DE202024101871U1

DE202024101871U1 - Luftfahrzeug

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Publication number: DE202024101871U1
Application number: DE202024101871.0U
Authority: DE
Original assignee: Tensor Ag
Current assignee: Tensor Ag
Priority date: 2024-04-16
Filing date: 2024-04-16
Publication date: 2024-04-30
Anticipated expiration: 2034-04-17

Abstract

Luftfahrzeug (1), vorzugsweise Drehflügler, insbesondere Tragschrauber, Helikopter oder Multikopter, und/oder Kipprotorwandelflugzeug,
mit zumindest einem Rotor (2), der zumindest zwei Rotorblätter (3, 4) umfasst,
mit zumindest einem um eine Drehachse (5) drehbaren Rotorkopf (15), an dem der Rotor (2) mit den zumindest zwei Rotorblättern (3, 4) gelagert ist, und
mit einer Schwenkvorrichtung (30), mittels der der Rotorkopf (15) zum Steuern des Luftfahrzeugs (1) um eine Rollachse (27) und/oder eine Nickachse (26) geschwenkt werden kann,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Schwenkvorrichtung (30) außerhalb der Rollachse (27) und/oder der Nickachse (26) angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug, vorzugsweise Drehflügler, insbesondere Tragschrauber, Helikopter oder Multikopter, und/oder Kipprotorwandelflugzeug, mit zumindest einem Rotor, der zumindest zwei Rotorblätter umfasst, mit zumindest einem um eine Drehachse drehbaren Rotorkopf, an dem der Rotor mit den zumindest zwei Rotorblättern gelagert ist, und mit einer Schwenkvorrichtung, mittels der der Rotorkopf zum Steuern des Luftfahrzeugs um eine Rollachse und/oder eine Nickachse geschwenkt werden kann.
In der DE 693 15 427 T2 ist als Luftfahrzeug ein Tragschrauber offenbart, bei dem ein Rotor und ein Rotorkopf mittels eines Nicklagers um eine Nickachse und mittels eines Rolllagers um eine Rollachse geschwenkt werden kann, um das Luftfahrzeug zu steuern.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Flugverhalten des Luftfahrzeugs zu verbessern.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Luftfahrzeug und eine Schwenkvorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Vorgeschlagen wird ein Luftfahrzeug. Das Luftfahrzeug kann beispielsweise ein Drehflügler sein, der wiederum ein Tragschrauber, ein Helikopter oder ein Multikopter sein kann. Zusätzlich oder alternativ kann es sich beim Luftfahrzeug auch um ein Kipprotorwandelflugzeug handeln. Das Luftfahrzeug umfasst zumindest einen Rotor, der zumindest zwei Rotorblätter umfasst. Der Tragschrauber und der Helikopter als Drehflügler bzw. als Luftfahrzeug umfassen in den gängigsten Ausführungen lediglich einen Rotor. Der Helikopter weist außerdem in den meisten Ausführungen mehr als zwei Rotorblätter auf. Der Multikopter weist mehrere Rotoren auf, die zueinander versetzt sind. So kann der Multikopter beispielsweise vier Rotoren aufweisen, die in einem Quadrat oder einem Rechteck angeordnet sind. Der Multikopter kann aber auch noch mehr Rotoren aufweisen. Die Rotoren können zusätzlich oder alternativ übereinander bzw. in zumindest zwei übereinander angeordneten Ebenen angeordnet sein. Der Multikopter kann ferner eine Drohne bzw. drohnenähnlich sein, wobei diese im Allgemeinen ferngesteuerte Luftfahrzeuge sind. Bei den hier beschriebenen Luftfahrzeugen bzw. Drehflüglern sind die Rotoren bzw. die im folgenden erläuterten Rotorköpfe derart angeordnet, dass diese in einem oberen Bereich des Luftfahrzeugs angeordnet sind. Beim Kipprotorwandelflugzeug kann außerdem der Rotor und/oder der im folgenden erläuterte Rotorkopf schwenkbar ausgebildet sein. Hierdurch kann für einen Start und/oder eine Landung des Kipprotorwandelflugzeugs der Rotor so eingestellt werden, dass dieser wie beispielsweise bei einem Helikopter wirkt. Hierbei erzeugt der Rotor Auftrieb, so dass das Kipprotorwandelflugzeug senkrecht starten und/oder landen kann. Nach dem Start wird der Rotor nach vorne geschwenkt, so dass der Rotor einen Vortrieb erzeugt. Der Rotor wirkt dann wie ein Propeller. Vor der Landung kann der Rotor wieder nach oben geschwenkt werden, so dass er wieder Auftrieb erzeugt und eine senkrechte Landung des Kipprotorwandelflugzeugs ermöglicht wird.
Das Luftfahrzeug umfasst ferner zumindest einen um eine Drehachse drehbaren Rotorkopf, an dem der Rotor mit den zumindest zwei Rotorblättern gelagert ist. Der Rotorkopf und der Rotor mit den zumindest zwei Rotorblättern rotiert somit beim Betrieb des Luftfahrzeugs.
Des Weiteren umfasst das Luftfahrzeug eine Schwenkvorrichtung, mittels der der Rotorkopf zum Steuern des Luftfahrzeugs um eine Rollachse und/oder eine Nickachse geschwenkt werden kann. Wird der Rotorkopf und somit der Rotor beispielsweise um die Rollachse geschwenkt, kann eine Kurve geflogen werden. Die Rollachse kann hierbei auch entlang der Längsrichtung des Luftfahrzeugs orientiert sein. Wird dagegen der Rotorkopf und somit der Rotor beispielsweise um die Nickachse geschwenkt, steigt das Luftfahrzeug auf oder sinkt ab. Beim Schwenken um die Nickachse kann somit die Flughöhe erhöht oder verringert werden. Die Nickachse kann entlang einer Querrichtung des Luftfahrzeugs orientiert sein.
Ferner ist die Schwenkvorrichtung außerhalb der Rollachse angeordnet. Zusätzlich oder alternativ ist die Schwenkvorrichtung außerhalb der Nickachse angeordnet. Hierdurch kann beim Schwenken des Rotorkopfs und des Rotors das Flugverhalten verbessert werden.
Vorteilhaft ist es, wenn in Richtung der Drehachse die Rollachse und/oder die Nickachse auf einer zur Schwenkvorrichtung gegenüberliegenden Seite des Rotors und/oder des Rotorkopfs angeordnet ist. Die Rollachse und/oder die Nickachse sind somit in Richtung der Drehachse auf einer Seite des Rotorkopfs und/oder des Rotors angeordnet und die Schwenkvorrichtung ist entlang der Drehachse auf der dazu gegenüberliegenden Seite angeordnet. Hierdurch kann der Rotorkopf und der Rotor vorteilhaft geschwenkt werden, so dass das Flugverhalten verbessert wird.
Von Vorteil ist es, wenn der Rotor und/oder der Rotorkopf entlang der Drehachse zwischen der Rollachse und/oder der Nickachse und der Schwenkvorrichtung angeordnet ist.
Vorteilhaft ist es, wenn die Rollachse und/oder die Nickachse in Richtung der Drehachse oberhalb des Rotorkopfträgers, des Rotorkopfs und/oder oberhalb des Rotors angeordnet ist. Durch die in den vorangegangenen Absätzen beschriebenen Merkmale wird die Roll- und/oder Nickachse in einem Bereich eines Rotorschwerpunkts des Rotors verschoben. Hierdurch kann weiterhin erreicht werden, dass beim Nicken und/oder beim Rollen des Rotorkopfs und/oder des Rotors der Rotorschwerpunkt nur wenig bewegt wird, wodurch das Flugverhalten verbessert wird. Bei Rotation und beim Nicken und/oder Rollen verbleibt der Rotorschwerpunkt des Rotors im Bereich einer Neutralposition, d.h. der Rotorschwerpunkt wird beim Rotieren und beim Nicken und/oder Rollen nur geringfügig bewegt.
Von Vorteil ist es, wenn der Rotorkopf zur Aufnahme der Rotorblätter zumindest eine Rotorblattlagerung aufweist, mittels der die Rotorblätter um zumindest eine Schlagachse schlagen können, so dass ein Rotorschwerpunkt des Rotors im Bereich der Drehachse verbleibt. Um die Schlagachse kann der Rotor gegenüber dem Rotorkopf wippen, so dass sich dieser beim Flug gegenüber der Flugrichtung neigen kann. Das Schlagen tritt beim Flug auf, da das nach vorne laufende Rotorblatt im Gegensatz zum nach hinten laufenden Rotorblatt mit einer höheren Strömungsgeschwindigkeit angeströmt wird. Infolgedessen erzeugt das nach vorne laufende Rotorblatt einen höheren Auftrieb als das nach hinten laufende Rotorblatt. Das nach vorne laufende Rotorblatt kann sich um die Schlagachse nach oben auslenken und das nach hinten laufende Rotorblatt kann sich nach unten auslenken. Die Rotorblattlagerung kann auch als Schlaggelenk bezeichnet werden.
Vorteilhaft ist es, wenn die Schwenkvorrichtung derart ausgebildet ist, dass die Rollachse und/oder die Nickachse im Bereich der Schlagachse angeordnet ist. Hierdurch wird die Rotorblattlagerung und/oder das Schlaggelenk beim Schwenken des Rotorkopfs und/oder des Rotors um die Nickachse und/oder um die Rollachse nur wenig verschoben.
Von Vorteil ist es, wenn das Luftfahrzeug einen Rotorkopfträger aufweist, an dem der Rotorkopf, insbesondere mittels einer Rotorwelle, drehbar gelagert ist, und wobei die Rollachse und/oder die Nickachse außerhalb des Rotorkopfträgers angeordnet ist. Der Rotorkopfträger kann eine Rotorwellenlagerung aufweisen, an dem die Rotorwelle drehbar gelagert ist. An der Rotorwelle ist wiederum der Rotorkopf angeordnet.
Vorteilhaft ist es, wenn mittels der Schwenkvorrichtung der Rotorkopfträger in einer Längsrichtung und/oder einer Querrichtung des Luftfahrzeugs verschiebbar ist.
Von Vorteil ist es, wenn mittels der Schwenkvorrichtung der Rotorkopfträger in einer Längsrichtung und/oder einer Querrichtung des Luftfahrzeugs schwenkbar und/oder pendelbar und/oder kippbar ist.
Vorteilhaft ist es, wenn die Schwenkvorrichtung, insbesondere der Rotorkopfträger, eine Rotorwellenlagerung umfasst, mittels der die Rotorwelle drehbar gelagert ist, an der der Rotorkopf angeordnet ist. Hierbei kann die Rotorwellenlagerung mittels der Schwenkvorrichtung geschwenkt wird.
Von Vorteil ist es, wenn die Schwenkvorrichtung derart ausgebildet ist, dass der Rotorkopf um die Rollachse und/oder die Nickachse pendeln kann.
Vorteilhaft ist es, wenn die Schwenkvorrichtung derart ausgebildet ist, dass der Rotorkopf um einen im Bereich der Schlagachse angeordneten Pendelpunkt pendeln kann.
Von Vorteil ist es, wenn eine kürzeste Entfernung zwischen der Schlagachse und der Rollachse und/oder der Nickachse weniger als 10 cm, insbesondere weniger als 5 cm, beträgt.
Vorteilhaft ist es, wenn die Schwenkvorrichtung mittels Gelenkelementen ausgebildet ist, die sich vorzugsweise zwischen einem Mast des Luftfahrzeugs und dem Rotorkopf, insbesondere dem Rotorkopfträger, erstrecken.
Von Vorteil ist es, wenn die Gelenkelemente mittels Gelenken am Mast und/oder am Rotorkopf, insbesondere am Rotorkopfträger, angeordnet sind.
Vorteilhaft ist es, wenn mittels den Gelenken die Gelenkelemente in Längsrichtung und/oder in Querrichtung bewegbar und/oder schwenkbar sind.
Vorgeschlagen wird des Weiteren eine Schwenkvorrichtung, insbesondere Rotorkopfschwenkvorrichtung, zum Schwenken des Rotorkopfs eines Luftfahrzeugs um die Rollachse und/oder die Nickachse. Die Schwenkvorrichtung umfasst zumindest ein Merkmal der vorangegangenen und/oder der nachfolgenden Beschreibung.
Vorgeschlagen wird ferner eine Verwendung einer Schwenkvorrichtung, insbesondere Rotorkopfschwenkvorrichtung, zum Schwenken des Rotorkopfs eines Luftfahrzeugs um die Rollachse und/oder die Nickachse. Die Schwenkvorrichtung umfasst zumindest ein Merkmal der vorangegangenen und/oder der nachfolgenden Beschreibung.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:

1 eine schematische Seitenansicht eines Tragschraubers als Luftfahrzeug,
2 eine schematische Ansicht eines Rotorkopfs mit Rotorblättern und Schlagachse,
3 eine schematische Ansicht eines um eine Nickachse geschwenkten Rotorkopfs,
4 eine schematische Ansicht, bei der die Rollachse und/oder die Nickachse außerhalb einer Schwenkvorrichtung angeordnet sind und
5 eine schematische Ansicht, bei der der Rotorkopf um die außerhalb der Schwenkvorrichtung angeordnete Nickachse geschwenkt ist.

1 zeigt eine Seitenansicht eines Luftfahrzeugs 1. Beim Luftfahrzeug 1 kann es sich um einen Tragschrauber, einen Helikopter oder um einen Multikopter handeln. Der hier gezeigte Tragschrauber, wie auch der Helikopter oder der Multikopter, sind Drehflügler. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Tragschrauber gezeigt. Das Luftfahrzeug 1 umfasst zumindest einen Rotor 2, der ferner zumindest zwei Rotorblätter 3, 4 umfasst. Beim hier gezeigten Tragschrauber kann der Rotor 2 in Autorotation versetzt werden. Der Multikopter zeichnet sich dadurch aus, dass dieser mehrere Rotoren 2 umfasst. Beim Multikopter als Drehflügler bzw. Luftfahrzeug 1 können diese mehreren Rotoren 2 in einer Fläche nebeneinander und/oder in zumindest zwei Ebenen übereinander angeordnet sein. Der Rotor 2 ist ferner um eine Drehachse 5 drehbar an einem Mast 6 des Luftfahrzeugs 1 gelagert. Dass der Rotor 2 beim Tragschrauber in Autorotation versetzbar ist, bedeutet, dass dieser während einer normalen Flugphase nicht von einem Antrieb des Tragschraubers 1 angetrieben wird. Der Rotor 2 wird während des Flugs durch einen von vorne anströmendem Fahrtwind in Rotation, nämlich die Autorotation, versetzt. Hierdurch kann beispielsweise auf einen drehmomentausgleichenden Heckrotor verzichtet werden. Außerdem besteht durch die Autorotation eine sehr hohe Flugsicherheit, da sich der Rotor 2 ständig in Autorotation befindet. Beim Helikopter sowie beim Multikopter als Drehflügler bzw. als Luftfahrzeug 1 ist der Rotor 2 oder sind die Rotoren 2 im Gegensatz zum Tragschrauber als Drehflügler bzw. Luftfahrzeug 1 angetrieben. Zusätzlich oder alternativ kann das Luftfahrzeug 1 auch ein Kipprotorwandelflugzeug sein, bei dem der zumindest eine Rotor 2 und/oder der im Folgenden beschriebene Rotorkopf 15 geschwenkt werden kann. Das Kipprotorwandelflugzeug kann hierdurch in einem Flugmodus als Flugzeug fliegen und in einem anderen Flugmodus Ähnlichkeit zu einem Hubschrauber oder Tragschrauber aufweisen. Beim Kipprotorwandelflugzeug kann der Rotor 2 für einen Start und/oder eine Landung nach oben geschwenkt werden, so dass das Kipprotorwandelflugzeug als Hubschrauber fliegt und senkrecht starten und/oder landen kann. Während der Flugphase kann der Rotor 2 nach vorne oder hinten geschwenkt werden, so dass der Rotor 2 wie der im folgenden erläuterte Propeller 12 wirkt.
Das Luftfahrzeug 1 umfasst ferner eine Personenkabine 7, in der ein Pilot und/oder weitere Personen sitzen können. Zusätzlich oder alternativ kann die Personenkabine 7 auch einen Frachtraum für Fracht und/oder einen Sensorikbereich für Sensoren umfassen. Ferner umfasst das Luftfahrzeug 1 Räder 8 und/oder Kufen und/oder Schwimmer, so dass das Luftfahrzeug 1 auf einer Start- bzw. Landebahn, auf festerem Untergrund oder auf dem Wasser starten und landen kann. Um einen Auftrieb des Luftfahrzeugs 1 zu verbessern, kann dieser, wie hier gezeigt ist, Tragflächen 9 aufweisen, die beidseitig am Luftfahrzeug 1 bzw. an der Personenkabine 7 angeordnet sind. Von der Personenkabine 7 oder von den Tragflächen 9 erstrecken sich mindestens eine Strebe 10 nach hinten. An der zumindest einen Strebe 10 ist hier ein Leitwerk 11 angeordnet, um eine Stabilität und/oder Lenkbarkeit des Luftfahrzeugs 1 zu verbessern.
Um eine Vorwärtsfahrt beim Tragschrauber als Drehflügler bzw. Luftfahrzeug 1 zu erreichen, ist im hier gezeigten Ausführungsbeispiel im hinteren Bereich der Personenkabine 7 ein Propeller 12 angeordnet, der von einem hier nicht gezeigten Antrieb angetrieben wird. Zusätzlich oder alternativ kann der Propeller 12 auch im vorderen Bereich und/oder im seitlichen Bereich angeordnet sein. Vorteilhaft kann es sein, wenn jeweils ein Propeller 12 links und rechts neben der Personenkabine 7, beispielsweis an den Tragflächen 9, angeordnet ist. Der Propeller 12 erzeugt die Vorwärtsfahrt und somit den Fahrtwind, mit dem der Rotor 2 in Autorotation versetzt wird.
Beim Multikopter sowie beim Helikopter kann auf den Propeller 12 mit dem dazugehörigen Antrieb verzichtet werden. Beim Helikopter wird ferner ein drehmomentausgleichender Heckrotor eingesetzt, wenn der Helikopter als Drehflügler bzw. Luftfahrzeug 1 lediglich einen Rotor 2 aufweist. Beim Multikopter als Drehflügler bzw. Luftfahrzeug 1 kann ebenfalls auf den Propeller 12 verzichtet werden. Außerdem wird beim Multikopter als Drehflügler bzw. Luftfahrzeug 1 der drehmomentausgleichende Heckrotor nicht benötigt, da dieser mehrere Rotoren 2 aufweist. Der Multikopter als Drehflügler bzw. Luftfahrzeug 1 kann beispielsweise vier Rotoren 2 aufweisen, die in einem Quadrat oder einem Rechteck angeordnet sind. Der Multikopter kann aber auch noch mehr Rotoren 2 aufweisen, die flächig angeordnet sind. Zusätzlich oder alternativ können zumindest einige Rotoren 2 auch übereinander angeordnet sein. Der Multikopter als Drehflügler bzw. Luftfahrzeug 1 kann die Form einer Drohne aufweisen. Beim Kipprotorwandelflugzeug dient der Rotor 2 als Propeller 12, wenn dieser in der Flug- oder Reisephase in Flugrichtung bzw. nach vorne oder hinten geschwenkt ist.
Beim Propeller 12 strömt die Luft im Wesentlichen gleichmäßig von vorne auf den Propeller 12. Eine Propellerebene des Propellers 12 ist im Wesentlichen senkrecht zur Anströmung der Luft bzw. zur Flugrichtung. Beim Rotor 2 hingegen ist eine Rotorebene des Rotors 2 parallel zur Anströmung der Luft bzw. zur Flugrichtung. Hierdurch weist das nach vorne rotierende Rotorblatt 3, 4 eine höhere Anströmgeschwindigkeit auf als das nach hinten rotierende Rotorblatt 3, 4, da sich beim nach vorne rotierenden Rotorblatt 3, 4 die Fluggeschwindigkeit und die Rotationsgeschwindigkeit addieren und beim nach hinten rotierenden Rotorblatt 3, 4 subtrahieren. Beim Rotor 2 wechseln somit die Anströmgeschwindigkeiten der Luft und somit der erzeugte Auftrieb bei einem Umlauf zyklisch. Beim Propeller 12 werden die Propellerflügel mit der selben Anströmgeschwindigkeit angeströmt. Dies liegt daran, dass sich beim Propeller 12 die Propellerflügel senkrecht zur Flugrichtung und damit zur Anströmrichtung drehen.
Hier ist des Weiteren eine Längsrichtung 13 und eine Vertikalrichtung 14 des Luftfahrzeugs 1 gezeigt. Um die Längsrichtung 13, oder auch Längsachse, kann das Luftfahrzeug 1 rollen bzw. wanken. Parallel zur Längsrichtung 13 kann auch eine Rollachse 27 orientiert sein. Um die Vertikalrichtung 14, oder auch Hochrichtung des Luftfahrzeugs 1, Hochachse des Luftfahrzeugs 1 oder Gierachse des Luftfahrzeugs 1, kann das Luftfahrzeug 1 gieren bzw. schlingern.
Da das Luftfahrzeug 1, wenn es nicht fliegt, beim bestimmungsgemäßen Gebrauch auf den Rädern 8 abgestellt ist, kann der Bereich des Rotors 2 als oben und der Bereich der Räder 8 als unten bezeichnet werden. Hierdurch wird auch klar, was im Folgenden oberhalb und unterhalb bedeuten kann. Beispielsweise ist der Rotor 2 oberhalb der Personenkabine 7 angeordnet. Dagegen sind beispielsweise die Räder 8 unterhalb der Personenkabine 7 angeordnet. Oben und unten bzw. oberhalb und unterhalb beziehen sich hier in Richtung der Vertikalrichtung 14 bzw. beziehen sich auf eine Hochachse des Luftfahrzeugs 1. Wenn der Rotor 2 nicht geschwenkt ist, ist die Drehachse 5 parallel zur Hochachse des Luftfahrzeugs 1 bzw. parallel zur Vertikalrichtung 14, wenn das Luftfahrzeug 1 auf dem Boden abgestellt ist bzw. wenn es geradeaus fliegt. Ferner kann auch ein vorne und hinten definiert sein. Beispielsweise ist das Leitwerk 11 hinten angeordnet. Im normalen Flugmodus fliegt das Luftfahrzeug 1 dagegen nach vorne.
Merkmale, welche bereits in der zumindest einen vorgegangenen Figur beschrieben sind, können der Einfachheit halber nicht nochmals erklärt werden. Ferner können Merkmale auch erst in dieser oder in zumindest einer der nachfolgenden Figuren beschrieben werden. Des Weiteren werden der Einfachheit halber für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet. Außerdem können der Übersichtlichkeit halber nicht mehr alle Merkmale in den folgenden Figuren gezeigt und/oder mit einem Bezugszeichen versehen sein. Es können jedoch in einer oder mehreren der vorangegangenen Figuren gezeigte Merkmale auch in dieser oder in einer oder mehreren der nachfolgenden Figuren vorhanden sein. Ferner können der Übersichtlichkeit halber Merkmale auch erst in dieser oder in einer oder mehreren der nachfolgenden Figuren gezeigt und/oder mit einem Bezugszeichen versehen sein. Nichtsdestotrotz können Merkmale, welche erst in einer oder mehreren der nachfolgenden Figuren gezeigt sind, auch bereits in dieser oder einer vorangegangenen Figur vorhanden sein.
2 zeigt einen Rotorkopf 15 und den Rotor 2 des Luftfahrzeugs 1. Das Luftfahrzeug 1 kann auch mehrere Rotorköpfe 15 aufweisen. Wie beispielsweise zum Multikopter als Drehflügler bzw. Luftfahrzeug 1 erläutert ist, kann dieser mehrere Rotoren 2 aufweisen, die an jeweils einem Rotorkopf 15 angeordnet sind.
Der Rotorkopf 15 umfasst eine Rotorblattlagerung 16, mittels der der Rotor 2 gelagert ist. Des Weiteren kann der Rotor 2 mittels der Rotorblattlagerung 16 um eine Schlagachse 17 schlagen. Das heißt, der Rotor 2 kann um die Schlagachse 17 wippen. In 3 ist der Rotor 2 gezeigt, der um die Schlagachse 17 gekippt ist bzw. schlägt. Die 2 und 3 zeigen den Rotorkopf 2 des Stands der Technik.
Beim Rotieren des Rotors 2 wird stets ein Rotorblatt 3, 4 in Flugrichtung nach vorne und das andere Rotorblatt 3, 4 in Flugrichtung nach hinten rotieren. Das nach vorne laufende Rotorblatt 3, 4 erzeugt einen höheren Auftrieb als das nach hinten laufende Rotorblatt 3, 4, da sich beim vorlaufenden Rotorblatt 3, 4 die Bewegung nach vorne und der Fahrtwind addieren, wohingegen sich beim nach hinten laufenden Rotorblatt 3, 4 die Bewegung nach hinten und der Fahrtwind subtrahieren. Ohne das Schlagen würden hierbei Kräfte auf den Rotorkopf 15 wirken, die aufgenommen werden müssen. Durch das Schlagen des Rotors 2 um die Schlagachse 17 können diese Kräfte vermieden werden. Das in den Figuren nach oben, also vom Luftfahrzeug 1 weg, geschwenkte Rotorblatt 3, 4 ist das in Flugrichtung des Luftfahrzeugs 1 vordere Rotorblatt 3, 4. Dementsprechend ist das in den Figuren nach unten, also zum Luftfahrzeug 1 hin, geschwenkte Rotorblatt 3, 4 das in Flugrichtung des Luftfahrzeugs 1 hintere Rotorblatt 3, 4.
Die beiden Rotorblätter 3, 4 sind, wie hier zu sehen ist, nicht zueinander fluchtend ausgerichtet. Vielmehr sind sie zueinander zugeneigt, was vorteilhaft für das Flugverhalten des Luftfahrzeugs 1 ist. Hierdurch verschiebt sich jedoch ein Rotorschwerpunkt 20 nach außerhalb des Rotors 2, nämlich, wie hier gezeigt ist, nach oben.
Der hier gezeigte Rotorkopf 15 umfasst einen Rotorblattträger 22, an dem ein Schlaggelenksblock 21 angeordnet ist. Am Schlaggelenksblock 21 ist der Rotor 2 mit den zumindest zwei Rotorblättern 3, 4 angeordnet. Durch den Schlaggelenksblock 21 verläuft die Schlagachse 17, um die der Rotor 2 schlagen kann. Wie hier zu sehen ist, ist der Rotor 2 bzw. sind die beiden Rotorblätter 3, 4 unter der Schlagachse 17 angeordnet. Dieses Prinzip wird auch Unterhängung genannt und hat den Vorteil, dass der Rotorschwerpunkt 20, der sich wie hier zu sehen ist, aus den beiden Blattschwerpunkten 18, 19 bildet, in der Schlagachse 17 angeordnet ist. Da die Schlagachse 17 stets in der Drehachse 5 angeordnet ist, kann hierdurch verhindert werden, dass sich beim Schlagen des Rotors 2 der Rotorschwerpunkt 20 seitlich verschiebt, so dass der Rotorschwerpunkt 20 nicht mehr durch die Drehachse 5 verläuft. Vielmehr verläuft auch beim Schlagen des Rotors 2 der Rotorschwerpunkt 20 in der Drehachse 5. Hierdurch wird eine Unwucht beim Schlagen des Rotors 2 verhindert, was vorteilhaft für einen ruhigen Flug des Luftfahrzeugs 1 ist.
Der Rotorkopf 15 umfasst ferner ein Trägerelement 23, auf dem die Rotorblattlagerung 16 angeordnet ist. Das Trägerelement 23 kann beispielsweise eine Rotorscheibe 25 sein. Mit Hilfe der Rotorscheibe 25 kann der Rotorkopf 15 bzw. der Rotor 2 kurzzeitig angetrieben werden, nämlich dann, wenn das Luftfahrzeug 1 noch am Boden steht. Hierdurch kann der Rotor 2 für den Start bereits vorrotiert werden, so dass dieser bereits eine gewisse Drehzahl aufweist. Hierdurch kann der Start verkürzt werden.
Des Weiteren weist der Rotorkopf 15 eine Rotorwelle 24 auf, die drehbar an einem Rotorkopfträger 28 angeordnet ist. Somit kann sich der Rotorkopf 15 um die Drehachse 5 gegenüber dem restlichen Luftfahrzeug 1, beispielsweise gegenüber dem Mast 6 und/oder gegenüber dem Rotorkopfträger 28, drehen.
Das Luftfahrzeug 1 umfasst eine Schwenkvorrichtung 30, mittels der der Rotorkopf 15 und somit der Rotor 2 mit den Rotorblättern 3, 4 um eine Nickachse 26 und/oder um eine Rollachse 27 geschwenkt werden kann. Die Schwenkvorrichtung 30 ist hier durch den Rotorkopfträger 28 gebildet.
Der hier gezeigte Rotorkopfträger 28 bzw. die Schwenkvorrichtung 30 kann um die Nickachse 26 und/oder um die Rollachse 27 gedreht bzw. geschwenkt werden, so dass auch der Rotorkopf 15 sowie der Rotor 2 um die Nickachse 26 und/oder um die Rollachse 27 gekippt werden. Die Drehung, das Schwenken bzw. das Kippen des Rotorkopfs 15 sowie des Rotors 2 um die Nickachse 26 und/oder um die Rollachse 27 kann beim Luftfahrzeug 1 und insbesondere beim Tragschrauber dazu eingesetzt werden, um den Drehflügler 1 zu steuern. Wird nämlich beispielsweise der Rotor 2 um die Rollachse 27 gedreht, geschwenkt bzw. gekippt, kann mit dem Luftfahrzeug 1 eine Kurve nach links oder rechts geflogen werden. Wird der Rotor 2 um die Nickachse 26 in Flugrichtung nach vorne gedreht, geschwenkt bzw. gekippt, kann nach vorne bzw. schneller geflogen werden. Wird der Rotor 2 um die Nickachse 26 nach hinten gedreht bzw. gekippt, kann rückwärts bzw. langsamer geflogen werden.
Das Luftfahrzeug 1 kann zum Steuern ein oder mehrere, hier nicht gezeigte, Betätigungselemente aufweisen, mittels der die Schwenkvorrichtung 30 und/oder der Rotorkopfträger 28 betätigt wird. Das zumindest eine Betätigungselement kann beispielsweise zumindest eine Steuerstange umfassen, mittels der die Schwenkvorrichtung 30 und/oder der Rotorkopfträger 28 um die Nickachse 26 und/oder um die Rollachse 27 gedreht bzw. geschwenkt werden kann.
In 2 ist ferner ein erster und ein zweiter Kosinuswinkel 43, 44 gezeigt. Die Rotorblätter 3, 4 sind im Ruhezustand gegenüber einer Horizontalen jeweils um den entsprechenden Kosinuswinkel 43, 44 nach oben geneigt. Die Kosinuswinkel 43, 44 sind ferner zueinander gleich und liegen in einem Bereich zwischen 1° und 10°. Die beiden Rotorblätter 3, 4 sind somit nicht zueinander fluchtend, sondern schließen einen Winkel von 180° minus zweimal einem Kosinuswinkel 43, 44 ein. Die Kosinuswinkel werden aufgrund einer Überlagerung aus Zentrifugalkraft und Auftriebskraft der Rotorblätter 3, 4 eingestellt. Die aus diesen beiden Kräften resultierende Kraft wirkt somit entlang des Rotorblatts 3, 4, so dass auf das Rotorblatt 3, 4 hauptsächlich Zugkräfte wirken.
3 zeigt den Rotorkopf 15 mit dem Rotor 2 des Luftfahrzeugs 1, wobei der Rotorkopf 15 und der Rotor 2 um die Nickachse 26 nach hinten geschwenkt ist. Wie zu sehen ist, ist der Rotorkopfträger 28 gegenüber der Nickachse 26 geschwenkt. Hierdurch schwenken auch die Rotorwelle 24, der Rotorkopf 15 und der Rotor 2 mit den beiden Rotorblättern 3, 4. Dieses Schwenken des Rotorkopfs 15 und des Rotors 2 nach hinten führt beispielsweise beim Tragschrauber dazu, dass eine Fluggeschwindigkeit verringert wird und/oder die Flughöhe zunimmt. Wird dagegen beispielsweise beim Tragschrauber der Rotorkopf 15 und somit der Rotor 2 um die Nickachse 26 nach vorne, also in Richtung der Flugrichtung, geschwenkt, nimmt die Fluggeschwindigkeit zu und/oder die Flughöhe nimmt ab.
Des Weiteren ist hier ein Ruheschwerpunkt 29 gezeigt. Dieser Ruheschwerpunkt 29 entspricht dem Rotorschwerpunkt 20, wenn sich der Rotorkopf 15 und der Rotor 2 mit den Rotorblättern 3, 4 in Neutralstellung befinden. Die Neutralstellung ist dabei die Stellung des Rotorkopfs 15 und des Rotors 2, wenn diese nicht um die Rollachse 27 und/oder um die Nickachse 26 geschwenkt sind. Ein Steuerknüppel des Luftfahrzeugs 1 befindet sich dann in seiner Neutralstellung. Der Rotor 2 ist parallel zur Horizontalen ausgerichtet. Zusätzlich oder alternativ ist in der Neutralstellung die Drehachse 5 parallel zur Vertikalrichtung 14 und/oder zur Hochrichtung des Luftfahrzeugs 1.
Wie hier außerdem zu sehen ist, verlaufen die Rollachse 27 und/oder die Nickachse 26 durch den Rotorkopfträger 28 und/oder durch die Schwenkvorrichtung 30. Hierdurch wird durch das Schwenken des Rotorkopfs 15 und damit auch des Rotors 2 der Rotorschwerpunkt 20 geschwenkt. Der Rotorschwerpunkt 20 entfernt sich hierdurch vom Ruheschwerpunkt 29.
4 und 5 zeigen die Schwenkvorrichtung 30 mit außerhalb angeordneter Rollachse 27 und/oder Nickachse 26.
4 zeigt den Rotorkopf 15 und den Rotor 2, wie sie nicht geschwenkt sind bzw. wie sie parallel zur Horizontalen und/oder parallel zur Längsrichtung 13 des Luftfahrzeugs 1 ausgerichtet sind. In dieser Position befindet sich beispielsweise ein Steuerknüppel, mit dem der Rotorkopf 15 geschwenkt werden kann bzw. mit dem die Schwenkvorrichtung 30 betätigt werden kann, in einer Neutralposition. Die Drehachse 5 ist wieder parallel zur Vertikalrichtung 14 und/oder zu einer Hochrichtung des Luftfahrzeugs 1.
In den 4 und 5 ist auch nochmals der Rotorschwerpunkt 20 gezeigt. In 4 fällt der Rotorschwerpunkt 20 wieder mit dem Ruheschwerpunkt 29 zusammen, so wie es beispielsweise auch für die Stellung des Rotors 2 gemäß 2 gilt. Selbiges gilt zumindest annähernd auch für 5. In 5 verbleibt der Rotorschwerpunkt 20 zumindest im Bereich des Ruheschwerpunkts 29.
Durch die in 4 und 5 gezeigte, erfindungsgemäße Schwenkvorrichtung 30 verbleibt der Rotorschwerpunkt 20 zumindest im Bereich des Ruheschwerpunkts 29 und/oder im Bereich der Schlagachse 17, so dass das Flugverhalten verbessert wird. Die Schwenkvorrichtung 30 ist hierbei derart ausgebildet, dass die Nickachse 26 und/oder die Rollachse 27 außerhalb der Schwenkvorrichtung 30 angeordnet sind.
Vorteilhaft ist es, wenn die Schwenkvorrichtung 30 derart ausgebildet ist, dass die Nickachse 26 und/oder die Rollachse 27 im Bereich des Ruheschwerpunkts 29 und/oder im Bereich des Rotorschwerpunkts 20 angeordnet sind. Zusätzlich oder alternativ ist es von Vorteil, wenn die Schwenkvorrichtung 30 derart ausgebildet ist, dass die Nickachse 26 und/oder die Rollachse 27 im Bereich der Schlagachse 17 angeordnet sind.
Durch die hier gezeigte Schwenkvorrichtung 30 kann der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 um die Nickachse 26 und/oder die Rollachse 27 pendeln. Die Nickachse 26 und/oder die Rollachse 27 sind hier in Richtung der Drehachse 5 und/oder in Vertikalrichtung 14 des Luftfahrzeugs und/oder in Hochrichtung des Luftfahrzeugs 1 oberhalb des Rotorkopf 15 und/oder des Rotors 2 angeordnet. Der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 sind somit an der Nickachse 26 und/oder der Rollachse 27 aufgehängt, so dass der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 um die Nickachse 26 und/oder die Rollachse 27 pendeln können.
Die Schwenkvorrichtung 30 ist vorteilhafterweise derart ausgebildet, dass der Rotorkopfträger 28, an dem die Rotorwelle 24 drehbar gelagert ist, in Längsrichtung 13 und/oder in Querrichtung 25 verschiebbar und/oder schwenkbar ist. Hierdurch kann die Pendelbewegung des Rotorkopfs 15 und/oder des Rotors 2 erreicht werden. Wie beispielsweise in 5 gezeigt ist, verschiebt und/oder kippt die Schwenkvorrichtung 30 den Rotorkopfträger 28 in Längsrichtung 13, so dass der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 um die Nickachse 26 geschwenkt wird. Der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 vollziehen ein Nicken 32 bzw. eine Nickbewegung. Das Nicken 32 ist das Schwenken des Rotorkopfs 15 und/oder des Rotors 2 um die Nickachse 26.
Eine Anordnung, bei dem der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 rollt bzw. eine Rollbewegung ausführt, ist hier nicht gezeigt. Jedoch erfolgt dies analog zum Nicken 32. Beim Rollen 31 bzw. beim Schwenken des Rotorkopfs 15 und/oder des Rotors 2 um die Rollachse 27 wäre der in 5 gezeigte Rotorkopf 15 und/oder Rotor 2 um 90° um die Vertikalrichtung 14 gedreht.
Durch das Nicken 32 und/oder Rollen 31 bzw. das Schwenken um die Nickachse 26 und/oder Rollachse 27 werden der Rotorkopfträger 28, die Rotorwelle 24, der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 mit den beiden Rotorblättern 3, 4 geschwenkt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Schwenkvorrichtung 30 zumindest ein Gelenkelement 34 - 37, mittels dem der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 geschwenkt werden kann. Hier sind vier Gelenkelemente 34 - 37 gezeigt.
Des Weiteren umfasst die Schwenkvorrichtung zumindest ein Gelenk 38, so dass das zumindest eine Gelenkelement 34 - 37 gelenkig gelagert werden kann. Der Übersichtlichkeit halber ist hier lediglich ein Gelenk 38 mit einem Bezugszeichen versehen. In diesem Ausführungsbeispiel sind acht Gelenke 38 gezeigt, da vier Gelenkelemente 34 - 37 gezeigt sind. Vorteilhafterweise ist an jedem der beiden Enden des zumindest einen Gelenkelements 34 - 37 ein Gelenk 38 angeordnet.
Mittels den Gelenken 38 und/oder dem zumindest einen Gelenkelement 34 - 37 kann die Schwenkvorrichtung 30 derart verformbar ausgebildet werden, dass der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 um die Nickachse 27 und/oder die Rollachse 26 geschwenkt werden kann.
Wie in der 5 im Vergleich zur 4 gezeigt ist, sind die Gelenkelemente 34 - 37 nach vorne geschwenkt, so dass sich der Rotorkopfträger 28 nach hinten neigt. Vorne und hinten beziehen sich hier auf die Längsrichtung 13 sowie auf die Flugrichtung. Das erste und zweite Gelenkelement 34, 35 haben sich hierbei aufgestellt. Das dritte und vierte Gelenkelement 36, 37 neigen sich dagegen nach unten bzw. in Richtung Mast 6. Unten und oben beziehen sich hier auf die Vertikalrichtung 14 bzw. auf die vorgesehene Anordnung des Luftfahrzeugs 1. Beim Luftfahrzeug 1 ist der Rotor 2 oben und die Räder 8 unten.
Wie auch in 5 im Vergleich zur 4 gezeigt, ist der Rotorkopfträger 28 in Längsrichtung 13 nach vorne verschoben. Zusätzlich ist der Rotorkopfträger 28 gekippt. Wenn der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 um die Rollachse 27 geschwenkt wird, verschiebt sich der Rotorkopfträger 28 in Querrichtung 25 nach hinten oder vorne. Hierbei wird der Rotorkopfträger 28 ebenfalls gekippt.
Wenn der Rotorkopf 15 und/oder der Rotor 2 um die Rollachse 27 geschwenkt werden, dann neigen und/oder schwenken sich die Gelenkelemente 34 - 37 in der 5 gezeigten Blickrichtung nach hinten oder vorne.
Die Gelenke 38 können hierbei beispielsweise Kugelgelenke sein. Die Gelenke 38 können ferner derart ausgebildet sein, dass diese die Gelenkelemente 34 - 37 in Längsrichtung 13 und/oder in Querrichtung 25 schwenken können. Hierdurch kann der Rotorkopfträger 28 in Längsrichtung 13 und/oder in Querrichtung 25 verschoben und/oder gekippt werden. Hierdurch wird die Rotorwelle 24 und hierdurch der Rotorkopf 15 und der Rotor 2 geschwenkt.
Um die Gelenkelemente 34 - 37 kann das Luftfahrzeug 1 ebenfalls hier nicht gezeigte Betätigungselemente aufweisen, die die Gelenkelemente 34 - 37 bewegen bzw. schwenken. Beispielsweise können die Betätigungselemente Steuerstangen umfassen, die mit den Gelenkelementen 34 - 37 gekoppelt sind und diese beispielsweise in Längsrichtung 13 und/oder in Querrichtung 25 schieben und/oder ziehen können.
Des Weiteren ist die Schwenkvorrichtung 30 zwischen Mast 6 und Rotorkopfträger 28 und/oder Rotorkopf 15 angeordnet.
Bezugszeichenliste

1: Luftfahrzeug
2: Rotor
3: erstes Rotorblatt
4: zweites Rotorblatt
5: Drehachse
6: Mast
7: Personenkabine
8: Räder
9: Tragfläche
10: Streben
11: Leitwerk
12: Propeller
13: Längsrichtung
14: Vertikalrichtung
15: Rotorkopf
16: Rotorblattlagerung
17: Schlagachse
18: erster Blattschwerpunkt
19: zweiter Blattschwerpunkt
20: Rotorschwerpunkt
21: Schlaggelenksblock
22: Rotorblattträger
23: Trägerelement
24: Rotorwelle
25: Querrichtung
26: Nickachse
27: Rollachse
28: Rotorkopfträger
29: Ruheschwerpunkt
30: Schwenkvorrichtung
31: Rollen
32: Nicken
33: Rotorwellenlagerung
34: erstes Gelenkelement
35: zweites Gelenkelement
36: drittes Gelenkelement
37: viertes Gelenkelement
38: Gelenk

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 69315427 T2 [0002]

Claims

Luftfahrzeug (1), vorzugsweise Drehflügler, insbesondere Tragschrauber, Helikopter oder Multikopter, und/oder Kipprotorwandelflugzeug, mit zumindest einem Rotor (2), der zumindest zwei Rotorblätter (3, 4) umfasst, mit zumindest einem um eine Drehachse (5) drehbaren Rotorkopf (15), an dem der Rotor (2) mit den zumindest zwei Rotorblättern (3, 4) gelagert ist, und mit einer Schwenkvorrichtung (30), mittels der der Rotorkopf (15) zum Steuern des Luftfahrzeugs (1) um eine Rollachse (27) und/oder eine Nickachse (26) geschwenkt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkvorrichtung (30) außerhalb der Rollachse (27) und/oder der Nickachse (26) angeordnet ist.
Luftfahrzeug (1) nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass in Richtung der Drehachse (5) die Rollachse (27) und/oder die Nickachse (26) auf einer zur Schwenkvorrichtung (30) gegenüberliegenden Seite des Rotors (2) und/oder des Rotorkopfs (15) angeordnet ist.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (2) und/oder der Rotorkopf (15) in Richtung der Drehachse (5) zwischen der Rollachse (27) und/oder der Nickachse (26) und der Schwenkvorrichtung (30) angeordnet ist.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfahrzeug (1) einen Rotorkopfträger (28) aufweist, an dem der Rotorkopf (15), insbesondere mittels einer Rotorwelle (24), drehbar gelagert ist, und wobei die Rollachse (27) und/oder die Nickachse (26) außerhalb des Rotorkopfträgers (28) angeordnet ist.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollachse (27) und/oder die Nickachse (26) in Richtung der Drehachse (5) oberhalb des Rotorkopfträgers (28), des Rotorkopfs (15) und/oder oberhalb des Rotors (2) angeordnet ist.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorkopf (15) zur Aufnahme der Rotorblätter (3, 4) zumindest eine Rotorblattlagerung (16) aufweist, mittels der die Rotorblätter (3, 4) um zumindest eine Schlagachse (17) schlagen können, so dass ein Rotorschwerpunkt (20) des Rotors (2) im Bereich der Drehachse (5) verbleibt.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkvorrichtung (30) derart ausgebildet ist, dass die Rollachse (27) und/oder die Nickachse (26) im Bereich der Schlagachse (17) angeordnet ist.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Schwenkvorrichtung (30) der Rotorkopfträger (28) in einer Längsrichtung (13) und/oder einer Querrichtung (25) des Luftfahrzeugs (1) verschiebbar ist.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Schwenkvorrichtung (30) der Rotorkopfträger (28) in einer Längsrichtung (13) und/oder einer Querrichtung (25) des Luftfahrzeugs (1) schwenkbar und/oder pendelbar und/oder kippbar ist.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkvorrichtung (30), insbesondere der Rotorkopfträger (28), eine Rotorwellenlagerung (33) umfasst, mittels der die Rotorwelle (24) drehbar gelagert ist, an der der Rotorkopf (15) angeordnet ist, und dass vorzugsweise die Rotorwellenlagerung (33) mittels der Schwenkvorrichtung (30) geschwenkt wird.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkvorrichtung (30) derart ausgebildet ist, dass der Rotorkopf (15) um die Rollachse (27) und/oder die Nickachse (26) pendeln kann.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkvorrichtung (30) derart ausgebildet ist, dass der Rotorkopf (15) um einen im Bereich der Schlagachse (17) angeordneten Pendelpunkt pendeln kann.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine kürzeste Entfernung zwischen der Schlagachse (17) und der Rollachse (27) und/oder der Nickachse (26) weniger als 10 cm, insbesondere weniger als 5cm, beträgt.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkvorrichtung (30) mittels Gelenkelementen (34 - 37) ausgebildet ist, die sich vorzugsweise zwischen einem Mast (6) des Luftfahrzeugs (1) und dem Rotorkopf (15), insbesondere dem Rotorkopfträger (28), erstrecken.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkelemente (34 - 37) mittels Gelenken (38) am Mast (6) und/oder am Rotorkopf (15), insbesondere am Rotorkopfträger (28), angeordnet sind.
Luftfahrzeug (1) nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels den Gelenken (38) die Gelenkelemente (34 - 37) in Längsrichtung (13) und/oder in Querrichtung (25) bewegbar und/oder schwenkbar sind.
Schwenkvorrichtung (30), insbesondere Rotorkopfschwenkvorrichtung, zum Schwenken des Rotorkopfs (15) eines Luftfahrzeugs (1) um die Rollachse (27) und/oder die Nickachse (26), wobei die Schwenkvorrichtung gemäß einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche ausgebildet ist und zumindest ein die Schwenkvorrichtung (30) betreffendes Merkmal aufweist.
Verwendung einer Schwenkvorrichtung (30), insbesondere Rotorkopfschwenkvorrichtung, zum Schwenken des Rotorkopfs (15) eines Luftfahrzeugs (1), wobei die Schwenkvorrichtung gemäß einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche ausgebildet ist und zumindest ein die Schwenkvorrichtung (30) betreffendes Merkmal aufweist.