DE202012100098U1 - Steuereinrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Anmeldung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug. Es sind Fahrzeuge bekannt, die durch die Muskelkraft eines Fahrers angetrieben werden, wobei ein Elektromotor den Antrieb des Fahrers unterstützt Fahrräder mit Unterstützung durch einen Elektromotor werden im Allgemeinen als E-Bikes bezeichnet, während Pedelecs in der Regel solche Fahrzeuge genannt werden, bei denen die Unterstützung des Fahrers durch den Elektromotor derart eingeschränkt ist, dass diese Fahrzeuge als Fahrräder zugelassen werden.
- Die Begrenzung der Leistung des Elektromotors hängt von nationalen Zulassungsvorschriften ab, Beispielsweise ist gemäß der europäischen Norm EN 15194 vorgeschrieben, dass die vom Elektromotor abgegebene Leistung auf 250 W begrenzt ist. Zudem ist vorgeschrieben, dass die Unterstützung durch den Elektromotor bei steigenden Geschwindigkeiten sinken muss und beispielsweise ab einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h Null sein muss.
- Dabei stellt sich das Problem, dass die Kraft, die auf die Tretlagerwelle wirkt, von einem rechten oder einem linken Pedal herrühren kann, wodurch die Messung der resultierenden Pedalniederdrückkraft schwierig wird Die
DE 10 2007 040 016 A1 löst dieses Problem, indem zwei Drehmomentsensoren, jeder jeweils zur Messung der Kraft von einer der Pedalen, vorgesehen wird. - Es hat sich herausgestellt, dass das Messen der Pedalniederdrückkraft lange dauert und für die Steuereinrichtung eine Vielzahl von Komponenten benötigt wird.
- Es ist Aufgabe, ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs sowie eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, mit denen das Messen des vom Fahrer aufgebrachten Drehmoments vereinfacht wird.
- Es wird ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs beim Anfahren bereitgestellt, wobei das Fahrzeug einen Primärantrieb zum Antrieb durch einen Fahrer, einen Zweitantrieb zum Antrieb durch einen Elektromotor und eine Steuereinrichtung aufweist. Der Primärantrieb ist zum Antreiben einer Tretlagerwelle des Fahrzeugs ausgebildet. Das Verfahren weist zwei Phasen auf, wobei in der ersten Phase, falls das vom Elektromotor abgegebene Drehmoment gleich Null ist und eine Drehzahländerung der Tretlagerwelle erfasst wird, der Zweitantrieb das von dem Elektromotor abgegebene Drehmoment erhöht.
- Durch die Drehzahländerung der Tretlagerwelle kann festgestellt werden, dass der Primärantrieb die Tretlagerwelle antreibt, da in der ersten Phase der Elektromotor das Fahrzeug nicht antreibt. Somit kann das Starten des Elektromotors beginnen, bevor der Drehmomentsensor das Drehmoment misst. In einer zweiten Phase, die der ersten Phase folgt, wird ein Drehmomentsensor zum Bestimmen des durch den Primärantrieb aufgebrachten Drehmoments verwendet. Der Zweitantrieb wird aktiviert, falls das gemessene Drehmoment eine vorbestimmte Schwelle überschreitet. Dagegen wird der Zweitantrieb in der zweiten Phase deaktiviert, falls das gemessene Drehmoment die vorbestimmte Schwelle unterschreitet. Dies stellt sicher, dass in der zweiten Phase der Elektromotor nur den Antrieb unterstützt, wenn der Fahrer durch Muskelkraft auch ein Drehmoment aufbringt.
- Das vorgestellte Verfahren ermöglicht ein frühes Starten des Elektromotors, bevor mit Hilfe des Drehmomentsensors das Drehmoment gemessen und zur Steuerung des Zweitantriebs verwendet wird. Zum einen dauert die Messung des Drehmoments relativ lange, zum anderen ist es in einigen Konstellationen nicht möglich, eine Drehmomentänderung sofort zu erfassen.
- In einer Ausführungsform des Verfahrens wird genau ein Drehmomentsensor zum Bestimmen des von dem Primärantrieb aufgebrachten Drehmoments vorgesehen. Wenn nur ein Drehmomentsensor vorgesehen ist, ist es nur schwer möglich, sowohl das von der rechten Tretkurbel als auch von der linken Tretkurbel aufgebrachte Drehmoment getrennt voneinander zu erfassen. Wird beispielsweise der eine Drehmomentsensor links aufgebracht, wird im Wesentlichen nur das vom linken Pedal aufgebrachte Drehmoment erfasst. Mit dem vorgestellten Verfahren ist es möglich, auch dann ein Anfahren zu erkennen, wenn der Fahrer in der ersten Phase mit dem rechten Pedal anfängt zu treten. Vermutlich beginnt die Mehrzahl der Fahrer mit dem rechten Pedal zu treten. Die gemessene Drehzahländerung zeigt bereits die Änderung des vom Fahrer aufgebrachten Drehmoments an. In der zweiten Phase ist es vorteilhaft, den Drehmomentsensor zum Messen, ob der Fahrer mittritt, zu verwenden, da dann die Drehzahländerung in der zweiten Phase sowohl vom Elektromotor als auch vom Primärantrieb erzeugt sein kann.
- In einer Ausführungsform wird die Tretlagerwelle von an zwei auf unterschiedlichen Enden der Tretlagerwelle angeordneten Tretkurbeln angetrieben, wobei eine erste Tretkurbel an dem Ende, an dem sich auch das Antriebszahnrad
1 eines Kettenantriebs befindet, und eine zweite Tretkurbel an dem Ende, das dem Antriebszahnrad gegenüber liegt, vorgesehen ist. Der Drehmomentsensor ist derart vorgesehen, dass er das Drehmoment, das von der zweiten Tretkurbel übertragen wird, misst. - Angenommen, das Antriebszahnrad des Kettenantriebs befindet sich an dem, in Fahrtrichtung betrachtet, rechten Ende der Tretlagerwelle. Bei nur einem Drehmomentsensor, der auf der linken Seite der Tretlagerwelle angeordnet ist, bestünde die Gefahr, dass beim Antreten mit dem rechten Pedal bzw. der rechten Tretkurbel das Anfahren anfangs nicht erkannt würde. In der ersten Phase wird aber mit Hilfe des vorgestellten Verfahrens erkannt, dass das Fahrzeug anfährt. Dieses Anfahren wird auf ein Treten des Pedals durch den Fahrer zurückgeführt. Somit wird schnell reagiert und die Unterstützung durch den Elektromotor erfolgt schneller als bei herkömmlichen Verfahren.
- Falls die Drehzahl von einem Drehzahlsensor an der Tretlagerwelle gemessen wird, kann dieser Sensor kompakt an dem Tretlager vorgesehen werden. Zusätzlich wird die Drehzahl direkt dort gemessen, wo die Drehung auftritt, was eine schnelle Erfassung der Drehzahl ermöglicht.
- In einer Ausführungsform wird in der ersten Phase zusätzlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst und festgestellt, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt. Dieses Erfassen kann durch Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen. Es ist aber auch möglich, dass das Fahrzeug die Information hat, dass die Geschwindigkeit, z. B. nach dem Starten der elektrischen Energieversorgung des Fahrzeugs, Null ist. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht unterhalb der vorbestimmten Schwelle ist, wird der Zweitantrieb in der ersten Phase nicht aktiviert.
- Bei Wechsel zwischen erster Phase und zweiter Phase bei Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne wird davon ausgegangen, dass nach dieser vorbestimmten Zeitspanne die Messung des Drehmoments durch den Drehmomentsensor sicher erfolgen muss.
- Alternativ kann der Wechsel zwischen erster Phase und zweiter Phase nach Erreichen einer vorbestimmten Geschwindigkeit erfolgen.
- Die Anmeldung betrifft auch eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Tretlagerwelle, auf die ein Primärantrieb durch einen Fahrer wirkt, und einen Zweitantrieb durch einen Elektromotor aufweist. Die Steuereinrichtung ist so ausgebildet, dass sie den Antrieb durch den Elektromotor deaktiviert, wenn der Fahrer die Tretlagerwelle nicht antreibt. Die Steuereinrichtung ist ferner so ausgebildet, dass die Steuerung des Elektromotors in zwei aufeinander folgenden Phasen erfolgt. In der ersten der zwei Phasen erfasst die Steuereinrichtung, dass das vom Zweitantrieb abgegebene Drehmoment gleich Null ist. Bei einer Drehzahlerhöhung der Tretlagerwelle aktiviert die Steuereinrichtung den Zweitantrieb durch Erhöhen der Drehzahl des Elektromotors. Das Deaktivieren des Elektromotors kann beispielsweise durch Reduzieren der Motordrehzahl auf Null, durch Auskoppeln über ein Getriebe oder durch Schalten eines schaltbaren Freilaufs erfolgen.
- In der zweiten Phase, die der ersten Phase folgt, verwendet die Steuereinrichtung einen Drehmomentsensor zum Bestimmen des durch den Fahrer aufgebrachten Drehmoments. Der Zweitantrieb wird aktiviert, falls das gemessene Drehmoment eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, und deaktiviert, falls das gemessene Drehmoment eine vorbestimmte Schwelle unterschreitet.
- Der Einsatz der Steuereinrichtung ermöglicht, bereits in der ersten Phase den Elektromotor zu starten. Dies hat den Vorteil, dass nicht gewartet werden muss, bis der Drehmomentsensor und die danach folgende Auswertelogik erfasst haben, dass der Fahrer ein Drehmoment auf die Tretlagerwelle aufbringt.
- Besonders vorteilhaft ist für die Steuereinrichtung, falls genau ein Drehmomentsensor zum Bestimmen des durch die menschliche Leistung aufgebrachten Drehmoments vorgesehen ist. Es reicht somit, dass dieser eine Drehmomentsensor lediglich das von einer der Tretkurbeln aufgebrachte Drehmoment erfasst. Fährt der Fahrer mit Hilfe der Pedale der anderen Tretkurbel los, wird dies mit Hilfe des Drehzahlsensors erkannt.
- Somit ist in einer Ausführungsform die Tretlagerwelle von zwei Pedalen angetrieben, wobei die Tretlagerwelle zwei Enden aufweist, und wobei ein erstes Pedal an dem Ende, an dem ein Antriebszahnrad einer Antriebskette für ein Laufrad des Fahrzeugs angebracht ist und eine zweite Tretkurbel an dem dem Antriebszahnrad gegenüberliegenden Ende vorgesehen sind. Der Drehmomentsensor misst das Drehmoment, das über die zweite Tretkurbel übertragen wird.
- Vorzugsweise wird die Drehzahl von einem Drehzahlsensor an der Tretlagerwelle gemessen, wodurch der Aufbau des Fahrzeugs kompakt gestaltet werden kann. Das Messen der Drehzahl unmittelbar an der Tretlagerwelle ermöglicht eine schnelle Auswertung.
- In einer Ausführungsform erfolgt der Wechsel zwischen erster Phase und zweiter Phase bei Überschreiten einer vorbestimmten Geschwindigkeit, alternativ nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne. In einer weiteren Ausführungsform erfolgt der Wechsel zwischen erster und zweiter Phase nach einer vorgegebenen Anzahl von Umdrehungen. Dabei braucht die Anzahl nicht ganzzahlig zu sein.
- Die Anmeldung betrifft auch ein Fahrzeug mit einer vorgestellten Steuereinrichtung.
- Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren erläutert. Dabei zeigen
-
1 ein Fahrzeug mit einer Steuereinrichtung; -
2 eine Tretlagerwelle mit dazugehörigen Sensoren und der Steuereinrichtung in einer Draufsicht; -
3 die Tretlagerwelle aus2 in einer Schrägansicht; -
4 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betrieb eines Fahrzeugs; -
5 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens. -
6 zeigt eine Seitenansicht eines Pedelecs mit Kurbelwellenantriebsmotor, -
7 zeigt eine Ausführungsform einer Motor-Getriebe-Einheit des Pedelecs von6 , -
8 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Motor-Getriebe-Einheit, -
9 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Motor-Getriebe-Einheit, -
10 zeigt eine Ausführungsform einer Kupplungseinrichtung, -
11 zeigt eine Ausführungsform eines Drehmomentsensors, -
12 zeigt den Drehmomentsensor von11 im ausgelenkten Zustand, -
13 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Drehmomentsensors, -
14 zeigt einen Teil einer Motor-Getriebe-Einheit mit einem Drehmomentsensor gemäß einer weiteren Ausführungsform, und -
15 zeigt einen Querschnitt durch den Drehmomentsensor von14 entlang der Schnittlinie A-A, -
1 zeigt ein Fahrzeug74 mit einer manuellen Schaltvorrichtung12 , einem Primärantrieb75 zum Antrieb durch einen Fahrer und einem Zweitantrieb79 zum Antrieb durch einen Elektromotor6 . Der Primärantrieb75 weist zwei Pedalen51 und52 , zwei Tretkurbeln53 und54 und eine Tretlagerwelle22 auf. Das Fahrzeug4 weist zudem ein vorderes Antriebszahnrad55 zum Antreiben einer Kette18 auf, wobei die Kette18 ihrerseits über ein zweites Zahnrad57 ein Laufrad25 des Fahrzeugs4 antreibt. Eine Gangschaltung15 in Form einer Kettenschaltung ist am hinteren Laufrad25 vorgesehen. - Tritt der Fahrer in die Pedalen
51 und52 , werden die Tretkurbeln53 und54 gedreht, wodurch die Tretlagerwelle22 und das auf der Tretlagerwelle22 aufgebrachte vordere Antriebszahnrad55 sich auch drehen. - Der Elektromotor
6 unterstützt den Primärantrieb5 des Fahrzeugs4 . Eine Steuereinrichtung44 steuert den Elektromotor6 in Abhängigkeit eines manuell betätigbaren Motorleistungsgriffs31 , der mit der Steuereinrichtung44 über eine Signalleitung32 verbunden ist. Die Steuereinrichtung44 gibt die Leistung des Elektromotors6 über eine Steuerleitung34 vor. Dreht sich der Elektromotor6 , wird das von ihm abgegebene Drehmoment auf ein drittes Zahnrad, das mit dem ersten Antriebszahnrad55 gekoppelt ist, übertragen. Die Drehzahl des Elektromotors6 und somit auch das Drehmoment, das vom Elektromotor6 ausgegeben wird, wird nicht nur in Abhängigkeit des Motorleistungsgriffs31 , sondern auch in Abhängigkeit des vom Fahrer aufgebrachten Drehmoments MM und der Drehzahl der Tretlagerwelle22 gesteuert. - Das Gesamtdrehmoment MG, das auf das hintere Laufrad
25 wirkt, ist gleich der Summe aus dem von dem Primärantrieb5 zur Verfügung gestellten Drehmoment MM und dem von dem Elektromotor6 zur Verfügung gestellten Drehmoment ME. - Ein Drehmomenterfassungsgerät in Form eines Drehmomentsensors erfasst an der Tretlagerwelle
22 das Drehmoment des Antriebs5 durch den Fahrer. Das gemessene Drehmoment wird über die Zeit gemittelt, da der Betrag des Drehmoments üblicherweise während einer Umdrehung der Tretkurbeln schwankt. Dabei hat der Betrag des Drehmoments während einer halben Umdrehung einer Tretkurbel einen Verlauf, der einer positiven Halbwelle einer Sinuskurve entspricht. Durch Mitteln des Drehmoments oder durch Tiefpassfiltern des gemessenen Drehmoments wird ein Wert, der die zeitlichen Schwankungen ausblendet, ausgegeben. Das Drehmomenterfassungsgerät erfasst und signalisiert das vom Fahrer aufgebrachte Drehmoment und gibt das Ergebnis dieser Messung an die Steuereinrichtung44 aus. - Sobald der Drehmomentsensor über eine Signalleitung der Steuereinrichtung
44 signalisiert, dass ein Antrieb durch Menschenkraft anliegt, steuert die Steuereinrichtung44 über die Steuerleitung34 den Zweitantrieb9 durch den Elektromotor6 auf den durch den Motorleistungsgriff31 vorgegebenen Leistungswert des Elektromotors6 . Falls das gemessene Drehmoment einen vorgesehenen Schwellenwert unterschreitet, wird dies der Steuereinrichtung44 signalisiert. Daraufhin vermindert die Steuerleitung34 das Antriebsdrehmoment durch den Elektromotor6 durch Reduzieren der Drehzahl auf Null. Dadurch wird sichergestellt, dass, wenn der Fahrer nicht mittritt, die Unterstützung durch den Zweitantrieb gestoppt wird. Dies ist auch der Fall, wenn der Fahrer rückwärts tritt. -
2 zeigt eine Draufsicht auf die Tretlagerwelle22 , an deren rechtem Ende eine erste Tretkurbel53 und an deren linkem Ende eine zweite Tretkurbel54 angebracht sind. An der Tretlagerwelle22 ist ein Drehzahlsensor60 vorgesehen. Der Drehzahlsensor60 weist Zähne61 auf, die jeweils einen Permanentmagneten enthalten. Die Zähne61 sind nebeneinander in Umfangsrichtung auf der Tretlagerwelle22 aufgebracht. Die Abstände von benachbarten Zähnen61 variieren, so dass nicht nur die Drehzahl, sondern auch die Winkelposition der Tretlagerwelle mit Hilfe des Drehzahlsensors60 gemessen werden kann. - Zudem enthält der Drehzahlsensor
60 einen Hall-Sensor65 , der die Bewegung der Zähne61 mittels der Änderung des von den Permanentmagneten erzeugten Magnetfeldes detektiert. Läuft einer der Zähne61 an dem Hall-Sensor65 vorbei, ändert sich das Magnetfeld, woraufhin der Hall-Sensor einen Impuls ausgibt, der an die Steuereinrichtung44 ausgegeben wird. Die Anzahl der Impulse pro Zeit gibt ein Maß für die Drehzahl der Tretlagerwelle. - Rechts auf der Tretlagerwelle
22 ist das Antriebszahnrad55 zum Antrieb einer Kette18 montiert. Die Kette18 treibt über ein zweites Zahnrad am Laufrad dieses Laufrad an. Zudem ist in2 noch ein drittes Zahnrad59 gezeigt. Dieses Zahnrad59 ist über eine Kette mit dem in1 gezeigten Elektromotor6 verbunden. Zudem ist das Zahnrad59 mit dem Antriebszahnrad55 verbunden. Wenn der Elektromotor6 das Zahnrad59 antreibt, wird auch das Zahnrad55 und somit die Kette18 angetrieben. Ein in dieser Figur nicht gezeigter Freilauf zwischen dem Zahnrad55 und der Tretlagerwelle22 sorgt dafür, dass die Tretlagerwelle22 nicht durch den Elektromotor6 angetrieben wird. - Ein Drehmomentsensor
63 besteht aus einem unbeweglichen Teil62 und einem beweglichen Teil64 . Das bewegliche Teil64 läuft mit der Tretlagerwelle22 mit und enthält einen Dehnungsmessstreifen mit einer Vielzahl von nebeneinander liegenden Drähten, durch die der elektrische Strom fließt. Bei einer Torsion der Tretlagerwelle22 verlängert sich der Widerstand der Drähte. Diese Widerstandsänderung wird drahtlos an das unbewegliche Teil62 ausgegeben, die ihrerseits ein Ausgangssignal an die Steuereinrichtung44 ausgibt. - Somit erhält die Steuereinrichtung
44 ein erstes Signal von dem Drehzahlsensor60 und ein zweites Signal von dem Drehmomentsensor63 . -
3 zeigt die Vorrichtung aus2 in einer Schrägansicht. Elemente mit gleichen Funktionen wie in den vorhergehenden Figuren werden mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erneut erläutert. -
4 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Betrieb eines Fahrzeugs. - In einem ersten Schritt
701 wird überprüft, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vF unter einer vorgegebenen Schwelle v0 ist, beispielsweise kleiner als 5 km/h ist. In diesem Schritt701 wird auch überprüft, ob die Drehzahl des Elektromotors Null ist. In einer alternativen, hier nicht gezeigten Ausführungsform, wird überprüft, ob der Elektromotor so ausgekoppelt ist, dass er kein Drehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs aufbringt. Der Elektromotor kann beispielsweise über einen schaltbaren Freilauf im Pfad zwischen Elektromotor und dem Antriebszahnrad55 ausgekoppelt werden. - Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht Null ist oder die Drehzahl des Elektromotors nicht Null ist, wird in dieser Ausführungsform das Verfahren mit Schritt
705 fortgeführt. Das Fahrzeug muss einmal eine Geschwindigkeit von Null gehabt haben, damit die folgenden Schritte702 bis706 durchgeführt werden. Falls in Schritt701 festgestellt wurde, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vF unter der vorgegebenen Schwelle und das vom Elektromotor zur Verfügung gestellte Drehmoment Null ist, fährt das Verfahren mit Schritt702 fort. In diesem Schritt702 wird überprüft, ob der Drehzahlsensor60 eine zeitliche Änderung der Drehzahl der Tretlagerwelle, d. h. die Erhöhung der Drehzahl von Null, detektiert. In diesem Fall wird in Schritt703 der Zweitantrieb in Form des Elektromotors6 aktiviert, indem das vom Elektromotor abgegebene Drehmoment ME durch Erhöhen der Drehzahl des Elektromotors erhöht wird. Gleichzeitig wird ein Parameter t für die Zeit auf Null gesetzt. - Falls in Schritt
702 keine Erhöhung der Drehzahl erkannt wurde, wird der Elektromotor6 in Schritt706 weiterhin so angesteuert, dass das abgegebene Drehmoment ME auf Null bleibt. - Nach Schritt
703 folgt Schritt704 , in dem überprüft wird, ob eine vorbestimmte Zeitspanne, beispielsweise 3 Sekunden, nach Setzen des Parameters t auf Null abgelaufen ist. Ist dies der Fall, geht das Verfahren weiter zu Schritt705 . Andernfalls wird der Schritt704 wiederholt. - In Schritt
705 wird der Drehmomentsensor zum Bestimmen des vom Primärantrieb aufgebrachten Drehmoments MM verwendet. Der Zweitantrieb wird nur aktiviert, wenn das gemessene Drehmoment eine vorbestimmte Schwelle überschreitet. Der Schritt705 erfolgt in einer zweiten Phase des Verfahrens, während die Schritte701 bis704 in einer ersten Phase des Verfahrens ablaufen. Dabei wird der Elektromotor6 nur aktiviert, wenn das gemessene Drehmoment eine vorbestimmte Schwelle M0 überschreitet. Andernfalls wird der Elektromotor6 deaktiviert. Somit wird sichergestellt, dass der Fahrer auch mittritt. -
5 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens zum Betrieb eines Fahrzeugs. - In einem ersten Schritt
801 überprüft, ob das vom Elektromotor abgegebene Drehmoment ME gleich Null. In diesem Schritt801 ist der Elektromotor ausgeschaltet, d. h. seine Drehzahl ist Null. Falls die Drehzahl nicht Null ist, wird in dieser Ausführungsform das Verfahren mit Schritt805 fortgesetzt. - Falls in Schritt
801 festgestellt wurde, dass die Drehzahl des Elektromotors gleich Null ist, fährt das Verfahren mit Schritt802 fort. In diesem Schritt802 wird überprüft, ob der Drehzahlsensor60 eine zeitliche Änderung der Drehzahl der Tretlagerwelle, d. h. die Erhöhung der Drehzahl von Null, detektiert. In diesem Fall wird in Schritt803 der Zweitantrieb in Form des Elektromotors6 aktiviert, indem das vom Elektromotor abgegebene Drehmoment ME durch Erhöhen der Drehzahl erhöht wird. Gleichzeitig werden ein Wert w für die Anzahl der Umdrehungen und ein Parameter t für die Zeit jeweils auf Null gesetzt. - Falls in Schritt
802 keine Erhöhung der Drehzahl erkannt wurde, wird der Elektromotor6 in Schritt806 weiterhin so angesteuert, dass das abgegebene Drehmoment ME auf Null bleibt. - In einem nach Schritt
803 folgenden Schritt804 wird überprüft, ob die Tretlagerwelle eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen w, beispielsweise eine Umdrehung, nach Setzen des Parameters t auf Null durchgeführt hat. Ist dies der Fall, geht das Verfahren weiter zu Schritt805 . Die Anzahl der Umdrehungen wird berechnet als Integral der Drehzahl der Tretlagerwelle über der Zeit t. Ist die Anzahl von Umdrehungen w kleiner als die vorbestimmte Anzahl, wird der Schritt804 wiederholt. - In Schritt
805 wird der Drehmomentsensor zum Einstellen des vom Primärantrieb aufgebrachten Drehmoments MM verwendet. Der Zweitantrieb wird nur aktiviert, wenn das gemessene Drehmoment eine vorbestimmte Schwelle überschreitet. Der Schritt805 erfolgt in einer zweiten Phase des Verfahrens, während die Schritte801 bis804 in einer ersten Phase des Verfahrens ablaufen. Dabei wird der Zweitantrieb nur aktiviert, wenn das gemessene Drehmoment eine vorbestimmte Schwelle M0 überschreitet. Andernfalls wird der Zweitantrieb deaktiviert. -
6 zeigt ein Pedelec110 . Das Pedelec110 ist mit einer Motor-Getriebe-Einheit111 ausgestattet. In der Motor-Getriebe-Einheit111 befindet sich ein Kurbelwellenantriebsmotor112 , der in6 durch das Gehäuse der Motor-Getriebe-Einheit11 verdeckt ist. Eine Batterie113 befindet sich in einem Batteriehalter, der an einem Rahmen114 des Pedelecs110 befestigt ist. Die Batterie113 ist durch Stromkabel mit einer Steuerung des Kurbelwellenantriebsmotors112 verbunden. Weiterhin ist an einem Lenker des Pedelecs110 ein Betriebsartschalter115 mit Batteriestandsanzeige vorgesehen, der über eine Steuerleitung116 mit einer Motorsteuerung des Kurbelwellenantriebsmotors112 verbunden ist. -
7 zeigt eine Prinzipskizze einer Motor-Getriebe-Einheit111 mit Kurbelwellenantriebsmotor112 und Getriebe für ein Pedelec110 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Anmeldung. Der Kurbelwellenantriebsmotor112 und das Getriebe sind in einem Gehäuse142 angeordnet, aus dem beidseitig eine Innenwelle134 drehbar in Drehdurchführungen171 und172 gelagert herausragt. - Das Getriebe ist als dreikettriges Getriebe, d. h. als Getriebe mit drei Ketten
124 ,125 und126 ausgeführt und weist einen modularen Aufbau mit vier Baugruppen auf. - Eine Motorwellen-Baugruppe
161 umfasst als erste Baugruppe den Kurbelwellenantriebsmotor112 mit einer Motorwelle31 auf der ein erstes Antriebszahnrad1 angeordnet ist. Der Kurbelwellenantriebsmotor112 weist ein Elektromotorgehäuse166 mit einem elektrischen Anschlussbereich167 , der an einem ersten Gehäusedeckel143 angebracht ist, auf. Die Motorwelle131 ragt gegenüberliegend zum Anschlussbereich167 aus dem Elektromotorgehäuse166 heraus und trägt das erste Antriebszahnrad1 . - Eine Innenwellen-Baugruppe
162 umfasst als zweite Baugruppe die beidseitig aus dem Gehäuse142 herausragende Innenwelle134 , eine Freilaufwelle139 und eine erste Zwischenwelle132 des Getriebes. Die Freilaufwelle139 ist auf der Innenwelle134 drehbar gelagert und die erste Zwischenwelle132 ist auf der Freilaufwelle139 drehbar gelagert. - Ein Freilauf
140 , der auf der Innenwelle134 angeordnet ist, ist drehrichtungsabhängig mit der Innenwelle134 klemmend in Eingriff bringbar. An dem ersten Gehäusedeckel143 ist konzentrisch zur Innenwelle134 ein Generator149 vorgesehen. Ein Rotor151 des Generators149 ist auf der Innenwelle134 freibeweglich gelagert. Ein Stator152 des Generators149 ist mit dem ersten Gehäusedeckel143 verbunden. Der Stator152 ist zur Stromeinspeisung über eine hier nicht gezeigte Anpassungsvorrichtung mit der Batterie113 des Pedelecs110 elektrisch verbunden. Die Anpassungsvorrichtung verfügt über einen Gleichrichter, einen Überspannungsschutz und weitere Bauelemente zur Wandlung des Generatorstroms des Generators149 in einen Ladestrom der Batterie113 . Weiterhin ist auf der Abtriebswelle134 ein Messrad153 zur Bestimmung der Trittfrequenz angeordnet. - Eine Kupplungsvorrichtung
154 , die in1 skizziert eingezeichnet ist, ist auf einer Seite mit der Freilaufwelle139 verbunden. Ein Hebel155 , der auf einer Drehachse156 gelagert ist, ist auf einer Seite mit der Kupplungsvorrichtung154 im Eingriff. Auf einer gegenüberliegenden Seite ist der Hebel155 an einem Stellglied158 eines Aktuator157 befestigt. Das Stellglied ist über einen Stellmotor159 zwischen verschiedenen Positionen hin- und herbewegbar. Der Stellmotor159 ist mit der Motorsteuerung verbunden. In einer Freilaufposition verbindet die Kupplungsvorrichtung154 die Freilaufwelle139 mit dem Freilauf140 . In der Freilaufposition ist die Freilaufwelle139 von dem Generator149 abgekoppelt. In einer Generatorposition verbindet die Kupplungsvorrichtung154 die Freilaufwelle139 mit dem Rotor151 des Generators. In der Generatorposition ist die Freilaufwelle139 von dem Freilauf140 und von dem Generator abgekoppelt. - Die Freilaufwelle
139 weist auf einer zu einem zweiten Gehäusedeckel144 hin gerichteten Seite einen Sitz65 für eine Abtriebszahnrad-Baugruppe164 auf. Die Zwischenwelle132 trägt ein erstes Abtriebszahnrad2 einer ersten Untersetzungsstufe21 und ein zweites Antriebszahnrad3 einer zweiten Untersetzungsstufe122 des dreikettrigen Getriebes. - Das erste Abtriebszahnrad
2 auf der ersten Zwischenwelle132 , ist gegenüberliegend zu dem ersten Antriebzahnrad1 der Motorwellen-Baugruppe161 derart ausgerichtet, dass die erste Kette124 der ersten Untersetzungsstufe121 mit Zahnkränzen der Zahnräder1 und2 in Eingriff steht. - Das zweite Antriebszahnrad
3 auf der ersten Zwischenwelle132 ist gegenüberliegend zu einem zweiten Abtriebzahnrad4 derart ausgerichtet, dass eine zweite Kette125 der zweiten Untersetzungsstufe122 mit Zahnkränzen der Zahnräder3 und4 in Eingriff steht. - Eine Wellenzapfen-Baugruppe
163 weist als dritte Baugruppe einen Wellenzapfen135 und eine zweite Zwischenwelle133 auf, die auf dem Wellenzapfen135 drehbar gelagert ist. - Der Wellenzapfen
135 weist zu dem zweiten Gehäusedeckel144 hin einen Wellenzapfenflansch136 auf, mit dem der Wellenzapfen135 an dem zweiten Gehäusedeckel144 fixiert ist. Auf der zweiten Zwischenwelle133 ist das zweite Abtriebszahnrad4 und ein drittes Antriebszahnrad5 einer dritten Untersetzungsstufe123 fixiert. - Eine Abtriebszahnrad-Baugruppe
164 weist ein Abtriebzahnrad6 und eine Nabe119 des Abtriebzahnrads6 auf. Die Nabe119 ist auf dem Sitz165 der Freilaufwelle139 fixiert. Das Abtriebzahnrad6 ist derart ausgerichtet, dass eine dritte Kette126 der dritten Untersetzungsstufe123 mit Zahnkränzen der Zahnräder5 und6 in Eingriff steht. - Die Freilaufwelle
139 ist aus dem Gehäuse142 herausgeführt und ein Abtriebszahnrad7 , das sich außerhalb des Gehäuses142 befindet ist auf der Freilaufwelle139 angebracht. Eine Kette verbindet das Abtriebszahnrad139 mit einem Hinterrad des Pedelec. Die Freilaufwelle139 entspricht daher einer Ausgangswelle. - Links und rechts außen auf der Innenwelle
134 sind Kurbeln173 montiert, auf denen Pedale174 drehbar befestigt sind. -
8 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Motor-Getriebe-Einheit111 . Hierbei ist das Abtriebszahnrad6 auf der Freilaufwelle139 durch ein Kugellager175 gelagert. Eine Kupplungseinrichtung176 ist auf der Freilaufwelle befestigt. Eine mögliche Ausführungsform einer Kupplungseinrichtung176 zeigt10 . In einer Normalstellung verbindet die Kupplungseinrichtung176 die Freilaufwelle139 mit dem Abtriebszahnrad6 . Dadurch ist das Abtriebszahnrad6 drehfest mit der Freilaufwelle139 verbunden. In einer abgekuppelten Stellung ist die Kupplungseinrichtung176 von dem Abtriebsrad6 abgekuppelt. Dadurch ist das Abtriebsrad6 frei auf der Freilaufwelle139 drehbar und der Kurbelwellenantriebsmotor112 ist von der Freilaufwelle139 abgekoppelt. Dadurch wird ein leichteres Treten ermöglicht, wenn zum Beispiel die Batterie leer ist oder der Motor166 defekt. -
9 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Motor-Getriebe-Einheit111 . Hierbei ist das Abtriebszahnrad2 auf der ersten Zwischenwelle132 durch ein Kugellager175' gelagert. Eine Kupplungseinrichtung176 ist auf der Zwischenwelle132 befestigt. In einer Normalstellung verbindet die Kupplungseinrichtung176' die erste Zwischenwelle132 mit dem Abtriebszahnrad2 . Dadurch ist das Abtriebszahnrad2 drehfest mit der ersten Zwischenwelle132 verbunden. In einer abgekuppelten Stellung ist die Kupplungseinrichtung176' von dem Abtriebszahnrad2 abgekuppelt. Dadurch ist das Abtriebszahnrad2 frei auf der ersten Zwischenwelle132 drehbar und der Kurbelwellenantriebsmotor112 ist von der Freilaufwelle139 abgekoppelt. - Zum Abkoppeln des Kurbelwellenantriebsmotors
112 kann, alternativ zu den oben beschriebenen Ausführungsformen der3 und4 , auch eine Kupplungseinrichtung zum Abkuppeln eines der anderen Abtriebszahnräder1 ,3 ,4 oder5 auf den Wellen vorgesehen werden, auf denen die Abtriebszahnräder1 ,3 ,4 ,5 angebracht sind. -
10 zeigt eine Ausführungsform einer Kupplungseinrichtung180 zum Kuppeln eines Abtriebszahnrads181 an eine Welle182 , auf der das Abtriebszahnrad181 durch eine Kugellager183 gelagert ist. Diese Kupplungseinrichtung entspricht den Kupplungseinrichtungen176 ,176' aus4 und5 . Ein Kupplungsring184 ist auf der Welle182 axial nach links und rechts bewegbar. Auf dem Kupplungsring184 sind auf der Seite des Abtriebszahnrads181 Stifte188 vorgesehen, die im angekuppelten Zustand in entsprechende Aussparungen189 auf dem Abtriebszahnrad181 eingreifen. Auf dem Abtriebszahnrad181 sind kreisförmige Spuren zur Führung der Stifte188 vorgesehen, die sich zu den Aussparungen189 hin vertiefen. Dies hat den Vorteil, dass sich der Kupplungsring184 selbsttätig ausrichtet und eine Führung des Kupplungsrings184 auf der Welle182 durch auf der Welle182 angebrachte Rillen nicht erforderlich ist. - Zwischen dem Kupplungsring
184 und dem Abtriebszahnrad181 ist eine Sprungfeder185 vorgesehen, die den Kupplungsring184 von dem Abtriebszahnrad181 wegdrückt. Ein Druckring186 ist über ein Ausrücklager187 mit dem Kupplungsring184 verbunden. Zum Ein- und Auskuppeln kann der Druckring186 und der mittels eines in5 nicht gezeigten Aktuators in axialer Richtung hin- und herbewegt werden. Die axiale Bewegung ist durch den Doppelpfeil190 angedeutet. - Die Stifte
188 und die Aussparungen189 können insbesondere so ausgeformt sein, dass die Stifte188 in der Art eines Bajonettverschlusses in die Aussparungen189 einrasten und nur durch erneutes Andrücken gegen die Sprungfeder185 wieder gelöst werden können. Alternativ zu der Kupplungseinrichtung180 kann auch eine Fliehkraftkupplung eingesetzt werden, so dass ein Abtriebszahnrad immer dann von der Welle abgekoppelt ist, wenn es nicht angetrieben wird. Dies ist dann möglich, wenn die Motorkraft bei sehr niedrigen Umdrehungszahlen des Abtriebszahnrads nicht benötigt wird. Insbesondere kann die Fliehkraftkupplung am Abtriebszahnrad1 vorgesehen werden, das sich am schnellsten dreht, so dass die Motorunterstützung auch bei niedrigen Geschwindigkeiten noch nutzbar ist. - Während eines Betriebs des Pedelecs
110 wird die Kupplungsvorrichtung154 abhängig von einer – manuell oder automatisch gewählten – Einstellung in der Freilaufposition oder der Generatorposition gehalten. Insbesondere kann die Einstellung automatisch gemäß eines Fahrprogramms gewählt werden, das von der Trittfrequenz abhängig ist, die mittels des Messrades153 bestimmt wird. Gemäß einer Ausführungsform eines Fahrprogrammes wird die Kupplungsvorrichtung154 in der Freilaufstellung gehalten, solange die Trittfrequenz unterhalb einer ersten vorbestimmten Trittfrequenz liegt. Sobald die Trittfrequenz die erste vorbestimmte Trittfrequenz erreicht, wird die Kupplungsvorrichtung154 automatisch in die Generatorstellung umgeschaltet. Unterschreitet die Trittfrequenz eine zweite vordefinierte Trittfrequenz, wird die Kopplungsvorrichtung154 in die Freilaufstellung zurückgeschaltet. Insbesondere können die erste und die zweite vordefinierte Trittfrequenz übereinstimmen. Dies soll bewirken, dass die Motorunterstützung per Drehmomentsensor immer bei niedrigen Trittgeschwindigkeiten zugeschaltet wird. - Während sich die Kupplungsvorrichtung
154 in der Freilaufstellung befindet, addiert sich die manuelle Kraft zur Motorkraft, sobald sich die Innenwelle134 mindestens so schnell wie die Freilaufwelle139 dreht. Der Freilauf140 ist mit einem Drehmomentsensor ausgestattet, für den die11 bis15 verschiedene Ausführungsmöglichkeiten zeigen. Aus dem Signal des Drehmomentsensors berechnet die Motorsteuerung das an der Innenwelle134 anliegende Drehmoment. Aus dem berechneten Drehmoment bestimmt die Motorsteuerung erforderliche Motorleistung aus einem berechneten Drehmoment. - Während sich die Kupplungsvorrichtung
154 in der Generatorstellung befindet, bestimmt die Motorsteuerung die erforderliche Motorleistung aus der mittels des Messrads153 bestimmten Trittfrequenz. Gemäß einer ersten Variante ist dabei die Motorleistung zur Trittfrequenz proportional. Gemäß einer weiteren Variante wird die Motordrehzahl des Kurbelwellenantriebsmotors112 oder die Umdrehungszahl eines vom Kurbelwellenantriebsmotor angetriebenen Teils bestimmt. Die Motorleistung wird dann solange angepasst, bis die Motordrehzahl der Trittfrequenz entspricht, das heißt bis die Umdrehungszahl der Innenwelle134 und der Freilaufwelle139 im Wesentlichen übereinstimmen. Hierbei begrenzt die Motorsteuerung die Leistungsaufnahme des Kurbelwellenantriebsmotors112 , beispielsweise aufgrund eines Temperatursignals eines Temperatursensors, um den Kurbelwellenantriebsmotor nicht zu heiß werden zu lassen. - Die
11 bis13 zeigen Ausführungen des Freilaufs140 aus7 bis9 , bei dem die Innenwelle134 über Arme192 mit einem Innenring des Freilaufs140 verbunden ist. Auf dem Innenring sind wahlweise Klemmkörper, Klemmrollen oder Sperrklinken angebracht, die in den11 bis13 nicht eingezeichnet sind. -
6 zeigt eine Ausführung eines Freilaufs140 , bei dem die Arme192 aus einem geraden Abschnitt bestehen. An den Armen192 sind jeweils Dehnungsmessstreifen193 angebracht, die mit der Motorsteuerung elektrisch verbunden sind. - Wenn die Innenwelle
134 sich langsamer dreht als die Freilaufwelle139 wird kein beziehungsweise nur ein geringes Drehmoment auf den Innenring des Freilaufs ausgeübt. - Wenn ein Drehmoment auf den Innenring des Freilaufs
140 ausgeübt wird, wie in12 gezeigt, verformen sich die Arme192 . Die auf den Armen192 angebrachten Dehnungsmessstreifen193 werden gedehnt und der Widerstand der Dehnungsmessstreifen193 vergrößert sich. Aus dem Widerstand der Dehnungsmessstreifen berechnet die Motorsteuerung mittels einer Eichtabelle ein Drehmoment. Daraus berechnet die Motorsteuerung eine SollLeistung, die umso größer ist, je größer das berechnete Drehmoment ist. Im einfachsten Fall ist die Soll-Leistung proportional zum berechneten Drehmoment. -
13 zeigt eine weitere Ausführung eines Freilaufs140 mit einem Drehmomentsensor, bei dem die Arme192' , die die Innenwelle134 mit dem Innenrad des Freilaufs140 verbinden, aus zwei nur geringfügig verformbaren Abschnitten und einem dünner ausgeführten deformierbaren Abschnitt bestehen. An den deformierbaren Abschnitten der Arme192' sind jeweils Dehnungsmessstreifen angebracht. - Wenn ein Drehmoment auf den Innenring des Freilaufs
40 ausgeübt wird, verformen sich hierbei lediglich die verformbaren Abschnitte der Arme192' . -
14 zeigt einen Querschnitt durch einen Teil einer Motor-Getriebe Einheit mit einem Drehmomentsensor196 gemäß einer weiteren Ausführungsform. Bauteile, die denen aus9 entsprechen, haben gleiche Bezugsziffern. - Ein Gehäuse
197 des Drehmomentsensors196 ist fest mit der Außenseite eines Endes einer Freilaufwelle139 verbunden, die als Hohlwelle ausgebildet ist. Auf der Freilaufwelle139 befindet sich ein Abtriebszahnrad117 . Das Gehäuse197 des Drehmomentsensors196 umgibt einen Freilauf140 bis auf einen Spalt198 , der sich zwischen dem Gehäuse197 und einer Innenwelle134 befindet. Das Gehäuse197 ist so um den Freilauf140 herumgeführt, dass sich der Spalt198 in Richtung der Achse der Innenwelle134 auf einer Seite befindet, die dem Ende der Freilaufwelle139 bezüglich des Freilaufs140 gegenüberliegt. - Der Freilauf
140 ist auf der Innenwelle134 angebracht. Federblättchen199 verbinden eine Außenseite des Freilaufs140 mit einer Innenseite des Gehäuses197 . Anschläge1100 sind auf der Seite des Spalts198 innen am Gehäuse197 angebracht. An einem äußeren Bereich des Freilaufs sind L-förmige Arme1102 angeordnet. Die L-förmigen Arme1102 sind dabei bezüglich der Achse der Innenwelle134 auf Höhe der Anschläge1100 angeordnet. Eine Schnittebene A-A, die senkrecht zur Achse der Innenwelle134 liegt, schneidet die Innenwelle134 , die L-förmigen Arme1102 , die Anschläge1100 und das Gehäuse197 . - Die
15 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Schnittebene A-A.10 zeigt vier Anschläge1100 , die in regelmäßigen Abständen entlang eines Radius um die Innenwelle134 auf dem Gehäuse197 angeordnet sind. Der Teil des Gehäuses197 , auf dem die Anschläge1100 angeordnet sind befindet sich in der Ansicht von15 vor der Schnittebene A-A. Ein anderer Teil des Gehäuses197 , der die Anordnung von15 ringförmig umgibt, ist in15 nicht gezeigt. - Auf der Innenwelle
134 sind vier L-förmige Arme1102 angeordnet. Die L-förmigen Arme1102 sind dabei so auf einem äußeren Bereich des Freilaufs140 angebracht, dass die äußeren Winkel der L-förmigen Arme1102 bezüglich der Rotationsachse der Innenwelle134 in Vorwärtsdrehrichtung zeigen. Zwischen einem Ende eines L-förmigen Arms1102 und dem Anschlag1100 , der dem Ende des L-förmigen Arms1102 ist jeweils ein Messabstand vorgesehen, der in15 durch Pfeile angezeigt ist. Die Messabstände stimmen für alle Arme1102 überein. - Wie bereits in
7 gezeigt, befindet sich weiterhin ein Messrad153 auf der Innenwelle134 . Gegenüber dem Messrad153 ist zur Messung der Rotation der Innenwelle134 am ersten Gehäusedeckel143 eine Beleuchtungsquelle1104 und ein Lichtsensor1105 angebracht. - Wenn die Innenwelle
134 in Rotation versetzt wird, wird der innere Bereich des Freilaufs140 , der mit der Innenwelle starr verbunden ist, mitbewegt. Wenn sich die Innenwelle134 in dieselbe Richtung wie die Freilaufwelle139 bewegt, greift der Freilauf140 , sobald die Geschwindigkeit der Innenwelle134 die Geschwindigkeit der Freilaufwelle139 erreicht. Wenn der Freilauf140 greift und die Innenwelle134 gegenüber der Freilaufwelle139 beschleunigt wird, wirkt ein Drehmoment auf die Federblättchen199 . Dadurch verbiegen sich die Blattfedern199 und der Abstand zwischen den Armen1102 , die in Drehrichtung eingebaut sind, und den Anschlägen1102 verringert sich. Sobald das Drehmoment einen bestimmten Schwellwert überschreitet, stoßen die Arme1102 , die in Drehrichtung eingebaut sind, an den Anschlägen1100 an und verhindern so eine weitere Verbiegung der Federblättchen199 . Höhere Drehmomente können gemessen werden, in dem eine Verdrillung des Gehäuses197 durch auf dem Gehäuse197 angebrachte Dehnungsmessstreifen bestimmt wird. - Das Drehmoment kann dann durch die Verbiegung der Blattfedern oder durch die Lageänderung der Arme
1102 relativ zu den Anschlägen1100 oder zu einem Teil des Gehäuses197 ermittelt werden. Die Verbiegung der Federblättchen199 kann durch Dehnungsmessstreifen ermittelt werden, die auf den Federblättchen99 angebracht sind. Hierbei ist es nötig, schleifende Kontakte vorzusehen, um eine stationär mit dem Gehäuse verbundene Stromversorgung mit den mitrotierenden Dehnungsmessstreifen zu verbinden. Die Lageänderung der Arme1102 kann zum Beispiel auf optischem Wege, durch Veränderung eines magnetischen Kraftflusses oder durch Veränderung einer elektrischen Kapazität ermittelt werden. Hierbei ist es auch möglich, eine Anordnung zu verwenden, die stationär mit dem Gehäuse verbunden ist. - Wie bereits im Zusammenhang mit
6 erläutert, verwendet die Motorsteuerung das ermittelte Drehmoment dazu, um eine Soll-Motorleistung zu bestimmen. Gegebenenfalls verwendet die Motorsteuerung zur Bestimmung der Soll-Motorleistung auch Daten von weiteren Sensoren, wie zum Beispiel Steigungssensoren. - Anstatt der in den
34 . Der Dehnungsmessstreifen befindet sich in einem Zweig einer Messbrücke, die berührungsfrei über einen Transformator-Drehübertrager mit Wechselstrom versorgt wird. Nach einer weiteren Ausführungsvariante wird ein Wirbelstrom-Drehmomentsensor verwendet. Gemäß einer Ausführungsform eines Wirbelstromsensors befinden sich zwei benachbarte Scheiben auf der Innenwelle134 , von denen in mindestens einer Scheibe periodisch angebrachte Aussparungen vorgesehen sind. Eine der beiden Scheiben ist mit dem Freilauf140 verbunden. Über eine Spule wird ein induzierter Wirbelstrom gemessen. Wenn ein Drehmoment anliegt, verdrehen sich die Scheiben gegeneinander und der induzierte Wirbelstrom verändert sich. Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante sind SAW (surface acoustic wave) Sensoren auf der Innenwelle angebracht, die mit Wechselstrom versorgt werden. Stromversorgung und Signalabgriff erfolgt berührungsfrei über RF-Kopplung. - Durch den optischen Sensor
1105 ermittelt die Motorsteuerung die Rotation und die momentane Rotationsgeschwindigkeit der Innenwelle. Wenn die Innenwelle134 um mehr als einen vorgegebenen Winkel, beispielsweise um mehr als 30°, nach hinten bewegt wird und dabei eine Mindestgeschwindigkeit oder eine Mindestbeschleunigung überschritten wird, schaltet die Motorsteuerung den Motor zum Zweck der Energierückgewinnung in einem Generatormodus und aktiviert gleichzeitig eine rückwärtige Bremse. In einer alternativen Ausführungsform bestimm die Motorsteuerung dabei die Bremskraft durch die Rückwärtsbeschleunigung der Innenwelle134 . - Um im Falle eines Stromausfalls auch ein manuelles Bremsen zu ermöglichen, ist entweder eine rückwärtige Bremse vorgesehen, die sich per Hand betätigen lässt oder es ist zusätzlich ein mechanischer Rücktritt vorhanden.
- Durch eine Motor-Getriebe-Einheit gemäß der Anmeldung kann in einer sequentiellen Betriebsart ein Kurbelwellenmotor durch die Pedalbewegung gesteuert werden. Hierbei gibt die Pedalbewegung lediglich die Geschwindigkeit vor, ohne dass eine direkte Kraftübertragung vom Pedal auf das Hinterrad erfolgt. Dadurch ist ein besonders leichtgängiger Betrieb mit wenig Kraftaufwand möglich. Die Reichweite der Batterie wird dabei dadurch verlängert, dass die mechanische Energie über einen Generator wieder zurück in die Batterie eingespeist wird.
- Weiterhin ist gemäß der Anmeldung ein Kupplungsmechanismus vorgesehen, der es erlaubt, in einfacher Weise in einen parallele Betriebsart zu wechseln, in der sich die Muskelkraft zur Motorkraft addiert, sobald mit einer schnelleren Trittfrequenz als der Geschwindigkeit einer motorgetriebenen Freilaufwelle getreten wird. In dieser parallelen Betriebsart ist eine direktere Steuerung möglich, wie es zum Beispiel zum Überwinden eines Bordsteins erwünscht ist. Zudem kann durch Fahren in der parallelen Betriebsart die Reichweite der Batterie verlängert werden.
- Schließlich kann gemäß der Anmeldung auch ein Kupplungsmechanismus zum Wechseln in eine manuelle Betriebsart vorgesehen sein. Hierbei ist der Motor vom der Freilaufwelle abgekoppelt. Dadurch ist ein leichteres Treten möglich, wenn die Batterie leer ist oder der Motor ausgefallen ist.
- Die unterschiedlichen Betriebsarten gemäß der Anmeldung haben Vorteile, die sich wechselseitig ergänzen. Daher ist es besonders vorteilhaft, wenn mit einem Kupplungsmechanismus gemäß der Anmeldung zwischen diesen Betriebsarten auf einfache Weise gewechselt werden kann.
- Durch die Verwendung eines Drehmomentsensors wird bei der Motorunterstützung eine direktere Steuerung der Motorunterstützung möglich als es bei einem Positions- oder Geschwindigkeitssensor möglich ist. Zum Beispiel in Situationen wie beim Auffahren auf einen Bordstein ist es häufig erforderlich zunächst das Fahrrad zu verlangsamen, um das Vorderrad anheben zu können. Danach ist ein kräftiges Drehmoment am Rückrad erforderlich, um das Fahrrad über den Bordstein zu bewegen. Bei einem rein manuellen Betrieb wird dies durch einen kräftigen Tritt in die Pedale bewirkt.
- Das Abgreifen der Pedalkraft gemäß der Anmeldung sorgt für eine ständige Kraftkopplung zwischen Pedal und Antrieb, wie bei einem rein manuellen Antrieb, und erhöht so den Bedienkomfort und die Sicherheit. Es ist kein Umlernen oder Umdenken nötig. Ein Fahrer kann außerdem eine gewünschte Kraft sehr schnell vorgeben. Eine Motorsteuerung gemäß der Erfindung ermöglicht somit eine intuitive, reaktionsschnelle und fehlerfreie Bedienung, zum Beispiel im Vergleich zur Steuerung über einen Handhebel oder über die Trittgeschwindigkeit. Die Motorsteuerung gemäß der Anmeldung ist zudem geeignet für den Einbau in sportlich ausgerichtete Modelle wie zum Beispiel Mountain-Bikes, die auch im Gelände eingesetzt werden.
- Zur Offenbarung des vorliegenden Schutzrechts gehört auch die folgende listenartige Aufzählung von Kombinationen von Merkmalen, wobei die Rückbezüge weitere Merkmalskombinationen ergebenen.
- 1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs (
4 ), wobei das Fahrzeug (4 ) einen Primärantrieb (5 ) zum Antrieb durch einen Fahrer, einen Zweitantrieb zum Antrieb durch einen Elektromotor (6 ) und eine Steuereinrichtung aufweist, wobei der Primärantrieb (5 ) zum Antreiben einer Tretlagerwelle (22 ) des Fahrzeugs (4 ) ausgebildet ist, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: in einer ersten Phase: – Messen der Drehzahl der Tretlagerwelle (22 ), – Feststellen, dass das von dem Zweitantrieb (9 ) abgegebene Drehmoment Null ist, – falls eine Drehzahländerung der Tretlagerwelle (22 ) erkannt wird und falls das vom Elektromotor (6 ) abgegebene Drehmoment Null ist, Aktivieren des Zweitantriebs (9 ) durch Erhöhen des von dem Elektromotor (6 ) abgegebenen Drehmoments, und in einer zweiten Phase, die der ersten Phase folgt: – Verwenden eines Drehmomentsensors (63 ) zum Bestimmen des durch den Primärantrieb (5 ) aufgebrachten Drehmoments (MM) und Aktivieren des Zweitantriebs (9 ), falls das gemessene Drehmoment (MM) eine vorbestimmte Schwelle (M0) überschreitet, und Deaktivieren des Zweitantriebs (9 ), falls das gemessene Drehmoment (MM) die vorbestimmte Schwelle unterschreitet. - 2. Verfahren nach Ziffer
1 , dadurch gekennzeichnet, dass genau ein Drehmomentsensor zum Bestimmen des von dem Primärantrieb (5 ) aufgebrachten Drehmoments vorgesehen ist. - 3. Verfahren nach Ziffer
2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Tretlagerwelle (2 ) von zwei auf unterschiedlichen Seiten der Tretlagerwelle angeordneten Tretkurbeln angetrieben wird, wobei eine erste Tretkurbel (53 ) auf einer ersten Seite angeordnet ist, an der ein Antriebszahnrad eines Kettenantriebs vorgesehen ist, und wobei eine zweite Tretkurbel (54 ) auf der dem Antriebszahnrad gegenüber liegenden Seite vorgesehen ist, und der Drehmomentsensor (63 ) das Drehmoment, das von der zweiten Tretkurbel (54 ) übertragen wird, misst. - 4. Verfahren nach Ziffer
3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl von einem Drehzahlsensor (60 ) an der Tretlagerwelle (22 ) gemessen wird. - 5. Verfahren nach einem der Ziffern
1 bis4 , dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel zwischen erster Phase und zweiter Phase bei Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne erfolgt. - 6. Verfahren nach einem der Ziffern
1 bis4 , dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel zwischen erster Phase und zweiter Phase nach Erreichen einer vorbestimmten Geschwindigkeit (v1) erfolgt. - 7. Verfahren nach einem der Ziffern
1 bis4 , dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel zwischen erster Phase und zweiter Phase erfolgt, sobald die Tretlagerwelle (22 ) eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen durchgeführt hat. - 8. Verfahren nach einem der Ziffern
1 bis7 , dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Phase ein Schritt des Tiefpassfilterns der erfassten Drehzahl durchgeführt wird. - 9. Verfahren nach einem der Ziffern
1 bis8 , dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Phase ein Schritt des Erfassens, ob die Geschwindigkeit (vF) des Fahrzeugs (4 ) unterhalb einer vorbestimmten Schwelle (v0) liegt, vorgesehen ist und der Zweitantrieb (9 ) nur aktiviert wird, falls die Geschwindigkeit (vF) unterhalb der vorbestimmten Schwelle liegt. - Bezugszeichenliste
-
- 12
- Schaltvorrichtung
- 15
- Gangschaltung
- 18
- Kette
- 22
- Tretlagerwelle
- 25
- Laufrad
- 31
- Motorleistungsgriff
- 32
- Signalleitung
- 34
- Steuerleitung
- 44
- Steuereinrichtung
- 51
- Pedal
- 52
- Pedal
- 53
- Tretkurbel
- 54
- Tretkurbel
- 55
- Antriebszahnrad
- 57
- zweites Zahnrad
- 59
- drittes Zahnrad
- 60
- Drehzahlsensor
- 61
- Zähne
- 62
- unbewegliches Teil
- 63
- Drehmomentsensor
- 64
- bewegliches Teil
- 65
- Hall-Sensor
- 71
- Schaltvorrichtung
- 74
- Fahrzeug
- 75
- Primärantrieb
- 76
- Elektromotor
- 79
- Zweitantrieb
- 701
- Schritt
- 702
- Schritt
- 703
- Schritt
- 704
- Schritt
- 705
- Schritt
- 706
- Schritt
- 801
- Schritt
- 802
- Schritt
- 803
- Schritt
- 804
- Schritt
- 805
- Schritt
- 806
- Schritt
- 1
- erstes Antriebszahnrad der ersten Untersetzungsstufe
- 2
- erstes Abtriebszahnrad der ersten Untersetzungsstufe
- 3
- zweites Antriebszahnrad der zweiten Untersetzungsstufe
- 4
- zweites Abtriebszahnrad der zweiten Untersetzungsstufe
- 5
- drittes Antriebszahnrad der dritten Untersetzungsstufe
- 6
- drittes Abtriebszahnrad der dritten Untersetzungsstufe
- 7
- Antriebszahnrad des Antriebs
- 110
- Pedelec
- 111
- Motor-Getriebe-Einheit
- 112
- Kurbelwellenantriebsmotor
- 113
- Batterie
- 114
- Rahmen
- 115
- Betriebsartschalter
- 116
- Steuerleitung
- 119
- Zahnradnabe von Zahnrad
6 - 121
- erste Untersetzungsstufe
- 122
- zweite Untersetzungsstufe
- 123
- dritte Untersetzungsstufe
- 124
- erste Kette der ersten Untersetzungsstufe
- 125
- zweite Kette der ersten Untersetzungsstufe
- 126
- dritte Kette der ersten Untersetzungsstufe
- 131
- Motorwelle
- 132
- erste Zwischenwelle
- 133
- zweite Zwischenwelle
- 134
- Innenwelle
- 135
- Wellenzapfen
- 136
- Wellenzapfenflansch
- 134
- Innenwelle
- 139
- Freilaufwelle
- 140
- Freilauf
- 142
- Gehäuse
- 143
- erster Gehäusedeckel
- 144
- (zweiter) Gehäusedeckel
- 145
- Gehäusemittelteil
- 148
- Abstandshalter
- 149
- Generator
- 150
- Elektromotor
- 151
- Rotor
- 152
- Stator
- 153
- Messrad
- 154
- Kupplungseinrichtung
- 155
- Hebel
- 156
- Drehachse
- 157
- Aktuator
- 158
- Stellglied
- 159
- Stellmotor
- 160
- zweiter Ansatzflanke zwischen Stufe
57 und56 - 161
- Motorwellen-Baugruppe (erste Baugruppe)
- 162
- Innenwellen-Baugruppe (zweite Baugruppe)
- 163
- Wellenzapfen-Baugruppe (dritte Baugruppe)
- 164
- Abtriebszahnrad-Baugruppe (vierte Baugruppe)
- 165
- Sitz des Abtriebszahnrads
- 166
- Elektromotorgehäuse
- 167
- elektrischer Anschlussbereich
- 171
- erste Drehdurchführung
- 172
- (zweite) Drehdurchführung
- 173
- Kurbeln
- 174
- Pedale
- 175
- Kugellager
- 176
- Kupplungseinrichtung
- 175'
- Kugellager
- 176'
- Kupplungseinrichung
- 180
- Kupplungseinrichtung
- 181
- Abtriebszahnrad
- 182
- Welle
- 183
- Kugellager
- 184
- Kupplungsring
- 185
- Sprungfeder
- 186
- Druckring
- 187
- Ausrücklager
- 188
- Stifte
- 189
- Aussparungen
- 192'
- Arme
- 193
- Dehnungsmessstreifen (DMS)
- 196
- Drehmomentsensor
- 199
- Federblättchen
- 1100
- Anschläge
- 1102
- Arme
- 1104
- Lichtquelle
- 1105
- Lichtsensor
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102007040016 A1 [0003]
- Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- Norm EN 15194 [0002]
Claims (7)
- Steuereinrichtung für ein Fahrzeug (
4 ), wobei das Fahrzeug eine Tretlagerwelle (22 ), auf die ein Primärantrieb (5 ) zum Antrieb durch einen Fahrer wirkt, und einen Zweitantrieb (9 ) zum Antrieb durch einen Elektromotor (6 ) aufweist, und die Steuereinrichtung (44 ) so ausgebildet ist, dass die Steuerung des Elektromotors (6 ) in zwei aufeinanderfolgenden Phasen erfolgt, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist zum Aktivieren des Zweitantriebs in der ersten der zwei Phasen, falls das von dem Elektromotor (6 ) abgegebene Drehmoment Null ist und falls eine Drehzahlerhöhung der Tretlagerwelle (22 ) erfasst wird, und in der zweiten Phase, die der ersten Phase folgt, die Steuereinrichtung (44 ) ausgebildet ist zum Verwenden eines Drehmomentsensors (63 ) zum Messen des durch den Fahrer aufgebrachten Drehmoments (MM) und zum Aktivieren des Zweitantriebs (9 ), falls das gemessene Drehmoment (MM) eine vorbestimmte Schwelle (M0) überschreitet und Deaktivieren des Zweitantriebs (9 ), falls das gemessene Drehmoment (MM) die vorbestimmte Schwelle (M0) unterschreitet. - Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass genau ein Drehmomentsensor (
63 ) zum Bestimmen des durch menschliche Leistung aufgebrachten Drehmoments vorgesehen ist, - Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tretlagerwelle von zwei Pedalen angetrieben wird, wobei ein erstes Pedal (
51 ) auf der Seite eines Antriebszahnrads eines Kettengetriebes und ein zweites Pedal (52 ) auf der dem Antriebszahnrad gegenüberliegenden Seite vorgesehen sind, und der Drehmomentsensor (63 ) das Drehmoment, das über das zweite Pedal (52 ) übertragen wird, misst. - Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl von einem Drehzahlsensor (
60 ) an der Tretlagerwelle gemessen wird. - Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel zwischen erster Phase und zweiter Phase bei Überschreiten einer vorbestimmten Geschwindigkeit erfolgt.
- Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel zwischen erster Phase und zweiter Phase nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne erfolgt.
- Fahrzeug mit einer Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE202012100098U DE202012100098U1 (de) | 2012-01-12 | 2012-01-12 | Steuereinrichtung für ein Fahrzeug |
DE102013100100.9A DE102013100100B4 (de) | 2012-01-12 | 2013-01-08 | Steuereinrichtung für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE202012100098U DE202012100098U1 (de) | 2012-01-12 | 2012-01-12 | Steuereinrichtung für ein Fahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE202012100098U1 true DE202012100098U1 (de) | 2012-11-15 |
Family
ID=47426984
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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