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Die Erfindung betrifft ein System zum Bereitstellen von dynamischen Zusatzinformationen, insbesondere Verkehrsinformationen, für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges, welches derart ausgebildet ist, das aktuelle dynamische Zusatzinformationen bereits bei Fahrtantritt zur Verfügung stehen.
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Aus der Druckschrift
DE 102 00 758 A1 ist ein System zur Zielführung von Kraftfahrzeugen unter Berücksichtigung von dynamischen Zusatzinformationen wie beispielsweise Verkehrsinformationen bekannt, wobei die Zusatzinformationen während des Betriebs eines Navigationssystems bereitgestellt werden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein System zum Bereitstellen von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges anzugeben, mit welchem die Bereitstellung der dynamischen Zusatzinformationen weiter optimiert werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein System zum Bereitstellen von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges, welches eine externe Sendeeinheit zum Versenden von dynamischen Zusatzinformationen, eine fahrzeugseitig ausgebildete Empfangseinheit zum Empfangen der dynamischen Zusatzinformationen sowie eine fahrzeugseitig ausgebildete Ausgabeeinheit zum Ausgeben der empfangenen dynamischen Zusatzinformationen an wenigstens ein Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeuges aufweist. Die Empfangseinheit ist dabei ausgebildet, erste dynamische Zusatzinformationen von der externen Sendeeinheit bereits zu einem ersten Zeitpunkt vor dem Starten des Kraftfahrzeuges zu empfangen derart, dass aktuelle dynamische Zusatzinformationen mit Starten des Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehen.
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Grundgedanke ist somit, die Empfangseinheit des Systems derart auszubilden, dass aktuelle Zusatzinformationen bereits mit Starten des Kraftfahrzeuges, das heißt bei Fahrtantritt, zur Verfügung stehen. Fahrzeugseitig ausgebildet bedeutet hierbei, dass es sich bei der Empfangseinheit sowie bei der Ausgabeeinheit um Komponenten des Kraftfahrzeuges beziehungsweise um in das Kraftfahrzeug integrierte Funktionen handelt.
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Ein derartiges System hat den Vorteil, dass mit diesem die Bereitstellung von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges weiter optimiert werden kann. So entfallen Verzögerungszeiten beim Bereitstellen von aktuellen dynamischen Zusatzinformationen für Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeuges, da das System derart ausgebildet ist, dass aktuelle dynamische Zusatzinformationen bereits mit Starten des Kraftfahrzeuges und somit bei Fahrtantritt zur Verfügung stehen, wodurch der Komfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeuges erheblich erhöht werden kann. Beispielsweise, wenn ein Kraftfahrzeug mit einem Navigationssystem gestartet wird, welches auch dynamische Zusatzinformationen wie Verkehrsinformationen empfangen kann, werden nicht sofort die neuesten Zusatzinformationen bereitgestellt, da diese erst empfangen werden müssen. Eine komplette Empfangssequenz kann hierbei einen gewissen Zeitraum in Anspruch nehmen, beispielsweise bis zu 5 Minuten dauern. Da in dieser Zeit bereits eine gewisse Strecke zurückgelegt wurde, kann es jedoch vorkommen, dass ein Benutzer des Kraftfahrzeuges bereits auf einen Stau, beispielsweise auf einer Autobahn, aufgefahren ist, welchen er nun nicht mehr umgehen kann. Da die dynamischen Zusatzinformationen durch das System nun bereits mit Fahrtantritt zur Verfügung gestellt werden, kann dieser Problematik umgegangen werden, wodurch der Komfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeuges erheblich erhöht werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei den dynamischen Zusatzinformationen dabei um Verkehrsinformationen. Somit kann gewährleistet werden, dass aktuelle Verkehrsinformationen, beispielsweise Informationen über Verkehrsbehinderungen auf einer Route bereits mit Fahrtantritt zur Verfügung stehen und Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeuges ihre Funktionen anhand dieser Verkehrsinformationen regeln können. Dabei ist es bekannt, aktuelle Verkehrsfunkinformationen, wie zum Beispiel Staumeldungen, im UKW-Rundfunk als sogenannte TMC-(”Traffic-Message-Channel”)Meldungen zu übertragen, um so die Autofahrer über aktuelle Verkehrshindernisse zu informieren. Die Übertragung der TMC-Meldungen erfolgt dabei im Radiodatensystem (RDS). Die Datenübertragung zur Erzeugung der TMC-Meldungen erfolgt dabei für gewöhnlich nach ALERT-C oder ALERT-plus-Protokollen. Die ALERT(”Advise and Problem Location for European Road Traffic”)-Protokolle sind hierbei genau auf die RDS-Übertragung zugeschnitten. Das ALERT-C-Protokoll ist ein festgelegtes Protokoll zum Transport der TMC-Meldungen von der Erfassung bis zum Funkhaus. Dabei werden komprimierte Informationen im neutralen Datenformat übertragen mit Adressen, welche im Empfänger dann in die jeweilige Landessprache expandiert werden. Es erfolgt beispielsweise eine Übertragung von Ort, Dauer, Ursache der Störungen. Die Ausgabe der TMC-Meldungen kann danach auf unterschiedlichste Art und Weise, für den Benutzer nicht hörbar oder sichtbar, in einem Ausgabegerät erfolgen. Ferner können die Verkehrsinformationen aber auch als Daten von Informationsdiensten, beispielsweise auf GSM (”Global System for Mobile Communications”) und/oder Daten von Internet- und/oder WAP (”Wireless Application Protocol”) basierten Diensten übertragen werden.
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Dabei kann es sich bei dem wenigstens einen Fahrerassistenzsystem um ein Navigationssystem handeln, welches eine Auswerteeinheit zum Ermitteln einer optimalen Route zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt unter Berücksichtigung der empfangenen Verkehrsinformationen und eine Navigationseinheit zum Navigieren zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt entlang der optimalen Route aufweist. So ist es insbesondere, wenn ein Kraftfahrzeug mit einem Navigationssystem gestartet wird, welches auch dynamische Zusatzinformationen wie Verkehrsinformationen empfangen kann, vorteilhaft, wenn bereits mit Fahrtantritt aktuelle Verkehrsinformationen zur Verfügung stehen. So würde eine komplette Empfangssequenz zum Empfangen von aktuellen Verkehrsinformationen mit dem Start des Kraftfahrzeuges einen gewissen Zeitraum in Anspruch nehmen. Da in dieser Zeit für gewöhnlich jedoch bereits eine gewisse Strecke zurückgelegt wurde, kann es vorkommen, dass ein Benutzer des Kraftfahrzeuges bereits auf einen Stau, beispielsweise auf einer Autobahn, aufgefahren ist, welchen er nun nicht mehr umgehen kann. Da die dynamischen Zusatzinformationen durch das System nun bereits mit Fahrtantritt zur Verfügung gestellt werden, kann dieser Problematik umgegangen werden, wodurch der Komfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeuges erheblich erhöht werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Empfangseinheit dabei mit einer Standheizung und oder einer Vorlaufkühlung des Kraftfahrzeuges gekoppelt sein und der erste Zeitpunkt dem Zeitpunkt einer Aktivierung der Standheizung oder der Vorlaufkühlung des Kraftfahrzeuges entsprechen. So ist die Aktivierung einer Standheizung oder einer Vorlaufkühlung des Kraftfahrzeuges für gewöhnlich ein sicheres Indiz dafür, dass das Kraftfahrzeug demnächst in Betrieb, das heißt gestartet werden wird. Folglich erscheint es zu diesem Zeitpunkt als vorteilhaft, aktuelle dynamische Zusatzinformationen einzuholen, so dass diese mit Fahrtantritt zur Verfügung stehen und für Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeuges bereitgestellt werden können, um den Komfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeuges erheblich zu erhöhen.
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Auch kann das System eine Fernbedienung aufweisen, mittels welcher der erste Zeitpunkt ausgewählt werden kann. Mittels der Fernbedienung wird es einem Benutzer des Kraftfahrzeuges ermöglicht, den ersten Zeitpunkt, das heißt den Zeitpunkt des Empfangs der ersten dynamischen Zusatzinformationen selber entsprechend seinen Wünschen und Gepflogenheiten festzulegen, beispielsweise kurz bevor dieser das Kraftfahrzeug nutzen möchte, wodurch der Komfort für einen Benutzer weiter erhöht werden kann. Auch sind Standheizungen beziehungsweise Vorlaufkühlungen für Kraftfahrzeuge bekannt, welche sich mittels Fernbedienung ein- und ausschalten lassen, so dass die Funktion des Auswählens des ersten Zeitpunkts hier einfach und ohne großen Aufwand durch bereits bekannte Komponenten realisiert werden kann, ohne dass kostspielige Umbauten vonnöten werden.
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Dabei kann die Fernbedienung in einen Personal Digital Assistent, einen Laptop oder ein Mobiltelefon integriert sein. Durch die Installation einer geeigneten Software auf dem Personal Digital Assistent, dem Laptop oder dem Mobiltelefon und der Empfangseinheit, kann der Personal Digital Assistent, der Laptop oder das Mobiltelefon als Fernbedienung für die Empfangseinheit, das heißt zum Festlegen des ersten Zeitpunkts genutzt werden. Als Übertragungskanal kann dabei eine entsprechende Schnittstelle, beispielsweise eine Internet- oder eine Bluetooth-Schnittstelle, die sowohl im Personal Digital Assistent, dem Laptop, dem Mobiltelefon als auch in der Empfangseinheit vorhanden ist, dienen.
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Weiter kann das System auch eine Zeitschaltung zum Einstellen des ersten Zeitpunkts aufweisen. So sind Zeitschaltungen für Kraftfahrzeuge bekannt, welche zu einem vorgegebenen Zeitpunkt ein Schalt- beziehungsweise Steuersignal zum Starten einer Funktion oder einer Komponente des Kraftfahrzeuges ausgeben, so dass diese hier einfach und ohne großen Aufwand zum Einstellen des ersten Zeitpunkts genutzt werden können, ohne dass kostspielige Umbauten vonnöten wären.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das System weiter auch einen Speicher zum Speichern von Daten zurückliegender Fahrten des Kraftfahrzeuges sowie ein Mittel zum maschinellen Erlernen des ersten Zeitpunkts aus den Daten zurückliegender Fahrten aufweisen. Maschinelles Lernen ist ein Oberbegriff für die künstliche Generierung von Wissen aus Erfahrung. Ein künstliches System lernt aus Beispielen und kann nach Beendigung der Lernphase verallgemeinern. Das heißt, es lernt nicht einfach die Beispiele auswendig, sondern es erkennt Gesetzmäßigkeiten in den Lerndaten. So kann das System auch unbekannte, insbesondere zukünftige Daten beurteilen. Durch das Mittel zum maschinellen Erlernen des ersten Zeitpunkts aus den Daten zurückliegender Fahrten ist das System somit ausgebildet, Gesetzmäßigkeiten in den gespeicherten Daten zu erkennen, beispielsweise ein Muster in den Fahrtzeiten, um den ersten Zeitpunkt entsprechend festzulegen. So kann das Mittel zum maschinellen Erlernen des ersten Zeitpunkts aus den Daten zurückliegender Fahrten, beispielsweise erkennen, dass das Kraftfahrzeug werktags zu einem bestimmten wiederkehrendem Zeitpunkt, beispielsweise für den Weg in die Arbeit, genutzt wird, und den ersten Zeitpunkt hieraufhin derart wählen, dass dabei mit Fahrtantritt aktuelle dynamische Zusatzinformationen zur Verfügung stehen.
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Zudem kann die Empfangseinheit auch ausgebildet sein, die dynamischen Zusatzinformationen von der externen Sendereinheit unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug gestartet wurde, in regelmäßigen Zeitabständen zu empfangen. Beispielsweise ist es hierbei möglich, die dynamischen Zusatzinformationen stündlich zu aktualisieren. Dies erweist sich insbesondere dann als vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug täglich bewegt wird.
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Zusammenfassend ist festzustellen, dass mit der vorliegenden Erfindung ein System zum Bereitstellen von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges angegeben wird, mit welchem die Bereitstellung der dynamischen Zusatzinformationen weiter optimiert werden kann. So kann der Komfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeuges erheblich erhöht werden, da Verzögerungszeiten beim Bereitstellen von aktuellen dynamischen Zusatzinformationen für Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeuges entfallen, da das System derart ausgebildet ist, dass aktuelle dynamische Zusatzinformationen bereits mit Starten des Kraftfahrzeuges und somit bei Fahrtantritt zur Verfügung stehen.
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Insbesondere wenn ein Kraftfahrzeug mit einem Navigationssystem gestartet wird, welches auch dynamische Zusatzinformationen wie Verkehrsinformationen empfangen kann, ist es vorteilhaft, wenn bereits mit Fahrtantritt aktuelle Verkehrsinformationen zur Verfügung stehen, da eine komplette Empfangssequenz zum Empfangen von aktuellen Verkehrsinformationen mit dem Start des Kraftfahrzeuges einen gewissen Zeitraum in Anspruch nehmen würde, in welchem für gewöhnlich jedoch bereits eine gewisse Strecke zurückgelegt wurde und es vorkommen kann, dass ein Benutzer des Kraftfahrzeuges bereits auf einen Stau, beispielsweise auf einer Autobahn, aufgefahren ist, welchen er nun nicht mehr umgehen kann.
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Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
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1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Systems zum Bereitstellen von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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2 zeigt ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung eines Ablaufs einer Bereitstellung von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Systems 1 zum Bereitstellen von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem 2 eines Kraftfahrzeuges 3 gemäß Ausführungsform der Erfindung.
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Wie 1 zeigt weist das System 1 zum Bereitstellen von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystems 2 eines Kraftfahrzeuges 3 eine externe Sendeeinheit 4 zum Versenden von dynamischen Zusatzinformationen, eine fahrzeugseitig ausgebildete Empfangseinheit 5 zum Empfangen der dynamischen Zusatzinformationen sowie eine fahrzeugseitig ausgebildete Ausgabeeinheit 6 zum Ausgeben der empfangenen dynamischen Zusatzinformationen an das wenigstens eine Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeuges 3 auf. Die Datenkommunikation zwischen der externen Sendeeinheit 4 sowie der Empfangseinheit 5 wird hierbei durch den mit Bezugszeichen 7 versehenen Pfeil symbolisiert. Fahrzeugseitig ausgebildet bedeutet hierbei weiter, dass es sich bei der Empfangseinheit 5 sowie bei der Ausgabeeinheit 6 um Komponenten des Kraftfahrzeuges 3 beziehungsweise um in das Kraftfahrzeug 3 integrierte Funktion handelt. Dabei können die Empfangseinheit 5 sowie die Ausgabeeinheit 6 durch ein gemeinsames Steuergerät des Kraftfahrzeuges 3 realisiert werden. Ferner können die Empfangseinheit 5 und die Ausgabeeinheit 6 aber auch in unterschiedlichen Steuergeräten des Kraftfahrzeuges 3 vorliegen.
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Die dargestellte Empfangseinheit 5 ist dabei ausgebildet, erste dynamische Zusatzinformationen von der externen Sendeeinheit 4 bereits zu einem ersten Zeitpunkt vor dem Starten des Kraftfahrzeuges zu empfangen derart, dass aktuelle dynamische Zusatzinformationen mit Starten des Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehen. Die Empfangseinheit 5 des Systems der 1 ist somit derart ausgebildet, dass aktuelle Zusatzinformationen bereits mit Starten des Kraftfahrzeuges 3, das heißt bei Fahrtantritt zur Verfügung stehen.
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Gemäß den Ausführungsformen der 1 handelt es sich bei den dynamischen Zusatzinformationen dabei um Verkehrsinformationen, wie beispielsweise um Informationen über Verkehrsbehinderungen auf einer Route. Gemäß den Ausführungsformen der 1 werden diese dabei als sogenannte TMC-(”Traffic-Message-Channel”)Meldungen im UKW-Rundfunk übertragen. Die Übertragung der TMC-Meldungen erfolgt dabei im Radiodatensystem (RDS). Die Datenübertragung zur Erzeugung der TMC-Meldungen erfolgt dabei für gewöhnlich nach ALERT-C oder ALERT-plus-Protokollen. Die ALERT(”Advise and Problem Location for European Road Traffic”)-Protokolle sind hierbei genau auf die RDS-Übertragung zugeschnitten. Das ALERT-C-Protokoll ist ein festgelegtes Protokoll zum Transport der TMC-Meldungen von der Erfassung bis zum Funkhaus. Dabei werden komprimierte Informationen im neutralen Datenformat übertragen mit Adressen, welche im Empfänger dann in die jeweilige Landessprache expandiert werden. Es erfolgt beispielsweise eine Übertragung von Ort, Dauer, Ursache der Störungen. Die Ausgabe der TMC-Meldungen kann danach auf unterschiedlichste Art und Weise in einem Ausgabegerät erfolgen. Ferner können die Verkehrsinformationen aber auch als Daten von Informationsdiensten, beispielsweise auf GSM (”Global System for Mobile Communications”) und/oder Daten von Internet- und/oder WAP (”Wireless Application Protocol”) basierten Diensten übertragen werden.
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Bei dem Fahrerassistenzsystem 2 der 1 handelt es sich weiter um ein Navigationssystem 8, welches eine Auswerteeinheit 9 zum Ermitteln einer optimalen Route zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt unter Berücksichtigung der empfangenen Verkehrsinformationen und eine Navigationseinheit 10 zum Navigieren zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt entlang der optimalen Route aufweist. So ist es insbesondere, wenn ein Kraftfahrzeug 3 mit einem Navigationssystem 8 gestartet wird, welches auch dynamische Zusatzinformationen wie Verkehrsinformationen empfangen kann, vorteilhaft, wenn bereits mit Fahrtantritt aktuelle Verkehrsinformationen zur Verfügung stehen, da eine komplette Empfangssequenz zum Empfangen von aktuellen Verkehrsinformationen mit dem Start des Kraftfahrzeuges 3 einen gewissen Zeitraum in Anspruch nehmen würde, in welchem für gewöhnlich jedoch bereits eine gewisse Strecke zurückgelegt wurde und es vorkommen kann, dass ein Benutzer des Kraftfahrzeuges 3 bereits auf einen Stau, beispielsweise auf einer Autobahn, aufgefahren ist, welchen er nun nicht mehr umgehen kann.
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Wie 1 weiter zeigt, ist die Empfangseinheit 5 dabei jeweils mit einer Standheizung 11 und einer Vorlaufkühlung 12 des Kraftfahrzeuges 3 gekoppelt. Dabei ist die Empfangseinheit 5 derart ausgebildet, dass der erste Zeitpunkt dem Zeitpunkt einer Aktivierung der Standheizung 11 oder der Vorlaufkühlung 12 des Kraftfahrzeuges 3 entspricht.
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Auch ist eine Fernbedienung 13 zu erkennen, mittels welcher der erste Zeitpunkt durch einen Benutzer ausgewählt werden kann.
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Die Fernbedienung 13 gemäß 1 wird dabei durch Installation einer geeigneten Software in ein Mobiltelefon 14 sowie in die Empfangseinheit 5, welche beispielsweise über eine Internetschnittstelle miteinander kommunizieren können, realisiert. Ferner kann die Fernbedienung 13 aber auch in einen Personal Digital Assistent oder einen Laptop integriert sein.
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Gemäß der Ausführungsform der 1 weist das System 1 weiter auch eine Zeitschaltung 15 zum Einstellen des ersten Zeitpunkts auf.
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Weiter zeigt 1 einen Speicher 16 zum Speichern von Daten zurückliegender Fahrten des Kraftfahrzeuges 3 und ein mit diesem 16 gekoppeltes Mittel 17 zum maschinellen Erlernen des Zeitpunktes aus den Daten zurückliegender Fahrten. Durch das Mittel 17 zum maschinellen Erlernen des ersten Zeitpunkts aus den Daten zurückliegender Fahrten ist das System 1 gemäß 1 somit ausgebildet, Gesetzmäßigkeiten in den gespeicherten Daten zu erkennen, beispielsweise ein Muster in den Fahrtzeiten, um den ersten Zeitpunkt entsprechend festzulegen. So kann das Mittel 17 zum maschinellen Erlernen des ersten Zeitpunkts aus den Daten zurückliegender Fahrten, beispielsweise erkennen, dass das Kraftfahrzeug 3 werktags zu einem bestimmten wiederkehrendem Zeitpunkt, beispielsweise für den Weg in die Arbeit, genutzt wird, und den ersten Zeitpunkt hieraufhin derart wählen, dass dabei mit Fahrtantritt aktuelle dynamische Zusatzinformationen zur Verfügung stehen.
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Gemäß den Ausführungsformen der 1 ist die Empfangseinheit 5 zudem derart ausgebildet, die dynamischen Zusatzinformationen von der externen Einheit unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug gestartet wurde in regelmäßigen Zeitabständen zu empfangen. Beispielsweise ist es hierbei möglich, die dynamischen Zusatzinformationen stündlich zu aktualisieren, was sich insbesondere dann als vorteilhaft erweist, wenn das Kraftfahrzeug täglich bewegt wird.
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2 zeigt ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung eines Ablaufs einer Bereitstellung von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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Wie 2 zeigt, weist ein Verfahren 20 zum Bereitstellen von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges dabei folgende Schritte auf: So werden in einem ersten Schritt 21 dynamische Zusatzinformationen von einer externen Sendeeinheit empfangen, wobei erste dynamische Zusatzinformationen zu einem ersten Zeitpunkt vor dem Starten des Kraftfahrzeuges empfangen werden derart, dass aktuelle dynamische Zusatzinformationen mit Starten des Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehen. In einem folgenden Schritt 22 werden die empfangenen dynamischen Zusatzinformationen an wenigstens ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeuges ausgegeben, wobei die ersten empfangen Zusatzinformationen mit Starten des Kraftfahrzeuges an das wenigstens eine Fahrerassistenzsystem ausgegeben werden.
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Gemäß den Ausführungsformen der 2 handelt es sich bei den dynamischen Zusatzinformationen dabei wiederum um Verkehrsinformationen.
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Bei dem wenigstens einen Fahrerassistenzsystem handelt es sich gemäß den Ausführungsformen der 2 um ein Navigationssystem. Dabei weist das Verfahren 20 gemäß 2 weiter folgende Schritte auf: So wird in einem Schritt 23 eine optimale Route zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt unter Berücksichtigung der Verkehrsinformationen ermittelt und in einem folgenden Schritt 24 entlang der optimalen Route zum Zielpunkt navigiert.
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Gemäß den Ausführungsformen der 2 entspricht der erste Zeitpunkt dabei dem Zeitpunkt einer Aktivierung einer Standheizung oder einer Vorlaufkühlung des Kraftfahrzeuges. Ferner kann der erste Zeitpunkt auch mittels einer Fernbedienung ausgewählt werden und/oder über eine Zeitschaltung eingestellt werden und/oder aus zurückliegenden Fahrten des Kraftfahrzeuges erlernt werden. Auch ist es möglich, die dynamischen Zusatzinformationen unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug gestartet wurde, in regelmäßigen Zeitabständen zu empfangen, das heißt zu aktualisieren.
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Eine Bereitstellung von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges wird durch das System beispielsweise mit einem der folgenden, mit Ziffern durchnummerierten Verfahren erzeugt. Rückbezüge deuten an, dass das betreffende Verfahren auch als Unterkombination der zuvor genannten allgemeinen Verfahrensschritte ausgeführt werden kann.
- 1. Verfahren zum Bereitstellen von dynamischen Zusatzinformationen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
– Empfangen von dynamischen Zusatzinformationen, wobei erste dynamische Zusatzinformationen zu einem ersten Zeitpunkt vor dem Starten des Kraftfahrzeuges empfangen werden derart, dass aktuelle dynamische Zusatzinformationen mit Starten des Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehen;
– Ausgeben der empfangenen dynamischen Zusatzinformationen an das wenigstens eine Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeuges, wobei die ersten empfangenen Zusatzinformationen mit Starten des Kraftfahrzeuges an das wenigstens eine Fahrerassistenzsystem ausgegeben werden.
- 2. Verfahren nach Ziffer 1, wobei die dynamischen Zusatzinformationen Verkehrsinformationen sind.
- 3. Verfahren nach Ziffer 2, wobei das wenigstens eine Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeuges ein Navigationssystem ist und wobei das Verfahren weiter folgende Schritte aufweist:
– Ermittlung einer optimalen Route zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt unter Berücksichtigung der Verkehrsinformationen;
– Navigieren zum Zielpunkt entlang der optimalen Route.
- 4. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 3, wobei der erste Zeitpunkt der Zeitpunkt einer Aktivierung einer Standheizung oder einer Vorlaufkühlung des Kraftfahrzeuges ist.
- 5. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 4, wobei der erste Zeitpunkt mittels einer Fernbedienung ausgewählt werden kann.
- 6. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 5, wobei der erste Zeitpunkt über eine Zeitschaltung eingestellt werden kann.
- 7. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 6, wobei der erste Zeitpunkt aus zurückliegenden Fahrten des Kraftfahrzeuges erlernt werden kann.
- 8. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 7, wobei die dynamischen Zusatzinformationen unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug gestartet wurde, in regelmäßigen Zeitabständen empfangen werden.
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Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- System
- 2
- Fahrerassistenzsystem
- 3
- Kraftfahrzeug
- 4
- Externe Sendeeinheit
- 5
- Empfangseinheit
- 6
- Ausgabeeinheit
- 7
- Datenkommunikation
- 8
- Navigationssystem
- 9
- Auswerteeinheit
- 10
- Navigationseinheit
- 11
- Standheizung
- 12
- Vorlaufkühlung
- 13
- Fernbedienung
- 14
- Mobiltelefon
- 15
- Zeitschaltung
- 16
- Speicher
- 17
- Mittel
- 20
- Verfahren
- 21
- Verfahrensschritt
- 22
- Verfahrensschritt
- 23
- Verfahrensschritt
- 24
- Verfahrensschritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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