DE2038712A1 - Mehrteilige Radfelge - Google Patents

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Herbertetraße 22 _Λ

29. Juli 1970

2038712 6725-GE

The Goodyear Tire & Bubber Comp.

Akron , Ohio

(Vereinigte Staaten von Amerika)

Mehrteilige Radfelge.

Die Erfindung bezieht sich auf mehrteilige Radfelgen mit einem Mitnehmer zwischen den Felgenteilen und betrifft die Gestaltung der Mitnehmerteile, durch die unerwünschte Belastungen der Felgenteile an den Befestigungsflächen der Mitnehmerteile insbesondere in der Sitzfläche für die Reifenwulst vermieden werden.

Man kennt mehrteilige Felgen bestehend auä einer Felgenbasis und einer zur Felgenbasis zentrisch angeordneten Auflagefläche für die Reifenwulst (US-Patent 3 003 538), in denen eine gegenseitige Bewegung der Felgenteile durch einen Mitnehmer verhindert wird· Man benutzt dazu eine Lasche, die auf der Auflagefläche der Reifenwulst aufgeschweißt ist und in deren Schlitz ein Treibteil eingreift, der mit der Felgenbasis verbunden ist. Bei dieser Anordnung versteift die Lasche den Teil der Auflagefläche, an dem sie befestigt ist, so daß dieser Teil weniger biegsam ist. Dies bedingt eine erhöhte Biegungsbeanspruchung in den Querschnitten des Felgenteils neben der Lasche· Diese dort konzentrierte Biegungsbeanspruchung führt in diesen Flächen1?eilen zu einer Schwächung und ggf. zu einem Bruch. Aufgabe der Erfindung ist, diese Nachteile zu beheben·

Bpfindungsgemäß wird eine geteilte Lasche auf der axialen Auflagefläche der Reifenwulst mit zwei einander gegenüber

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liegenden Anschlagflächen vorgeschlagen, die einen taschenförmigen Zwischenraum bilden, in den ein an dem Außenrand der Felgenbasis festgelegtes Treibteil eingreift. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Treibteil lose ist und in eine Lasche an dem Außenrand der Felgenbasis eingebracht wird.

Die weitere Ausgestaltung der Erfindung soll anhand der Ausführungsbeispiele erörtert werden, die in der Zeichnung dargestellt sind. In dieser zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht der Felge und ihrer Teile in noch nicht zusammengebauter Lage,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht der zusammengebauten Felge,

Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht der geteilten Lasche nach der Erfindung auf der Auflagefläche der Reifenwulst,

Fig. 4· und 5 die früheren Formen der Lasche auf der Auflagefläche der Reifenwulst,

Fig. 6 eine Ansicht der Lasche und ihre Befestigung nach der Erfindung entsprechend Fig. 3,

Fig. 7 eine Aufsicht auf die Lasche nach Fig. 6 und

Fig. 8 eine andere Ausgestaltung der Lasche auf der Felgenbasisο

In Fig. 1 ist die Radfelge als Ganzes mit dem Bezugszeichen 1 und die Gestaltung des Mitnehmers als Ganzes mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet. Die Felge 1 hat eine scheibenförmige Felgenbasis 1. Längs ihrer axial liegenden Außenkante hat sie einen Rand 4 mit einer Hohlkehle, in der ein geteilter Spreizring 5 liegt. Dieser legt sich gegen die Auflagefläche für die Reifenwulst, die als Ringfläche 6 ausgebildet lind auf der Felgenbasis 3 verschiebbar ist* Diese hat einen Außenflansch 8, gegen den sich von außen der Felgenflansch 7 anlegt. Zwischen der Innenseite der

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Ringfläche 6 und der Felgenbasis 3 liegt ein O-Ring, der bei zusammengebauter Felge unter axialer und radialer Belastung verformt und zusammengedrückt wird, so daß er den Weg zwischen den Felgenteilen verschließt, durch den Luft aus dem Reifen austreten könnte.

Die dargestellte Felgenbauart ist nach kaufmännischen Gesichtspunkten veränderlich. Sie ist hier nur im allgemeinen beschrieben, um die Erfindung zu erläutern» Diese kann auch bei anderen Felgenbauarten angewendet werden, um eine Relativbewegung der Felgenteile gegeneinander zu verhindern·

Hierzu dient in der dargestellten Ausführungsform der Mitnehmer 2, der aus einer Lasche mit einem in Achsrichtung liegenden Schlitz 11 besteht und auf dem Rand 4 der Felgenbasis 3 zweckmäßig durch Schweißen befestigt ist. In den Schlitz 11 wird der Treibteil 12 eingebracht, der je einen Vorsprung 13,14· an seinen Stirnseiten hat. Wenn der Treibteil 12 in dem Schlitz 11 liegt (s. Fig. 2), verhindern die Vorsprünge 13 und 14, daß der Treibteil 12 durch den Schlitz 11 hindurehfällt·

Auf dem Außenflansch 8 der Ringfläche 6 ist eine geteilte Lasche angeordnet, die aus zwei Vorsprüngen 15 und 16 besteht. Diese Vorsprünge sind im wesentlichen gleich und liegen einander in einem gewissen Abstand gegenüber. Sie bilden gewissermaßen eine Tasche zwischen sich, die den oberen Teil des Treibteiles 12 aufnimmt·

Wenn der Mitnehmer £2, wie Fig. 2 zeigt, zusammengebaut ist, berühren die Vorsprünge 15 und 16 sowohl die Stirnflächen des Treibteils 12 als auch dessen Vorsprünge 13 und 14 und halten ihn so in dem Schlitz 11 fest. Der Treibteil 12 kann also nicht herausfallen, weil er unter den Vorsprüngen 15 und 16 festgelegt ist. tfie Fig. 3 zeigt, haben die Vorsprünge 15 und 16 eine vergrößerte Stirnfläche 18,18, an die sich

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ihre Seitenflächen in keilförmig verjüngter Form anschließen, so daß ihre Endflächen kleiner sind als ihre Stirnflächen 18. Auf dem Außenflansch 8 der Hingfläche 6 sind sie durch die Scheißnähte 19 befestigt, die über ihre beiden Enden hinaus verlaufen. Die keilförmige Verjüngung der Anschläge und die Verlängerung der Schweißnähte sollen einen allmählichen Übergang der Steifigkeit in dem flansch zwischen den Stirnflächen 18 und den sich anschließenden Flächen des Außenflansches 8 herbeiführen. Dieser allmähliche Übergang der Steifigkeit ist wünschenswert, weil er die Schwierigkeiten beseitigt, die bei den bekannten Bauarten, die in J?ig. 4· und 5 dargestellt sind, auftraten. In diesen ist eine zusammenhängende Lasche 20 mit einer Tasche 21 auf der Auflagefläche 22 aufgeschweißt, und versteift die Auflagefläche auf ihrer ganzen Länge. Dadurch wird die radiale Biegsamkeit der Auflagefläche 22 in diesem Bereich aufgehoben oder wesentlich vermindert, so daß die Biegungsbelastungen konzentriert in den ^uerschnittsflachen auftreten, die durch die Linien A-A und B-B in Fig. 4 und 5 angegeben sind» Diese konzentrierte Biegungsbelastung schwächt die Auflagefläche 22, so daß sie bei längerer Benutzung brechen kann. Die Erfindung behebt diese Schwierigkeiten dadurch, daß sie die lange steife Fläche auf der Umfangsflache beseitigt.

Wie Fig» 6 und 7 zeigen, wird dazu die lange zusammenhängende versteifte Fläche durch die Anordnung von zwei getrennten Vorsprüngen 15 und 16 unterbrochen. Weiter wird die Steifigkeit durch die sich verjüngende Form der Anschläge 15 und 16 und durch die Verlängerung der Schweißnähte 19 vermindert, wobei ein allmählicher Übergang der Steifigkeit zwischen den Anschlagflächen 18 und den Enden der Vorsprünge 15 und 16 erreicht wird. So wird eine konzentrierte Belastung der Vvulstauflageflache 8 an den Stellen vermindert, die in i'ig. 4 und 5 durch die Linien A-A und B-B bezeichnet sind. Ferner haben die Vorsprünge

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15 und 16 ge eine Stufe 23, die einander nicht berühren und mit den Anschlagflächen 18 die Tasche 17 bilden, die den Treibteil 12 aufnimmt»

Offensichtlich kann man die Keilform der Anschläge 15»16 beliebig wählen, abhängig von den besonderen Belastungen der Wulstfläche, auf der sie angeordnet sind. Die Anschlagflächen 18 der Erfindung können auch mit einem anders gestalteten Treibteil benutzt werden, das auf der Felgenbasis in anderer Weise befestigt ist als hier dargestellt wurde· ^

Fig. 8 zeigt einen Teil der Felgenbasis mit einer Lasche, die aus zwei ¥/inkelstücken 24 und 25 besteht. Sie sind einander gegenüberliegend auf dem äußeren Sand 4 der Felgenbasis aufgeschweißt und bilden einen Schlitz 26 zwischen sich und der Randfläche 4 ähnlich dem Schlitz 11 in Fig. und 2. Die aufgeschweißten vVinkelstücke; 24 und 25 sind keilförmig verjüngt ähnlich wie die Vorsprünge 15 und 16 in Fig. 1 und 2. An ihren einander gegenüberliegenden Stirnflächen haben die Winkelstücke 24- und 25 einen Abstand 27 voneinander und ermöglichen so eine Biegsamkeit der Felgenbasis 3, die bei dem Schlitzteil 10 nach Fig. 1 und 2 weniger groß ist. Man kann natürlich auch den Schlitz- m teil 10 in Fig. 1 und 2 in ähnlicher Weise wie die Winkelstücke 24 und 25 keilförmig gestalten und so eine bessere Verteilung der Belastung in der Felgenbasis 3 erreichen·

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Claims (2)

1. 203871?

   - 6 Pat entanspräche·

   Mehrteilige Radfelge mit einer scheibenförmigen Felgenbasis und mit einer abnehmbaren zu der .Felgenbasis zentrisch angeordneten Auflagefläche für die Reifenwulst sowie mit einem Mitnehmer zwischen beiden Felgenteilen gekennzeichnet durch e±$e Lasche (15»16) auf der axialen Auflagefläche (8) der Reifenwulst mit zwei einander gegenüberliegenden Anschlagflächen (18,18), die einen taschenförmigen Zwischenraum bilden, in den ein an dem Außenrand (4) der Felgenbasis (3) festgelegtes Treibteil (12) eingreift·
2. 2. Radfelge nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflächen (18,18) Stirnflächen von Vorsprüngen (15»16) sind, die sich zu einem kleineren Querschnitt keilförmig verjüngen*

   3· Radfelge: nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (15,16) mit der Auflagefläche (8) der Reifenwulst durch eine Schweißnaht (19) verbunden sind, die über die Enden der Vorsprünge hinaus verlängert ist.

   4, Radfelge-: nach Anspruch 1 bis J dadurch gekennseichnet, daß die Anschlagflächen (18,18) in ihrer Auflagefläche (8) ^e einen stufenförmigen Absatz (23,23) haben, die sich mit ihren Stirnflächen nicht berühren und die Tasche (17-) für das Treibstück (12) bilden,

   5β Radfelge nach Anspruch 1 bis 4- gekennzeichnet durch eine Lasche (10), die an den Außenrand (4) der Felgenbasis (3) befestigt ist, in deren Schlitz (11) der Treibteil (12) einbringbar ist.

   6· Radfelge nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß der Treibteil (12) auf seinen Stirnseiten mit je einem

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   Vorsprung (13,14) versehen ist, die über den Schlitz (11) der Lasche (10) hinausragen und unter die Anschlagflache (18) greifen.

   7* Radfelge nach Anspruch 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche auf dem Außenrand (4·) der Felgenbasis (3) aus zwei Winkelstücken (24-,25) besteht, die an ihren gegenüber liegenden Stirnflächen der Schenkel einen Abstand (27) voneinander haben·

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