DE202006019563U1

DE202006019563U1 - Fensterheberbaugruppe für einen Kraftfahrzeugfensterheber

Info

Publication number: DE202006019563U1
Application number: DE200620019563
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2006-12-21
Filing date: 2006-12-21
Publication date: 2008-04-30
Anticipated expiration: 2016-12-22

Abstract

Fensterheberbaugruppe für einen Kraftfahrzeugfensterheber mit
– einem Trägerelement, das zum Einbau in eine Kraftfahrzeugtür eingerichtet und vorgesehen ist, und
– einer längserstreckten Führungsschiene zur Führung eines an die zu verstellende Fensterscheibe anzubindenden Mitnehmers, mit dem von einem Fensterheberantrieb erzeugte Verstellkräfte auf die zu verstellende Fensterscheibe übertragbar sind.
wobei die Führungsschiene an dem Trägerelement festgelegt ist,
gekennzeichnet durch
eine Mehrzahl an dem Trägerelement (1) einstückig angeformter und von dem Trägerelement (1) abstehender Stützbereiche (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17), an denen sich die Führungsschiene (2) jeweils entlang mindestens einer Raumrichtung (x, –x; y, –y; z, –z) abstützt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fensterheberbaugruppe für einen Kraftfahrzeugfensterheber nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Fensterheberbaugruppe umfasst ein Trägerelement, das zum Einbau in eine Kraftfahrzeugtür ausgebildet und vorgesehen ist, sowie eine längserstreckte, über geeignete Fixiermittel an dem Trägerelement festgelegt Führungsschiene zur Führung eines Mitnehmers des Fensterhebers, an den die zu verstellende Fensterscheibe angebunden wird.
Bei dem Trägerelement kann es sich beispielsweise um eine Türinnenhaut handeln, die sich als eine flächige, tragende Türkomponente an der Innenraumseite einer Kraftfahrzeugtür erstreckt, oder um einen so genannten Türmodulträger, der als eine separate Baueinheit in die Türinnenhaut integriert wird und an dem bereits vor dem Einbau in eine Kraftfahrzeugtür weitere Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie beispielsweise ein Fensterheber, ein Türschloss und dergleichen, vormontiert sind.
Der an dem tragenden Türelement anzuordnende Fensterheber umfasst eine Antriebseinheit, zum Beispiel mit einem Antriebsmotor und einem nachgeordneten Verstellgetriebe, mit dem im Betrieb des Fensterhebers ein Antriebsmoment erzeugt wird, sowie mindestens einen mit der Antriebseinheit zum Beispiel über ein flexibles Zugmittel oder über Hebelarme gekoppelten Mitnehmer, der im Betrieb des Fensterhebers aufgrund des von der Antriebseinheit erzeugten Antriebsmomentes entlang der Verstellrichtung der zu verstellenden Fensterscheibe bewegt wird. Der oder jeder Mitnehmer des Fensterhebers ist dabei derart mit der zu verstellenden Fensterscheibe verbunden, dass diese bei einer Bewegung des Mitnehmers entlang der jeweiligen Verstellrichtung mitgenommen, also insbesondere angehoben oder abgesenkt wird, um eine Fensteröffnung einer Kraftfahrzeugtür zu verschließen bzw. zu öffnen. Damit dabei eine definierte Führung des jeweiligen Mitnehmers entlang der Verstellrichtung der zu verstellenden Fensterscheibe sichergestellt ist, wird der bzw. jeder Mitnehmer des Fensterhebers entlang einer jeweils zugeordneten, am Trägerelement festgelegten Führungsschiene geführt, mit der der jeweils zugeordnete Mitnehmer längsverschieblich in Eingriff steht.
Zur Festlegung einer solchen Führungsschiene eines Fensterhebers an einem zugeordneten Trägerelement, wie zum Beispiel einer Türinnenhaut oder einem Türmodulträger, werden insbesondere Befestigungsmittel in Form von Schrauben oder Nieten verwendet. Hierbei besteht jedoch das Problem, dass im Betrieb des Fensterhebers an der jeweiligen einen Mitnehmer führenden Führungsschiene hohe Reaktionskräfte in Folge der wirkenden Verstellkräfte auftreten können, so dass die Befestigungsstellen, an denen die Führungsschiene am zugeordneten Trägerelement festgelegt ist, entsprechend aufwändig und stabil ausgelegt werden müssen.
Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Fensterheberbaugruppe für eine Kraftfahrzeugtür der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch eine verbesserte Befestigung mindestens einer Führungsschiene der Fensterheberbaugruppe am hierfür vorgesehenen Trägerelement auszeichnet.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Fensterheberbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach steht von dem Trägerelement eine Mehrzahl (räumlich voneinander beabstandeter) einstückig angeformter Stützbereiche ab, an denen sich die Führungsschiene jeweils entlang mindestens einer Raumrichtung abstützt.
Indem sich die Führungsschiene an mehreren (räumlich voneinander beabstandeten) Stützbereichen des Trägerelementes abstützt, können an der Führungsschiene wirkende Kräfte an unterschiedlichen Stellen (großflächig) in das Trägerelement eingeleitet werden, so dass eventuelle weitere (zusätzliche) Befestigungsstellen, an denen die Führungsschiene über separate Fixier- bzw. Befestigungsmittel, zum Beispiel über Schrauben oder Niete, am Trägerelement befestigt ist, hinsichtlich der dort wirkenden Kräfte entlastet werden.
Die jeweilige Raumrichtung, entlang der sich die Führungsschiene an den zugeordneten Stützbereichen des Trägerelementes abstützen kann, unterscheidet sich dabei von der Raumrichtung, entlang der sich die Führungsschiene schon deshalb am Trägerelement abstützen kann, weil sie vor einer der Führungsschiene zugewandten Oberfläche des Trägerelementes liegt. Die Stützbereiche bringen also die Möglichkeit der Abstützung der Führungsschiene an dem Trägerelement entlang weiterer Raumrichtungen zusätzlich zu der Raumrichtung, entlang der sich die Führungsschiene an der ihr zugewandten Oberfläche des Trägerelementes ohnehin abstützen kann.
Dabei ist zumindest ein Teil der Stützbereiche bevorzugt derart ausgebildet und angeordnet, dass sich die Führungsschiene hieran nur entlang einer, zwei oder drei Raumrichtungen abstützen kann. In jedem Fall soll zumindest ein Teil der Stützbereiche – für sich betrachtet – keine Fixierung der Führungsschiene entlang aller Raumrichtungen bewirken, so dass der jeweilige Stützbereich für sich betrachtet eine Bewegung der Führungsschiene bezüglich des Trägerelementes entlang mindestens einer Raumrichtung zulässt.
Die Stützbereiche sollen insbesondere einer Bewegung der Führungsschiene relativ zum Trägerelement entlang der durch das Trägerelement aufgespannten Fläche entgegenwirken. Es kann jedoch weiterhin vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil der Stützbereiche die Führungsschiene mit einem abgewinkelten Abschnitt übergreift, so dass dieser abgewinkelte Abschnitt des Stützbereiches (zusätzlich) einer Bewegung der Führungsschiene entlang der Richtung entgegenwirkt, die der Richtung entgegengesetzt ist, entlang der sich die Führungsschiene an der zugewandten Oberfläche des Trägerelementes abstützen kann.
Bei der Montage einer derartigen Anordnung kann einerseits vorgesehen sein, dass die Führungsschiene unter die abgewinkelten Abschnitte der zum Abstützen der Führungsschiene dienenden Stützbereiche geschoben wird, oder andererseits, dass die abgewinkelten Abschnitte erst nach dem Anordnen der Führungsschiene am Trägerelement durch Verformung der Stützbereiche erzeugt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist zumindest ein Teil der am Trägerelement angeformten Stützbereiche neben der Führungsschiene angeordnet, und zwar einerseits neben einer Längsseite der Führungsschiene, um Kräfte aufnehmen zu können, die quer zu Erstreckungsrichtung der Führungsschiene gerichtet sind, und/oder andererseits entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene oberhalb bzw. unterhalb der Führungsschiene, um Kräfte aufnehmen zu können, die in Erstreckungsrichtung der Führungsschiene wirken.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil der Stützbereiche jeweils eine Öffnung in der Führungsschiene durchgreift, wobei die von der Führungsschiene durchgriffene Öffnung entlang mindestens einer Raumrichtung ein Übermaß bezüglich des hierin eingreifenden Stützbereiches des Trägerelementes aufweist, so dass durch die einzelnen Stützbereiche allein eine Relativbewegung der Führungsschienen bezüglich des Trägerelementes, und zwar insbesondere entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschienen, nicht vollständig ausgeschlossen wird. Hierzu können die Öffnungen beispielsweise als Länglöcher ausgebildet sein.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1 eine schematische Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür;
2a eine Fensterheberbaugruppe für die Kraftfahrzeugtür aus 1;
2b einen Querschnitt durch die Fensterheberbaugruppe aus 2a;
3a ein zweites Ausführungsbeispiel einer Fensterheberbaugruppe für die Kraftfahrzeugtür aus 1;
3b einen Querschnitt durch die Fensterheberbaugruppe aus 3a;
3c eine Weiterbildung des Querschnittes aus 3b;
4a ein drittes Ausführungsbeispiel einer Fensterheberbaugruppe für die Kraftfahrzeugtür aus 1;
4b einen Querschnitt durch die Fensterheberbaugruppe aus 4a;
4c eine Weiterbildung des Querschnittes aus 4b;
5a einen Querschnitt durch einen Ausschnitt einer Fensterheberbaugruppe für eine Kraftfahrzeugtür der in 1 gezeigten Art in einer weiteren Ausführungsform;
5b eine Abwandlung des Querschnittes aus 5a.
In 1 ist eine Kraftfahrzeugtür dargestellt, die eine von einem Fensterrahmen F sowie – entlang der vertikalen Fahrzeugachse z – nach unten von einer Türbrüstung B begrenzte Fensteröffnung O aufweist. An die Türbrüstung B schließt sich nach unten eine Türinnenhaut I an, die zusammen mit einer in 1 durch die Türinnenhaut verdeckten und daher nicht erkennbaren, eine äußere Designfläche der Kraftfahrzeugtür definierenden Türaußenhaut einen Türkasten bildet. Auf der Türinnenhaut I ist hier ein so genannter (aus Kunststoff oder Metall bestehender) Türmodulträger T angeordnet und fixiert, auf dem unterschiedliche Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie zum Beispiel der in 1 dargestellte Fensterheber, vormontiert und dann zusammen mit dem Türmodulträger als eine komplett vorgefertigte und gegebenenfalls vorgeprüfte Baugruppe in eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere in deren Türinnenhaut I, eingebaut werden können.
Bei dem auf dem Türmodulträger T vormontierten und zusammen mit diesem in die Kraftfahrzeugtür eingebauten Fensterheber handelt es sich vorliegend um einen so genannten Seilfensterheber. Dieser umfasst eine Antriebseinheit A mit einem Antriebsmotor (Elektromotor E) und einem vom Antriebsmotor E angetriebenen Getriebe G, dessen Ausgangsseite durch eine sich drehende Seiltrommel gebildet wird. Um die Seiltrommel des Getriebes G ist ein flexibles Zugmittel Z, insbesondere in Form eines Seiles, geschlungen, dessen beide von der Seiltrommel des Getriebes G abgehende Abschnitte mittels jeweils eines Umlenkelementes U1, U2, zum Beispiel in Form einer Umlenkrolle, derart umgelenkt sind, dass sich zwischen den beiden Umlenkelementen U1, U2 ein Abschnitt des flexiblen Zugmittels Z im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse z – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der in 1 gezeigten Kraftfahrzeugtür – erstreckt. Jener Zugmittelabschnitt des flexiblen Zugmittels Z verläuft entlang einer längserstreckten Führungsschiene S, deren Längserstreckungsrichtung I mit der Erstreckungsrichtung des flexiblen Zugmittels Z zwischen den beiden Umlenkelementen U1, U2 zusammenfällt.
Auf der Führungsschiene S ist ein Mitnehmer M längsverschieblich angeordnet, der zudem mit dem zwischen den beiden Umlenkelementen U1, U2 erstreckten Zugmittelabschnitt verbunden ist. Dieser Mitnehmer M trägt eine zu verstellende Fensterscheibe, mit der die Fensteröffnung O der Kraftfahrzeugtür verschließbar ist.
Im Betrieb des Fensterhebers wird die ausgangsseitige Seiltrommel des Getriebes G mittels des zugeordneten Antriebsmotors E – je nach Drehrichtung der Motorwelle des Antriebsmotors – entlang der einen oder anderen Richtung gedreht, was eine Längsverschiebung des zwischen den beiden Umlenkelementen U1, U2 entlang der Führungsschiene S erstreckten Zugmittelabschnittes entlang der einen oder anderen Richtung parallel zur Führungsschiene S zur Folge hat, wobei der Mitnehmer M mitgenommen, also – je nach Drehrichtung der Seiltrommel und somit je nach Bewegungsrichtung des zwischen den beiden Umlenkelementen U1, U2 erstreckten Zugmittelabschnittes – angehoben oder abgesenkt wird. Beim Anheben des Mitnehmers M entlang der Erstreckungsrichtung I der Führungsschiene S, also im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse z, wird eine an den Mitnehmer M angebundene Fensterscheibe zum Verschließen der Scheibenöffnung O angehoben. Umgekehrt wird bei einem Absenken des Mitnehmers M entlang der Erstreckungsrichtung I der Führungsschiene S, und somit im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse z, eine mit dem Mitnehmer M verbundene Fensterscheibe zum Öffnen der Fensteröffnung O abgesenkt.
Beim Verstellen der Fensterscheibe an dem flexiblen Zugmittel Z wirkende Verstellkräfte, die beispielsweise teilweise entlang der Verschieberichtung der zu verstellenden Fensterscheibe, also im Wesentlichen entlang der Erstreckungsrichtung I der Führungsschiene S, wirken sowie teilweise parallel zur Fahrzuglängsachse x in Richtung auf die Antriebseinheit A wirken, werden dabei über die Umlenkelemente U1, U2 in die Führungsschiene S eingeleitet, so dass dort entsprechende Kräfte wirksam sind.
In den 2a und 2b ist die Fensterheberbaugruppe aus 1, also der dortige Türmodulträger zusammen mit dem darauf angeordneten Fensterheber, in größerem Detail dargestellt, wobei hier dem Türmodulträger das Bezugszeichen 1 und der Führungsschiene das Bezugszeichen 2 zugeordnet sind.
Es ist erkennbar, dass die (aus Metall oder Kunststoff bestehende) Führungsschiene 2 vor einer der Führungsschiene 2 zugewandten Oberfläche 10 des Türmodulträgers 1 liegt und dementsprechend eine dem Türmodulträger 1 gegenüberliegende Oberfläche 20 aufweist, mit der wiederum die Führungsschiene 2 dem Türmodulträger 1 zugewandt ist. Die Führungsschiene 2 und der Türmodulträger 1 liegen dabei einander im Wesentlichen entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y gegenüber, die in einem Kraftfahrzeug quer zur Fahrzeuglängsachse x (Vorwärtsfahrtrichtung) sowie quer zur vertikalen Fahrzeugachse z verläuft, sich also beispielsweise von einer vorderen Seitentür eines Kraftfahrzeugs auf dem kürzesten Weg zur gegenüberliegenden vorderen Seitentür des Kraftfahrzeugs erstreckt, also z.B. von der Fahrer- zur Beifahrertür.
Weiterhin weist die Führungsschiene 2 vier Seiten 21, 22, 23, 24 auf, von denen zwei Seiten 21, 22 die Führungsschiene entlang der Fahrzeuglängsachse x nach vorne und hinten begrenzen und die anderen beiden Seiten 23, 24 die Führungsschiene 2 entlang der vertikalen Fahrzeugachse z nach oben und unten begrenzen.
Die Führungsschiene 2 ist an dem Aggregateträger 1 in geeigneter Weise zu befestigen, zum Beispiel durch Befestigungsmittel in Form von Befestigungsschrauben oder Nieten, die durch die Drehachsen der drehbar an der Führungsschiene 2 gelagerten Umlenkelemente U1, U2 in Form von Umlenkrollen verlaufen. Zur Entlastung derartiger oder sonstiger Befestigungsstellen stützt sich die Führungsschiene 2 außerdem entlang mehrerer Raumrichtungen an (längliche Anschläge für jeweils eine Seite der Führungsschiene 2 bildenden) Stützbereichen 11, 12, 14 ab, die einstückig an dem Türmodulträger 1 angeformt sind und von dessen der Führungsschiene 2 zugewandter Oberfläche 10 (im Wesentlichen entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y) abstehen. Zwei Stützbereiche 11 erstrecken sich dabei vor der Vorderseite 21 der Führungsschiene 2 und drei weitere Stützbereiche 12 hinter der Rückseite 22 der Führungsschiene 2. Außerdem ist unterhalb der Unterseite 24 der Führungsschiene 2 ein weiterer Stützbereich 14 vorgesehen. An diesen Stützbereichen 11, 12, 14 kann sich die Führungsschiene 2 einerseits entlang der Fahrzeuglängsachse x nach vorne, andererseits entgegen der Fahrzeuglängsachse x nach hinten sowie weiterhin entgegen der vertikalen Fahrzeugachse z nach unten abstützen.
Die Stützbereiche 11, 12, 14 sind dabei jeweils (allenfalls) in einem solchen (geringen) Abstand von der jeweils zugeordneten Seite 21, 22, 24 der Führungsschiene 2 angeordnet, dass einerseits eine Überbestimmung der Anordnung vermieden wird, sich also die Führungsschiene zwischen den Stützbereichen 11, 12, 14 einfügen lässt, und dass andererseits Bewegungen der Führungsschiene 2 entlang solcher Raumrichtungen, denen ein Stützbereich 11, 12, 14 zugeordnet ist, im Wesentlichen vermieden werden, also nur allenfalls geringfügige (Ausgleichs-) Bewegungen der Führungsschiene 2 möglich sind, so dass im Ergebnis entlang der entsprechenden Raumrichtungen auf die Führungsschiene 2 wirkende Kräfte zuverlässig über den jeweils zugeordneten, einen Anschlag bildenden Stützbereich 11, 12, 14 in den Türmodulträger 1 eingeleitet werden können.
Um das Einsetzen bzw. Einführen der Führungsschiene 2 zwischen jene Stützbereiche 11, 12, 14 zu erleichtern, sind zudem die vor der Vorderseite 21 der Führungsschiene 2 gelegenen Stützbereiche 11 dabei als einstückig an dem Türmodulträger 1 angeformte federelastische Bereiche ausgebildet, wobei die Elastizität insbesondere durch eine Aussparung 11a des jeweiligen federelastischen Stützbereiches 11 gewährleistet wird. Die Aussparungen 11a können nach der Anordnung der Führungsschiene 2 zwischen den Stützbereichen 11, 12, 14 mittels zugeordneter Einsteckelemente 11b verschlossen werden, so dass die besagten Stützbereiche 11 dann einen im Wesentlichen starren Anschlag vor der Vorderseite 21 der Führungsschiene 2 bilden, wie es die entlang der horizontalen Fahrzeugachse x hiervon beabstandeten und hinter der Führungsschiene 2 gelegenen Stützbereiche 12 im Verhältnis zur Rückseite 22 der Führungsschiene 2 tun.
Weiterhin können einzelne Stützbereiche 12 einen die Führungsschiene übergreifenden abgewinkelten Abschnitt 12a aufweisen, so dass die Führungsschiene 2 auch gegen eine Relativbewegung bezüglich des Türmodulträgers 1 entlang einer Richtung weg von dem Türmodulträger 1 und dabei im Wesentlichen senkrecht zu der von dem Türmodulträger 1 aufgespannten Fläche, gesichert ist.
Durch die Vielzahl Stützbereiche 11, 12, 14, durch die die Führungsschiene jeweils gegen ein Verschieben entlang bestimmter Raumrichtungen x, –x, –z, –y gesichert ist, werden beim Betrieb des Fensterhebers an der Führungsschiene 2 wirkende Kräfte über jene Stützbereiche 11, 12, 14 unmittelbar in den Türmodulträger 1 abgeleitet, und zwar räumlich verteilt an unterschiedlichen Stellen, so dass keine konzentrierte Belastung an einzelnen Punkten erfolgt. Insbesondere werden hierdurch eventuelle zusätzliche Befestigungsstellen entlastet, an denen die Führungsschiene 2 beispielsweise mittels Schrauben oder Nieten an dem Türmodulträger 1 fixiert ist.
Jeder einzelne Stützbereich 11, 12, 13, 14 bewirkt dabei aber jeweils nur ein Halten der Führungsschiene 2 gegen Verschiebungen entlang einer oder zweier Raumrichtungen, so dass nur alle Stützbereiche 11, 12, 14 zusammen die Führungsschiene 2 entlang aller oder zumindest entlang eines größeren Teiles der möglichen Bewegungsrichtungen der Führungsschiene 2 sichern bzw. die Führungsschiene 2 entlang der entsprechenden Raumrichtungen abstützen.
In den 3a und 3b ist eine erste Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus den 2a und 2b dargestellt, wobei der wesentliche Unterschied darin besteht, dass in der in den 3a und 3b gezeigten Anordnung die vor der Vorderseite 21 der Führungsschiene 2 liegenden (elastischen) Stützbereiche weggelassen sind; stattdessen weist die Führungsschiene 2 eine Öffnung 25 (in Form eines entlang ihrer Erstreckungsrichtung I verlaufenden Langloches) auf, in die ein an dem (aus Kunststoff oder Metall bestehenden) Türmodulträger einstückig angeformter Stützbereich 15 in Form eines Stützzapfens eingreift.
Der Stützbereich 15 in Form eines Stützzapfens ist dabei bezüglich der zugeordneten Öffnung 25 in Form eines Langloches derart dimensioniert, dass jener die Breite des Langloches im Wesentlichen ausfüllt und somit die Führungsschiene 2 gegen Bewegungen entlang der Fahrzeuglängsachse x sowie entlang der hierzu entgegengesetzten Richtung –x sichert und damit entlang der entsprechenden Raumrichtungen x, –x abstützt. Entlang der vertikalen Fahrzeugachse z wären demgegenüber – wenn man nur den Stützzapfen 15 und das zugeordnete Langloch 25 betrachtet – begrenzte Bewegungen der Führungsschiene 2 bezüglich des Türmodulträgers 1 zulässig, deren maximales Ausmaß der Überlänge des Langloches 25 bezüglich des Stützzapfens 15 entlang der vertikalen Fahrzeugachse z entspricht. Ferner wäre auch eine Schwenkbewegung der Führungsschiene 2 um den Stützzapfen 15 noch möglich. Einige dieser bei Betrachtung lediglich des Stützzapfens 15 sowie des zugeordneten Langloches 25 noch möglichen Bewegungen der Führungsschiene 2 bezüglich des Türmodulträgers 1 werden durch die zusätzlichen Stützbereiche 12, 14 verhindert, die sich neben der Rückseite 22 sowie unterhalb der Unterseite 24 der Führungsschiene 2 erstrecken und dort jeweils längliche Anschläge bilden.
Ein weiterer Unterschied des in den 3a und 3b gezeigten Ausführungsbeispieles bezogen auf die in den 2a und 2b dargestellte Anordnung besteht darin, dass gemäß den 3a und 3b die Führungsschiene 2 mit einem (oberen) Ende über den Türmodulträger 1 hinausragt und mit diesem Ende dementsprechend unmittelbar an der Türinnenhaut I (vergleiche 1) zu befestigen ist.
3c zeigt im Querschnitt eine Weiterbildung des Ausführungsbeispieles aus den 3a und 3b, wobei hier der die Öffnung (Langloch 25) in der Führungsschiene 2 durchgreifende Stützbereich (Stützzapfen 15) nach dem Aufsetzen der Führungsschiene 2 auf den Türmodulträger 1 an seinem aus der Öffnung bzw. dem Langloch 25 hinausragenden Ende 15a derart verformt worden ist, dass er das Langloch 25 an seinem Rand übergreift und hierdurch die Führungsschiene 2 zusätzlich gegen eine Bewegung entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y weg von dem Türmodulträger 1 sichert.
In den 4a und 4b ist eine Abwandlung der in den 3a und 3b gezeigten Lösung dargestellt, wobei der wesentliche Unterschied darin besteht, dass die neben der Hinterseite 22 der Führungsschiene 2 vorgesehenen Stützbereiche 12 nun ebenfalls entfallen, so dass hier neben der Führungsschiene 2 lediglich noch der unterhalb der Unterseite 24 der Führungsschiene 2 angeordnete Stützbereich 14 vorgesehen ist.
Stattdessen weist die in den 4a und 4b gezeigte Führungsschiene 2 eine Mehrzahl entlang deren Längserstreckungsrichtung I hintereinander, angeordneter Öffnungen 26 in Form von Langlöchern auf, die jeweils von Stützbereichen 16 durchgriffen werden, welche einstückig an dem Türmodulträger 1 angeformt sind und welche sich ebenfalls entlang der Längsrichtung I der Führungsschiene 2 erstrecken.
Die einzelnen längserstreckt ausgebildeten, die Langlöcher 26 der Führungsschiene 2 durchgreifenden Stützbereiche 16 sind so dimensioniert, dass sie ein jeweils zugeordnetes Langloch 26 entlang seiner Breite, also quer zur Erstreckungsrichtung I der Führungsschiene 2, im Wesentlichen vollständig ausfüllen. Entlang der Längsrichtung eines jeweiligen Langloches 26, also parallel zur Erstreckungsrichtung I der Führungsschiene 2, sind die längserstreckten Führungsbereiche 16 so dimensioniert, dass sie das jeweils zugeordnete führungsschienenseitige Langloch 26 nur teilweise ausfüllen.
Die Anordnung insgesamt ist dabei derart, dass sich die Führungsschiene 2 einerseits mit ihrer Unterkante 24 an dem unterhalb der Führungsschiene 2 liegenden Stützbereich 14 des Türmodulträgers 1 abstützt und hierdurch Bewegungen der Führungsschiene 2 relativ zum Türmodulträger 1 entgegen der vertikalen Fahrzeugachse z nach unten verhindert werden, während die länglichen Stützbereiche 16 derart in die zugeordneten Öffnungen/Langlöcher 26 der Führungsschiene 2 eingreifen, dass hierdurch Bewegungen der Führungsschiene 2 relativ zu dem Türmodulträger 1 entlang der vertikalen Fahrzeugachse z nach oben verhindert werden.
Aufgrund der länglichen Ausbildung der die Langlöcher 26 durchgreifenden Stützbereiche 16 werden hier gleichzeitig auch Rotationsbewegungen der Führungsschiene 2 in der durch den Türmodulträger 1 aufgespannten Ebene verhindert.
Somit nehmen hier die die Langlöcher 26 der Führungsschiene 2 durchgreifenden Stützbereiche 16 solche Kräfte bzw. Drehmomente auf, die an der Führungsschiene 2 entlang oder entgegen der Fahrzeuglängsachse x wirken, die an der Führungsschiene 2 entlang der vertikalen Fahrzeugachse z nach oben wirken oder die eine Rotationsbewegung der Führungsschiene 2 in der durch den Türmodulträger 1 aufgespannten Ebene auslösen könnten. Kräfte, die an der Führungsschiene 2 entgegen der vertikalen Fahrzeugachse z nach unten wirken, werden demgegenüber von dem. unterhalb der Führungsschiene 2 angeordneten Stützbereich 14 aufgenommen.
Hierdurch sind weitere Befestigungsstellen, über die die Führungsschiene 2 mittels separater Befestigungsmittel in Form von Schrauben oder Nieten an dem Türmodulträger 1 oder an weiteren Fahrzeugkomponenten, wie zum Beispiel einem Türinnenblech, befestigt wird, weitgehend entlastet.
4c zeigt eine Weiterbildung des Ausführungsbeispieles aus den 4a und 4b, wonach zumindest ein Teil der aus den führungsschienenseitigen Langlöchern 26 herausragenden freien Enden 16a der türmodulträgerseitigen Stützbereiche 16 derart (plastisch) verformt ist, dass die länglichen Stützbereiche 16 mit ihren freien Enden 16a die zugeordneten Langlöcher 26 an ihrem Rand übergreifen und somit zusätzlich auch eine Bewegung der Führungsschiene 2 entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y weg von dem Türmodulträger 1 verhindern bzw. entlang dieser Richtung an der Führungsschiene 2 wirkende Kräfte aufnehmen. Bei dieser Ausführungsform wäre also die Führungsschiene 2 mittels der zugeordneten Stützbereiche 14, 16 entlang aller Raumrichtungen abgestützt, entlang derer sie sich bezüglich des Türmodulträgers 1 überhaupt bewegen könnte, wobei die Abstützung entgegen der horizontalen Fahrzeugquerachse y in Richtung auf den Türmodulträger 1 wirkender Kräfte unmittelbar durch die der Führungsschiene 2 zugewandte Oberfläche 10 des Türmodulträgers 1 übernommen wird.
In einer Abwandlung der in den 4a, 4b sowie 4c gezeigten Anordnungen kann auf den unterhalb der Führungsschiene 2 liegenden Stützbereich 14 verzichtet werden, wenn die länglichen, am Türmodulträger 1 angeformten Stützbereiche 16 bzw. die zugeordneten Langlöcher 26 der Führungsschiene 2 so angeordnet sind, dass ein Teil der Stützbereiche entlang der vertikalen Fahrzeugachse z nach oben wirkende Kräfte und ein anderer Teil der Stützbereiche entgegen der vertikalen Fahrzeugachse z nach unten wirkende Kräfte aufnimmt. In diesem Fall müssen die Stützbereiche 16 derart bezüglich der zugeordneten Langlöcher 26 angeordnet werden, dass ein Teil der Stützbereiche 16 jeweils am unteren Ende des zugeordneten Langloches 26 anliegt und ein anderer Teil des Stützbereiches 16 jeweils am oberen Ende des zugeordneten Langloches 26 anliegt.
Anhand der 5a und 5b ist noch einmal gezeigt, dass unterschiedliche Möglichkeiten bestehen, in welcher Weise ein am Türmodulträger 1 angeformter und von dessen der Führungsschiene 2 zugewandter Oberfläche 10 abstehender Stützbereich 16 bzw. 17 eine zugeordnete Öffnung 26 oder 27 der Führungsschiene 2 in Form eines Langloches durchgreifen und gegebenenfalls mit einem abgewinkelten Abschnitt 16a bzw. 17a am Rand übergreifen kann. In Abhängigkeit von der Ausgestaltung und Dimensionierung der Stützbereiche bezüglich der zugeordneten Öffnungen in der Führungsschiene 2 oder umgekehrt der Öffnungen in der Führungsschiene 2 bezüglich der am Türmodulträger 1 einstückig angeformten Stützbereiche lassen sich so durch das Zusammenwirken je eines Stützbereiches mit der zugeordneten Öffnung der Führungsschiene Kräfte entlang nur einer Raumrichtung, beispielsweise nur entlang oder entgegen der vertikalen Fahrzeugachse z; Kräfte entlang zweier Raumrichtungen, beispielsweise entlang und entgegen der Fahrzeuglängsachse x; Kräfte entlang dreier Raumrichtungen, beispielsweise entlang und entgegen der Fahrzeuglängsachse x sowie entlang oder entgegen der vertikalen Fahrzeugachse z; Kräfte entlang vierer Raumrichtungen, beispielsweise entlang und entgegen sowohl der horizontalen als auch der vertikalen Fahrzeugachse x, z, sowie Kräfte entlang fünf Raumrichtungen, beispielsweise entlang und entgegen sowohl der Fahrzeuglängsachse x als auch der vertikalen Fahrzeugachse z sowie entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y, aufnehmen.
Im letztgenannten Fall können die Stützbereiche allein bereits eine hinreichende sichere Festlegung der Führungsschiene 2 am Türmodulträger 1 gewährleisten, so dass auf zusätzliche Fixierungs- bzw. Befestigungsmittel zum Festlegen der Führungsschiene 2 am Türmodulträger 1 ggf. ganz verzichtet werden kann. Dies entspricht dem Grenzfall einer vollständigen Entlastung eventueller zusätzlicher Befestigungsstellen, so dass die entfallen können. Das Vorsehen weiterer Befestigungsmittel (zusätzlich zu den am Türmodulträger angeformten Stützbereichen) zur Festlegung der Führungsschiene 2 am Türmodulträger 1 ist jedoch häufig vorteilhaft, weil hierdurch weniger strenge Anforderungen an die exakte räumliche Anordnung der Stützbereiche zur klapperfreien Festlegung der Führungsschiene gestellt werden.

Claims

Fensterheberbaugruppe für einen Kraftfahrzeugfensterheber mit – einem Trägerelement, das zum Einbau in eine Kraftfahrzeugtür eingerichtet und vorgesehen ist, und – einer längserstreckten Führungsschiene zur Führung eines an die zu verstellende Fensterscheibe anzubindenden Mitnehmers, mit dem von einem Fensterheberantrieb erzeugte Verstellkräfte auf die zu verstellende Fensterscheibe übertragbar sind. wobei die Führungsschiene an dem Trägerelement festgelegt ist, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl an dem Trägerelement (1) einstückig angeformter und von dem Trägerelement (1) abstehender Stützbereiche (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17), an denen sich die Führungsschiene (2) jeweils entlang mindestens einer Raumrichtung (x, –x; y, –y; z, –z) abstützt.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (1) eine der Führungsschiene (2) zugewandte Oberfläche (10) aufweist, an der sich die Führungsschiene (2) abstützen kann, und dass sich die Führungsschiene (2) an dem jeweiligen von dem Türelement (1) abstehenden Stützbereich (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) entlang mindestens einer Raumrichtung (x, –x, y, z, –z) abstützt, die verschieden von der Raumrichtung (–y) ist, entlang der sich die Führungsschiene (2) an der zugewandten Oberfläche (10) des Trägerelementes (1) abstützen kann.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützbereiche (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) von einer der Führungsschiene (2) zugewandten Oberfläche (10) des Trägerelementes (1) abstehen.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (1) durch eine großflächig erstreckte Trägerplatte für Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür gebildet wird.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Stützbereiche (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) die Führungsschiene höchstens entlang dreier Raumrichtungen abstützt.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Stützbereiche (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) für sich betrachtet keine Fixierung der Führungsschiene (2) an dem Türmodulträger (1) entlang aller Raumrichtungen bewirkt, so dass der jeweilige Stützbereich (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) für sich betrachtet eine Bewegung der Führungsschiene (2) bezüglich des Trägerelementes (1) entlang mindestens einer Raumrichtung zulässt.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass keiner der Stützbereiche (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) für sich betrachtet eine Fixierung der Führungsschiene (2) bezüglich des Trägerelementes (1) entlang aller Raumrichtungen bewirkt.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Stützbereiche (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) die Führungsschiene (2) mit einem abgewinkelten Abschnitt (12a, 15a, 16a, 17a) übergreift.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Führungsschiene (2) an dem sie übergreifenden Abschnitt (12a, 15a, 16a, 17a) eines Stützbereiches (12, 15, 16, 17) entlang einer Richtung (y) abstützen kann, die der Richtung (–y) entgegengesetzt ist, entlang der sich die Führungsschiene an der ihr zugewandten Oberfläche (10) des Trägerelementes (1) abstützen kann.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der abgewinkelte Abschnitt (12a) des Stützbereiches (12) vorgeformt ist, so dass die Führungsschiene (2) bei ihrer Anordnung auf dem Trägerelement (1) unter jenen abgewinkelten Abschnitt (12a) geschoben werden muss.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der abgewinkelte Abschnitt (15a, 16a, 17a) des Stützbereiches (15, 16, 17) erst nach dem Anordnen der Führungsschiene (2) an dem Trägerelement (1) geformt ist.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil (11, 12, 14) der Stützbereiche (11) bis (17) neben der Führungsschiene (2) angeordnet ist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil (11, 12) der Stützbereiche (11-17) seitlich neben einer Längsseite (21, 22) der Führungsschiene (2) angeordnet ist, um Kräfte aufzunehmen, die quer zur Erstreckungsrichtung (I) der Führungsschiene (2) gerichtet sind.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil (13, 14) der Stützbereiche (11-17) entlang der Erstreckungsrichtung (I) der Führungsschiene (2) oberhalb und/oder unterhalb der Führungsschiene (2) angeordnet ist, um Kräfte aufzunehmen, die entlang der Erstreckungsrichtung (I) der Führungsschiene (2) gerichtet sind.
Fensterheberbaugruppe nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil (12) der neben der Führungsschiene (2) angeordneten Stützbereiche (11-14) die Führungsschiene (2) mit einem abgewinkelten Abschnitt (12a) übergreift.
Fensterheberbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil (15, 16, 17) der Stützbereiche (11-17) jeweils eine Öffnung (25, 26, 27) in der Führungsschiene (2) durchgreift.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Öffnung (25, 26) der Führungsschiene (2) entlang mindestens einer Raumrichtung (z, –z) ein Übermaß bezüglich des zugeordneten Stützbereiches (15, 16) aufweist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Öffnung (25, 26) der Führungsschiene (2) bezüglich des die Öffnung durchgreifenden Stützbereiches (15, 16) ein Übermaß entlang der Erstreckungsrichtung (I) der Führungsschiene (2) aufweist.
Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Öffnung (15, 16) der Führungsschiene (2) als ein Langloch ausgebildet ist.
Fensterheberbaugruppe nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein aus der zugeordneten Öffnung (25, 26, 27) der Führungsschiene (2) herausragender Abschnitt (15a, 16a, 17a) des die jeweilige Öffnung (25, 26, 27) durchgreifenden Stützbereiches (15, 16, 17) derart umgeformt ist, dass er die Führungsschiene (2) übergreift.