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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau nach dem
Oberbegriff des Schutzanspruches 1.
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Der
an Fahrzeugen für
den Gütertransport vorhandene
Fahrzeugaufbau ist zur Maximierung des Beladungsvolumens zumeist
kastenförmig
ausgeführt.
Durch die somit vorhandenen vertikalen Seitenwände weist das Fahrzeug einen
erheblichen Luftwiderstand auf, was einerseits zu einer hohen Seitenwindempfindlichkeit
und andererseits zu einem unerwünscht
hohen Kraftstoffverbrauch führt. Die
Bestrebungen der Fahrzeughersteller gehen verstärkt dahin, zumindest den der
Fahrbewegung des Fahrzeuges entgegen gesetzten Luftwiderstand zu reduzieren.
Als international einheitliches Vergleichsmaß gilt hierbei der als „cW-Wert" bekannte
Luftwiderstandsbeiwert eines Fahrzeuges.
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Es
sind bereits Lösungen
bekannt, die ein Absenken des Fahrzeugaufbaus ermöglichen,
wenn das Fahrzeug nicht oder nur geringfügig beladen ist. So beschreibt
beispielsweise die
DE
38 28 184 A1 eine Karosserieanordnung für ein Fahrzeug mit einem kastenförmigen Fahrzeugaufbau.
Dieser weist zwei Seitenwände,
zwei Stirnwände
sowie ein Dach auf. Der kastenförmige
Fahrzeugaufbau ist bei dieser Lösung
horizontal geteilt. Durch die horizontale Teilung besteht er aus
zwei schachtelförmig übereinander
angeordneten Teilen, dessen oberer Teil teleskopartig absenk- oder
anhebbar ist. Somit können
die schachtelförmig
ausgeführten
Teile des Fahrzeugaufbaus im teil- oder nicht beladenen Zustand
des Fahrzeuges übereinander
geschoben werden, wodurch eine Anpassung des Höhenniveaus bis auf die des
Führerhauses
des Fahrzeugs möglich
ist. Damit verringert sich in vorteilhafter Weise der Luftwiderstandsbeiwert
(c
W-Wert)
des Fahrzeuges. Zur Verstellung des Fahrzeugaufbaus dient gemäß dem Offenbarungsgehalt
der Schrift als Übertragungsmechanismus
ein Scherenmechanismus und als Antrieb ein Elektromotor oder eine
Handkurbel.
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Ein ähnlicher
Mechanismus geht auch aus der
DE 31 50 707 A1 hervor. Der darin beschriebene, in
seiner Höhe
verstellbare Fahrzeugaufbau weist ebenfalls einen begrenzten Hubbereich
auf. Die Höhenverstellung
ist über
teleskopierbare Elemente möglich.
Zum Antrieb der Verstellbewegung dient eine Handkurbel in Verbindung
mit einem Seilzugsystem.
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Die
aus der
US 3,061,358 darüber hinaus bekannte
Lösung
stellt einen kastenförmigen
Fahrzeugaufbau dar, der mit Hilfe von Zahnstangenelementen auf und
ab bewegt werden kann. Die veränderbare
Dachhöhe
des Fahrzeugaufbaus dient bei dieser Ausführungsvariante der Erleichterung
der Beladung der Heckfläche
des Fahrzeuges. Im Fahrbetrieb ist ein Absenken nicht vorgesehen.
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Den
aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen ist gemein, dass sie
jeweils einen massiven, kastenförmigen
Fahrzeugaufbau aufweisen, der aufgrund seines erheblichen Gewichts
eine Handhabung zum Absenken und Anheben erschwert. Darüber hinaus
können
mit derartigen Lösungen
die Vorteile der mit Planen bespannten Spriegelauflieger, wie sie
beispielsweise von Nutzkraftfahrzeugen bekannt sind, nicht genutzt
werden. Diese können
nämlich
von mehreren Seiten des Fahrzeugs beladen werden und weisen ein
verhältnismäßig geringes
Eigengewicht auf. Die Beladung eines kastenförmig ausgeführten Fahrzeugaufbaus erfolgt
hingegen fast ausschließlich
von der Rückseite
des Fahrzeuges her und schränkt
damit die Nutzungsmöglichkeiten erheblich
ein. Das Gewicht derartiger kastenförmiger Fahrzeugaufbauten führt ferner
zu einem teilweisen Verlust der durch die Absenkmöglichkeit
erreichten Vorzüge
der Verringerung des cW-Wertes.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit einem absenkbaren
Fahrzeugaufbau bereitzustellen, das ein geringes Eigengewicht aufweist.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabenstellung mit den technischen Merkmalen des Schutzanspruches
1. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein
Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau für die Aufnahme zu transportierender
Güter,
wobei der Fahrzeugaufbau mehrere Seitenflächen, eine Deckfläche und
einen Übertragungsmechanismus
zur Übertragung
der von einem Antrieb stammenden Bewegung auf den in seiner Höhe stufenlos
verstellbaren Fahrzeugaufbau aufweist, wurde erfindungsgemäß dahingehend
weitergebildet, dass die Seitenflächen aus sich mit der Verstellbewegung
des Fahrzeugaufbaus auf- oder abrollenden beziehungsweise aus sich
faltenden oder entfaltenden Planen oder Rollos oder aus mehreren
gleitend aneinander entlang geführten
oder ineinander verschiebbaren Platten bestehen.
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Eine
Ausführung
der Seitenflächen
als auf- oder abrollbare oder als faltbare Plane beziehungsweise
als ein auf- oder abrollbares oder faltbares Rollo ist sowohl hinsichtlich
des geringen Gewichts, als auch mit Hinblick auf eine einfache Handhabung
optimal für
die Umsetzung der Erfindung. Ebenso lassen sich jedoch die Seitenflächen in
vorteilhafter Weise aus mehreren, gleitend aneinander entlang oder ineinander
verschiebbaren Platten herstellen, was den Vorzug einer im Vergleich
zu den Planen höheren
Stabilität
der Seitenflächen
mit sich bringt. Mit der Erfindung ist insbesondere die Möglichkeit
einer Automatisierung der Bewegung der Seitenflächen mit der Verstellbewegung
des Fahrzeugaufbaus gegeben. Die Bewegung der Seitenflächen erfolgt
somit selbsttätig
beim Verstellen des Fahrzeugaufbaus. Auch die mit der erfindungsgemäßen Gestaltung
der Seitenflächen
verbundenen Herstellungskosten können
bei einer derartigen Lösung
minimiert werden.
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Die
Erfindung stellt insgesamt eine, das Gesamtgewicht des Fahrzeuges
reduzierende Ausführungsvariante
eines absenkbaren Fahrzeugaufbaus dar. Die Lösung ist sowohl für PKW mit
entsprechenden Fahrzeugaufbauten, deren Anhänger, als auch für Nutzkraftfahrzeuge
sowie deren Anhänger
oder für
Container, wie sie beispielsweise für den Gütertransport mit der Bahn zum
Einsatz kommen, verwendbar. Mit der erfindungsgemäßen Lösung können erhebliche
Vorteile hinsichtlich des Kraftstoff- oder Energieverbrauches erzielt
werden, was neben den damit einhergehenden Kosteneinsparungen auch
einen wesentlichen Beitrag zum Umweltschutz darstellt. Die Absenkung
des Fahrzeugaufbaus auf ein Höhenniveau,
das dem Führerhaus
eines Nutzkraftfahrzeuges entspricht, kann mit der erfindungsgemäßen Lösung zum
Beispiel einen Minderverbrauch an Kraftstoff von 15% mit sich bringen.
Da etwa 20% der von Nutzkraftfahrzeugen absolvierten Fahrten Leerfahrten
sind, bei denen diese Möglichkeit
folglich bestehen würde,
führt dies
zu einer erheblichen Ressourcenschonung. Durch die Erfindung können folglich
auch Anbauten wie Dachspoiler vermieden werden.
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Ein
weiterer, sehr wesentlicher Vorteil der Möglichkeit des Absenkens des
Fahrzeugaufbaus ergibt sich daraus, dass eine insgesamt geringere
Seitenwindanfälligkeit
des Fahrzeuges zu verzeichnen ist und die Unterbringung mit der
Erfindung ausgestatteter Fahrzeuge in Garagen erfolgen kann, die eine
normale Höhe
aufweisen.
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Zudem
ist festzuhalten, dass bei einer Fahrt mit teilweise oder vollständig abgesenktem
Fahrzeugaufbau die Sogwirkung hinter dem Fahrzeug wesentlich reduziert
ist, sodass sich hieraus Vorteile hinsichtlich der Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer
ergeben. Zudem wird die Belästigung
durch aufwirbelnde Niederschläge
vermindert.
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Ein
maßgebliches
Kriterium der vorliegenden Lösung
besteht darin, dass sich die Seitenflächen mit der Verstellbewegung
des Fahrzeugaufbaus auf- oder abrollen beziehungsweise entfalten, falten
oder gegeneinander verschieben, weil damit der Aufwand zur Absenkung
beziehungsweise zum Anheben des Fahrzeugaufbaus für den Fahrzeugführer auf
ein Minimum reduziert wird. Daraus ergibt sich ein Anreiz, diese
Absenkung auch tatsächlich
vorzunehmen.
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Entsprechend
einer ersten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich
die Deckfläche
des Fahrzeugaufbaus zumindest teilweise absenken lässt. Darunter
ist beispielsweise eine Absenkung auf ein Höhenniveau zu verstehen, das
der Höhe
des Daches des Fahrzeugführerhauses
entspricht. Diese Minimalkonfiguration des Fahrzeuges bringt die
eingangs bereits erwähnten
Vorteile der Verringerung des Luftwiderstandes mit sich und lässt sich
in kurzer Zeit und mit geringem Aufwand umsetzen.
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Gemäß der Erfindung
ist es nicht zwangsläufig
notwendig, die Deckfläche
des Fahrzeugaufbaus in einer horizontalen Anordnung vorzusehen.
Ebenso kann eine, bezogen auf die Horizontale, geneigte Absenkung
des Fahrzeugaufbaus erfolgen. Dies ist durch die Gestaltung der
Seitenwände
in Form von Planen oder gegeneinander verschiebbaren Platten problemlos
möglich
und mit Ausführungen
nach dem Stand der Technik mit einem massiven Kastenaufbau nicht
realisierbar. Durch eine geneigte Anordnung des Fahrzeugaufbaus
kann der Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert)
des Fahrzeuges optimiert werden, weil sich die Strömungsverhältnisse
insgesamt verbessern. Darüber
hinaus ist es mit dieser Ausführung möglich, die
Deckfläche
durch Herbeiführung
einer Neigung beispielsweise im Winterbetrieb des Fahrzeuges von
Schnee oder Eis zu befreien, was einen zusätzlichen Beitrag zur Sicherheit
im Straßenverkehr
mit sich bringt.
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Eine
darüber
hinaus gehende Lösung
sieht vor, dass die Deckfläche
des Fahrzeugaufbaus bis auf den Fahrzeugboden absenkbar ist. Damit
ergibt sich jedoch auch ein weiterer Vorteil entsprechend einer
sehr Ausführungsvariante
der Erfindung, der darin besteht, dass die Deckfläche des
Fahrzeugaufbaus im abgesenkten Zustand eine durch Beladung belastbare
Bodenfläche
bildet. Das Fahrzeug weist somit ein sehr breites Einsatzspektrum
von Standard- bis hin zu Sondertransporten auf.
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Die
Gestaltung des Übertragungsmechanismus
für die
Umsetzung der erfindungsgemäßen Lösung kann
auf unterschiedliche Weise erfolgen. Demgemäß besteht eine Möglichkeit
darin, dass der Übertragungsmechanismus
des Fahrzeugaufbaus zumindest eine Spindel mit darauf gelagerten,
entlang der sich drehenden Spindel gegenläufig bewegbaren Schubstangen
aufweist. Die Ausführungsform mit
nur einer Spindel ist insofern vorteilhaft, da hierzu auch nur ein
Antrieb zum Einsatz kommen muss. Somit stellt diese Lösung eine
sehr einfache und Gewicht sparende Ausführungsform dar. Die Schubstangen
bilden eine gelenkige Verbindung zwischen der Deckfläche und
dem Boden des Fahrzeuges.
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Eine
zusätzliche
Verbesserung der kinematischen Verhältnisse lässt sich jedoch damit erreichen, dass
der Übertragungsmechanismus
des Fahrzeugaufbaus in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet auf jeder Fahrzeugseite wenigstens eine Spindel mit darauf
gelagerten, entlang der sich drehenden Spindel gegenläufig bewegbaren
Schubstangen aufweist. Im Unterschied zu der zuvor beschriebenen
Ausführungsform
werden hierbei mehrere Spindeln zum Einsatz gebracht. Selbstverständlich ist
auch hierbei die Möglichkeit
gegeben, nur einen Antrieb vorzusehen. Jedoch können bei dieser Lösung auch
mehrere Antriebe, also beispielsweise für jede der vorhandenen Spindeln
ein separater Antrieb zum Einsatz kommen.
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Neben
den zuvor bereits erwähnten
Gestaltungen des Übertragungsmechanismus
ist es ebenso vorteilhaft, zumindest einen Zahnriemen oder eine Zahnstange
mit entlang des Zahnriemens oder der Zahnstange gegenläufig bewegbaren
oder verstellbaren Schubstangen vorzusehen.
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Gemäß einer
Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens kann in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet, auch auf jeder Fahrzeugseite wenigstens ein Zahnriemen
oder mindestens eine Zahnstange mit entlang des Zahnriemens oder
der Zahnstange gegenläufig
bewegbaren oder verstellbaren Schubstangen vorhanden sein.
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Zur
Realisierung des Übertragungsmechanismus
und dem damit ermöglichten
Absenken beziehungsweise Anheben des Fahrzeugaufbaus können die
Schubstangen in Form eines Scherengestänges ausgeführt sein. Mittels eines Scherengestänges lässt sich
der Fahrzeugaufbau sehr gleichmäßig und homogen
absenken beziehungsweise anheben. Dies ergibt ferner den Vorteil,
dass der für
die Bewegung des Fahrzeugaufbaus erforderliche Antrieb einen verringerten
Kraftaufwand erfordert, so dass insbesondere ein Übertragungsmechanismus
in Form eines Scherengestänges
beispielsweise auch mittels einer Handkurbel betätigt werden könnte.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung dieses Erfindungsgedankens können die
Schubstangen des Scherengestänges
jeweils mindestens ein Zwischengelenk aufweisen. Durch die Ausführung mit
einem Zwischengelenk wird die Beweglichkeit des Übertragungsmechanismus insgesamt
verbessert. Somit können
im System des Übertragungsmechanismus vorhandene
Relativbewegungen optimal ausgeglichen werden.
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Im
Zuge der Umsetzung der erfindungsgemäßen Lösung ist es von besonderem
Vorteil, wenn einzelne Teile des Übertragungsmechanismus aus Kunststoffen,
Leichtmetallwerkstoffen oder aus Verbundwerkstoffen hergestellt
werden. Somit lässt
sich auch hierdurch eine zusätzliche
Gewichtsersparnis umsetzen.
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Als
Antrieb kann für
die erfindungsgemäße Lösung sowohl
eine manuelle Ausführung,
also beispielsweise eine Handkurbel als auch ein Elektromotor oder
eine Pneumatik oder Hydraulik zum Einsatz kommen. Besonders einfach
ist es, wenn unmittelbar am Fahrzeug vorhandene Systeme, also beispielsweise
die dort vorhandene Hydraulik oder Pneumatik verwendet werden. Die
dadurch bereitgestellte kinetische Energie wird unmittelbar oder
mittelbar für
die Auf- und Abwärtsbewegung
des Fahrzeugaufbaus eingesetzt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die
gezeigten Ausführungsbeispiele
stellen keine Einschränkung
auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der
Erläuterung
des Prinzips der Erfindung. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile
mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise
veranschaulichen zu können,
sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen
gezeigt, bei denen auf die für
die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile verzichtet wurde. Dies
bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Lösung nicht
vorhanden sind.
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Es
zeigen:
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1:
ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau,
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2:
ein Fahrzeug mit einem abgesenkten Fahrzeugaufbau,
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3:
ausschnittsweise einen Blick in den Fahrzeugaufbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges
mit einer Seitenwand als Plane,
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4:
ausschnittsweise einen Teil eines Übertragungsmechanismus des
Fahrzeugaufbaus,
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5:
eine Prinzipdarstellung für
eine erste Möglichkeit
der Gestaltung des Übertragungsmechanismus,
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6:
eine im Vergleich zur 5 detailliertere Ausführung eines
Prinzips des Übertragungsmechanismus,
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7:
eine weitere Ausführungsvariante
für einen Übertragungsmechanismus
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
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8:
ausschnittsweise eine dritte Ausführungsvariante für einen Übertragungsmechanismus eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
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9:
die Ansicht IX aus 8,
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10:
eine perspektivische Ansicht einer Deckfläche mit einem Teil eines darunter
angeordneten Übertragungsmechanismus.
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In
der 1 ist beispielhaft ein Fahrzeug in einer Seitenansicht
dargestellt. Dieses verfügt über ein
Fahrerhaus und einen hinter dem Fahrerhaus vorhandenen Fahrzeugaufbau 1.
Der Fahrzeugaufbau 1 weist über mehrere Seitenflächen auf,
von denen in der 1 die Seitenflächen 2, 3 und 4 erkennbar
sind. Den oberen Abschluss der Seitenflächen 2, 3 und 4 bildet
eine Deckfläche 5.
Damit ist der in 1 gezeigte Fahrzeugaufbau insgesamt
geschlossen ausgeführt.
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Aus
der 2 wird ersichtlich, wie das Fahrzeug mit Nutzung
der erfindungsgemäßen Lösung aussieht.
Hier ist der Fahrzeugaufbau 1 in einer teilweise abgesenkten
Position gezeigt. Die Höhe
des Fahrzeugaufbaus 1 entspricht dabei in etwa der Dachhöhe des Führerhauses
des dargestellten Fahrzeuges, so dass das Dach und die Deckfläche 5 unmittelbar
ineinander übergehen
und somit einen geringen Luftwiderstandsbeiwert aufweisen.
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Die
Darstellung in 3 zeigt eine Möglichkeit
der Ausführung
der Seitenwände
des Fahrzeugaufbaus 1 eines Fahrzeuges. Die Seitenwand 2 ist dabei
eine aufrollbare Plane. Bei einer Drehung der links im Bild angedeuteten
Welle um ihre Mittenachse erfolgt in Abhängigkeit von der Drehrichtung
eine Aufwärts- oder Absenkbewegung
der Plane 2 in Richtung des Pfeils B. Die Absenkbewegung
der Deckfläche 5 ist
durch den Pfeil A angedeutet. Zum Antrieb der Welle dient eine Kette
oder ein Riemen 16, der durch einen Antrieb 7 angetrieben
wird. Als Antrieb wurde vorliegend ein Elektromotor verwendet. Der
Antrieb 7 befindet sich stationär unterhalb der Deckfläche 5 und
ist fest mit dieser verbunden. Wie später noch zu erläutern sein
wird, ist der Antrieb 7 auch mit dem Übertragungsmechanismus gekoppelt.
Somit lässt
sich die erfindungsgemäße Lösung umsetzen,
dass die Seitenflächen 2, 3, 4 selbsttätig und
synchron auf- oder abrollbar sind.
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In
der 4 ist ausschnittsweise ein Beispiel für einen Übertragungsmechanismus 6 dargestellt. Ausgehend
von dem als Elektromotor ausgeführten Antrieb 7,
dessen Antriebswelle 17 einen Riemen 16 antreibt,
der eine Verbindung zu einer Gelenkwelle 18 bildet, weist
der Übertragungsmechanismus 6 eine
Schubstange 10 und ein insgesamt mit 19 bezeichnetes
Gelenk auf. Das Gelenk 19 stellt eine kreuzgelenkartige
Verbindung zwischen der Deckfläche 5 und
der Schubstange 10 her. Das Kreuzgelenk 19 verfügt hierzu über die
um ihre Längsmittenachse 22 drehbare
Gelenkwelle 18, die in einem Lagerbock aufgenommen ist.
Die Schubstange 10 kann somit in Richtung des Pfeils C
in 4 verschwenkt werden. Unterhalb der Gelenkwelle 18 weist
das Gelenk 19 eine Achse 21 auf, die senkrecht
zur Längsmittenachse 22 verläuft. Die
Schubstange 10 kann um diese Achse 21 in Richtung
des Pfeils D in 4 verschwenkt werden. Hierzu
bildet der untere Teil ein weiteres Gelenk 20. Mittels
der kreuzgelenkartigen Ausführung
des Gelenkes 19 können
innerhalb des Übertragungsmechanismus 6 in
vorteilhafter Weise Ausgleichsbewegungen umgesetzt werden.
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Die 5 zeigt
eine vereinfachte Ausführungsvariante
eines Teils eines Übertragungsmechanismus 6.
Der Übertragungsmechanismus 6 weist zwei
unter einem Winkel im Raum zueinander angeordnete Schubstangen 10 und 11 auf.
Diese Schubstangen 10 und 11 sind über je ein
Gelenk 19 beziehungsweise 23 mit der Deckfläche 5 gekoppelt.
Dabei ist sowohl das Gelenk 19, als auch das Gelenk 23 kreuzgelenkartig
ausgeführt,
wie dies bereits im Zusammenhang mit der Beschreibung der 4 ausgeführt wurde.
Die gegenüberliegende
Seite der Schubstangen 10 und 11 ist jeweils ebenfalls
als Gelenk 24 beziehungsweise 25 ausgeführt. In
der 5 stellt die durchgezogen dargestellte Ansicht
des Übertragungsmechanismus 6 die
in ihrer maximalen Höhe
ausgefahrene Variante des Fahrzeugaufbaus 1 dar, während die
gestrichelten Linien einen zusammengelegten Fahrzeugaufbau 1 zeigen.
Dabei ist zu bemerken, dass der Fahrzeugaufbau 1 bis auf
den Fahrzeugboden 8 absenkbar ist. Dies hat den Vorteil, dass
die Deckfläche 5 gleichzeitig
eine mit Beladung belastbare Bodenfläche bildet.
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Im
Unterschied zu der 5 geht die 6 mehr
ins Detail. Auch bei diesem Beispiel ist der Übertragungsmechanismus 6 mit
zwei Schubstangen 10 und 11 ausgestattet, die
in einem räumlichen Winkel
zueinander angeordnet sind. Die Schubstangen 10 und 11 werden über Gelenke 24 und 25 gelenkig
mit dem Fahrzeugboden 8 verbunden. Auf der Seite der Deckfläche 5 verfügen die
Schubstangen 10 und 11 ebenfalls über je ein
baugleiches Gelenk 23 beziehungsweise 19, 20.
Die oberen, das heißt
im Bereich der Deckfläche 5 vorhandenen
Gelenke 23 beziehungsweise 19, 20 sind
jeweils auf einem Abschnitt 9.1 beziehungsweise 9.2 einer
insgesamt mit 9 bezeichneten Spindel angeordnet. Der Spindelabschnitt 9.1 verfügt dabei über ein
zum Spindelabschnitt 9.2 gegenläufiges Gewinde. Zentral, also
zwischen den Spindelabschnitten 9.1 und 9.2 befindet sich
ein Elektromotor als Antrieb 7. Dieser Antrieb 7 treibt
die Spindel 9 an. Durch die gelenkige Verbindung der Stangen 10 und 11 mit
je einer auf den Spindelabschnitten 9.1, 9.2 der
Schubstange 9 geführten Gewindehülse können die
Schubstangen 10 und 11 entlang der Spindel 9 bewegt
werden, so dass sich insgesamt ein Hub der Deckfläche 5 des
Fahrzeugaufbaus 1 einstellt. In der 6 ist mit
durchgezogenen Linien der ausgefahrene Zustand des Fahrzeugaufbaus 1 und
mit gestrichelten Linien der zusammengeklappte, also heruntergefahrene
Zustand des Fahrzeugaufbaus 1 gezeigt. Dabei ist, wie im
bereits im Zusammenhang mit der 5 erläuterten
Beispiel im zusammengefahrenen Zustand des Fahrzeugaufbaus 1 die
Besonderheit darin zu sehen, dass die Deckfläche 5 beladen werden
kann und somit eine Bodenfläche
bildet.
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Die 7 zeigt
eine weitere Möglichkeit
für die
Ausführung
eines Übertragungsmechanismus 6. Die
Besonderheit hierbei besteht darin, dass unterhalb der Deckfläche 5 eine
Zahnleiste 26 angeordnet ist. Über je ein Gelenk 24 beziehungsweise 25 besteht
eine Kopplung der Schubstangen 10, 11 mit dem
Fahrzeugboden 8. Auf ihrer den Gelenken 24 und 25 gegenüberliegenden
Seite weisen die Schubstangen 10, 11 jeweils ein
Zahnsegment 27 und 28 auf. Jedes dieser Zahnsegmente 27, 28 greift
formschlüssig
in die Zahnkontur der Zahnleiste 26 ein. Eine Verschiebung
der Zahnsegmente 27, 28 und damit der Schubstangen 10 und 11 kann
bei diesem Ausführungsbeispiel
für einen Übertragungsmechanismus 6 manuell
erfolgen. Ebenso ist es jedoch denkbar, allerdings in der 7 nicht
dargestellt, dass zwei gegenläufig
in ihrer Richtung bewegbare Zahnleisten über einen Antrieb angetrieben
werden und damit die in den Zahnleisten verankerten Zahnsegmente
mit den Schubstangen 10 und 11 in ihrer Stellung
verändert
werden können.
Auch in der Darstellung der 7 ist mittels
durchgezogener Linien der ausgefahrene Zustand des Fahrzeugaufbaus 1 und
mit Hilfe von gestrichelten Linien der zusammengeklappte Zustand
des Fahrzeugaufbaus 1 gezeigt, wobei auch hier die Deckfläche 5 bis
auf den Boden des Fahrzeugs 8 abgesenkt werden kann.
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Die 8 zeigt
in einer Seitenansicht eine vereinfachte Prinzipdarstellung eines
weiteren Übertragungsmechanismus 6.
Hierbei ist die Schubstange 10 zweiteilig ausgeführt. Mit
ihrem unteren Ende ist die Schubstange 10 über das
Gelenk 24 mit dem Fahrzeugboden 8 verbunden. Das
gegenüberliegende,
obere Ende der Schubstange 10 weist über das Gelenk 23 eine
gelenkige Verbindung mit der Deckfläche 5 des Fahrzeugaufbaus 1 auf.
Zwischen den Teilen der Schubstange 10 ist ein Zwischengelenk 14 vorhanden.
Dieses nach der Art eines Kniegelenkes funktionierende Zwischengelenk 14 ermöglicht das Absenken
und Anheben der Deckfläche 5 relativ
zum Fahrzeugboden 8. Zur Übertragung der hierzu notwendigen
Bewegung vom Antrieb 7 dient ein Seilzug 16. Dieser
Seilzug 16 ist über
geeignete Umlenkmittel 15 geführt.
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In
der 9 ist die Ansicht in Richtung des Pfeils IX aus 8 dargestellt.
Hieraus ist entnehmbar, dass die beiden Teile der Schubstange 10 unterschiedliche
Geometrien aufweisen. Die Führung
des Seilzuges 16 erfolgt dergestalt, dass der Seilzug 16 an
dem unteren Teil der Schubstange 10 befestigt ist, während er
am oberen Teil der Schubstange an deren Oberfläche entlang geführt wird.
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Der 10 ist
eine weitergehende Möglichkeit
für die
Ausführung
eines Übertragungsmechanismus 6 in
perspektivischer Ansicht zu entnehmen. Unterhalb der Deckfläche 5 ist
ein als Elektromotor ausgeführter
Antrieb 7 angeordnet. Dieser Antrieb 7 versetzt
zwei mit einem gegenläufigen
Gewinde zueinander versehene Spindelabschnitte 9.1 und 9.2 in eine
Drehbewegung. Die Spindelabschnitte 9.1 und 9.2 sind
innerhalb zweier stationärer
Spindellager 31 und 32 drehbeweglich gelagert.
Die Spindellager 31 und 32 sind bei dem gezeigten
Ausführungsbeispiel am
vorderen und hinteren Ende der Deckfläche 5 vorhanden. Auf
den Spindelabschnitten 9.1 und 9.2 sind mit dem
Gewinde dieser Spindelabschnitte jeweils zwei Spindellager 30 und 29 bewegbar
geführt, wozu
diese jeweils ein korrespondierendes Innengewinde aufweisen. Die
Spindellager 29 und 30 erfahren folglich durch
die sich drehende Spindel 9 eine Bewegung in axialer Längsrichtung
der Spindel 9. Mit den Spindellagern 29 und 30 sind
nicht näher
bezeichnete Verbindungsstangen gekoppelt, die jeweils an ihrem Ende
einen Wälzkörper 33, 34, 35, 36 aufweisen.
Die Wälzkörper sind
im vorliegenden Fall als innerhalb der U-Profile 37 und 38 abwälzende Rollen ausgeführt. An
den Verbindungsstangen der Spindellager 29 und 30 sind
ferner die Schubstangen 10, 11, 12 und 13 befestigt.
Durch die Drehung der Spindel 9 und die damit auf die Spindellager 29 und 30 übertragene
Bewegung werden die Spindellager 29 und 30 in
entgegen gesetzter Richtung zueinander bewegt. Dabei nehmen sie
die Verbindungsstangen und somit auch die daran befestigten Schubstangen 10, 11, 12 und 13 mit.
Die Schubstangen 10 bis 13 sind in der zuvor bereits
beschriebenen Weise gelenkig mit dem Fahrzeugboden 8 gekoppelt,
so dass durch die Bewegung der Spindellager 29 und 30 ein
Anheben beziehungsweise Absenken der Deckfläche 5 relativ zum
Fahrzeugboden 8 erfolgt.
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- 1
- Fahrzeugaufbau
- 2
- Seitenfläche
- 3
- Seitenfläche
- 4
- Seitenfläche
- 5
- Deckfläche
- 6
- Übertragungsmechanismus
- 7
- Antrieb
- 8
- Fahrzeugboden
- 9
- Spindel
- 9.1,
9.2
- Spindelabschnitt
- 10
- Schubstange
- 11
- Schubstange
- 12
- Schubstange
- 13
- Schubstange
- 14
- Zwischengelenk
- 15
- Umlenkmittel
- 16
- Kette/Riemen/Seilzug
- 17
- Antriebswelle
- 18
- Gelenkwelle
- 19
- Gelenk
- 20
- Gelenk
- 21
- Achse
- 22
- Längsmittenachse
- 23
- Gelenk
- 24
- Gelenk
- 25
- Gelenk
- 26
- Zahnleiste
- 27
- Zahnsegment
- 28
- Zahnsegment
- 29
- Spindellager
- 30
- Spindellager
- 31
- Spindellager
- 32
- Spindellager
- 33
- Wälzkörper
- 34
- Wälzkörper
- 35
- Wälzkörper
- 36
- Wälzkörper
- 37
- U-Profil
- 38
- U-Profil