DE202010008769U1 - Federbeinlager für Kraftfahrzeuge - Google Patents
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Abstract
Federbeinlager für Kraftfahrzeuge, mit einem karosseriefesten Kopfstück (16), das sich über ein Wälzlager (20) auf einem Federteller (10) abstützt, und mit einer Dichtung (32), die den Zwischenraum zwischen dem Kopfstück (16) und dem Federteller (10) abdichtet, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (32) eine erste Dichtlippe (34) zur Abdichtung an einer ersten, in Axialrichtung des Federbeins orientierten Dichtfläche (38) und eine zweite Dichtlippe (36) zur Abdichtung an einer zweiten, in Querrichtung des Federbeins orientierten Dichtfläche (42) aufweist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Federbeinlager für Kraftfahrzeuge, mit einem karosseriefesten Kopfstück, das sich über ein Wälzlager auf einem Federteller abstützt, und mit einer Dichtung, die den Zwischenraum zwischen dem Kopfstück und dem Federteller abdichtet.
- Solche Federbeinlager sind beispielsweise aus
EP 1 000 781 B2 bekannt und dienen zur Abstützung der Federbeine für die lenkbaren Räder von Kraftfahrzeugen an der Fahrzeugkarosserie. Das Federbein wird im wesentlichen durch einen Stoßdämpfer und eine diesen umgebende Schraubenfeder gebildet. Der Kopf des Stoßdämpfers ist mit der Fahrzeugkarosserie verbunden und wird von dem Wälzlager umgeben, dessen Gehäuse einen entsprechend großen Innendurchmesser aufweisen muss. Das fest mit der Fahrzeugkarosserie verbundene Kopfstück stützt sich auf einem oberen Laufring des Wälzlagers ab, während ein unterer Laufring sich auf dem Federteller abstützt, der ein Widerlager für das obere Ende der Schraubenfeder bildet. Das Lager muss somit eine hohe Axialkraft aufnehmen, die dem auf das betreffende Rad entfallenden Anteil des Fahrzeuggewichts entspricht. Da das Federbein zumeist schräg zur Vertikalen verläuft, ist das Lager darüber hinaus auch einer relativ hohen Radialkraft ausgesetzt. Die Dichtung soll das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit in das Wälzlager verhindern, soll anderseits jedoch auch eine leichtgängige Drehung des Federbeins um seine Längsachse ermöglichen, wenn beim Lenken das Fahrzeugrad eingeschlagen wird. - Aufgabe der Erfindung ist es, ein Federbeinlager zu schaffen, das diesen Anforderungen besser genügt.
- Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Dichtung eine erste Dichtlippe zur Abdichtung an einer ersten, in Axialrichtung des Federbeins orientierten Dichtfläche und eine zweite Dichtlippe zur Abdichtung an einer zweiten, in Querrichtung der Federbeins orientierten Dichtfläche aufweist.
- Die Erfindung beruht auf der Feststellung, dass bei einem Federbeinlager eine Korrelation zwischen der im wesentlichen in vertikaler Richtung wirkenden Axialbelastung und der im wesentlichen in horizontaler Richtung wirkenden Radialbelastung besteht. Wenn eine hohe Axialbelastung auftritt, beispielsweise bei einer Kurvenfahrt, so übt die komprimierte Schraubenfeder eine hohe Kraft auf den Federteller aus, und sie ist dann auch in der Lage, hohe radiale Kräfte auf den Federteller auszuüben, beispielsweise weil mit der axialen Stauchung der Schraubenfeder auch eine Scherung oder Durchwölbung verbunden ist. Da die Materialien, die das Federbeinlager bilden, unvermeidlich eine gewisse Nachgiebigkeit haben, führt eine hohe Radialbelastung dazu, dass der Federteller in Bezug auf das Kopfstück eine exzentrische Position annimmt, mit der Folge, dass die erste Dichtlippe auf einer Seite stärker gegen die erste Dichtfläche angedrückt wird, auf der entgegengesetzten Seite jedoch weiter von der Dichtfläche abgerückt wird, so dass sich hier ein Spalt öffnen kann, wenn die Dichtlippe nicht ein ausreichendes Übermaß aufweist. Andererseits führt eine hohe Axialbelastung des Federbeinlagers dazu, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Kopfstück und dem Federteller in vertikaler Richtung verringert.
- Bei dem erfindungsgemäßen Lager hat dies zur Konsequenz, dass die zweite Dichtlippe mit höherer Anpresskraft gegen die zweite Dichtfläche angedrückt wird oder überhaupt erst mit dieser zweiten Dichtfläche in Berührung kommt. Bei geringer Belastung des Federbeinlagers ist daher der bei einer Drehung des Federbeins zu überwindende Reibungswiderstand gering, da die zweite Dichtlippe nur mit geringer Kraft oder gar nicht an der zweiten Dichtfläche anliegt. Aufgrund der erwähnten Korrelation zwischen der Radialbelastung und der Axialbelastung des Lagers wird die zweite Dichtlippe jedoch immer dann ergänzend wirksam, wenn hohe Radialbelastungen auftreten, die zu einem Versagen der ersten Dichtlippe führen könnten. Da somit durch die zweite Dichtlippe gewissermaßen eine ”Eingreifreserve” geschaffen wird, die dann und nur dann wirksam wird, wenn die erste Dichtlippe besonders beansprucht ist, kann auch die erste Dichtlippe insgesamt schwächer und mit geringerem Übermaß ausgelegt werden, so dass sie ebenfalls nur einen geringen Reibungswiderstand verursacht.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
- Die erste und zweite Dichtlippe können Teil eines gemeinsamen Dichtprofils sein, das beispielsweise am Federteller angeordnet ist. In dem Fall werden die ersten und zweiten Dichtflächen durch das kappenförmige Kopfstück des Federbeinlagers gebildet.
- Bevorzugt sind die in Umfangsrichtung um das Federbeinlager umlaufenden Dichtlippen so gestaltet, dass das freie Ende der zweiten Dichtlippe einen kleineren Radius hat als das freie Ende der ersten Dichtlippe. Die erste, axial orientierte Dichtfläche wird vorzugsweise im Bereich zwischen den beiden Dichtlippen durch einen nach innen vorspringenden Absatz begrenzt, der als Fetttasche dient und verhindert, dass zur Schmierung aufgetragenes Fett bei der Montage von der ersten Dichtfläche abgestreift wird. Das Fett bleibt so zuverlässig in einer Position, in der es die Dichtlippen schmieren und die Dichtwirkung zusätzlich erhöhen kann.
- Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert.
- Es zeigen:
-
1 einen Halbschnitt durch ein erfindungsgemäßes Federbeinlager; und -
2 und3 Detailvergrößerungen zu1 , für unterschiedliche Betriebszustände des Federbeinlagers. - Das in
1 gezeigte Federbeinlager weist einen Federteller10 auf, der das obere Ende eines nicht gezeigten, auf eine Achse A zentrierten Stoßdämpfers umgibt und ein Widerlager für das obere Ende einer hier nur schematisch angedeuteten Schraubenfeder12 bildet, die ebenfalls den erwähnten Stoßdämpfer umgibt und das auf das Federbein entfallende Gewicht der Fahrzeugkarosserie in den Radträger am unteren Ende des Federbeins einleitet. Der Federteller10 ist im gezeigten Beispiel aus Kunststoff hergestellt, weist jedoch eine versteifende Einlage14 aus Metall auf. - Ein Kopfstück
16 aus schlagzähem Kunststoff ist starr an einem Teil der Fahrzeugkarosserie befestigt und weist eine Aufnahme18 für das obere Ende des erwähnten Stoßdämpfers auf. Das Kopfstück16 hat insgesamt die Form einer ringförmigen Kappe, die den Federteller10 übergreift und sich über ein Wälzlager20 auf dem Federteller abstützt. Das Wälzlager weist einen in den Federteller10 eingebetteten Laufring22 , einen in das Kopfstück18 eingebetteten Laufring24 und einen mit Lagerkugeln26 bestückten Käfig28 auf und ist so ausgelegt, dass es sowohl axiale wie auch radiale Belastungen aufnehmen kann. - Der Zwischenraum zwischen dem Federteller
10 und dem Kopfstück16 ist am inneren Umfangsrand durch eine Dichtung30 und am äußeren Umfangsrand durch eine Dichtung32 abgedichtet, so dass kein Schmutz in das Wälzlager20 gelangen kann. - Die Dichtung
32 wird durch ein umlaufendes Dichtungsprofil gebildet, das am äußeren Umfangsrand des Federtellers10 gehalten ist und eine erste Dichtlippe34 und eine zweite Dichtlippe36 bildet. Im Normalzustand des Federbeinlagers liegt die erste Dichtlippe34 elastisch an einer ersten Dichtfläche38 an, die durch die Innenfläche einer Umfangswand40 eines topfförmigen unteren Bereichs des Kopfstücks16 gebildet wird. Die zweite Dichtlippe36 hat einen etwas kleineren Radius und ist aufwärts gerichtet und einer zweiten, radial orientierten Dichtfläche42 zugewandt, die durch den Boden des topfförmigen Teils des Kopfstücks16 gebildet wird. -
2 zeigt den Zustand der Dichtung32 bei Normalbelastung des Federbeinlagers, beispielsweise im Stand oder bei Geradeausfahrt auf ebener Fahrbahn. In diesem Zustand liegt die erste Dichtlippe34 unter leichter elastischer Verformung an der ersten Dichtfläche38 an, während die zweite Dichtlippe36 einen geringen Abstand zu der zweiten Dichtfläche42 aufweist. Wenn bei einem Lenkeinschlag des an dem Federbein aufgehängten Rades der Federteller10 relativ zum Kopfstück16 gedreht wird, so ergibt sich nur ein geringer Reibungswiderstand, da die erste Dichtlippe34 nur mit geringer Kraft an der ersten Dichtfläche38 anliegt und die zweite Dichtlippe36 die zweite Dichtfläche42 nicht berührt. Dennoch wird durch die erste Dichtlippe34 eine zuverlässige Abdichtung des Zwischenraumes zwischen Federteller und Kopfstück gewährleistet. -
3 zeigt den Zustand der Dichtung32 bei einer hohen Belastung des Federbeinlagers, wie sie beispielsweise bei einer Kurvenfahrt an dem kurvenäußeren Vorderrad auftritt. In diesem Fall ist der Federteller10 nicht nur hohen Axialkräften, sondern auch hohen Radialkräften ausgesetzt, die die Tendenz haben, ihn relativ zu dem Kopfstück16 zu verlagern. In dem hier gezeigten Beispiel haben die Radialkräfte zu einer Verlagerung des Federtellers10 nach links in3 geführt, so dass sich der Abstand zwischen der Dichtlippe34 und der ersten Dichtfläche38 vergrößert hat. Da die erste Dichtlippe34 im Normalzustand nur geringfügig verformt war, kann sie sich vollständig entspannen, und es öffnet sich ein Spalt zwischen der Dichtlippe34 und der Dichtfläche38 . - Gleichzeitig haben aber die hohen Axialkräfte dazu geführt, dass sich der Federteller
10 relativ zum Kopfstück16 angehoben hat, so dass die zweite Dichtlippe36 in Dichtberührung mit der zweiten Dichtfläche42 gelangt ist. Selbst wenn durch den Spalt zwischen der ersten Dichtlippe34 und der ersten Dichtfläche38 Schmutz oder Feuchtigkeit eindringen sollte, werden diese nun durch die zweite Dichtlippe36 zurückgehalten. - Nur im Ausnahmefall, bei hoher Belastung des Federbeinlagers, verursacht die zweite Dichtlippe
36 bei einer Drehung des Federbeins einen gewissen Reibungswiderstand. - Dabei kann die Dichtlippe
36 so ausgelegt sein, dass sie in vertikaler Richtung ausweichen kann, wenn sich der Federteller10 weiter relativ zu dem Kopfstück anhebt, so dass die an der Dichtlippe36 auftretenden Reibungskräfte in Grenzen gehalten werden. - Wie in
2 und3 zu erkennen ist, wird die erste Dichtfläche38 nach oben durch einen Absatz44 und nach unten durch einen Kragen46 der Umfangswand40 begrenzt. Der Absatz44 , der Kragen46 und die erste Dichtfläche38 bilden somit zusammen eine Fetttasche, die vor der Montage des Federbeinlagers mit Fett gefüllt werden kann. Wenn der Federteller10 mit der Dichtung32 von unten in das Kopfstück16 eingeführt wird, so verhindert die Fetttasche, dass das Fett durch die Dichtung32 nach oben abgestreift wird. Das Fett verbleibt somit in einer Position, in der es insbesondere die erste Dichtlippe34 schmieren kann und eine zusätzliche Barriere gegen das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit bildet. Da der Außenradius der zweiten Dichtlippe36 (am freien Ende derselben) kleiner ist als der Innenradius der Fetttasche, wird das Fett insbesondere auch nicht durch die zweite Dichtlippe36 aus der Fetttasche herausgedrückt. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
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- EP 1000781 B2 [0002]
Claims (8)
- Federbeinlager für Kraftfahrzeuge, mit einem karosseriefesten Kopfstück (
16 ), das sich über ein Wälzlager (20 ) auf einem Federteller (10 ) abstützt, und mit einer Dichtung (32 ), die den Zwischenraum zwischen dem Kopfstück (16 ) und dem Federteller (10 ) abdichtet, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (32 ) eine erste Dichtlippe (34 ) zur Abdichtung an einer ersten, in Axialrichtung des Federbeins orientierten Dichtfläche (38 ) und eine zweite Dichtlippe (36 ) zur Abdichtung an einer zweiten, in Querrichtung des Federbeins orientierten Dichtfläche (42 ) aufweist. - Federbeinlager nach Anspruch 1, bei dem bei Normalbelastung des Federbeinlagers die erste Dichtlippe (
34 ) an der ersten Dichtfläche (38 ) anliegt, während die zweite Dichtlippe (36 ) in Abstand zu der zweiten Dichtfläche (42 ) liegt. - Federbeinlager nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die ersten und zweiten Dichtlippen (
34 ,36 ) durch ein gemeinsames Dichtungsprofil gebildet werden. - Federbeinlager nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die erste Dichtlippe (
34 ) am Federteller (10 ) angeordnet ist und die erste Dichtfläche (38 ) am Kopfstück (16 ) gebildet ist. - Federbeinlager nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zweite Dichtlippe (
36 ) am Federteller (10 ) angeordnet ist und die zweite Dichtfläche (42 ) am Kopfstück (16 ) gebildet ist. - Federbeinlager nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Radius der ringförmig um das Federbein umlaufenden zweiten Dichtlippe (
36 ) am freien Ende derselben kleiner ist als der Radius des freien Endes der ersten Dichtlippe (34 ). - Federbeinlager nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die erste Dichtfläche (
38 ) an einem axialen Ende durch einen Absatz (44 ) begrenzt und die erste Dichtfläche (38 ) und der Absatz (44 ) zusammen eine Fetttasche für Schmierfett bilden. - Federbeinlager nach Anspruch 7, bei dem die Fetttasche am anderen Ende der ersten Dichtfläche (
38 ) durch einen Kragen (46 ) begrenzt ist.
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