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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dass Kraftfahrzeuge front- bzw. endseitig Stoßfängeranordnungen aufweisen. Im Falle eines Fahrzeugcrashes bzw. eines Auffahrunfalls oder auch eines Anpralls an einen Gegenstand, werden durch eine solche Stoßfängeranordnung zwei Aufgaben erfüllt. Zum einen ist ein Querträger vorhanden. Der Querträger besitzt eine hinreichende Steifigkeit um zu verhindern, dass ein entsprechender Gegenstand oder ein Kraftfahrzeug zu stark in den Front- oder Endbereich eindringen würde. Mithin wird ein evtl. punktuelles Auftreffen, beispielsweise auf einen Pfahl, durch den Querträger auf einen Großteil der Kraftfahrzeugbreite übertragen.
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Eine zweite Aufgabe, die durch eine Stoßfängeranordnung erfüllt wird, ist die Wandlung von Crashenergie in Umformabarbeit und dadurch eine entsprechende Verminderung der Aufprallenergie. Hierzu ist ein jeweiliger Querträger über Crashboxen an das Kraftfahrzeug gekoppelt. Die Crashboxen sind hierzu auf die Kraftfahrzeugquerrichtung bezogen, zwischen einem Mittelbereich und einem Endbereich des Querträgers angeordnet, mithin auf die Kraftfahrzeugbreite bezogen, jeweils zwischen einem Drittel und einem Viertel mit der Länge im äußeren Bereich des Querträgers angeordnet. Die Crashboxen werden dann zumeist an Längsträger des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Im Falle eines Aufpralls falten sich die Crashboxen beispielsweise ziehharmonikaartig und wandeln somit Crashenergie in Umformarbeit um.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stoßfängeranordnung bereitzustellen, die bei Eindringung eines aufprallenden Gegenstandes oder Kraftfahrzeuges eine Vergleichmäßigung herbeiführt und Peaks sowohl im eigenen Fahrzeug als auch in einer Barriere zu reduzieren.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stoßfängeranordnung bereitzustellen, die bei einem Offset-Crash ein verbessertes Crashverhalten aufweist.
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Die vorliegende Erfindung wird mit einer Stoßfängeranordnung mit den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Die Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug weist einen Querträger auf, welcher über bzw. mittels Crashboxen an ein Kraftfahrzeug koppelbar ist. Der Querträger ist als einseitiges offenes Hohlprofil ausgebildet, wobei eine Öffnung des Hohlprofils nach vorne zeigend ist. Dies bedeutet, dass die Öffnung des Hohlprofils in Kraftfahrzeuglängsrichtung orientiert von dem Kraftfahrzeug weg zeigt, in Hauptfahrtrichtung mithin nach vorne zeigend ausgebildet ist. Auch kann die Anordnung an einem Fahrzeugheck verbaut werden. In diesem Fall ist die Öffnung nach hinten zeigend ausgebildet. Erfindungsgemäß ist nunmehr vorgesehen, dass der Querträger in seinen Endabschnitten, auf die Vertikalrichtung bezogen, nach schräg unten orientiert verlaufend ausgebildet ist.
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Dies bedeutet im Sinne der Erfindung, dass die Endabschnitte sich jeweils über ca. 10 bis 30 % der Gesamtlänge des Querträgers erstrecken. Nicht nur ein äußeres Ende, sondern im Wesentlichen der gesamte Endabschnitt ist auf die Vertikalrichtung bezogen, nach schräg unten orientiert verlaufend ausgebildet. Das schräg nach unten orientiert, wird im Sinne der Erfindung durch ein schräges Abbiegen nach unten erreicht. Eine bevorzugte Ausführungsvariante sieht vor, dass das schräg nach unten orientiert verlaufend, durch einen S-förmigen Verlauf ausgebildet ist. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass das schräg nach unten Verlaufen durch eine Y-Form ausgebildet ist, wobei ein jeweils unterer Schenkel der Y-Form schräg nach unten verlaufend orientiert ausgebildet ist.
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Das Hauptprofil des Hohlprofils ist im Endbereich schräg nach unten orientiert verlaufend, ausgebildet. Zumindest jedoch ein Profilquerschnitt der mindestens 50 %, bevorzugt 60 % des Profilquerschnitts in seiner Dimensionierung des Mittelabschnitts entspricht, ist schräg nach unten orientiert verlaufend, ausgebildet. Der Profilquerschnitt bedeutet die geometrischen Abmessungen des Querschnittes. Insbesondere ist die die Profiltiefe, welche im Einbauzustand in Kraftfahrzeuglängsrichtung orientiert angeordnet ist. Bevorzugt ist diese Tiefe um maximal 30 % reduziert. Dies bedeutet, dass bevorzugt annähernd die gleiche Tiefe in Kraftfahrzeuglängsrichtung ausgebildet ist in jedem Querschnitt des Hohlprofils über dessen Länge. Im Endabschnitt hat der Querträger höchstens eine um 30 % reduzierte Tiefe. Dies bedeutet, im Endabschnitt ist das Hohlprofil entweder gleich oder weniger tief, mithin weniger in seiner Erstreckung in Kraftfahrzeuglängsrichtung ausgebildet, als in einem Mittelabschnitt, jedoch ist die Profiltiefe maximal um 30 % geringer.
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Hierdurch werden erfindungsgemäß zwei Vorteile erreicht. Im Falle eines Fahrzeugcrashs, insbesondere eines Offset-Crashs, ist zumindest ein äußeres Ende bzw. ein größerer Teil des Endabschnittes in Bezug auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung unterhalb eines dahinter befindlichen Radmittelpunktes angeordnet. Trifft nunmehr ein anderes Fahrzeug oder ein Gegenstand auf den Querträger auf, so wird dieser in Richtung Fahrzeugrad bewegt unter Deformation von Crashbox oder/oder Längsträger. Zunächst intrudiert dann der Querträger sowie ggf. dahinter befindliche Teile, in das Radhaus und trifft dann bei weiterer Deformation auf das Rad selber auf. Dadurch, dass der Endabschnitt unterhalb des Radmittelpunktes angeordnet ist, wird sichergestellt, dass sich der Querträger hier quasi an dem Rad abstützt. Das Rad in Verbindung mit der Radaufhängung gibt einen zusätzlichen Lastpfad sowie Widerstand gegen weitere Intrusion des Gegenstandes oder kollidierenden Kraftfahrzeuges in Richtung Fahrgastraum. Der Gegenstand oder das andere Kraftfahrzeug wird somit auf die Kraftfahrzeugquerrichtung bezogen zur Seite hin abgeleitet. Es ergibt sich insbesondere ein zusätzlicher Lastpfad in Kraftfahrzeuglängsrichtung neben dem Lastpfad über die Hauptlängsträger. Somit wird der Querträgerendbereich bei Auftreffen auf einen Gegenstand zunächst an den Radkasten, wiederum dann an das Rad gedrückt. Das Rad wird zunächst über die Radaufhängung abgestützt. Bei einem stärkeren Auftreffen und damit einhergehender Deformation wird das Rad an den in Längsrichtung orientierten Schweller des Kraftfahrzeuges gedrückt, wodurch sich ein weiterer Lastpfad ergibt. Somit ist die Mindestlänge des Endbereiches in Kraftfahrzeugquerrichtung insbesondere derart ausgebildet, dass bei einer Deformation in Kraftfahrzeuglängsrichtung, also ein nach hinten drücken, der Endbereich sicher auf das Rad auftrifft. Hierzu ist bevorzugt in Querrichtung mindestens die Hälfte eines Rades durch ein Ende des Querträgers überdeckt. Es wird zusätzlich sicher vermieden, dass der Endbereich des Querträgers nicht oberhalb des Rades abgleitet. Dies wäre der Fall, wenn der Querträger in seinen Endabschnitten nicht schräg nach unten orientiert verlaufend ausgebildet ist, da dann die Endabschnitte des Querträgers auf Höhe des Radmittelpunktes oder darüber angeordnet wären. Somit wird auch sicher vermieden, dass beispielsweise ein intrudierendes Fahrzeug bei, auf die Vertikalrichtung bezogen, oberhalb des Rades abgleitendem Querträger entsprechend auf das Rad bzw. das eigene Kraftfahrzeug aufgebockt wird.
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Ein zweiter wesentlicher Vorteil, dadurch, dass der Querträger sich, quasi unterhalb des Radmittelpunktes einhakt, ist, dass dadurch sicher ein aufprallender Gegenstand auf die Kraftfahrzeugquerrichtung nach außen hin abgeleitet wird.
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Die Crashboxen sind in einem Anbindungsbereich zwischen einem Mittelbereich und den Endbereichen des Querträgers angeordnet. Mithin sind die Crashboxen in einem Bereich, bezogen auf die Längsrichtung des Querträgers zwischen 10 und 90 %, bevorzugt zwischen 20 und 80 %, beziehungsweise auch zwischen 30 und 70 % angeordnet. Der Endbereich des Querträgers beginnt dann von dem Mittelbereich kommend untermittelbar in Längsrichtung des Querträgers nach den Crashboxen und ist nach unten verlaufend angeordnet. Der Endbereich kann jedoch auch, auf die Längsrichtung bezogen, in den Anbindungsbereichen der Crashboxen beginnen.
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Das Hohlprofil kann zumindest abschnittsweise in einer bevorzugten Ausführungsvariante mit einem Schließblech gekoppelt sein. Es können auch mehrere Schließbleche angeordnet sein. Besonders bevorzugt ist der Querträger selbst im Querschnitt als Hutprofil ausgebildet. Das Hutprofil weist dann weiterhin bevorzugt nach oben und unten orientiert abstehende Flansche auf. Die Flansche dienen insbesondere auch als Kopplung mit einem Schließblech.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltungsvariante sind die Endbereiche, bezogen auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung, in ihrer Fläche vergrößert. Dies kann in einer Vergrößerung des Querschnittes bedingt sein. Es können jedoch auch beispielsweise die an dem Schließblech vorhandenen Flansche größer ausgebildet sein. Durch die vergrößerte Fläche wird eine vergrößerte Auftrefffläche auf das Rad bereitgestellt. Hierdurch wiederum ergibt sich eine bessere Abstützung im Crashfall bei Andrücken des Querträgers an das Fahrzeugrad.
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Der Querträger ist weiterhin um die Vertikalachse gekrümmt verlaufend ausgebildet. Besonders bevorzugt ist eine Krümmung der Endbereiche stärker ausgebildet in Relation zu einer Krümmung des Mittelbereiches. Hierdurch wird wiederum erreicht, dass der jeweilige Endbereich des Querträgers im Crashfall, mithin bei Deformation in Kraftfahrzeuglängsrichtung, zu einem früheren Zeitpunkt bereits an dem Rad anliegt und somit hier eine weitergehende Abstützung realisiert ist. Alternativ oder ergänzend ist insbesondere der Mittelbereich im Wesentlichen parallel zu einer ZY-Ebene des Kraftfahrzeuges verlaufend ausgebildet. Der jeweilige Endbereich weist einen entsprechenden Winkel zur ZY-Ebene auf. Dieser Winkel beträgt bevorzugt zwischen 1 und 30 Grad, insbesondere zwischen 10 und 20 Grad. Dabei kann der jeweilige Endbereich beispielsweise auch gekrümmt verlaufen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltungsvariante umgreifen die Crashboxen die Hutform von hinten, dergestalt, dass ein oberer und ein unterer Teil der Crashbox die Hutform überlappt und an der Rückseite einer Vorderwand bzw. des Flansches an dem Querträger anliegt.
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Der Querträger selbst bzw. die Hauptschale des Querträgers selbst, ist als einteiliges Umformbauteil aus einer Stahllegierung hergestellt, insbesondere als Pressumformbauteil. Hierzu kann die Warmumform- und Presshärtetechnologie eingesetzt werden, so dass der Querträger nicht nur durch seine Geometrie, sondern auch durch seinen Werkstoff eine besonders hohe Festigkeit aufweist. Diese kann eine Zugfestigkeit größer 1500 MPa, insbesondere größer 1600 MPa, besonders bevorzugt größer 1700 MPa haben.
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Dem Querträger selbst kann ein Hilfsquerträger zugeordnet sein. Der Hilfsquerträger ist dann auf die Vertikalrichtung bezogen, unterhalb des Querträgers angeordnet. Der Hilfsquerträger kann wiederum mit den nach unten orientiert verlaufenden Endabschnitten gekoppelt sein, insbesondere kann er am äußeren Ende angeordnet sein und mit dem Hauptquerträger gekoppelt sein. Auch kann der Hilfsquerträger einstückig und werkstoffeinheitlich mit dem Hauptquerträger ausgebildet sein. Somit wird beispielsweise der Querträger und der Hilfsquerträger aus einer Blechplatine zugeschnitten und umformtechnisch hergestellt.
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Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung.
- 1 eine Frontansicht des erfindungsgemäßen Querträgers,
- 2 eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Querträgers,
- 3 eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Querträgers,
- 4 eine alternative Ausgestaltungsvariante der 3,
- 5 eine alternative Ausgestaltungsvariante des erfindungsgemäßen Querträgers,
- 6 eine Ausgestaltungsvariante der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung,
- 7 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung,
- 8 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung,
- 9 Darstellung entsprechend der 8, ergänzend auf die Vorderseite mit Schließblech,
- 10 eine Ausgestaltungsvariante analog der 6 und
- 11 eine Ausgestaltungsvariante der Stoßfängeranordnung, und
- 12 und 13 ein jeweiliges Crashszenario mit einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung und
- 14 und 15 eine analoge Ausgestaltungsvariante zur Stoßfängeranordnung gemäß 6.
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In den Figuren werden für ähnliche oder gleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
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1 und 2 zeigen einen erfindungsgemäßen Querträger 1 in Frontansicht und Draufsicht. Der Querträger 1 bzw. die hier dargestellte Hauptschale des Querträgers 1 ist als Pressumformbauteil ausgebildet. Im Querschnitt weist dieser, insbesondere in seinem Mittelbereich 2, ein hutförmiges Profil auf. Zwischen dem Mittelbereich 2 und Endabschnitten 3 sind Anbindungsbereiche 4 für hier noch nicht dargestellte Crashboxen ausgebildet. Die Endabschnitte 3 sind auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen schräg nach unten orientiert verlaufend ausgebildet. Die Endabschnitte 3 selbst sind Y-förmig ausgebildet, wobei ein auf die Vertikalrichtung Z unten angeordneter Schenkel 5 der Y-Form jeweils schräg nach unten orientiert verlaufend ausgebildet ist. In dem Schenkel 5 selbst setzt sich auch die Hutform fort. Zumindest jedoch weist die Hutform hier im Bereich des Schenkels 5 einen Querschnitt auf, der im Wesentlichen 50 % (in seiner Dimensionierung) des Hauptquerschnitts im Mittelbereich 2 entspricht. Ferner ist zwischen dem oberen Schenkel 6 und dem unteren Schenkel 5 ein Napfbereich 7 ausgebildet. Hierdurch ist die Fläche vergrößert, mit welcher die Endabschnitte 3 auf ein dahinter befindliches Rad 13 aus auftreffen würden.
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Auf die Bildebene bezogen links dargestellt in gestrichelter Linie ist ein Kraftfahrzeugrad bzw. Rad 13. Der Endbereich bzw. das äußere Ende des Endbereichs des unteren Schenkels 5 liegt dabei auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen unterhalb eines Radmittelpunktes 12. Wird nunmehr durch eine Deformation in Kraftfahrzeuglängsrichtung X der äußere Endbereich deformiert, trifft dieser auf das Rad 13 auf.
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2 als Draufsicht zeigt, dass eine Krümmung um die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z ausgebildet ist. Die Krümmung ist im Mittelbereich gering ausgebildet, in den Endbereichen deutlich stärker ausgebildet. Im Falle eines Kraftfahrzeugcrashes in Kraftfahrzeuglängsrichtung X trifft somit der jeweilige Endabschnitt 3 auf ein in Kraftfahrzeuglängsrichtung X dahinter angeordnetes Rad 13. Hierdurch bedingt wird auch gleichzeitig die Radaufhängung als zusätzliche Abstützung genutzt. Somit wird nicht nur über die Crashbox 8 abgestützt bzw. Energie abgebaut, sondern der Querträger 1 stützt sich auch am Rad 13 ab.
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3 zeigt eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Querträgers 1, bzw. der Hauptschale des Querträgers 1, sowie drei Querschnittsansichten. Auf die Kraftfahrzeugquerrichtung Y versetzt ist eine Anbindungsposition gestrichelt dargestellt und in der mittleren Querschnittsansicht ist auch eine Crashbox 6 eingezeichnet. Gemäß der Schnittlinie A-A ist zu erkennen, dass der Mittelbereich 2 im Querschnitt hutförmig ausgebildet ist mit einem nach oben und unten abstehenden Flansch 9. Gemäß B-B ist ein oberer Schenkel 6 sowie ein unterer Schenkel 5 ausgebildet. Der untere Schenkel 5 weist eine Querschnittsgeometrie auf, die mindestens 50 % des Hauptquerschnittes der Hutform im Mittelbereich 2 entspricht. Zwischen oberem Schenkel 6 und unterem Schenkel 5 ist ein Napfboden bzw. Napfbereich 7 ausgebildet, um insbesondere die Querschnittsfläche zu vergrößern. Die äußeren Enden der Schenkel 5, 6 sind in der Querschnittsansicht C-C dargestellt und jeweils hutförmig ausgebildet.
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4 zeigt eine alternative Ausgestaltungsvariante zu 3. Hier ist ein jeweiliges Schließblech bzw. mehrere Schließbleche 11 dargestellt, da das Schließblech in Längsrichtung 10 des Querträgers 1 auch mehrteilig ausgebildet sein kann. Der Napfbereich 7 zwischen oberem und unterem Schenkel 5, 6 ist entfallen, da dieser Bereich insbesondere durch ein Schließblech 11 überdeckt ist. Das Schließblech 11 ist jeweils mit den Flanschen 9 der Hutform gekoppelt. Im Endbereich ist somit die Querschnittsfläche vergrößert, mit welcher ein Hindernis auftritt.
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5 zeigt eine alternative Ausgestaltungsvariante des erfindungsgemäßen Querträgers 1. Hierbei ist nur der untere Schenkel 5 bis in den äußeren Endbereich ausgebildet. Der obere Schenkel 6 der Y-Form ist am Endbereich ausgeschnitten. Hierdurch können beispielsweise weitere Funktionsflächen bereitgestellt werden. Beispielsweise kann hier ein Kühler angeordnet werden, der dann nicht durch den oberen Schenkel 6 überdeckt wird. Eine hinreichende Crashsicherheit ist durch den unteren Schenkel 5 gegeben.
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6 und 7 zeigen eine zweite Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 14. Hierbei ist der Endbereich auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z schräg nach unten orientiert verlaufend ausgebildet. Die schräg nach unten verlaufend ist durch einen S-Schlag 16 bzw. einen S-förmigen Verlauf ausgebildet. Auch hierdurch wird erreicht, dass zumindest ein äußeres Ende auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen unterhalb eines Radmittelpunktes 12 angeordnet ist. Im Falle eines Fahrzeugcrashes wird somit erreicht, dass sich der Endbereich bzw. Endabschnitt 3 unterhalb des Radmittelpunktes 12 einhakt. Zumindest teilweise im Bereich des Endabschnittes 3 und im Bereich des Anbindungsabschnittes ist der auf die Vertikalrichtung bezogene untere Flansch 9 vergrößert ausgebildet. Hierdurch wird die Auftrefffläche für Crashenergie entsprechend vergrößert ausgebildet. Eine bessere Abstützung ist somit gewährleistet. Im Mittelabschnitt ist ein Offset dargestellt, mit welchem der Querträger 1 im Mittelbereich 2 auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen vertikal nach unten versetzt ist. Beispielsweise bei großen Kraftfahrzeugen wie Jeeps, Geländewagen oder SUVs, kann somit eine hinreichende Crasheigenschaft für einen Bumper-to-Bumper-Crash sichergestellt werden.
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7 zeigt die Stoßfängeranordnung in Draufsicht. Auch hier ist zu erkennen, dass auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen eine Krümmung im Mittelbereich 2 gering ausgebildet ist und eine Krümmung in den Endbereichen stärker ausgeprägt ist, so dass in Relation dazu eine Krümmung in den Endbereichen stärker ausgeprägt ist, so dass die Enden der Endabschnitte 3 in Kraftfahrzeuglängsrichtung X näher an ein dahinter befindliches Rad 13 verlagert sind und im Crashfall somit eher auf ein entsprechendes Rad 13 auftreffen.
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8 zeigt eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 14. Hier zu erkennen ist, dass der Querträger 1 als komplex geformtes Umformbauteil insbesondere durch Pressumformen ausgebildet ist. Der Querträger 1 selbst kann einige Funktionsöffnungen 15 aufweisen, beispielsweise um Abschleppösen, Parksensoren oder ähnliches daran zu befestigen. In seinem Hauptquerschnitt jedoch ist der Querträger 1 hutförmig ausgebildet. Der hutförmige Verlauf erstreckt sich auch über den S-Schlag 16 bis hin ins äußere Ende des Endbereiches. Mithin steht ein oberer Flansch und ein unterer Flansch 9 von der Hutform 17 ab. Der wesentliche Querschnitt der Hutform 17 ändert sich über den Verlauf nur gering und entspricht insbesondere im Endbereich mindestens 50 %, bevorzugt mehr als 60 %, insbesondere mehr als 70 % des Hauptquerschnitts der Hutform 17 im Mittelbereich 2.
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9 zeigt eine Darstellung gemäß 8, wobei hier ergänzend auf die Vorderseite ein Schließblech 11 aufgebracht ist.
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10 zeigt eine Ausgestaltungsvariante analog zu 6, wobei hier im Mittelbereich 2 der Offset nicht ausgebildet ist. Ein oberer Flansch 9 im Bereich der Crashboxanbindung ist ebenfalls entfallen. Der jeweilige Endbereich ist jedoch mit seinem S-Schlag 16 auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen nach unten schräg orientiert verlaufend ausgebildet.
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11 zeigt eine Ausgestaltungsvariante der Stoßfängeranordnung 14 mit drei Schnittansichten. Hier dargestellt ist ein jeweils mehrteiliges Schließblech 11 angeordnet. Ein mittleres Schließblech 11 ist im Mittelbereich 2 bei A-A ausgebildet. Ein weiteres Schließblechpatch ist in einem ersten Teil des Endbereiches angeordnet und dargestellt in der Schnittlinie B-B. Ein drittes Schließblech ist im äußeren Ende des Endabschnitts angeordnet und dargestellt in der Schnittlinie C-C. Das Schließblech 11 im Mittelbereich 2 kann selbst noch eine nach innen verformte Sicke aufweisen. Die Steifigkeit im Mittelbereich 2 gegen Deformation in Kraftfahrzeuglängsrichtung X wird hierdurch nochmals erhöht. Gut zu erkennen ist in der Schnittlinie B-B auch noch, dass der auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung bezogene untere Flansch 9 der Hutform 17 deutlich vergrößert ist, so dass hier eine größere Auftrefffläche vorhanden ist. Die Hutform 17 verläuft dann über den S-förmigen Endbereich und endet im äußeren Ende des Endbereiches, dargestellt in der Schnittlinie C-C. Die Größe des Querschnittsprofils der Hutform 17 ändert sich insgesamt über den Längsverlauf nur gering, so dass über die gesamte Breite des Querträgers 1 eine hinreichende Steifigkeit gegen Verformung in Kraftfahrzeuglängsrichtung X gegeben ist.
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12 und 13 zeigen ein jeweiliges Crashszenario.
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Im Fall A in 12 ist durch unzureichende Aussteifung des Endbereichs durch fehlende Profilierung bzw. zu niedrige Profiltiefe des nach unten gezogenen Arms und durch zu kurz überstehende Endbereiche/fehlende Überdeckung ein Vorbeigleiten an den Rad 13 gegeben. Erfindungsgemäß wird dies vermieden, dadurch, dass mindestens die Hälfte des Rades 13 in Kraftfahrzeugquerrichtung Y überdeckt wird sowie auch eine entsprechende Aussteifung bis ins äußere Ende des Endbereiches aufgrund der Hutform 17 gegeben ist. Der Fall A kann somit bei der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 14 nicht auftreten.
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Für den in 13 dargestellten Fall B ist der Stoßfängerträger 14 unter Eindrücken der Crashbox 8 und auch eines dahinter befindlichen Längsträgers 18 an das Rad 13 herangedrückt, wodurch sich ein zweiter, zusätzlicher Lastpfad 19 zu dem Hauptlastpfad 20 über das Rad 13 und einen dahinter nicht näher dargestellten in Kraftfahrzeuglängsrichtung X folgenden Schweller erfolgt und neben einem Hauptlastpfad 20 der erfolgt über den Längsträger 18 selber.
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14 und 15 zeigen eine analoge Ausgestaltungsvariante zu der Stoßfängeranordnung 14 gemäß 6. Hier ist ein Zusatzquerträger 22 angeordnet. Dieser ist in dem vergrößerten Flanschbereich des S-Schlages ausgebildet. Zusätzlich ist eine Verstärkungssicke 23 angeordnet, um eine weitergehende Steifigkeit zu haben und die Verstärkungssicke 23 ist zwischen dem eigentlichen Hubprofil des Querträgers 1 und dem Zusatzquerträger 22 angeordnet, so dass der Zusatzquerträger 22 im Falle eines Aufpralls nicht einfach wegklappt oder umgebogen wird und hier eine hinreichende Versteifung gegen Verformung gegeben ist. Ein entsprechender Zusatzquerträger 22 kann auch bei der Ausgestaltungsvariante gemäß 1 ff. angeordnet sein, wird hier jedoch nicht näher beschrieben.
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Bezugszeichenliste
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- 1 -
- Querträger
- 2 -
- Mittelbereich
- 3 -
- Endabschnitt
- 4 -
- Anbindungsbereich
- 5 -
- unterer Schenkel
- 6 -
- oberer Schenkel
- 7 -
- Napfbereich
- 8 -
- Crashbox
- 9 -
- Flansch
- 10 -
- Längsrichtung
- 11 -
- Schließblech
- 12 -
- Radmittelpunkt
- 13 -
- Rad
- 14 -
- Stoßfängeranordnung
- 15 -
- Funktionsöffnung
- 16 -
- S-Schlag
- 17 -
- Hutform
- 18 -
- Längsträger
- 19 -
- Lastpfad
- 20 -
- Hauptlastpfad
- 21 -
- Radhaus
- 22 -
- Zusatzquerträger
- 23 -
- Verstärkungssicke
- X -
- Kraftfahrzeuglängsrichtung
- Y -
- Kraftfahrzeugquerrichtung
- Z -
- Kraftfahrzeugvertikalrichtung
