DE20230C - Neuerungen an Velocipeden - Google Patents
Neuerungen an VelocipedenInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K17/00—Cycles not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.
(Grafschaft Surrey, England).
Neuerungen an Velocipeden.
Zusatz-Patent zu No. 14190 vom 26. September 1880.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. März 1882 ab. Längste Dauer: 25. September 1895.
Diese Erfindung betrifft insbesondere Vorrichtungen zur Veränderung der Spannung der
Treibbänder zum Zweck der Steuerung des Fahrzeuges, ferner eine wirksamere Bremsvorrichtung
und eine veränderte Sitzanordnung.
Auf beiliegender Zeichnung ist Fig. 1 ein Verticalschnitt des Fahrzeuges nach X- Y, Fig. 2
die Vorderansicht. Fig. 3 bis 10 zeigen Details. Fig. 3 ist eine Seiten- und Fig. 4 eine Vorderansicht
der Bremseinrichtung in gröfserem Mafsstabe, Fig. 5 ein Längsschnitt nach 1-2, Fig. 4.
Fig. 6 ist ein Schnitt nach X- Y und Fig. 7 ein Schnitt nach Y-Z, Fig. 3 und 4. Fig. 8, 9
und 10 zeigen Theile der rohrartigen Stangen, welche das Kurbelwellenlager mit der Fahrradachse
verbinden, in Schnitt-, Seiten- und Vorderansicht.
An der geraden Fahrradachse α ist das Schwanzstück b passend durch Aufziehen in der
Mitte der Achse befestigt. Kurz hinter der Verbindung mit der Achse ist an dem Schwanzstück
die Schraube c angebracht, welche die Sitzfeder d aufnimmt. Dieselbe ist der Höhe
nach verstellbar und kann mittelst der beiden, sie zwischen sich fassenden Muttern c in beliebiger
Höhe befestigt werden. Die Sitzplatte / ist an dem oberen Theil der Sitzfeder d befestigt,
und an der Vorderseite ist ein'kleiner Vorsprung angebracht, über welchen eine Feder
von passender Form befestigt werden kann, um den gewöhnlichen Sitz in einen Sattelsitz umzuwandeln.
An jedem Ende der Achse α und nahe an der Innenseite der Räder ist auf der Achse ein
Rohrstück h aufgezogen, das nach oben hin mit einem Ansatz zur Befestigung der Steuerorgane
versehen ist. Dieser Ansatz nimmt aufserdem eine Büchse h\ Fig. 7, auf, welche dem
Bolzen B als Lagerung dient. Dieser Bolzen kann in der Büchse A' gedreht werden und besitzt
einen oval geformten Kopf /, der, wie später zu beschreiben, einen Theil der Bremseinrichtung
bildet. Die unteren Enden des Rohrstückes h laufen in hohle Stangen C aus,
welche fest mit den Rohrstücken h verbunden sind und einen Theil des Gestelles bilden.
Die Stangen nehmen an ihren unteren Enden rohrartige Fufsstücke D, Fig. 8, 9 und 10, auf,
welche die Kurbelwellenlager enthalten und frei auf den Enden der Stangen C auf- und abgleiten
können. Diese Endstücke D stehen unter dem Einfiufs der Spiralfeder E, Fig. 8,
welche mittelst Mutter Έ1 und Gegenmutter E*
angespannt werden kann, wie dies deutlich aus Fig. 8 ersichtlich ist.
Der Reiter sitzt zwischen den beiden Fahrrädern FG und hat zu jeder Seite einen Hand-
griff K von der Form eines umgekehrten Steigbügels. Der Handgriff ist an der rohrartigen
Spindel/befestigt, Fig. 5, welche um den Zapfen /'■
drehbar ist. Innerhalb des steigbügelartigen Handgriffes K ist ein etwas kleinerer, ähnlich
geformter Handgriff;«, Fig. 3, angeordnet, der gehoben werden kann und dann eine Bremsung
hervorbringt.
Der Bremsmechanismus ist wie folgt eingerichtet :
Auf der Innenseite jeder Radnabe ist ein vorspringender Ring n, Fig. 4, angeordnet, der
eine Kammer bildet, welche eine aufgespaltene Ringfeder 0 aufnimmt, die an der Achse α befestigt
ist und aus Gufseisen, Stahl, Bronze oder schmiedbarem Eisen bestehen kann. An passender
Stelle, z. B. oberhalb der Achse a, und zwar dort, wo der Spalt o\ des Ringes ο angeordnet
ist, wird der Ring mit einer Ausbohrung versehen, in welche der unrunde Kopf / des
Zapfens B fafst, Fig. 3 und 4 punktirt gezeichnet.
Dreht man nun den Kopf/ aus der durch Fig. 3 angegebenen Lage, so wird dadurch der
Ring 0 ausgedehnt, sein Durchmesser vergröfsert und die äufsere Peripherie des Ringes 0 gegen
die Innenfläche des Ringes η der Nabe geprefst, so dafs die entsprechende Reibung eine Bremsung
hervorbringt. Die Drehung des Zapfens B mit Kopf/ erfolgt nun durch Auf- und Abwärtsbewegung
des Handgriffes m, indem der letztere durch Bügel q2 mit der auf / verschiebbaren
Hülse q1 verbunden ist, welche mittelst durch Stütze g* geführten Stangen g3 den mit B verbundenen
Hebel q5 bewegt.
Hebt man den Handgriff, so erfolgt ein Auseinandertreiben des Ringes ο und Bremsung.
Während der Zeit, wo nicht gebremst werden soll, werden die Enden des Ringes ο durch
eine (nicht gezeichnete) Feder gegen einander gezogen, oder der Ring ο zieht sich infolge
seiner eigenen Elasticität zusammen ohne Hülfe einer besonderen Feder, oder der Ring besteht
aus zwei durch ein Scharnier mit einander verbundenen Theilen, welche durch eine Feder
' zusammengezogen werden. Genannte Federn können auch so angeordnet werden, dafs sie
den Handgriff in normale Lage zurückführen. Eine passende Anordnung dieser Federn zeigt
Fig. 3 und 4; hier ist auch das Ende der Hülse hl, die Feder F oder, q angeordnet,
welche aus mehreren Spiralwindungen besteht und mit einem Ende sich gegen die Achse a,
mit dem anderen Ende aber auf den Bolzen η stützt, der die Stange qz mit dem Hebel q5
verbindet. Diese Feder hat stets das Bestreben, den Mechanismus in seiner Ruhestellung festzuhalten.
Der Haupthandgriff dient dazu, die Transportbänder r, welche um die Scheibe ί der
Kurbelwelle und t der Fahrradnaben geschlungen sind, anzuspannen. Dieser Handgriff kann um
ein gewisses Mafs in der einen oder anderen Richtung um den verticalen Zapfen /' gedreht
werden, und erfolgt beim Drehen des Handgriffes k nach der einen oder anderen Seite ein
Anspannen oder Nachlassen der Transportbänder r; im allgemeinen sucht die Feder E
am Ende der Stange C die Bänder stets gespannt zu erhalte'n.
Die Verbindung des Handgriffes mit dem
Fufsstück J), Fig. 8, 9 und 10, erfolgt nun durch eine rohrartige Stange D, welche an ihrem
oberen Ende in eine Kugel w ausläuft, die mittelst eines kurzen Verbindungsstückes und
einer Schraube ν1 an dem Rohr ν befestigt ist und
in einen Ansatz des Handgriffschaftes / fafst.
Am unteren Ende läuft diese Stange in ein Auge χ aus, das an einen bei D befestigten
Zapfen angreift. Je nachdem man den Handgriff k nun dreht, wird die Kurbelwelle der
Achse α genähert oder in ihre normale Lage versetzt, so dafs die Bänder rr nachgelassen
oder unter Einwirkung der Feder E angespannt werden. Die Schraube v1 gestattet eine Regulirung
der Stangenlänge. Der Ansatz, in den die Kugel w fafst, besteht aus zwei Theilen,
welche nachstellbar sind, so dafs man der Abnutzung Rechnung tragen kann.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Die beschriebene und dargestellte verbesserte Form der im Haupt-Patent No. 14190 beschriebenen Bremse und Steuerungsmechanismus für Velocipede, nämlich: der bei o-1 offene Ring 0, welcher gegen die innere Peripherie eines auf der Radnabe befindlichen Ringes η expandirt werden kann, und zwar mit Hülfe eines Vorsprunges / an dem Hebel qs, welcher durch die Stange qz, Ring ql und Verbindimgsstange^2 mit einem steigbügelförmigen Handgriff m verbunden ist, welcher Handgriff;» in einem äufseren steigbügelförmigen Handgriff^ auf- und abbeweglich ist, welch letzterer an der auf der konischen Säule I1 drehbar angebrachten Röhre /r befestigt ist und einen mit Kugellager w versehenen Vorsprung hat, worin das kugelförmige Ende der mit dem Kurbelwellenlager verbundenen Stange ν gelagert ist, so dafs beim. Emporheben des inneren Handgriffes m der Ring ο gegen die innere Peripherie des Ringes η gedruckt wird und als Bremse wirkt, beim Drehen des äufseren Handgriffes k das Kurbelwellenlager gehoben wird und somit das Stahltreibband auf dieser Seite des Velocipeds lose macht, und das Velociped nach derselben Seite gelenkt oder gesteuert wird und . beim Steuern des Velocipeds die Geschwindigkeit des in der be-schriebenen Weise lose gemachten Fahrrades durch die Anwendung der Bremse regulirt oder controlirt wird; ferner die verbesserte Anordnung und Einrichtung des Sitzes, derart, dafs die die Sitzfeder tragende Schraube c nicht, wie im Haupt-Patent, auf einer mit der Radachse verbundenen Querstange, sondern auf dem mit der Radachse verbundenen, nach hinten laufenden Schwanzstück b angebracht ist und somit genannte Querstange überflüssig macht, und die auf der Schraube c stellbar befestigte Feder d vorn mit einem Vorsprung g zur Anbringung eines gewöhnlichen Sitzes oder eines Sattel sitzes versehen ist.Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE20230C true DE20230C (de) | 1900-01-01 |
Family
ID=296994
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT20230D Expired DE20230C (de) | Neuerungen an Velocipeden |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE20230C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5141168A (en) * | 1990-04-30 | 1992-08-25 | Mono Pumps Limited | Macerating machine |
-
0
- DE DENDAT20230D patent/DE20230C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5141168A (en) * | 1990-04-30 | 1992-08-25 | Mono Pumps Limited | Macerating machine |
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