DE202020101060U1

DE202020101060U1 - Adaptive Türdichtung unter Verwendung einer Leistungcinchverriegelung

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Publication number: DE202020101060U1
Application number: DE202020101060.3U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-02-28
Filing date: 2020-02-26
Publication date: 2020-03-20
Anticipated expiration: 2030-02-27
Also published as: US10822842B2; CN212708882U; US20200277810A1

Abstract

Vorrichtung in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch:einen Türrahmen, der eine Öffnung definiert;eine Türbaugruppe, die zum selektiven Bewegen zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand in Bezug auf die Öffnung beweglich angebracht ist;eine Dichtung, die an einem von dem Türrahmen oder der Türbaugruppe angebracht ist und zwischen dem Türrahmen und der Türbaugruppe in dem geschlossenen Zustand zusammengedrückt wird;eine Türverriegelung, die konfiguriert ist, um die Türbaugruppe aufzunehmen, und einen Leistungscinchmodus aufweist, um die Türbaugruppe in den geschlossenen Zustand zu ziehen; undeine Steuerung, die konfiguriert ist, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Schwingungsparameter des Fahrzeugs zu überwachen, und wobei die Steuerung an die Türverriegelung gekoppelt ist, um den Leistungscinchmodus selektiv zu aktivieren; wobei die Türverriegelung einen nominalen Verriegelungszustand aufweist, in dem sich die Türbaugruppe in einem bündigen Zustand in Bezug auf die Öffnung befindet, und diese einen teilweise bündigen Verriegelungszustand aufweist, in dem der Leistungscinchmodus die Türbaugruppe in einen teilweise bündigen Zustand mit erhöhtem Zusammendrücken der Dichtung zieht; undwobei die Steuerung den teilweise bündigen Verriegelungszustand aktiviert, wenn eine überwachte Geschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit ist und der Schwingungsparameter größer als eine Schwingungsschwelle ist, undwobei die Steuerung den teilweise bündigen Zustand deaktiviert, wenn die überwachte Geschwindigkeit kleiner als der Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit ist.

Description

GEBIET
Das vorliegende Gebrauchsmuster betrifft im Allgemeinen ein Verriegeln und Abdichten von Türen eines Kraftfahrzeugs und insbesondere eine Leistungscinch-Türverriegelung zum adaptiven Erhöhen einer Kompressionslastablenkung einer Türdichtung, um die Abdichtung bei turbulenten Fahrzeugfahrbedingungen aufrechtzuerhalten. Technische Probleme des Standes der Technik werden durch das Gebrauchsmuster gelöst.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Automobil-Dichtungsstreifen werden verwendet, um eine Abdichtung um den Umfang jeder beweglichen Tür zu erhalten, die eine Öffnung zu einem Fahrzeugfahrgastraum abdeckt (z. B. Fahrgasttüren und Heckklappen). Die Dichtungen bestehen üblicherweise aus extrudiertem EPDM-Gummi, einer thermoplastischen Elastomermischung (TPE) aus Kunststoff und Gummi oder einer Polymer/Füllstoff-Mischung aus thermoplastischem Olefin (TPO). Die Dichtungseigenschaften des Dichtungsstreifens werden von der Außentemperatur und anderen Faktoren beeinflusst. Viele Fahrzeuge verwenden einen omegaförmigen Primärkolben mit einer Kraft-Weg-Kurve, der angepasst ist, um gute Dichtungseigenschaften zu erzielen, ohne dass zum Schließen der Tür übermäßige Kraft aufgewendet werden muss oder die Tür beim Öffnen „aufspringt“. Somit sind die Materialien und Abmessungen des Dichtungsstreifenkolbens gemäß den gewünschten Eigenschaften der Kompressionslastablenkung (compression load deflection - CLD) und des Schallübertragungsverlusts (sound transmission loss - STL) ausgebildet, durch welche die erforderliche Abdichtung gegenüber der Umgebung und der erforderliche Ausschluss von Straßen- und Windgeräuschen erzielt werden.
Eine Automobilkarosserie biegt sich als Reaktion auf äußere Kräfte während des Fahrens (z. B. beim Überfahren von Unebenheiten). Die resultierenden Schwingungen verursachen relative Bewegungen zwischen der Karosserie und beweglichen Teilen, wie etwa Türbaugruppen. Unterschiede zwischen dem Innen-/Außenluftdruck können sich mit den Schwingungen verbinden, sodass die Dichtungsstreifen-Dichtung ihre Wirksamkeit verliert (d. h. eine Leckage). Die Verwendung eines Dichtungskolbens mit einer größeren Federkraft (d. h. einer höheren CLD) würde die Fähigkeit der Dichtung erhöhen, mit der Tür und dem Türrahmen in Berührung zu bleiben, während diese schwingen (wodurch die Türschwingungen wirksamer gedämpft werden und eine Leckage verhindert wird), was jedoch zu unerwünschten Kräften während des Schließens und Öffnens der Tür führen würde.
Aus ästhetischen Gründen und um das Erscheinungsbild eines Qualitätsprodukts beizubehalten, ist es sehr wichtig, dass die Kanten einer Tür, wenn diese in ihrer geschlossenen Position verriegelt ist, bündig mit den umgebenden Außenflächen des Fahrzeugs sind. Während die CLD des Dichtungsstreifens in erster Linie durch die Konstruktion und den Einbau der Türbaugruppenscharniere und des Verriegelungsmechanismus gesteuert wird, muss diese außerdem innerhalb eines gewünschten Bereichs liegen, um zuverlässig die gewünschte Bündigkeit zu erhalten.
KURZDARSTELLUNG
In einem Aspekt des Gebrauchsmusters beinhaltet eine Vorrichtung in einem Fahrzeug einen Türrahmen, der eine Öffnung definiert. Eine Türbaugruppe ist zum selektiven Bewegen zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand in Bezug auf die Öffnung beweglich angebracht. Eine Dichtung ist an einem von dem Türrahmen oder der Türbaugruppe angebracht und wird zwischen dem Türrahmen und der Türbaugruppe in dem geschlossenen Zustand zusammengedrückt. Eine Türverriegelung ist konfiguriert, um die Türbaugruppe aufzunehmen, und weist einen Leistungscinchmodus auf, um die Türbaugruppe in den geschlossenen Zustand zu ziehen. Eine Steuerung ist konfiguriert, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Schwingungsparameter des Fahrzeugs zu überwachen. Die Steuerung ist an die Türverriegelung gekoppelt, um den Leistungscinchmodus selektiv zu aktivieren. Die Türverriegelung weist einen nominalen Verriegelungszustand auf, in dem sich die Türbaugruppe in einem bündigen Zustand in Bezug auf die Öffnung befindet, und weist einen teilweise bündigen Verriegelungszustand auf, in dem der Leistungscinchmodus die Türbaugruppe in einen teilweise bündigen Zustand mit erhöhtem Zusammendrücken der Dichtung zieht. Die Steuerung aktiviert den teilweise bündigen Verriegelungszustand, wenn die überwachte Geschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit ist und der Schwingungsparameter größer als eine Schwingungsschwelle ist. Dann deaktiviert die Steuerung den teilweise bündigen Zustand, wenn die überwachte Geschwindigkeit kleiner als der Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit ist.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsdarstellung, die eine herkömmliche Türdichtung zwischen einer Fahrzeugtür und einem Türrahmen zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugtür mit einer elektronischen Leistungscinch-Türverriegelung, wobei die Tür bündig mit einer umgebenden Türöffnung ist.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein elektronisches Verriegelungssystem mit Leistungscinching gemäß dem vorliegenden Gebrauchsmuster zeigt.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigt.
5 ist ein Querschnitt, der eine Fahrzeugtür in einem bündigen Zustand zeigt.
6 ist ein Querschnitt, der die Tür aus 5 in einem teilweise bündigen Zustand zeigt.
7 ist ein Graph, der eine Kraft-Weg-Kurve für eine Türdichtung nach dem Stand der Technik zeigt.
8 ist ein Graph, der eine Kraft-Weg-Kurve für eine Türdichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Gebrauchsmusters zeigt.
9 ist ein Querschnitt einer Dichtungsstreifen-Dichtung nach dem Stand der Technik.
10 ist ein Querschnitt einer bevorzugten Ausführungsform einer Dichtungsstreifen-Dichtung des Gebrauchsmusters.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Auf Grundlage der Verfügbarkeit von Leistungscinch-Türverriegelungen zum automatischen Verriegeln während des Schließens von Fahrzeugtüren (z. B. Beifahrertüren und Heckklappen), profitiert das Gebrauchsmuster von der Fähigkeit, die Tür bei bestimmten Bedingungen in einen teilweise bündigen Zustand zu ziehen, wodurch eine Schließkraft auf die Tür erhöht und eine Leistung der Dichtungsstreifen-Dichtung verbessert wird. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Form der Dichtung so modifiziert, dass die Federkraft deutlich ansteigt, wenn die Tür in die teilweise bündige Position gezogen ist, und somit eine bessere Abdichtung gewährleistet ist.
In Bezug auf 1 ist eine Türbaugruppe 10 in einem geschlossenen Zustand gezeigt, die eine in einem Fahrzeug/Türrahmen 11 definierte Öffnung einnimmt. Eine Kante der Türbaugruppe 10 bildet mit dem Rahmen 11 einen Türspalt 12 und ein Hohlraum 13 ist zwischen der Türbaugruppe 10 und dem Rahmen 11 gebildet. Eine Dichtungsstreifen-Dichtung 14 ist an einem Flansch 15 des Rahmens 11 angebracht. Es ist außerdem in der Praxis wohlbekannt, dass der Dichtungsstreifen an der Türbaugruppe zurückgehalten wird. Die Dichtung 14 beinhaltet einen aufschiebbaren Montagekanal 16 und einen Kolben 17, der von einer Seite des Kanals 16 hervorsteht. Der Kanal 16 kann innere Finger zum Greifen des Flansches 15 beinhalten und kann außerdem einen Stahlkern beinhalten, wie er üblicherweise in der Technik verwendet wird. Der Kolben 17 weist eine rohrförmige Form auf und ist angeordnet, um zwischen einer Lagerfläche 18 der Türbaugruppe 10 und dem Flansch 15 zusammengedrückt zu werden.
2 zeigt eine Außenansicht eines Fahrzeugs, bei dem die Türbaugruppe 10 in einem bündigen Zustand durch einen Spalt 12 von einem umgebenden Rahmen 11 getrennt ist. Wie hierin verwendet, kann der umgebende Rahmen ein angrenzendes Karosserieteil aus Metallblech oder andere Strukturen beinhalten, die eine Türöffnung definieren. 2 zeigt ein elektronisches Verriegelungssystem, bei dem ein fester Griff 20 ohne bewegliche Teile während des Schließens gegriffen werden kann, um die Türbaugruppe in Richtung eines geschlossenen Zustandes zu bewegen. Sobald eine vorbestimmte Position erreicht ist, die es einem Verriegelungsmechanismus an dem Türrahmen ermöglicht, eine entsprechende Verriegelungstruktur an der Tür aufzunehmen, kann die Leistungscinchfunktion einer elektronischen Verriegelung den Schließvorgang übernehmen, indem die Türbaugruppe 10 in den bündigen Zustand gezogen und dann die mechanische Verriegelung in Eingriff gebracht wird, sodass die Tür dadurch in dem geschlossenen Zustand zurückgehalten wird.
3 zeigt eine Ausführungsform eines Türverriegelungssystems 21, das ein Leistungscinch-Verriegelungssystem einsetzt, bei dem die Leistungscinchfunktion adaptiv gesteuert wird, um ein Zusammendrücken der Dichtung bei Bedingungen zu erhöhen, die dazu neigen, eine Unterbrechung der Dichtung zu verursachen. Eine mechanische Verriegelung 22 mit bekannten Strukturen, die betätigbare Komponenten zum Erzeugen einer angetriebenen Schließbewegung beinhaltet, führt eine Leistungscinchfunktion unter Verwendung eines Cinchmotors 23 aus, der durch ein Gestänge 24 an die Verriegelung 22 gekoppelt ist, wie etwa durch einen Bowdenzug. Der Cinchmotor 23 wird von einer Brücke 25 unter Steuerung einer Verriegelungssteuereinheit 26 angetrieben. Zum Entriegeln der Verriegelung 22, wenn die Tür geöffnet werden soll, wird ein Freigabemotor 27 von einer Motorbrücke 28 angetrieben, die sich ebenfalls unter Steuerung der Verriegelungssteuereinheit 26 befindet. Ein Zahnrad 30 verbindet den Motor 27 mit der Verriegelung 22, um die Verriegelung 22 auf bekannte Weise zu lösen. Die Verriegelung 22 kann beispielsweise einen Ratschenmechanismus aufweisen, der in Bezug auf einen an der Tür befestigten Schließbügel selektiv gedreht werden kann, um die Tür zu verriegeln und zu entriegeln. Es ist eine Sperrklinke bereitgestellt, die selektiv in die Ratsche eingreift, um zu verhindern, dass sich die Ratsche dreht. Das Zahnrad 30 kann die Sperrklinke zwischen eingerückten und ausgerückten Positionen antreiben.
Ein Überwachen der Positionen der Verriegelungskomponenten und der Tür selbst kann mit verschiedenen Magneten 31 erzielt werden, die an verschiedenen Verriegelungskomponenten angeordnet sind, und von einem Block von Hall-Effekt-Sensoren 32 erfasst werden. Entsprechende Positionssignale sind an der Verriegelungssteuereinheit 26 bereitgestellt, um gesteuerte Bewegungen durchzuführen, einschließlich der Verwendung eines Leistungscinchmodus, um die Türbaugruppe in einen teilweise bündigen Zustand zu ziehen. Insbesondere weist das Verriegelungssystem 21 Folgendes auf: A) einen nominalen Verriegelungszustand, in dem sich die Türbaugruppe in einem bündigen Zustand in Bezug auf die Türöffnung befindet, und B) einen teilweise bündigen Verriegelungszustand, in dem der Leistungscinchmodus die Türbaugruppe in einen teilweise bündigen Zustand mit erhöhtem Zusammendrücken der Dichtungsstreifen-Dichtung zieht Wie nachfolgend ausführlicher erläutert, aktiviert die Verriegelungssteuereinheit 26 den teilweise bündigen Verriegelungszustand, wenn eine überwachte Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als ein Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit ist und ein Schwingungsparameter (der die Wahrscheinlichkeit von Schwingungen kennzeichnet, die so stark sind, dass die Dichtung eine Leckage aufweisen kann) größer als eine Schwingungsschwelle ist. Vorzugsweise wird der teilweise bündige Verriegelungszustand durchgehend beibehalten (um einen übermäßigen Verschleiß der Leistungscinchkomponenten zu vermeiden), bis die Verriegelungssteuerung 26 den teilweise bündigen Zustand als Reaktion auf Erfassen, dass die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit, deaktiviert. Der (die) Schwingungsparameter kann (können) eine Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs, eine Umgebungstemperatur, eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder andere erfasste Variablen einschließen, deren aktuelle Werte zum Beispiel über einen Kommunikationsbus 34 von anderen Fahrzeugelektronikmodulen oder -sensoren 33 erhalten werden können.
4 zeigt ein bevorzugtes Verfahren des Gebrauchsmusters, wie es während jedes Fahrzyklus des Fahrzeugs durchgeführt wird. Anfangs wird die Fahrzeugtür in einen geschlossenen Zustand bewegt (oder verbleibt in diesem). Die Tür befindet sich in einem verriegelten Zustand und die Leistungscinchfunktion ist bei Schritt 40 inaktiv (z.B. ausgeschaltet). Um sicherzustellen, dass das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs mit der Tür in der geschlossenen Position immer, wenn der Außenbereich für Betrachter leicht einsehbar ist annehmbar bündig bleibt, verwendet das Gebrauchsmuster einen Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit, unter dem der teilweise bündige Zustand nicht angewendet wird. Somit wird bei Schritt 41 eine Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. wie sie von einem Antriebsstrangsteuermodul erhalten wird) größer als der Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit ist. Der Schwellenwert kann vorzugsweise einen Wert innerhalb eines Bereichs von etwa 5 mph bis etwa 20 mph aufweisen, wobei ein am meisten bevorzugter Wert etwa 10 mph beträgt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als der Schwellenwert ist, wird zu Schritt 40 zurückgekehrt, bei dem die Leistungscinchfunktion ausgeschaltet bleibt (oder ausgeschaltet wird).
Um die Bedingungen zu bewerten, bei denen die Türdichtung aufgrund von Schwingen dazu tendieren kann, eine Leckage aufzuweisen, schließen übliche Parameter, die nützlich sein können, Folgendes ein: 1) eine Vertikalbeschleunigung (z. B. gemessen innerhalb einer Fahrzeugfederung oder in einem Insassenrückhaltemodul), die verwendet wird, um anzugeben, ob das Fahrzeug über eine holprige oder unebene Oberfläche fährt, 2) eine Umgebungstemperatur, die bei höheren Temperaturen einen Hinweis darauf geben kann, dass die Federkraft des Dichtungsstreifen-Dichtung aufgrund des Erweichens ihres Komponentenmaterials verringert sein kann, wodurch eine Leckage der Dichtung als Reaktion auf relativ kleinere Schwingungen auftreten kann, und 3) die Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Schwellenwert für eine höhere Geschwindigkeit liegt, der positiv mit erhöhten Schwingungen korreliert und außerdem höheren Luftdruckdifferentialen zugeordnet ist, was ebenfalls zu zusätzlichen Leckagen führt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit ist, werden die Schwingungsparameter mit den entsprechenden Schwingungsschwellen verglichen, um das Vorhandensein von Bedingungen zu erfassen, die wahrscheinlich zu einer Dichtungsleckage führen. Somit wird bei Schritt 42 eine Umgebungstemperatur (die von einer Antriebsstrangsteuerung oder einem Klimaregelungssystem empfangen werden kann) mit einer Temperaturschwelle verglichen. Die Temperaturschwelle kann vorzugsweise einen Wert innerhalb eines Bereichs von etwa 85° F bis etwa 95° F aufweisen, wobei der am meisten bevorzugter Wert etwa 90° F beträgt. Wenn die Temperatur größer als die Temperaturschwelle ist, wird bei Schritt 43 der Leistungscinchmodus aktiviert, um die Türbaugruppe in den teilweise bündigen Zustand zu ziehen. Wenn die Temperatur nicht größer als die Temperaturschwelle ist, wird bei Schritt 44 eine Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für eine hohe Geschwindigkeit ist. Der Schwellenwert für eine hohe Geschwindigkeit kann vorzugsweise einen Wert innerhalb eines Bereichs von etwa 35 mph bis 45 mph aufweisen, wobei ein am meisten bevorzugter Wert etwa 40 mph beträgt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Schwellenwert ist, wird bei Schritt 43 der Leistungscinchmodus aktiviert. Andernfalls wird bei Schritt 45 eine Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die vertikale Fahrzeugbeschleunigung größer als eine Beschleunigungsschwelle ist. Die Beschleunigungsschwelle kann einen bevorzugten Wert innerhalb eines Bereichs von etwa 1,3 m/s² bis etwa 1,7 m/s² aufweisen, wobei der bevorzugte Wert bei etwa 1,5 m/s² liegt. Wenn die Vertikalbeschleunigung größer als der Schwellenwert ist, wird bei Schritt 43 der Leistungscinchmodus aktiviert. Wenn keiner der Schwingungsparameter bei Schritte 42, 44 und 45 größer als der entsprechende Schwellenwert ist, kehrt das Verfahren zu Schritt 41 zurück, um das Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem Schwellenwert einer niedrigen Geschwindigkeit fortzusetzen. Auf ähnliche Weise setzt das Verfahren nach dem Aktivieren des Leistungscinchmodus bei Schritt 43 das Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Schritt 41 fort, sodass die Tür unabhängig davon, ob die Tür in den teilweise bündigen Zustand gezogen wurde, die Tür den bündigen Zustand einnimmt, immer wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit fällt.
Der bündige und teilweise bündige Zustand sind in 5 und 6 genauer gezeigt. Wenn sich die Tür 10 in dem in 5 gezeigten bündigen Zustand befindet, wird die Dichtungsstreifen-Dichtung 14 bis zu einem Grad zusammengedrückt, durch den eine erste Kompressionslastablenkung (compression load deflection - CLD) bereitgestellt wird, die eine gewünschte Leistung zum Öffnen und Schließen der Tür ergibt. In dem in 6 gezeigten teilweise bündigen Zustand wird die Dichtungsstreifen-Dichtung 14 als Folge davon, dass die Türbaugruppe 10 weiter nach innen gezogen wird, noch mehr zusammengedrückt, wodurch eine CLD in teilweise bündiger Position erzeugt wird, die einen entscheidenden höheren Wert als die erste CLD aufweist. Die Dichtung 14 weist vorzugsweise eine Konfiguration auf, durch die eine zunehmende Änderungsrate der CLD generiert wird, nachdem die Dichtung 14 über den bündigen Zustand hinaus zusammengedrückt wurde.
Modifikationen an der Dichtungsstreifen-Dichtung können vorgenommen werden, um die Leistung weiter zu verbessern, wenn sich die Tür in der teilweise bündigen Position befindet. 7 zeigt eine Kraft-Weg-Kurve 47 für eine Konfiguration eines Dichtungskolbens eines Dichtungsstreifens nach dem Stand der Technik (9). Wenn ein Kompressionsabstand während des Schließens der Tür zunimmt, nimmt die Kraft (d. h. die Kompressionslastablenkung) allmählich zu, ohne dass ein besonderer Unterschied zu der Änderungsrate der Kraft besteht, nachdem die Tür in den teilweise bündigen Zustand gezogen wurde. Durch Modifizieren der Form oder der Materialien der Kolbendichtung wird eine modifizierte Kraft-Weg-Kurve 48 zur Verwendung in dem Gebrauchsmuster erhalten, wie in 8 gezeigt. Im Wesentlichen die gleiche Kraftänderungsrate wird während des anfänglichen Schließens der Tür und bis der Schließabstand den bündigen Zustand erreicht hat, erhalten. Danach wird ein Teil 49 der Kurve erreicht, durch den eine höhere Änderungsrate (d. h. Steigung) bereitgestellt wird, wenn der Kompressionsabstand d einen teilweise bündigen Bereich erreicht. In der Praxis beträgt der inkrementelle Abstand von der bündigen zu der teilweise bündigen Position nur etwa 1 bis 3 mm, um eine Zunahme der CLD zu erhalten, die ausreicht, um eine bessere Abdichtung gegenüber Außengeräuschen zu erzielen und Türschwingungen/-bewegungen zu dämpfen.
9 zeigt die Dichtungsstreifen-Dichtung 50, welche die in 7 gezeigte Kraft-Weg-Kurve bereitstellt. Die Dichtung 50 weist einen primären Kolbenabschnitt 51 mit einer Kontaktseite 52 und einer Basisseite 53 auf. Der Kolben 51 weist eine im Wesentlichen gleichmäßige Dicke auf, was zu der in 7 gezeigten allmählichen Zunahme der CLD führt.
10 zeigt eine modifizierte Dichtung 55, die angepasst ist, um eine Kraft-Weg-Kurve des in 8 gezeigten Typs zu erzeugen. Ein Primärkolben 56 weist eine Kontaktseite 57 rechts von einer Mittellinie 58 auf und weist eine Basisseite 60 links von der Mittellinie 58 auf. Während des Schließens der Tür wird die Kontaktseite 57 zuerst verschoben, während die Dichtung zwischen der Tür und dem Türrahmen zusammengedrückt wird. Die Kontaktseite 57 weist eine im Wesentlichen einheitliche Dicke 64 auf, um eine allmähliche Zunahme der Lastablenkung bereitzustellen. Die Basisseite 60 weist eine größere Dicke auf, die sich von einer größten Dicke 61, die von der Kontaktseite am weitesten entfernt ist, durch allmählich abnehmende Dicken 62 und 63 verjüngt, die sich zu der Kontaktseite 57 hin verjüngen. Mit zunehmender Ablenkung des Kolbens 56, während die Tür in den teilweise bündigen Zustand gezogen wird, nähern sich die Verformungsabschnitte des Kolbens 56 allmählich den dickeren Teilen auf der Basisseite 60, was zu einer erhöhten Änderungsrate der CLD führt.

Claims

Vorrichtung in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch: einen Türrahmen, der eine Öffnung definiert; eine Türbaugruppe, die zum selektiven Bewegen zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand in Bezug auf die Öffnung beweglich angebracht ist; eine Dichtung, die an einem von dem Türrahmen oder der Türbaugruppe angebracht ist und zwischen dem Türrahmen und der Türbaugruppe in dem geschlossenen Zustand zusammengedrückt wird; eine Türverriegelung, die konfiguriert ist, um die Türbaugruppe aufzunehmen, und einen Leistungscinchmodus aufweist, um die Türbaugruppe in den geschlossenen Zustand zu ziehen; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Schwingungsparameter des Fahrzeugs zu überwachen, und wobei die Steuerung an die Türverriegelung gekoppelt ist, um den Leistungscinchmodus selektiv zu aktivieren; wobei die Türverriegelung einen nominalen Verriegelungszustand aufweist, in dem sich die Türbaugruppe in einem bündigen Zustand in Bezug auf die Öffnung befindet, und diese einen teilweise bündigen Verriegelungszustand aufweist, in dem der Leistungscinchmodus die Türbaugruppe in einen teilweise bündigen Zustand mit erhöhtem Zusammendrücken der Dichtung zieht; und wobei die Steuerung den teilweise bündigen Verriegelungszustand aktiviert, wenn eine überwachte Geschwindigkeit größer als ein Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit ist und der Schwingungsparameter größer als eine Schwingungsschwelle ist, und wobei die Steuerung den teilweise bündigen Zustand deaktiviert, wenn die überwachte Geschwindigkeit kleiner als der Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei, nachdem die Steuerung den teilweise bündigen Verriegelungszustand aktiviert hat, der teilweise bündige Verriegelungszustand beibehalten wird, bis die überwachte Geschwindigkeit kleiner ist als der Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit einen Wert in einem Bereich von 5 mph bis 20 mph aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Schwingungsparameter aus der überwachten Geschwindigkeit gebildet ist und wobei die Schwingungsschwelle aus einem Schwellenwert für eine hohe Geschwindigkeit gebildet ist, der höher ist als der Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Schwellenwert für eine hohe Geschwindigkeit einen Wert in einem Bereich zwischen 35 mph und 45 mph aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Schwingungsparameter aus einer Umgebungstemperatur gebildet ist und wobei die Schwingungsschwelle aus einer Temperaturschwelle gebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Temperaturschwelle einen Wert in einem Bereich zwischen 85° F und 95° F aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Schwingungsparameter aus einer Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs gebildet ist und wobei die Schwingungsschwelle aus einer Beschleunigungsschwelle gebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Beschleunigungsschwelle einen Wert in einem Bereich zwischen 1,3 m/s² und 1,7 m/s² aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Dichtung einen rohrförmigen Primärkolben umfasst, die zwischen der Türbaugruppe und dem Türrahmen zusammengedrückt wird, wobei der Primärkolben eine Kontaktseite mit einer ersten Dicke aufweist, um eine bündige Kompressionslastablenkung bereitzustellen, wenn sich die Türbaugruppe in den nominalen Verriegelungszustand schließt, wobei der Primärkolben eine Basisseite aufweist, die eine zweite Dicke aufweist, die sich in Richtung der Kontaktseite auf die erste Dicke verjüngt, um eine teilweise bündige Kompressionslastablenkung bereitzustellen, die eine erhöhte Änderungsrate aufweist, während die Türbaugruppe in den teilweise bündigen Zustand gezogen wird.