende Bremskraft K zu erfassen, ist zwischen dem Rad 1 und seiner horizontalen Abstützung 3 eine in horizontaler Richtung wirkende Kraftmeßdose 4 angeordnet. Diese Kraftmeßdose 4 erfaßt unmittelbar den Wert der auftretenden Bremskraft K, beim Betätigen der Bremse, d.h. wenn der Bremsbelag 5 an die Bremsscheibe 6 ange- ^ preßt wird. Da die Radabstützung 3 im allgemeinen eine gewisse " Elastizität aufweist, ist es ohne weiteres möglich, anstelle der Kraftmeßdose 4 einen Weggeber anzuordnen, der die auftretenden Verformungen erfaßt, die ebenfalls unmittelbar die Größe der tatsächlichen Bremskraft K darstellen.
Bei dem Ausführungsbeispiel η ac Ii Fig. 2 wird ebenfalls die, tatsachlich auftretende Bremskraft K, die von dem Reibwert zwischen dem Rad 1 und der Fahrbahn 2 abhängt, unmittelbar erfaßt. Der von einem in einem Bremszylinder 7 angeordneten Bremskolben 8 gegen die Bremsscheibe 6 preßbare Bremsbelag ist gegenüber dem Bremskolben 8 verschiebbar gelagert. Der Bremsbelag 5 ist an einer Halterung 9 über eine Feder 10 fest-· ) gehalten. Bei einem Bremsvorgang ist die Verformung der Feder 10, die über einen vVeggeber 11 gemessen wird, ein Maß für die tatsächlich zwischen dem Had 1 und der Fahrbahn 2 auftretende Bremskraft K. Wenn man von der Vereinfachung ausgeht, daß Rad 1 und Bremsscheibe 6 masselos sind, so wird die Feder nur von der in tangentialer Richtung wirkenden Bremskraft K zwischen Rad 1 und Fahrbahn 2 unabhängig von der aufgebrachten Bremskraft aus gelenkt. Anstelle des Weggebers 11 und der
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Feder 10 könnte auch eine Kraftmeßdose angeordnet sein, die den Bremsbelag 5 hält. Darüberhinaus ware es auch möglich, die gesamte Bremse einschließlich des Bremszylinders über eine Feder und einen Weggeber bzw. über eine Kraftmeßdose an einer Halterung anzubringen.
Um die vom Fahrer aufgebrachte Bremsenkraft ICB der maximal möglichen Bremskraft K zwischen Rad 1 und Fahrbahn 2 anzupassen, genauer gesagt, es müssen die Bremsmomente einander angepaßt werden, muß eine Einrichtung zur Erfassung der aufgebrachten Bremsenkraft KB vorgesehen werden. Hierfür kann beispielsweise direkt die Reaktionskrait an der E ii^ spannung, des Bremsbelages 5, beispielsweise in der-..-irehis^an^e, ^euessen werden, äs ist jedocn auch ohne weiteres .-nöglich, den Druck in der Bremsmittelieitung 12 zu mes'sen, wobei bekannte Druckgeber verschiedener Systeme Verwendung finden kennen. Dies Is χ möglich, da der Reibwert zwischen Bremsbelag 5 und Bremsscheibe 6, insbesondere bei modernen Bremsen, zumindest in trockenem Zustand sowohl seitlich unabhängig ä.s auch geschwindigkeitsunabhängig ist.
Eine einfache Ausführungsform zur Regelung der Bremskraft K ist in Fig. 3 dargestellt. Die gemessene Bremskraft K wird zunächst durch zwei Dxfferentiatoren 13 und 14 zweimal difierenziert. Der Verlauf der Steuergröße Iv ist in Fig. 4, der der ersten Ableitung K1 in Fig. 5 und der der zweiten Ableitung K." in Fig. 6 dargestellt. Von dem zweiten Differentiator 14 wird die Steuergröße K" auf einen Hive au schare er 15 gegeben, an dessen Ausgang' ein Signal erscheint, wer-n die zweite Ableitung K" der Steuergröße eine negative Schwelle S überschreitet. Wird von einem Zeitpunkt t^ die Bremse befctigt und der Bremsdruck kontinuierlich gesteigert, so folgt die tatsächliche Bremskraft K nur mit kleinen Unterschieden, die
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z.B. «durch den geringen normalen Schlupf hervorgerufen werden, der aufgebrachten Bremsenkraft KB bis zu einem Zeitpunkt t.j. Im Zeitpunkt t. ist die maximal mögliche Bremskraft K erreicht, die durch den Reibwert zwischen Rad 1 und Fahrbahn 2 vorgegeben ist. Die tatsächliche Bremskraft K nimmt dann nicht mehr zu. Bei der ersten Ableitung K1 der Steuergröße K entsteht im Zeitpunkt t.. ein negativer Impuls. Die zweite Ableitung K" in Fig. 6 zeigt, daß kurz darauf die in dem Niveauschalter 15 eingestellte Schwelle S überschritten wird. Dadurch wird über ein Und-Glied 16 ein in der Bremsmittelleitung z.B. vor dem Radbremszylinder angeordnetes Ventil 17 so betätigt, daß der Druck in der Bremsmittelleitung abnimmt. Beispielsweise kann hierfür ein Umschaltventil vorgesehen werden, das den zugeführten Druck absperrt und den Bremszylinder entlastet. Durch dieses Regelspiel unterschreitet der Impuls wieder die Schwelle S, so daß das Ventil I7 wieder geschlossen wird. Danach kann das nächste Regelspiel beginnen.
Für die Regelung ist es zweckmäßig, wenn die aufgebrachte Bremsenkraft KB berücksichtigt wird. Hierzu wird die von einer der vorher beschriebenen Einrichtungen zum Erfassen der aufgebrachten Bremsenkraft KB gewonnene Steuergröße auf einen Differentiator 18 aufgegeben, der die erste Ableitung KB* der Steuergröße KB bildet und diese einem weiteren Niveauschalter 19 zuführt. Dieser erzeugt ein Signal, wenn die erste Ableitung KB1 dieser Steuergröße einen bestimmten negativen Wert überschreitet. Dieser .Wert wird ebenfalls auf das Und-Glied 16 geleitet. Das Und-Glied 16 wird daher nur für die von der tatsächlichen Bremskraft K kommenden Steuersignale solange durchgesteuert, wie der zweite Niveauschalter 19 nicht durchgesteuert ist. Damit wird erreicht, daß die Regelung nur anspricht, wenn der vom Fahrer aufgebrachte Bremsdruck, d.h. die Bremsenkraft KB ansteigt oder konstant ist, nicht aber, wenn der Bremsdruck
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abfällt. Hierdurch, wird sichergestellt, daß das Schließen des Ventiles 17 "bei stärkerem Abfall der aufgebrachten Bremsenkraft KB gewährleistet ist.
Um-die Anzahl der erforderlichen Regelspiele und damit den Bremsmxtteldurchsatz zu verringern und außerdem das Abstimmen' von Zeitkonstanten weitgehend zu vermeiden,kann eine Ausführungsform entsprechend E1Ig. 7 vorgesehen werden. Aus den von der tatsächlichen Bremskraft K und der aufgebrachten Bremsenkraft KB gewonnenen Steuergrößen wird die Differenz A K gebildet. Hierzu werden diese Steuergrößen einem Differenzverstärker 20 zugeführt. Die gewonnene Differenz Λ Κ (Fig. 9) wird von einem Differentiator 21 zu der ersten Ableitung Δ Κ1 differenziert und einem Niveauschalter 22 zugeführt, der an ein Ventil 17 entsprechend Fig. 3 angeschlossen ist. Der Niveauschalter 22 gibt ein Signalab, so bald die erste Ableitung .ΔΚ' (Fig. 1.0) der Bifferenz AK einen positiven Wert S, entsprechend Fig. 10 überschreitet. In Fig. 8 ist der Verlauf der tatsächlichen Bremskraft K und der aufgebrachten Bremsenkraft KB dargestellt, während Fig. 9 die aus diesen beiden Steuergrößen gebildete Differenz Δ K und Fig. 10 die erste Ableitung ΔK1 darstellt. Wird beispielsweise die aufgebrachte· Bremsenkraft KB vom Zeitpunkt tQ stetig gesteigert, so wird bei't1 die maximal mögliche Bremskraft K erreicht. Von diesem Zeitpunkt t1 ab entsteht ein wesentlicher Unterschied, d.h. eine erfaßbare Differenz ΔΚ, zwischen der aufgebrachten Bremsenkraft KB und der tatsächlichen Bremskraft K. Dadurch wird im Differenziälquotient ΔK1 nach t. eine Schwelle S überschritten, wodurch der Niveauschalter 22 ein Signal abgibt und das Ventil 17 öffnet. Danach werden sowohl die aufgebrachte Bremsenkraft KB als auch die tatsächliche Bremskraft K wieder kleiner, bis im Zeit-punkt tg der Fig. 10 die Schwelle S wieder
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unterschritten wird. Danach .beginnt die Wiederbeschleunigung des Rades 1 und die Bremswirkung setzt wieder ein. Das nächste Regelspiel wird wieder eingeleitet.
Die Verwendung eines Differentiators 21 vor dem Niveauschalter 22 zum Bilden der ersten AbleitungΔΚ· der Differenz Δ Κ ist im allgemeinen zweckmäßig, weil die Ansprechzeit der Stellglieder, d.h. vor allen Dingen der Ventile 17, relativ groß ist und so ein Vorhalt notwendig ist. Selbstverständlich ist es möglich, bei schnellen Regelgliedern auf das Differenzieren zu verzichten und die Schwelle S direkt von der Differenz Δ Κ abzuleiten, wie dies in Fig. 9 angedeutet ist.
In Fig. 11 ist eine weitere Ausfuhrungsform der Anordnung und Ausbildung der Steuerglieder dargestellt, bei denen aus den von den beschriebenen Einrichtungen gewonnenen Steuergrößen, die der tatsächlichen Bremskraft K und der aufgebrachten Bremsenkraft KB entsprechen, ein Quotient Q gebildet. Hierzu wurden die Steuergrößen K und KB einem Quotientenbildner 23 zugeführt, xder den gewonnenen Quotient Q über einen Differentiator 24 einem Niveauschalter 25 zuführt, welcher an ein Ventil 17 ähnlich den Ausführungsformen nach Fig. 3 und 7 angeschlossen ist. Für die Quotientenbildung können elektromechanische Geräte, die beispielsweise mit Potentiometern arbeiten, Verwendung finden. In bestimmten Fällen ist es jedoch möglich, daß derartige Quotientenbildner ±zu langsam sind, so daß zweckmäßigerweise Parabelmultiplikatoren in Anwendung kommen können. Außerdem sind Quotientenbildner möglich, welche Felxplatten, den Halleffekt oder optoelektronische Elemente verwenden. Zum schnelleren Ansprechen wirdat es in den meisten Fällen zweckmäßig sein, den Differenziator -zu verwenden, der von dem Quotienten Q entsprechend Fig. 13 die in Fig. 14 dargestellte erste Ableitung Q1 bildet. Es ist möglich, den Niveau-
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schalter 25 entweder auf eine Schwelle Sl entsprechend dem Quotienten Q nach Fig. I3 oder auf eine Schwelle S2 entsprechend der ersten Ableitung Q1 nach Fig. 14 einzustellen.
Wird die Bremse wiederum bei einem Zeitpunkt tQ betätigt, so steigt die aufgebrachte Bremsenkraft KB stetig an. Die tatsachliche Bremskraft K folgt diesem Vorgang bis zu dem Zeitpunkt t... Der Quotient Q entspricht daher bis zu diesem Zeitpunkt t1 annähermnd dem Wert 1, da die Unterschiede zwischen der tatsächlichen Bremskraft K und der aufgebrachten Bremsenkrait KB nur sehr klein sind. Nach dem Zeitpunkt t. steigt der Quotient Q jedoch stark an. Dieser Knick kommt in der ersten Ableitung Q1 des Quotienten Qf Fig. 14, noch stürker zum Ausdruck. Kurz nach dem Zeitpunkt t. wird die Schwelle Sl oder S2 des Niveauschalters 25 überschritten. Dadurch wird das Ventil 17 geöffnet und die aufgebrachte Brensenkraft KB nimmt wieder ab. Da dann der Quotient Q und seiner erste Ableitung Q1 ebenfalls abnehmen, wird zum Zeitpunkt t„ die Schwelle Sl oder S2 unterschritten, so daß das Ventil 17 wieder geschlossen wird. Danach kann ein neues Regelspiel beginnen.
Die Anordnung nach Fig. 14) hat den wesentlichen Vorteil, daü der gebildete Quotient Q unabhängig von der absoluten Grüüe der eingeleiteten Steuergrößen ist. Dadurch arbeitet die Regeliu.c gleich gut bei starker oder bei schwacher Bremsung und ist vor allen Dingen unabhängig vor. de:a momentanen Maximalwert der Bremskraft, also auch vor. de:.: Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn.
Bei den Ausführungsbefielen nach den Fig. 3, 7 und 11 ist nur ein Ventil 17 verwendet worden. Damit ist jedoch nur eine relativ grobe Regelung möglich. Sine Verbesserung kann durch eine Drei-Punkt-Regelung erzielt werden, indem der Druclzauf-
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bau von dem Drucicabbau getrennt wird. Dadurch waden wenigstens zwei Ventile 2ö und 27 erforderlich. In der Schema-Skizze nach Fig. 15 ist vor einem Bremszylinder 7 ein Ventil 26 vorgesehen, das den zur Bremse geleiteten Druck absperrt. Außerdem ist ein zweites Ventil 27 vorhängen, welches aufgrund eines zweiten Signales den an der Bremse anstehenden Druck abbauen kann. Bei einer derartigen Anordnung der Ventile 26 und 27 müssen für die Ausführungsbeispiele nach den Fig. 3, 7 und 11 in den Niveauschaltern 15, 19»· 22 und 25 nunmehr zwei Schwellen vorgegeben werden. Zunächst muß eine tiefer liegende Schwelle das Ventil 26 steuern, so daß der Druckanstieg abgesperrt wird. * Nach Überschreiten einer zweiten Schwelle wird darin der Druck über das zweite Ventil 27 abgebaut. Damit läßt sich die Anzahl der Regelspiele vermindern, während außerdem eine günstigere Annäherung an den Optieraalwert erfolgt.
In der.1 Vorstehenden ist die Erfindung in einigen Ausführungsbeispielen für einzelne Räder beschrieben. Bei vereinfachten Anordnungen kann auch eine Vorrichtung für eine Achse vorgesehen werden, beispielsweise eine für die Vorderachse alleine und eine für die Hinterachse, wobei die Mittelwerte der einzelnen Steuergrößen verwendet werden können, oder wobei auch ein mittlerer /Vert einer Steuergröße für die ganze Achse abgeleitet werden kann. Selbstverständlich ist es auch möglich, nur eine Achse alleine zu regeln.
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Claims (11)

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    Patent- und Schutzansprüche
    Vorrichtung zum Regeln der Bremsen eines Fahrzeuges, insbesondere zum Verhindern des Blockierens der Räder, die abhängig von dem Reibwert zwischen Fahrbahn und einem oder mehreren Rädern den Druck des Bremsmittels an einer oder mehreren Bremsen steuert, dadurch gekennzeichnet, daß in die Halterung (9) der Bremse oder Bremsen bzw. des Bremsbelages (5) eine Kraftmeßdose oder ein Weggeber (ll) eingebaut ist, die oder der ein in der Leitung des Bremsmittels angeordnetes Ventil (17) abhängig von dem Verlauf der Bremskraft (K) steuert.
  2. 2. Vorrichtung zum Regeln der Bremsen eines Fahrzeuges, insbesondere zum Verhinderndes Blockierens der Räder, die abhängig von dem Reibwert zwischen Fahrbahn und einem oder mehreren Rädern den Druck des Bremsmittels an einer oder mehreren Bremsen steuert, dadurch gekennzeichnet, daß an der Radabstützung (3) zwischen dem oder den Rädern (l) und dem Fahrzeug eine Kraftmeßdose (4) oder ein Weggeber angeordnet ist, die oder der in horizontaler Richtung ansprechen und die oder der ein in der Leitung des Bremsmittels angeordnetes Ventil (17) abhängig von dem Verlauf der Bremskraft (K) steuert.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeßdose (4) oder der Weggeber (ll) an eine VergleiQhseinrichtung angeschlossen ist, die außerdem mit einer Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Bremsenkraft (KB) verbunden ist.
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  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Bremsenkraft (KB) aus einem die Reaktionskraft an der Einspannung des Bremsbelages (5) messenden Gerat besteht.
  5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß zum Erfassen der aufgebrachten Bremsenkraft (KB) in der Bremsmittelleitung (12) ein an sich bekannter Druckgeber angeordnet ist.
  6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, ™ daß an die Kraftmeßdose (4) oder den Weggeber (ll) ein Niveauschalter (15) angeschlossen ist, der mit dem Ventil (17) verbunden ist. ' .
  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch $, dadurch gekennzeichnet, daii der Niveauschalter (15) an den Eingang eines das in der Leitung des Bremsmittels angeordnete Ventil (17) steuerndes Und-Gliedes (16) angeschlossen ist, dessen anderer Eingang mit einem weiteren Niveauschalter (19) verbunden ist, der an die Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Brernsenkraft (KB) angeschlossen ist.
  8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 3». dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeßdose (4) oder der Weggeber (ll) und die Einrichtung zum Erfasen der aufgebrachten Bremsenkraft (KB) an einen Differenzverstärker (20) angeschlossen sind, der über einen Niveauschalter (22) mit dem Ventil (17) verbunden ist.
  9. 9. Vorichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ' Kraftmeßdose (4) oder der Weggeber (ll) und die Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Bremsenkraft (KB) an einen
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    Quotientenbildner (23) angeschlossen sind, der mit einem das Ventil (l?) steuernden Niveauschalter (25) verbunden ist.
  10. 10. Vorrichtung" nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 'y, dadurch gekennzeichnet, daß dem oder den Kiveauschaltern (15,19,22,25) wenigstens ein Differentiator (13,14,18,21,24) vorgeschaltet ist.
  11. 11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (Ιέ) des Bremsr.iittels zwei getrennt gesteuerte Ventile (2o,2?) angeordnet sir.d.
    00S840/0802
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