DE2039311A1 - Last- bzw.Sattelzug - Google Patents

Description

KALMAR VERKSTADS AB. . ' "7Ω3'33"1Τ

Industriomrädet, 381 00 KALMAR,

• Schweden.

LAST- BZW. SATTELZUG

Die Erfindung betrifft einen Last- bzw. Satterzug, der aus mindestens einer.,Zugmaschine und einem Anhänger zusammengestellt ist, wobei die .Wagen zwecksAnwendung des Anhängers auch als Sattelanhänger neben den Anhängerknpplungen auch mit Sattelkupp-■ Jungen aur; gerietet sind. ■

Zweck der Kri'imlung int, e.ine verhültniuiriäanng einfache, pr'cikt iijcljo und zuverlilr;;; i go Vorrichtung zu schaffen, damit ein Anh'inger, fila- RatVelanh/irigor und umgekehrt. angewendet werden kann. Dabei int die Iirflndung auf den beivonderen Zweck gerichtet, eine -> Sattelkupplung zu Kchafffri, die ein autom-atinchon Kuppeln eines

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Anhängers an eine Zugmaschine zulässt, so dass der Anhänger nach erfolgtem Kuppeln unter den Begriff Sattelanhänger fällt, d.h. an dem Vorderende auf einer Kupplungsplatte der Zugmaschine aufliegt, wobei gleichzeitig mit dem mechanischen Kuppeln elektrische und pneumatische Verbindungen zwischen Zugmaschine und Anhänger/ Sattelanhänger hergestellt werden.

Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass das vordere Radpaar des Anhängers zwischen einer für dessen Punktion als Anhänger normalen, mit dem Boden eingreifenden Stellung und einer für dessen Punktion als Sattelanhänger vom Boden freien Stellung umstellbar angeordnet ist, und dass der Last- bzw. Sattelzug eine Vorrichtung umfasst, mittels welcher besagtes Radpaar nach Kuppeln des Anhängers als Sattelanhänger zwischen den genannten Stellungen umstellbar ist.

Bevorzugte Ausbildungen des erfindungsgemässen Last- bzw. Sattelzuges weisen die in den Unteransprüchen angegebenen Kennzeichen auf.

Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung näher beschrieben werden.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitonansicht eines Sattelzuges, zusammengestellt aus einer Zugmaschine und einem Sattelanhänger, der erfindungsgemäss als Anhänger verwendet werden kann,

Pip;. 2 den Sattelanhänger in Fig. 1 in Parkstellung oder als vollständiger Anhänger,

Fig. 3 oinen gebrochenen Läncüschnitt des Sattelrsuges in Fig. 1 mit der Kupplung in Seitenansicht,

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Pig. H einen Grundriss der auf einem beweglichen Rahmenteil der Zugmaschine getragenen Kupplungsplatte in Fig. 1,

Fig. 5 einen Querschnitt des Fahrzeugrahmens nach der Linie V-V in Fig. 4, ' .

Fig. 6 einen vertikalen Längsschnitt der in Fig. 3 gezeigten Kupplung in grösserem Massstabe,

Fig. 7 einen vertikalen Längsschnitt einer Einheit, bestehend aus einem erfindungsgemässen Schlosszapfen und dessen Betätigungsvorrichtung vor Anbringung auf der Zugmaschine in Fig. oder nach Demontage,

Fig. 8 einen horizontalen Schnitt nach der Linie VIII-VII-I in Fig. 9 von einer etwas abgeänderten Ausbildung der mit dem Anhänger verbundenen, erfindungsgemässen Kupplungshälfte,

Fig. 9 einen vertikalen Schnitt der in Fig. 8 gezeigten Kupplungshälfte, "

Fig. 10 einen Längsschnitt eines elektrischen Kontaktgliedes mit beweglichem Kontakt,

Fig. 11 einen Grundriss eines Verbindungsgliedes der Kupplungsplatte zur elektrischen und pneumatischen Verbindung mit einem entsprechenden Verbindungsglied in der Kupplungshälfte des Anhängers, wenn dieser als Sattelanhänger verwendet wird,

Fig. 12 einen gebrochenen Vertikalschnitt nach der Linie XII-XII in Fig. 6,

Fig. 13"ein Bild einer Betätigungsvorrichtung, Fig. l4 ein Prinzipschema, das die elektrischen und pneumatischen Kreise in der erfindungsgemässen automatischen Sattelkupplung beim Fahren ohne Sattelanhänger veranschaulicht, und

'·■" Fig. 15 ein ähnliches Bild wie Fig. 14, das aber die Verbindung der Kreise beim Fahren mit Sattelanhänger veranschaulicht.

Die in Fig. 1 dargestellte Zugmaschine 1 ist sowohl mit einer erfindungsgemässen Sattelkupplung als auch mit einer üblichen

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Anhängerkupplung ausgerüstet. Der tiargestellte Sattelanhänger 2 lässt sich auch als Anhänger verwenden und ist deshalb sowohl mit einer Sattelkupplung als auch einer Anhängerkupplung ausgerüstet.

Die Anhängerkupplungshälften auf der Zugmaschine 1 und auf dem Anhänger/Sattelanhänger 2 können von üblicher Ausbildung sein und sind nicht in ihren Einzelteilen beschrieben, gewisse Teile dieser Hälften sind jedoch im folgenden erwähnt und in Pig. I, 2 und 3 dargestellt.

Um den Anhänger als Sattelanhänger verwenden zu können, sind erfindungsgemäss die Vorderräder 3 des Anhängers mittels einer Hebevorrichtung *t hochziehbar, welche in der in der Zeichnung dargestellten Ausführung des pneumatischen Typs ist. Ferner umfasst die erfindungsgemasse automatische Kupplungsvorrichtung eine Hebevorrichtung 5 zur Höheneinstellung eines heb- und senkbaren Teils 6 des Fahrzeugrahmens 1/. Dieser mit dem Hauptrahmen der Zugmaschine gelenkig verbundene Rahmenteil trägt die Sattelkupplungshälfte 7 der Zugmaschine, welche Kupplungshälfte zum Kuppeln an eine entsprechende Kupplungshälfte 8 auf dem Anhänger 2 bestimmt ist. Die Höheneinstellvorrichtung 5 ist eine Hebevorrichtung des pneumatischen Typs und ist zwischen dem Rahmen I¹ der Zugmaschine 1 und dem gelenkigen Teil 6 derselben montiert, um eine Höheneinstellung der Kupplungsplatte 9 der Kupplungshälfte 7 zu ermöglichen, welche Platte auf dem gelenkigen Rahmenteil 6 montiert ist. Wenn erwünscht, kann die Höheneinstellvorrichtung 5 als Federungsvorrichtung in Kombination mit Stossdämpfern 10 (Fig. 3) verwendet werden.

Nach dieser allgemeinen Orientierung über die erfindungsgemässen Vorrichtungen, die die Anwendung des Anhängers 2 als Sattelanhänger ermöglichen, sowie über die hierzu benötigten verschiedenen Teile soll nun die eigentliche Kupplung 7, 8 in ihren

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Einzelheiten beschrieben werden.

Die beiden Kupplungshälften 7* 8 sind in Seitenansicht in Pig. 3 und in Vertikalschnitt in Pig, 6 miteinander gekuppelt ge-·' zeigt. Die mechanische Kupplung auf der Zugmaschine umfasst, wie bereits erwähnt, eine Kupplungsplatte 9 in der Gestalt eines Hufeisens (siehe Pig, Jf) und einen zentral im Hohlraum der Kupplungsplatte montierten verschiebbaren Schlosszapfen 11. Der vertikale Schlosszapfen 11 ist in einer Lagerbüchse 12 verschiebbar angebracht, die mit einem vertikal nach unten gerichteten hülsenförmigen Teil Ik einer Platte 9¹ verbunden ist, welche den Boden der Kupplungsρlatte 9 bildet- Der Schlosszapfen 11 ist im Verhältnis zur Lagerbüchse 12 mittels einer Dichtung 15 abgedichtet. Die Kupplungsplatte 9 ist von dem gelenkigen Fahrzeugteil 6 getragen, we Icher in der in Fig. 4-6 gezeigten Ausführung aus zwei parallelen Rahmenbalken l6a, l6b besteht, die an ihren vorderen Enden durch Gelenke 17a, 17b mit dem Fahrzeugrahmen I¹ verbunden sind. An ihren hinteren Enden sind die beiden Rahmenbalken I6a, l6b mit Befestigungen an der Unterseite der Kupplungsplatte 9 mittels Gummilager 18a, l8b verbunden, damit die Kupplungsplatte in bezug auf die beiden Rahmenbalken l6a, l6b einigermassen abgefedert ist.

Der Schlos'szapfen 11, welcher in der mit der Kupplungsplatte 9 verbundenen Lagerbüchse 12 verschiebbar angebracht ist, ist hohl und hat einen inneren Tragflangch 18, auf dem ein in den Schlosszapfen eingeführter Isolatorkörper 19 getragen ist, welcher aus z.B. giessbarem Kunststoff besteht und die Strom- und Druckluftansehlüsse enthält, welche im folgenden näher beschrieben sind. In der unteren Hälfte des hohlen Schlosszapfens 11 ist eine kräftige Feder 20 Vorgesehen, welche mit dem oberen Ende gegen den Trag flansch 18 abgestützt ist und mit dem unteren Ende gegen den Boden einer pruckluftdoee 21 anliegt, die mit dem gelenkigen Fahrzeug-

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ORIGINAL INSPECTED

rahmenteil 6 verbunden ist. Die Druckluftdose 21, die in einem Blindloch einen Einsatz aufnimmt und dicht umschliesst, welcher aus einer Hülse 22 und einem darin angebrachten Isolatorkörper 23 aus z.B. Kunststoff mit Druckluft-und elektrischen Leitungen von der Zugmaschine zu den Druckluft-und elektrischen Anschlüssen im Körper 19 besteht, ist an ihrem oberen, "offenen" Rande mit dem unteren Teil der von der Kupplungsplatte 9 nach unten gerichteten Hülse 12 dicht verbunden und enthält eine biegsame Membran 24, die mit ihrem äusseren Randteil zwischen den zwei Hälften der Druckluftdose 21 dicht befestigt ist und an ihrer inneren Umfangskante durch einen Klemmring 25 gegen die Unterseite des Schlosszapfens dicht eingespannt ist. Die ringförmige Membran 24 teilt den Raum der kreisförmigen Druckluftdose 21 in eine untere Kammer 26 und eine obere Kammer 27 auf. Die obere Kammer 27 ist durch eine Druckluftleitung 28 an eine Speiseluftleitung der Zugmaschine angeschlossen. Durch Einführung von Druckluft in die obere Kammer 27 kann die Membran 24 nach unten auf den Boden der Druckluftdose 21 zu gepresst werden, wobei die Membran den Schlosszapfen 11 gegen die Wirkung der Feder 20 nach unten mitnimmt, welche bestrebt ist, den .Schlosszapfen 11 in der hochgeschobenen Stellung in Eingriff mit dem hohlen Königszapfen 30 zu halten, welcher einen Teil der Sattelkupplungshälfte 8 des Anhängers/Sattelanhängers 2 bildet.

In der Ausführungsform gemäss Fig. 6 und in der Abänderung gemäss Fig. 9 besteht der Königszapfen 30 aus einem hülsenförmigen Körper mit einem oberen Flansch 31» der z.B. mittels Bolzen mit der Bodenplatte 3 eines kastenförmigen Rahmenteils 32 an dem vorderen Teil des Sattelanhängers 2 verbunden ist. An dem unteren Ende hat der Künigazapfen 30 einen Flansch 34, welcher in Kupplungsstellung (siehe Fig. 6) in einer Nut 35 unterhalb eines Flanschea 36 rund um den inneren Umfang; dbr hufeisenförmigen Kupplungsplatte 9 ein-

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greift (siehe auch Fig. 4). Durch den Eingriff zwischen dem Schlosszapfen 11 und dem Königszapfen 30 wird der Königszapfen in seiner Lage in der hufeisenförmigen Kupplungsplatte 9 mit dem ringförmigen Flansch 34 in Eingriff in der Nut 35 unterhalb des Flansches 36 der Kupplungsplatte 9 festgehalten. Eine vertikale • Bewegung des Königszapfens 30 wird durch den gegenseitigen Eingriff zwischen den Flanschen 34 und 36 verhindert. Das vordere Ende des Sattelanhängers liegt mit der Bodenplatte 33 auf der Oberseite der Kupplungsρlatte 9 auf, mit Möglichkeit zu der erforderlichen Schwenkbewegung. Der Verschleiss der Kupplung 7, 8 erfolgt zwischen dem Königszapfen 30 und der Kupplungsplatte 9, während die Zugkraft im wesentlichen vom Schlosszapfen 11 aufgenommen wird, welcher hauptsächlich Schub ausgesetzt ist.

In dem oberen Teil des ring- oder hülsenförmigen Königszapfens 30 ist ein Stromversorgungs- und Druckluftanschlussteil in der Form einer Dose Ίθ an den Enden zweier biegsamer Luftschläuche 4l und eines oder zvreier biegsamer elektrischer Kabel 42 zur Druckluft- bzw. Stromversorgung des Anhängers von der Zugmaschine aus angebracht. Dieser Anschluss- oder Verbindungsteil besteht aus einer Hülse 43 und einer Hülsenverlängerung 43'und Jj enthält einen äusseren Isolatorkörper 44 und einen oberen Isolatorkörper 45, die den Isolatorkörpern 19 und 23 im Schlosszapfen entsprechen. Durch den oberen Isolatorkörper 45 erstrecken sich die elektrischen Leitungen zu dem als Klemmleiste dienenden oberen Ende des Isolatorkörpers 44. Die aus den Teilen 40-45 bestehende Einheit ist in dem hülsenförmigen Königszapfen 30 und in der oberen Wand 46 des Rahmens 32 an dem vorderen Teil des Anhängers/Sattelanhängers 2 drehbar gelagert. Wie aus der Abänderung in Fig. 9 näher ersichtlich ist, kann die beschriebene Einheit 40-45 mittels eines selbstschraierendeft Flanschlagers 47 in dem hülsenförmigen

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Königszapfen 30 gelagert sein. Ein Verschmutzungsschutz oder eine Dichtung 48 kann mit der Einheit 40-45 mittels Bolzen 49 verbunden und so angeordnet sein, dass sie bei 50 mit dem oberen Ende des Königszapfens 30 in gleitender Berührung steht. An der Wand 46 kann der Verlängerungsteil 43' der Hülse 43 mittels einer Labyrintdichtung abgedichtet sein, welche allgemein mit 51 bezeichnet ist und von der in Fig. 9 gezeigten Ausbildung sein kann,

In der Ausführungsform gemäss Pig. 6 und 11 besteht die elektrische Verbindung zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger/ Sattelanhänger 2 aus zwei elektrischen Kabeln 42, die je drei Leitungen enthalten, welche an drei Kontaktstifte 54, 56, 57~59 in der Verbindungsdose 40 bzw. 54'-56', 57'-59' im Isolatorkörper 19 im Schlosszapfen 11 angeschlossen sind, z.B. in dem einen Kabel eine Leitung für die Bremsleuchten, eine Leitung für die linke Richtungsanzeigerleuchte und eine für diese gemeinsame Erdleitung, und in dem anderen Kabel eine Leitung für die rechte Richtungsanzeigerleuchte, eine Leitung für die Parkleuchten und eine gemeinsame Erdleitung. Von den beiden biegsamen Druckluftleitungen 4l ist die eine eine Speiseleitung für hohen Druck - etwa 7 kp - teils für die -Bremsen des Anhängers/Sattelanhängers und teils für die Radhebevorrichtung 4 auf dem Anhänger/Sattelanhänger 2, und die andere eine Betätigungsleitung für die Bremsen. Den im Schlosszapfen 11 angeordneten elektrischen Kontaktstiften, die feste Kontaktglieder haben können, entsprechen z.B. verschiebbare Kontaktstifte im Isolatorkörper 44 in der Verbindungsdose 40. In der Ausführungsform gemäss Fig. 8 und 9 wird ein einziges elektrisches Kabel mit sechs Leitungen verwendet.

Der elektrische Kontakt zwischen den Kontaktstiften wird durch Druckanlage gewährleistet, welche einerseits dadurch erzielt wird, dass der Schlosszapfen 11 mittels der Feder 20 oben gegen die

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Unterseite des hülsenförmigen Königszapfens 30'gedrückt wird, und andererseits dadurch, dass die Kontaktstifte 5^-57 im Isolatorkörper ¹^H mittels Federn 62 nach unten belastete Kontaktglieder 63 umfassen, die genauer aus Fig. 10 hervorgehen, wo ein Kontaktstift z.B. 5*1 gezeigt ist.

In Fig. 12 ist ein Beispiel der Verbindung zwischen einer Druckleitung -Ml in der Kupplungshälfte 7 der Zugmaschine und einer Druckluftleitung ¹Il in der Kupplungshälfte 8 des Anhängers/Sattelanhängers 2 gezeigt. Die Rohre 70, 71 in den beiden Isolatorkörpern 19, MM können aus Kunststoff oder Metall bestehen und der Anschluss zwischen den Rohren 40, 4l wird durch Federkraft gewährleistet, indem das Rohr 70 im Schlosszapfen 11 der Kupplungshälfte 7 ein in seinem erweiterten Ende angebrachtes, von einer Feder 72 gegen einen Ventilsitz 73 belastetes Rückschlagventil 7^ und eine gegen die Federbelastüng des Rückschlagventils verschiebbare Hülse 75 mit Dichtungsvorrichtung 76 zur dichtenden Druckanlage gegen das Ende des Rohres 71 aufweist. Ein Verriegelungsring 77 hält die Dichtungsvorrichtung und das Abdichtorgan des Rückschlagventils in Lage im Rohr. Diese Vorrichtung ergibt ein automatisches Schliessen der -Druckluftleituhgen in der Kupplungshälfte 7 beim Lösen der Kupplung.

Das Kuppeln der Zugmaschine 1 mit dem Anhänger/Sattelanhänger 2 wird dadurch zustandegebracht, dass die Zugmaschine rückwärts gegen den Anhänger 2 gefahren wird, wenn letzterer die in Fig. 2 gezeigte Stellung einnimmt, d.h. als Anhänger alle Räder in Eingriff mit dem Boden hat, während die Zugstange 18 jedoch angehoben ist, damit diese nicht das Kuppeln behindert. Die richtige Höhelage der Kupplungsplatte 9 wird durch die Höheneinste11vorrichtung 5 eingestellt, die mittels eines Betätigungegliedes im Fahrerhaus der Zugmaschine betätigt wird und aus einem Balg be-

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steht, welcher an das Druckluftversorgungssystem der Zugmaschine angeschlossen und zwischen dem Fahrzeugrahmen 1' und dessen gelenkigen Rahmenteil 6 in der Weise angebracht ist, wie dies in Fig. 3 und 6 gezeigt und nachstehend näher beschrieben ist. Wird die Zugmaschine nach richtiger Höheneinstellung nach rückwärts gefahren, wird der hohle Königszapfen 30 des Anhängers 2 in die öffnung in der Kupplungsplatte 9 sowie in die Nut 35 unterhalb des Kupplungsplattenflansches 36 hineingelenkt. Damit dies möglich ist, muss jedoch zunächst der federbelastete Schlosszapfen 11 nach unten in eine nicht behindernde Lage gezogen werden, was dadurch bewirkt wird, dass Druckluft in die Druckluftdose 21 geleitet wird, damit der Schlosszapfen 11 gegen die Wirkung der Feder 20 nach unten gezogen wird. Wenn der Königszapfen 30 die richtige Endstellung in Eingriff mit der Kupplungsplatte 9 erreicht hat, wird der Schlosszapfen 11 nach oben und in den Königszapfen 30 hineingeführt, indem Druckluft aus der Druckluftdose herausgelassen wird. Die beiden Kupplungshälften 7 und 8 sind danach miteinander gekuppelt.

Beim Rückwärtsfahren der Zugmaschine 1 gegen den Anhänger/ Sattelanhänger 2 lässt sich aber schwierig sicherstellen, dass die Bewegung mit den Längsachsen der Zugmaschine und des Anhängers fluchtend erfolgt, so dass dadurch die richtige Einschaltung der Druckluft- und elektrischen Leitungen gewährleistet ist. Die richtige Einschaltung auch bei einer gewissen Schrägstellung der Zugmaschine im Verhältnis zum Anhänger 2 ist dadurch möglich, dass die Einheit 40-45 in der Kupplungshälfte 8 drehbar montiert ist. Um eine manuelle Dreheinstellung unnötig zu machen, ist die Einheit 40-45 mit einem Paar keilförmiger oder konischer Führungszapfen 8l veraehen (aiehe Fig. 8 und 9), die in entsprechende konische oder keilförmige Ausnehmungen 82 im oberen Ende der Kupplungshälfte 7 der Zugmaschine einzuführen sind. Die Auanehmungen 82 haben ver-

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hältnismässig weite, nach oben gekehrte Mündungen, wodurch die ' Zapfen 81, die Vaterführungen bilden, nach unten in die Ausnehmungen 82 gleiten können, welche Mutterführungen bilden, wobei die Einheit 40-45 in die richtige Stellung für die beschriebene elektrische Verbindung und Druckluftverbindung gedreht wird. Um eine richtige Ausgangsstellung der Einheit 40-45 im Königszapfen 30 vor dem Anschluss zu ermöglichen, wird eine in Fig. 8 gezeigte Vorrichtung verwendet, die aus einem Pederarm 84 besteht, welcher an dem einen Ende mit einem Teil 2' des Anhängers/Sattelanhängers 2 verbunden ist und an dem äusseren Ende eine Rolle 85 zwecks Eingriffes in. eine Ausnehmung 86 im Flansch 31 trägt.

Gemäss einer bevorzugten Ausbildung der Höheneinstellvorrichtung "5 zur Einstellung des Rahmenteils 6 in richtige Höhe umfasst diese Vorrichtung einen hülsenförmigen, vertikalen Luftbalg 90, der an dem unteren Ende mit einer Seitenflanschen 92 aufweisenden Bodenplatte 91 dichtend verbunden ist, und zwar mittels eines kreisförmiges Satzes von Bolzen 93 (siehe Fig. 5). Der Randwulst an dem oberen Ende des Balges 90 ist in ähnlicher Weise mittels Bolzen 94 mit einer starren Deckplatte 95 dichtend verbunden, welche mittels Schienen 96 mit einem kurzen Querbalken 97 ^j verbunden ist, der an den Enden mit den längsgehenden, die Kupplungsplatte 9 tragenden Armen oder Rahmenbalken l6a, l6b verbunden ist, welche von kastenförmigem Querschnitt sind. Zwischen einer Befestigung 98 an dem kurzen Querbalken und dem Vorderteil des Fahrzeugrahmens 1' erstreckt sich eine zentrale Strebe 99» die an die genannte Befestigung mittels eines Lagers mit Gummibüchse 100'angelenkt ist und in ähnlicher Weise an dem vorderen Ende bei 101 mit dem Rahmen 1^! verbunden ist. Diese Vorrichtung dient als Parallelführung für den Luftbalg 90 und trägt zusammen mit den aus Längs-r rahmenbalken 102 auf beiden Seiten dos gelenkigen Rahmenteils 6 ge-

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bildeten Seitenführungen zur Verhinderung eines Kippens des Balges 90. Wie gezeigt, sind die Flansche 92 mit diesen Rahmenbalken 102 verbunden. Der gelenkige Rahmenteil 6 ist mit Hilfe des Balges 90 um etwa 30 cm heb- und senkbar, gerechnet am Mittelpunkt der Kupplungsplatte.

Die Hublänge nach oben kann mittels Anschläge 103 (siehe Fig. 5) begrenzt werden. Der gelenkige Rahmenteil 6 ist in der in Fig. 3-5 gezeigten Ausführungsform, wie bereits erwähnt, mit dem Fahrzeugrahmen auch unter Zuhilfenahme von Stossdämpfern 10 verbunden, die in hauptsächlich vertikaler Stellung zwischen dem Fahr-

W zeugrahmen l^f und dem Rahmenteil 6 montiert und an diese angelenkt sind. Wie in Fig. 3 und 4 ersichtlich, sind die Stossdämpfer 10 an ihren unteren Enden mit Befestigungen 105 auf dem festen Fahrzeugrahmen 1 ' verbunden und der Rahmenteil 6 ist an den beiden Enden und an dem Mittelteil durch eine Anzahl kurzer Querbalken IO6-IO8 versteift.

Ähnlich wie die Stossdämpfer 10 kann die Hebe- bzw. Höheneinstellvorrichtung 5 der Erhöhung des Fahrkomforts dienen.

Die Hebevorrichtung 4 zum Hochziehen eines vorderen Rad-

A paares des Anhängers/Sattelanhängers 2 in die Stellung als Sattelanhänger umfasst einen oder zwei mit dem Radgestell 110 verbundene Luftbälge 111 von ähnlicher Art wie der bereits beschriebene Höheneinstellbalg 90. Die Radhebebälge 111 werden nach Kuppeln des Anhängers als Sattelanhänger mit Luft von der Zugmaschine 1 aus gefüllt, um dabei die Räder in die in Fig. 1 gezeigte Stellung hochzuziehen. Zu diesem Zweck sind die Bälge unterhalb des für das Radgestell 110 vorgesehenen Rahmens 115 montiert, welcher mit dem Fahrgestell 116 in einer Weise schwenkbar verbunden ist, die die Anwendung aes Anhängers 2 als voller Anhänger mit schwenkbaren Rädern zulässt. In Fig. 3 sind die Hebebälge 110 luftgefüllt und die vordere Rad-

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achse 117 und Räder des Sattelanhängers 2. befinden sich demnach in angehobener Stellung (siehe auch Fig. 1). Um dies zu erreichen, ist bei der in Fig. 3 gezeigten Konstruktion die Radachse 117 mit den oberen starren Stirnwänden 118 der Bälge 111 durch Hebearme 119 verbunden, während die Bälge mit ihren unteren starren Stirnwänden auf einem Konsolentisch 120 ruhen, welcher an der Unterseite des Rahmens 115 getragen ist. '

Wie in Fig. 3 veranschaulicht, erstrecken sich von dem schwenkbaren Rahmen 115 nach vorn zwei Zugbalken 122, an deren Enden die Zugstange 80 des Anhängers angelenkt ist. Diese Balken liegen neben der Kupplungsplatte 9, wenn der Anhänger 2 als Sattelanhänger gekuppelt ist, und behindern nicht die Schwenkbewegung. Wenn der Anhänger 2 als Anhänger gekuppelt ist, ist die Zugstange 8 herabgeschwenkt und eine Zugöse 125 an dem Stangenende ist auf einen an dem hinteren Ende des Fahrzeugrahmens befestigten Zughaken 126 gehakt. Bei Anwendung des Anhängers 2 als Sattelanhänger muss das vordere schwenkbare Radgestell desselben, mit dem die Zugbalken 122 verbunden sind, verriegelt werden, und zwar z.B. durch Verriegelung der Zugstange 8 in hochgeschwenkter Lage.

Zum Anschluss der elektrischen Kabel und der Druckluftleitungen zwischen der Zugmaschine 1 und dem Anhänger 2, wenn dieser als Anhänger verwendet wird, lässt sich eine für Anhänger bekannte Leitungsverbindungsvorrichtung anwenden. Diese Vorrichtung braucht keine Druckluftleitung zu der Hebevorrichtung 4 enthalten, welche bei Anhängerbetrieb nicht verwendot zu werden braucht. Um eine Vernchmutzung der Verbindungen der Sattelkupplungen zu verhindern, kennen diene mit Verschlüssen vorsehen sein. In Pig. Ί ist übri^emj ein Verschluss an der Kupplungaplatte 9 in der Form einer Platte 130 gezeigt, die gegen Federkraft in Führungen der

Kupplurigaplfitte verschiebbar igt·. Diese. Kupplungsplatte kann auch

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sicherstellen, dass der Schlosszapfen 11 erst dann hochgeschoben werden kann, wenn die Platte 130 beiseitebewegt worden ist, was beim Kuppeln automatisch erfolgt, wenn der Schlosszapfen 11 auf seinen Flatz geschoben und gegen die Schutzplatte 130 gedrückt wird.

Wie aus dem folgenden hervorgeht, hat die Zugmaschine 1 Steuerglieder für die zum Kuppeln der Wagen des Last- bzw. Sattelzuges nötigen Vorgänge.

In Fig. 14 und 15 ist das elektrische System bzw. Druckluftsystem für die erfindungsgemässe 'automatische Sattelkupplung schematisch gezeigt. In diesen Figuren sind die der Zugmaschine zugehörigen Glieder links und die dem Anhänger/Sattelanhänger 2 zugehörigen Glieder rechts von einer strichpunktierten Linie dargestellt.

Beim Kuppeln der Zugmaschine mit dem Sattelanhänger (Anhänger) 2 wird zunächst kontrolliert, dass die Zugstange 80, die bei Anhängerbetrieb angewendet wird, in hochgeführte Lage hochgeschwenkt ist und dass eine blaue Anzeigelampe 200 leuchtet. Diese Lampe zeigt dabei an, dass der Schlosszapfen 11 in seine untere Stellung hinuntergezogen ist. Die Zugmaschine 1 wird danach rückwärts gegen den Anhänger/Satte!anhänger 2 gefahren, wobei der Fahrer die geeignete Höhe der Kupplungsplatte 9 mittels des Höheneinstellgliedes 202 einstellt. Wenn die Zugmaschine 1 in die richtige Lage für die Kupplungshälfte 7 im Verhältnis zur Kupplungshälfte 8 eingenommen hat, wird ein Gangwählhebel 203 in die Stellung "N" gestellt und unterbricht der Fahrer den elektrischen Kontakt in einem Schalter 204, der ein Magnetventil 205 öffnet, das die Luft aus der Druckluftdose 21 herauslässt, wobei der Schlüsszapfen 11 von der Feder 20 hochgoschoben wird. Gleichzeitig wie der Fahrer den elektrischen Kontakt im'Schalter 2Qk unterbricht, erlischt die

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blaue Anzeigelampe 200 und wird ein Relais 206 geschlossen, wobei eine rote'Warnlampe 207 angezündet wird. Wenn der Sehlosszapfen in die richtige Sehliessstellung hochgeführt worden ist, wird ein elektrischer Kontakt in einem Schalter 209 geschlossen, welcher seinerseits ein Relais 208 zum Abfallen bringt und die rote Warnlampe 207 auslöscht.

Gleichzeitig mit dem Verbinden der Stromversorgungs- und Druckluftleitungen (beim mechanischen Kuppeln der Wagen) strömt Druckluft aus der Druckluftspeiseleitung über ein Dreiwegeventil 210 zu dem auf der Vorderachse 117 des Sattelanhängers 2 angeordneten Hebebalg 111, welcher den Sattelanhänger in die Sattelanhängerstellung anhebt. Danach stellt der Fahrer mit dem Höheneinstellglied 202 die richtige Fahrhöhe ein.

Im übrigen bezeichnet 212 einen elektrischen Mikroschalter, der die Betätigung des Schlosszapfens beim Fahren mit Sattelanhänger unterbricht. 213 bezeichnet ein Ueberströmventil zwischen der Speiseleitung des Druckluftsystems und einem zum Druckluftausgleich angeordneten Luftbehälter 2l4, in dessen Austrittsluftleitung ein Filter 215 angebracht ist. Auf der Austrittsseite des Filters ist ein Luftfederventil 2l6 zur Höhensteuerung des Höheneinstellbalges 90 angeschlossen. 217 bezeichnet ein Ueberströmventil, das einen Lufteintritt vom Druckluftsystem her bildet. Schlies.slich ist bei 2l8 ein Entwasserungs ventil zum Entwässern der Druckluft gezeigt, und bei 219 ein vom Luftdruck in der Druckluftleitung 42 gesteuerter Druckschalter, der an dem Schalter 212 vorbeischaltet.

• In Fig. 15 ist dasselbe System wie in Fig. 11 veranschaulicht, jedoch nach Kuppeln zum Fahren mit Sattelanhänger.

In einer Abänderung isf das Dreiwegeventil 210 durch zwei Ventile ersetzt, und zwar ein nicht gezeigtes druckgesteuertes

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Zweiwegeventil und ein ebenfalls nicht gezeigtes Ueberströmventil. Das Ueberströmventil öffnet bei einem gewissen Druck zum Einlassen von Luft in den Hebebalg, und wenn der Königszapfen ausgerückt wird, sinkt der Druck in der Luftleitung und wird ein nicht gezeigtes Rückschlagventil zum Herauslassen der Luft aus dem Balg geöffnet.

Wie bereits erwähnt, ist der Stromversorgungs- und Druckluft verbindungsteil 40-45 in der Sattelkupplung im Verhältnis zum Königszapfen und zum Rahmen des Anhängers 2 drehbar und wird beim Kuppeln durch die beschriebene Führungsvorrichtung in die richtige Winkellage geführt. Beim Fahren wird sich der Verbindungsteil 40-45 in der Sattelkupplungshälfte 8 auf dem Anhänger/Sattelanhänger 2 im Verhältnis zum letztgenannten Kupplungsteil hin und her drehen, indem der Verbindungsteil 40-45 mittels der Führungsvorrichtung 8l, 82 in eine bestimmte Winkellage im Verhältnis zur Kupplungsplatte geführt ist. Diese Relativbewegung des Verbindungsteils 40-45 im Verhältnis zum Sattelanhänger 2 lässt sich für Steuerungszwecke in der in Fig. 13 gezeigten Weise ausnützen. Mit dem Verbindungsteil 40-45 ist ein Schwenkarm 300 fest verb.unden, welcher sich im rechten Winkel zur Längsachse des Sattelanhängers 2 erstreckt, wenn dieser mit der Längsachse der Zugmaschine fluchtet. Bei Winkelausschlägen zwischen Zugmaschine und Sattelanhänger wird der Arm 300 seine Lage im Verhältnis zur Zugmaschine beibehalten, wird aber einen zum Winkelausschlag entsprechenden Winkel zur Längsachse des Sattelanhängers bilden. Diese Relativbewegungen lassen sich als Zugbewegungen an Seilen 301, die an den Enden des Schwenkarmes 300 befestigt sind, ausnützen. Diese Seile 301 können mit der Hinterachse des Sattelanhängers zum Steuern derselben verbunden sein. Alternativ können die Seile oder irgendeine andere Transmission, ζ.B. Stabilisatoren

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für den Sattelanhänger 2, wie z.B. Luftfedern oder-hydraulische Steuermittel, regeln. Die Kraft an den Seilen 301 lässt sich zur direkten Betätigung des zu betätigenden oder steuernden Teils oder Vorrichtung ausnützen oder kann eine elektrische oder pneumatische Vorrichtung betätigen, wie einen Schalter oder ein Ventil, z.B. ein Magnetventil, für die beschriebene Betätigung oder Steuerung.

Der Verbindungsteil 4.0-45 und sein Anschluss an den Schlosszapfen 11 kam für die erwünschte Kraftentnahme je nach Bedarf verstärkt werden. ' '

Es ist aus dem obigen ersichtlich, dass der Königszapfen 30 beim Fahren im Verhältnis zum Schlosszapfen 11 und zum Verbindungsteil 40-45 gedreht wird. Der Schlosszapfen 11 und der Verbindungsteil 40-45 bilden somit zusammen eine Einheit, die im Verhältnis zur Zugmaschine z.B. durch eine Führung (nicht dargestellt) zwischen dem-Schlosszapfen 11 und der Hülse l4 in Fig. 7» drehfest angeordnet sein kann. Jedoch wird eine gewisse Winkelbeweglichkeit vorgezogen, wie sie im Rahmen der Festigkeit der Membran 24 zulässig sein kann. ^v

, . Im obigen "ist lediglich eine Zugmaschine 1 und ein Anhänger/Sattelanhänger 2 beschrieben worden, es leuchtet jedoch ein, dass ein Sattelzug des in Fig. 1 gezeigten Typs durch einen oder mehreren auf dem Anhänger/Sattelanhänger 2 folgende, diesem ähnliche Anhänger ergänzt werden kann. Selbstverständlich kann an Stelle von pneumatischen Hebemitteln 4, 5 für den gelenkigen Rahmenteil 6 und für die Vorderräder 3 des.Anhängers 2 hydraulische oder" elektrische Hebeglieder verwendet werden. Auch viele andere Abänderungen sind im Rahmen der nachstehenden Patentansprüche denkbar,

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Claims (11)

1. PATENTANSPRÜCHE

   l.j Last- bzw. Sattelzug, zusammengestellt aus mindestens einer Zugmaschine und einem Anhänger, wobei die Wagen zwecks Anwendung des Anhängers auch als Sattelanhänger neben den Anhängerkupplungen auch mit Sattelkupplungen ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Radpaar (3) des Anhängers (2) zwischen einer für dessen Punktion als Anhänger normalen, mit dem Boden eingreifenden Stellung und einer für dessen Punktion als Sattelanhänger vom Boden freien Stellung umstellbar angeordnet ist, und dass der Last- bzw, Sattelzug eine Vorrichtung umfasst, mittels welcher das Radpaar (3) nach Kuppeln des Anhängers als Sattelanhänger zwischen den genannten Stellungen umstellbar ist.
2. 2. Last- bzw. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,' dass das die Vorderräder (3) tragende Vorderachsengestell (117) des Anhängers in Richtung auf den Anhängerrahmen zu und von ihm weg hochziehbar bzw. herabsenkbar montiert ist, so dass die Vorderräder (3) eine Umstellung zwischen den genannten Stellungen zulassen.
3. 3. Last- bzw. Sattelzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine vorzugsweise elektrische, hydraulische oder pneumatische Hebevorrichtung (H) zum Hochziehen und Herabsenken des vorderen Radpaares (3) des Anhängers zwischen der vorderen Radachse (117) des Anhängers und dem Anhängerrahmen oder einem mit ihm verbundenen Tragglied (120) montiert ist.
4. 4. Last- bzw. Sattelzug nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen der vorderen Radachse (117) und dem Rahmen des Anhängers montierte Hebevorrichtung (4) eine pneu- t matischt Hebevorrichtung ist, die einen mittelB Druckluft auft)läh* baren Balg (111) umfaaat, welcher an eine Druckluffcquelle in der· Zugmaschine anschlieasbar ist und beim Füllen mit Druakluft das

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   Hochziehen der Radachse (1171 und beim Entlüften das Herabsenken · der Radachse (1171 besorgt.
5. 5. Last- bzw. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmaschine (1) einen heb- und senkbaren Rahmenteil (6) hat, welcher die Sattelkupplungshälfte (7) der Zugmaschine trägt, und dass zwischen diesem Rahmenteil (6) und dem Hauptrahmen (I¹J der Zugmaschine eine vorzugsweise elektrische, hydraulische oder pneumatische Hebevorrichtung (5) angebracht ist, mittels welcher die Höhe des den Anhänger unterstützenden Teils (9) der Sattelkupplungshälfte (7) einstellbar ist, um die Höhe zwecks leichteren Kuppeins zu regeln und eine Anpassung der Höhe des Anhängervorderendes, wenn der Anhänger als Sattelanhänger gekuppelt ist, und folglich des Abstandes der Anhängervorderräder (3) vom Boden zu ermöglichen.
6. 6. Last- bzw. Sattelzug nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, dass die Hebevorrichtung (5) für den schwenkbaren Rahmenteil (6) eine pneumatische Hebevorrichtung ist, die einen durch Druckluft aufblähbaren Balg (90) für das Heben umfasst.
7. 7. Last- bzw. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass _rdie Zugstange (80) des Anhängers (2) dem schwenkbaren Tragrahmen (115) für das vordere Anhängerradgestell (110) schwenkbar verbunden ist, so dass die Zugstange in hauptsächlich vertikale Lage hochklappbar ist, wenn der Anhänger als Sattelanhänger gekuppelt werden soll,
8. 8. Last- bzw. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmaschine (1) in oder unterhalb ihres Rahmens eine Führung zur Aufnahme der Zugstange (80} des Anhängers hat, , wenn die Zugmaschine und der Anhänger zum Kuppeln des Anhängers als Sattelanhänger zusammengeführt werden.
9. 9. Last— bzw. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger (2) eine Vorrichtung zum Verriegeln

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   seiner Vorderräder (3) und seines Radgestells (110) in einer Stellung entsprechend der Stellung für Geradeausfahrt hat, um während der Anwendung des Anhängers als Sattelanhänger eine Schwenkung der Räder (3) zu verhindern.
10. 10. Last- bzw. Sattelzug nach Anspruch 7> 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zum Verriegeln des Radgestells (110) des Anhängers (2) eine Vorrichtung zum Verriegeln der Zugstange (80) oder der Zugbalken (122) des Anhängers an einem festen Teil des Sattelanhängers aufweist.
11. 11. Last-·bzw. Sattelzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sattelkupplung (7, 8) Verbindungsglieder (19, 22, 23 bzw. Ho) aufweist, die zur automatischen Verbindung von wenigstens der Hebevorrichtung (4) auf dem Sattelanhänger (2) mit einer elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Speiseleitung in der Zugmaschine dienen.

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