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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein selbstfahrendes Transportfahrzeug
ohne jegliche eigene Intelligenz sowie ein Transportsystem, in dem
das Transportfahrzeug der Erfindung zum Einsatz kommt.
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Die
deutsche Patentanmeldung
DE
195 32 281 A1 offenbart ein Transfersystem für
Werkstücke. Das System umfasst auf einer Bahn geführte
Wagen, die mit einer Batterie und/oder Schleifkontakten, einem Antriebsmotor,
einem Antriebsrad, einer Motorsteuerung, einem Datenspeicher für
Fahrweginformationen und einer Einrichtung zum Lesen von Informationen
versehen sind, die in Informationsträgern gespeichert sind,
die wiederum an der Bahn angeordnet sind. Die Bahn lässt
sich aus einfachen Modulen zusammensetzen, wobei vorzugsweise quadratische
Platten gleicher Größe als Module eingesetzt werden.
Die Führung der Wagen erfolgt durch eine Nut, in die ein
Führungsbolzen des Wagens eingreift.
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In
dem deutschen Patent
DE
198 42 752 B4 wird ein Transfersystem mit Werkstückträgerwagen beschrieben.
Kernidee der
DE 198
42 752 B4 ist, dass jeder Werkstückträgerwagen
für ihn bestimmte Informationen drahtlos von einer Datenladestation übernimmt,
die Informationen in einen Mikroprozessor des Werkzeugträgerwagens
eingeschrieben werden, die eingeschriebenen Informationen mit im
Mikroprozessor vorhandenen Grunddaten in ein Fahr- und Bearbeitungsprogramm
für den Werkstückträgerwagen umgesetzt
werden, und der Werkstückträgerwagen anhand des
Fahr- und Bearbeitungsprogramms selbständig einen vorgegebenen
Fahrweg konditioniert, entsprechende Bearbeitungsstationen anfährt
und mit an der Strecke angeordneten Bearbeitungs- und/oder Positionierstationen-Daten
austauscht. Es wird also erreicht, dass ein Werkstückträgerwagen
mit vollkommen eigener Intelligenz versehen wird, welche ihm im
Wesentlichen von einer einzigen Datenladestation vorzugsweise drahtlos
eingespeist wird. Dies ermöglicht einen autarken Fahr-
und Bearbeitungsbetrieb jedes Werkstückträgerwagens. Der
Werkstückträgerwagen ist so intelligent, dass
er einen Fahrweg, den er befahren soll, entsprechend konditioniert
und vorbereitet.
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Die
Anschaffungskosten für die beiden oben genannten Transfersysteme
sind relativ hoch, die Systeme selbst sind relativ komplex.
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Daher
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein selbstfahrendes
Transportfahrzeug sowie ein Transportsystem, welches die selbstfahrenden
Transportfahrzeuge einsetzt, bereitzustellen, das einfach aufgebaut
ist und kostengünstig angeboten werden kann.
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Diese
Aufgabe wird mit einem selbstfahrenden Transportfahrzeug gelöst,
das aufweist: eine Antriebseinheit; einen, vorzugsweise aufladbaren,
Energiespei cher, der mit der Antriebseinheit verbunden ist; mindestens
drei Laufräder; ein Fahrgestell; einen passiven Lenkmechanismus,
der vorzugsweise mit mindestens zwei drehbar im Fahrgestell gelagerten Laufrädern
verbunden ist und der es ermöglicht, dass das Transportfahrzeug
einem mechanisch mittels einer Fahrschiene vorgegebenen Fahrweg
folgt, wobei der Fahrweg aus einer Vielzahl von möglichen
Fahrwegen durch eine externe Fahrwegsteuerung vorgegeben wird, die
den Fahrweg durch Aktivieren und Deaktivieren von Fahrwegänderungseinrichtungen bestimmt;
eine Steuerungseinheit, die eine Energiezufuhr zur Antriebseinheit
steuert; und mindestens einen Näherungssensor, der derart
angeordnet ist, dass in einer Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs gelegene
Hindernisse erfassbar sind, um ein Signal an die Steuerungseinheit
zu senden, das die Steuerungseinheit veranlasst, bei einer Unterschreitung
eines wählbaren Mindestabstands des Transportfahrzeugs
relativ zu einem erfassten Hindernis die Energiezufuhr zur Antriebseinheit
zu unterbrechen, damit das Transportfahrzeug vor dem erfassten Hindernis selbsttätig
anhält und nach einem Entfernen des Hindernisses selbsttätig
seine Fahrt fortsetzt.
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Das
Transportfahrzeug besitzt keine eigene Intelligenz. Die Festlegung
und Koordinierung des Fahrwegs kann über die übergeordnete,
externe Fahrwegsteuerung, wie zum Beispiel einen Materialflussrechner
oder eine für das Transportsystem verantwortliche speicherprogrammierbare
Steuerung (SPS), erfolgen. Die Fahrschienen sind modular ausgebildet
und ermöglichen eine freie Streckenführung. Die
Fahrschienen können entweder direkt auf den Boden, auf
Ständern bzw. Stehern oder an Vorrichtungen an der Decke
verlegt werden. Die Strecke ist skalierbar. Die Kosten für
einen laufenden Meter Strecke sind bis zu einem Faktor 10 geringer
als bei konventioneller Fördertechnik.
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Die
externe Fahrwegsteuerung kann aber auch durch eine Zielsteuerung
z. B. in Form einer Nummernkreissteuerung erfolgen. Beispielsweise können
am Fahrzeug angebrachte Nummern kurz vor einer Kreuzung, Weiche,
etc gescannt werden. Alle geraden Nummern werden z. B. nach links
und alle ungeraden Nummern werden z. B. nach rechts gelenkt, indem
die Kreuzung entsprechend aktiviert bzw. betätigt wird.
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Das
System ist sehr preisgünstig, weil es ein relativ einfaches
Lenkprinzip (passiv) aufweist, minimale Anforderungen an eine Sensorik
des Fahrzeugs stellt (Stopp bei blockiertem Fahrweg, Stopp bei Zielerreichung)
und das Grundkonzept des Fahrzeugs robust und einfach ist. Große
Fahrzeugräder erlauben eine geräuscharme Fahrt
auch bei höheren Geschwindigkeiten (größer
1 m/s). Um zum Beispiel Behälter mit einer Grundfläche
600 × 400 mm2 zu transportieren,
können 10 cm große Laufräder eingesetzt
werden. An eine Maßtoleranz des Fahrwegs sind geringe Anforderungen
zu stellen. Der Fahrweg und die Streckenführung können
vom Anwender mit einfachsten Mitteln modifiziert werden.
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Die
Lenkung arbeitet bei einer Variante nach dem Prinzip eines Drehschenkels,
ist aber wie eine Achsschenkellenkung aufgebaut. Die Lenkung folgt einer
Kontur des Fahrwegs, das heißt, es liegt eine mechanische
Zwangssteuerung vor, die einfach, funktionssicher und preisgünstig
ist. Ein- und Ausschleusvorrichtungen der klassischen Fördertechnik werden
im Schienensystem beispielsweise durch Weichen, Drehteller, Querversatzelemente,
Lifte und Ähnliches implementiert.
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Mit
dem selbstfahrenden Transportfahrzeug sind zum Beispiel Durchsätze
von 500 bis 800 Behältern pro Stunde möglich.
Das Transportfahrzeug kann bergauf und bergab fahren. Das Transportfahrzeug
kann bergauf und bergab stauen. Es wird kein Schleifsystem zur Energieaufnahme
benötigt. Das Transportfahrzeug lässt sich gut
in einem Temperaturbereich von zum Beispiel 0 bis 50°C
betreiben. Aber auch eine Fahrt über zum Beispiel 200 Meter bei –15°C
(zum Beispiel durch einen Außenbereich) führt
nicht zu einem Funktionsverlust.
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Das
Transportfahrzeug wird fix gelabelt, das heißt es bekommt
fest zugewiesene Informationen von außen. Beispielsweise
kann am Transportfahrzeug ein Kärtchen mit einem Barcode
angebracht werden, welches dem Transportfahrzeug bei jedem Auftrag
mitgegeben wird und den Zielort definiert.
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Üblicherweise
fahren die Transportfahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 0,5
bis 1,3 m/s. Sie können mit Gewichten von bis zu maximal
30 Kilo beladen werden. Alle möglichen Behältermaße
sind durch das Transportfahrzeug transportierbar.
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Ein
Betrieb erfolgt autonom. Das Fahrzeug kann zum Beispiel einen Kilometer
fahren, ohne geladen werden zu müssen. Eine Ladezeit beträgt
beispielsweise 10 Sekunden, wobei das Transportfahrzeug so ausgelegt
ist, dass es selbst nach 60 Stunden Stillstand noch 100 Meter fahren
kann.
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Die
Sensorik ist einfach gehalten, da lediglich eine nach vorn gerichtete
Abstandskontrolle erfolgt. Eine Kontrolle des Ladezustands des Energiespeichers
und dergleichen wird durch eine Energieladestation übernommen.
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Vorzugsweise
sind die Fahrschienen verzinkt. Eine Führung erfolgt durch
mindestens eine der Fahrschienen, vorzugsweise durch nur eine Fahrschiene,
um ein Pendeln zu verhindern.
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Die
Antriebseinheit wird vorzugsweise durch einen Elektromotor realisiert.
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Ein
Elektromotor stoppt im Falle einer Energieunterbrechung die Fahrt
des Transportfahrzeugs sofort und hält das Fahrzeug im
gestoppten Zustand.
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Als
Energiespeicher wird vorzugsweise ein Superkondensator, insbesondere
ein Goldcap oder ein Powercap®,
eingesetzt.
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Superkondensatoren
lassen sich schnell mit viel Energie aufladen und ermöglichen
so eine lange Fahrt bei kurzen Ladezeiten.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform weist der Lenkmechanismus
eine Lenkstange auf, die mit den drehbar im Fahrgestell gelagerten
Laufrädern verbunden ist und die an ihren Enden jeweils eine
drehbar gelagerte Lenkrolle aufweist, die derart angeordnet sind,
dass mindestens eine der Lenkrollen die Fahrschiene im Wesentlichen
ständig berührt.
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Bei
einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Fahrgestell ein Lastaufnahmemittel
auf, um Transportgüter, die auf dem Transportfahrzeug transportiert
werden, quer zur Fahrtrichtung selbsttätig aufzunehmen
und abzugeben.
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Das
Lastaufnahmemittel ermöglicht also einen selbstständigen
Transfer von Transportgütern, wie zum Beispiel Behältern
oder anderen Ladehilfsmitteln (wie zum Beispiel Paletten, Tablare
und Ähnliches) und das Lastaufnahmemittel ist dazu vorzugsweise
mit der Steuerungseinheit des Transportfahrzeugs verbunden und über
Signale von außen aktivierbar und deaktivierbar. Die Steuerungseinheit
verfügt über eine Datenschnittlinie zur Kommunikation von
Daten mit einer externen Steuerung.
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Insbesondere
ist jeder Näherungssensor ein optisch, induktiv oder kapazitiv
arbeitender Taster, vorzugsweise ein Lichttaster.
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Der
Sensor ist einfach aufgebaut und detektiert ein Hindernis im Fahrweg
sicher. Eine aufwändige Signalbearbeitung ist nicht erforderlich,
um der Steuerungseinheit des Transportfahrzeugs mitzuteilen, dass
sich ein Hindernis im Fahrweg befindet.
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Die
oben genannte Aufgabe wird ferner durch ein Transportsystem mit
einer Vielzahl von selbstfahrenden Transportfahrzeugen gelöst,
die ohne jegliche eigene Intelligenz ausgestattet sind, wobei das
Transportsystem mindestens eine Fahrschiene zur mechanischen Führung
der Transportfahrzeuge entlang eines so definierten Fahrwegs, eine übergeordnete
Fahrwegsteuerung und mindestens eine Energieladestation aufweist,
die jeweils entlang des Fahrwegs angeordnet sind, um den Energiespeicher
der jeweiligen Transportfahrzeuge aufzuladen.
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Vorzugsweise
sind ferner Fahrwegänderungseinrichtungen, insbesondere
Weichen, Drehtische, Querversatzelemente, Lifte und/oder Klappstücke
vorgesehen. Insbesondere sind bei dem Transportsystem an jeder Stelle
des Fahrwegs, welcher in der Fahrtrichtung einer Fahrwegänderungseinrichtung
folgt, eine Scan-Einrichtung angeordnet, die eine individualisierende
Kennzeichnung an jedem der Transportfahrzeuge liest, um die nachfolgend
angeordnete Fahrwegänderungseinrichtung in Abhängigkeit
von mit der individualisierenden Kennzeichnung verknüpften
Fahrweganweisungen zu aktivieren oder deaktivieren.
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Vorzugsweise
weist das Transportsystem ferner eine Vielzahl von Arbeitsstationen,
wie zum Beispiel Transportgut-Beladestationen, Transportgut-Entladestationen,
Transportgut-Befüllstationen und/oder Transportgut-Montagestationen,
entlang des Fahrwegs auf, denen jeweils eine Scan-Einrichtung vorgeschaltet
ist.
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Außerdem
hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn jede
Arbeitsstation wahlweise mit einer Energieladestation ausgerüstet
ist.
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Weiterhin
ist es bevorzugt, wenn die übergeordnete Fahrwegsteuerung
eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) oder ein Materialflussrechner
ist.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Transportsystems und eines selbstfahrenden
Transportfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 ein
Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs;
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3 eine
perspektivische Ansicht eines passiven Lenkmechanismus des Transportfahrzeugs;
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4–7 verschiedene
Fahrwegänderungseinrichtungen;
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8 ein
exemplarisches Fahrwegsystem; und
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9 einen
weiteren Transportwagen der Erfindung mit abgewandeltem Lemkmechanismus
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In
der nachfolgenden Beschreibung der Figuren werden gleiche Merkmale
mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Ähnliche Merkmale
werden mit ähnlichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines selbstfahrenden Transportfahrzeugs 10 gemäß der
vorliegenden Erfindung, welches in einem Transportsystem 100 gemäß der
vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
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In
der 1 fährt das Transportfahrzeug 10 auf
einem exemplarisch aufgeständerten Fahrschienensystem 12.
Das Fahrschienensystem 12 umfasst eine linke Fahrschiene 14 und
eine rechte Fahrschiene 16, die hier im Querschnitt L-förmig
ausgebildet sind. Es versteht sich, dass die Fahrschienen 14 und 16 auch
direkt auf dem Boden verlegt werden könnten oder mittels
Hängevorrichtungen an der Decke montiert werden könnten.
Die Aufständerung erfolgt hier exemplarisch mittels Schienenständern 18 in Form
von Stehern 20.
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Das
Transportfahrzeug 10 weist ein Fahrgestell 22 zum
Transport von Transportgütern 24 auf. In der 1 ist
exemplarisch ein Behälter 26 als Transportgut 24 gezeigt.
Der Behälter 26 ist hier leer und kann mithilfe
eines Lastaufnahmemittels 50 (vergleiche 2)
selbsttätig durch das Fahrzeug 10 aufgenommen
oder abgegeben werden. Das Lastaufnahmemittel 50 ist in
der 1 nicht zu sehen.
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Das
Fahrzeug 10 ist hier exemplarisch mit vier Laufrädern 28 ausgestattet.
Die beiden vorderen Laufräder 28 sind mit einem
passiven Lenkmechanismus 30 verbunden, der ausführlich
im Zusammenhang mit 3 beschrieben wird.
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An
einer Stirnseite 32 des Fahrgestells 22 des Fahrzeugs 10 sind
hier exemplarisch zwei Näherungssensoren 34 (zum
Beispiel Lichttaster) vorgesehen, die einen Fahrweg in einer Fahrtrichtung 36, der
durch einen Pfeil angedeutet ist, auf das Vorhandensein von Hindernissen
scannen, die sich im Fahrweg befinden könnten. Befindet
sich ein Hindernis im Fahrweg, werden Reflexionen durch das Hindernis hervorgerufen,
die die Näherungssensoren 34 erfassen können.
Es versteht sich, dass ein einziger Näherungssensor 34 ausreicht.
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Optional
können Anhängervorrichtungen 38, hier
exemplarisch in Form eines Hakens, vorgesehen sein, um mehrere Fahrzeuge 10 mechanisch
zu einem Zug zu koppeln, wobei in diesem Fall die Näherungssensoren 34 der
Fahrzeuge 10, die dem vordersten Fahrzeug 10 des
Zugs folgen, deaktiviert werden.
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Des
Weiteren wird jedes Fahrzeug 10 an einer seiner von außen
erfassbaren Seiten (hier an der linken Außenseite) vorzugsweise
mit einer individualisierenden Kennzeichnung versehen, wie zum Beispiel
mit einem Barcode 52, der von Scannern erfasst werden kann. Üblicherweise
sind in der individualisierenden Kennung Daten hinterlegt, die es
ermöglichen, das Fahrzeug 10 eindeutig zu identifizieren, damit
eine zugeordnete Fahrwegsteuerung 200 Fahrwegänderungseinrichtungen 70 (vergleiche 4 bis 7)
derart ansteuern kann, dass das Fahrzeug 10 an einen vorbestimmten
Zielort gelangt, ohne selbst aktiv Fahrwegänderungseinrichtung 70 beeinflussen
zu müssen. Dies wird noch näher im Zusammenhang
mit den 4 bis 8 erörtert
werden.
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2 zeigt
ein stark schematisiertes Blockdiagramm eines Transportfahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Neben
den bereits im Zusammenhang mit der 1 erwähnten
Elementen weist das Transportfahrzeug 10 eine Antriebseinheit 40,
wie zum Beispiel einen Elektromotor, eine zentrale Steuerungseinheit 42 zur
Steuerung einer Energiezufuhr 46 durch einen Energiespeicher 44 auf.
Beim Energiespeicher 44 handelt es sich vorzugsweise um
einen wiederaufladbaren Energiespeicher, wie zum Beispiel einen Akkumulator
oder einen Superkondensator (zum Beispiel Powercap® oder
Goldcap). Die Steuerungseinheit 42 erhält Signale 48 von
den Näherungssensoren 34. In Abhängigkeit
von den Signalen 48 kann die Steuerungseinheit 42 bewirken,
dass die Energiezufuhr 46 von dem Energiespeicher 44 zum
Antrieb 40 unterbrochen wird. Dies geschieht immer dann,
wenn die Näherungssensoren 34 ein Hindernis im
Fahrweg erfassen. So ist gewährleistet, dass das Transportfahrzeug 10 keine
Schäden verursacht. Da das Transportfahrzeug vorzugsweise
mit Geschwindigkeiten von 0,5 bis 1,3 Meter pro Sekunde betrieben wird,
sind insbesondere Personenschäden ausgeschlossen.
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Um
die Behälter 26 quer zur Fahrtrichtung 36 umsetzen
zu können, weist das Fahrzeug 10 optional ein
Lastaufnahmemittel 50 auf, welches vom Energiespeicher 44 mit
Energie versorgt wird, um auf Veranlassung durch die Steuerungseinheit 42 Transportgüter 24 umzusetzen.
Die Steuerungseinheit 42 weist dazu vorzugsweise eine Datenschnittstelle
(I/0) auf, um beispielsweise mit der extern angeordneten Fahrwegsteuerungseinrichtung 200 zu
kommunizieren.
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In 3 ist
der passive Lenkmechanismus 30 des Fahrzeugs 10 isoliert
dargestellt.
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Der
Lenkmechanismus 30 weist eine Lenkstange 60 auf,
die sich möglicherweise quer zur Fahrtrichtung 36 erstreckt
und an die Laufräder 28 koppelt. Es versteht sich,
dass der in der 3 gezeigte Lenkmechanismus 30 nicht
nur an der Vorderachse des Fahrzeugs 10 vorgesehen sein
kann, wie es exemplarisch in der 1 gezeigt
ist, sondern auch ergänzend oder alternativ an der Hinterachse vorgesehen
sein kann.
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Äußere
Enden der Stange 60 sind mit Lenkführungsrollen 62 verbunden,
die drehbar (vergleiche Pfeil 64) in der Stange 60 gelagert
sind. Die Lenkführungsrollen 62 berühren
die Schienen 14 und 16 und leiten so eine Lenkbewegung
des Fahrzeugs 10 ein. Üblicherweise steht nur
eine der Lenkrollen 62 mit einer der Fahrschienen 14 oder 16 in
Kontakt, um das Fahrzeug 10 sicher entlang des Fahrschienensystems 12 zu
leiten. Der Abstand der Lenkrollen 62 stimmt im Wesentlichen
mit dem Abstand der Schienen 14 und 16 überein.
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Die
Stange 16 ist drehbar mit Lenkarmen 66 verbunden,
die mittels stiftähnlichen Achsen 68 drehbar im
hier nicht dargestellten Fahrgestell 22 gelagert sind.
Die Laufräder 28 sind wiederum frei drehbar in den
Lenkarmen 66 gelagert.
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Es
versteht sich, dass zumindest eines der Laufräder 28 des
Fahrzeugs 10 mit der Antriebseinheit 40 (vergleiche 2)
angetrieben wird, um eine Fortbewegung des Fahrzeugs 10 zu
gewährleisten.
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Bezugnehmend
auf die 4 bis 7 sind Fahrwegänderungseinrichtungen 70 exemplarisch gezeigt.
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4 zeigt
ein Querversatzelement 72, welches ein Transportfahrzeug 10 auf
eine Vielzahl von verschiedenen Fahrwegabschnitten umsetzen kann, von
denen in der 4 lediglich zwei in dem rechten Bereich
der Figur gezeigt sind. 5 zeigt eine Kreuzung 74. 6 zeigt
eine Weiche 76. 7 zeigt einen Drehtisch 78.
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Den
Fahrwegänderungseinrichtungen 70 der 4 bis 7 ist üblicherweise
mindestens eine Scan-Einrichtung 79 zugeordnet, wie zum
Beispiel eine Kamera 80 oder ein Barcodescanner. Die Scan-Einrichtungen 79 sind
mit der übergeordneten Fahrwegsteuerung 200 (drahtlos
oder verdrahtet) verbunden und liefern Informationen über
das ankommende Fahrzeug 10 (oder den Behälter 26),
indem die individualisierende Kennung 52 gelesen wird.
Die übergeordnete Steuerung 200 kann daraufhin
die Fahrwegänderungseinrichtung 70 aktivieren oder
deaktivieren. An der Kreuzung 74 der 5 kann
das Fahrzeug 10 zum Beispiel kurzzeitig vertikal ausgehoben
werden, um eine Kollision mit einem weiteren Fahrzeug 10 zu
verhindern, welches sich der Kreuzung 74 ebenfalls nähert.
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In 8 ist
ein exemplarisches Fahrwegsystem 90 gezeigt, bei dem die
Fahrwegänderungseinrichtungen 70 der 4 bis 7 zum
Einsatz kommen. Das Fahrwegsystem 90 weist hier exemplarisch ein
(Behälter-)Lager 92 auf, welches zum Beispiel
zur Pufferung von Behältern 26 dient. Die Behälter 26 werden
an eine mit einer Strichlinie angedeuteten Beladestation 94 mit
Behältern 26 beladen. Die Fahrzeuge 10 werden
an einer Entladestation 96 entladen, so dass entladene
Behälter 26 in das Lager 92 zurückgelagert
werden können.
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Mithilfe
von kleinen Pfeilen ist ein exemplarischer Fahrweg eines Fahrzeugs 10 durch
das System 90 der 8 gezeigt.
Der Fahrweg beginnt bei der Beladestation 94, wo das Fahrzeug 10 mit
einem Behälter 26 beladen werden kann, führt
an der Entladestation 96 vorbei und führt dann über
eine erste Weiche 76 in Richtung eines Vertikallifts 104,
der zum Beispiel über ein Querversatzelement 72 an
das Fahrschienensystem 12 gekoppelt ist. Auf dem Weg zum
Vertikallift 104 überfährt das Fahrzeug 10 eine erste
Kreuzung 74. Nachdem das Fahrzeug 10 den Vertikallift 104 passiert
hat, nähert es sich einem ersten Drehtisch 78,
vor dem eine Energieladestation 98 angeordnet ist, die
in der 8 mit einer Strichlinie angedeutet ist. Dort kann
der Energiespeicher 44 geladen werden, sollte dies erforderlich
sein. In der Zwischenzeit kann der Drehtisch 78 so positioniert
werden, dass das Fahrzeug 10 auf ihn einfahren kann. Es
versteht sich, dass die Energieladestation 78 auch direkt
in den Drehtisch 78 integriert sein könnte, um das
Fahrzeug 10 während einer Drehbewegung des Drehtischs 78 zu
laden.
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Im
Beispiel der 8 wird der Drehtisch 78 dann
um 90° im Uhrzeigersinn gedreht, so dass das Fahrzeug 10 seinen
Fahrweg in Richtung einer Befüllstation 106 fortsetzen
kann. Die Befüllstation 106 ist mithilfe einer
Strichlinie angedeutet. In der Befüllstation 106 können
leere Behälter 26 zum Beispiel mit Schüttgut
befüllt werden, um später wieder in das Lager 92 zurückgelagert
zu werden. Alternativ könnte die Befüllstation 106 aber
auch einen klassischen Befüllpunkt darstellen, wo zum Beispiel
Kommissioniergüter von einem Sammelband (eines A-Frames) in
den Behälter 26 abgegeben werden. Das hier nicht dargestellte
Sammelband könnte zuvor durch einen Kommissionierautomaten
geführt worden sein, um Kommissioniergüter einzusammeln.
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Nach
einer erfolgten Befüllung fährt das Fahrzeug 10 hier über
einen weiteren Drehtisch 78 zurück in Richtung
des Lagers 92, um an der Entladestation 96 entladen
zu werden. Das Lager 92 stellt dann den exemplarischen
Zielort (nach einer erfolgten Befüllung) dar.
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Es
versteht sich, dass das Fahrzeug 10 auch einen anderen
Fahrweg hätte einschlagen können, zum Beispiel
vom Lager 92 zu einer Montagestation 102, die
exemplarisch wiederum über ein Querversatzelement 72 an
das Fahrschienensystem 12 angeschlossen sein kann.
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In
der 9 ist eine weitere Ausführungsform eines
Transportfahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden
Erfindung gezeigt. Das Fahrzeug 10 ist stark schematisiert
dargestellt. Das Fahrgestell 22 ist hier in Form einer
(durchsichtigen) Plattform 110 angedeutet, an der ein abgewandelter
passiver Lenkmechanismus 30 befestigt ist.
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Der
Lenkmechanismus 30 des Fahrzeugs 10 der 9 weist
drei Laufräder 28 und ein Antriebsrad 112 auf.
Das Antriebsrad 112 wird von einer Antriebseinheit 40,
wie z. B. einem Elektromotor 114, angetrieben. Der Energiespeicher 44,
der bzw. die Näherungssensoren 34, die Steuerungseinheit 42,
die Kommunikationsschnittstelle und das Lastaufnahmemittel 50 (soweit
vorhanden) sind zum Zwecke einer Vereinfachung der Darstellung nicht
gezeigt. Auf der den Laufrädern 28 gegenüberliegenden
Seite der Fahrschienen 14 und 16 ist vorzugsweise
jeweils ein Stützrad 116 vorgesehen, das zusammen
mit einem Führungsrad 118, welches um 90° versetzt
zu den Laufrädern 28 und den Stützrädern 116 angeordnet ist
und die jeweilige Fahrschiene 14 bzw. 16 seitlich berührt,
eine dreiseitige Führung des Fahrzeugs 10 an den
Fahrschienen 14 und 16 ermöglicht, ähnlich eine
Führung eines Achterbahnwagens. Es versteht sich, dass
die Fahrschienen 14 und 16 bei dieser Ausführungsform
vorzugsweise einen rechtwinkligen Querschnitt aufweisen.
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Die
horizontal liegenden Führungsräder 118 lenken
das Fahrzeug 10. Die senkrecht stehenden Laufräder 28 und
Stützräder 116 fixieren das Fahrzeug 10 an
den Schienen 14 und 16 und verhindern ein Ausheben
des Fahrzeugs 10. Da die Führungsräder 118 vorzugsweise
innen liegend (relativ zu den Fahrschienen 14 und 16,
siehe 9) angeordnet sind, ist das Fahrzeug 10 allseitig
im Fahrschienensystem 12 „gefangen”.
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Bei
einer vorteilhaften Ausgestaltung des Fahrzeugs 10 der 9,
sind die verschiedenen Räder 28, 116 und 118 so
relativ zum Antriebseinheit 114 am Fahrgestell 22 angebracht,
dass die Antriebseinheit 40 – aufgrund ihres Gewichts – den
Schwerpunkt des gesamten Fahrzeugs 10 in Richtung der rechten
Fahrschiene 14 verlagert, so dass gewährleistet
ist, dass das Antriebsrad 112 ständig in Kontakt
mit der Fahrschiene 14 ist. So ist sichergestellt, dass
das Fahrzeug 10 jederzeit fortbewegt werden kann, ein ausreichend
großer Anpressdruck am Antriebsrad 112 angreift.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19532281
A1 [0002]
- - DE 19842752 B4 [0003, 0003]