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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitschiene zum Führen einer
Antriebskette in einem Kettentrieb, insbesondere in einem Steuerkettentrieb eines
Verbrennungsmotors, mit einer Führungsfläche, die
mit der Antriebskette in Kontakt steht. Die Erfindung betrifft weiter
einen Kettentrieb mit mindestens zwei Kettenrädern, einer um die Kettenräder herumgelegten
endlosen Antriebskette, einer Spannvorrichtung und einer Gleitschiene
mit Führungsfläche zum
Führen
der Antriebskette.
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Gleitschienen
finden generell im Bereich von Kettentrieben Verwendung, wobei sie
als Führungsschienen
zum Führen
als auch als Spannschienen zum Führen
und Spannen der Antriebskette im Bereich zwischen zwei Kettenrädern eingesetzt
werden. Ein bevorzugtes Einsatzgebiet sind dabei Verbrennungsmotoren,
bei denen die Nockenwelle über
ein Steuerkettentrieb durch die Kurbelwelle angetrieben wird. Die
Antriebskette muss dabei unter einer definierten Spannung gehalten
werden, wozu die Spannschienen am Last- oder Lostrum des Kettentriebs
die Antriebskette mit einer definierten Vorspannung beaufschlagen.
Darüber
hinaus dienen derartige Spanneinrichtungen aus Spannschiene und
Kettenspanner dazu Herstellungstoleranzen, Wärmeausdehnungen in der Antriebskette
oder im Kettentrieb sowie das Nachlängen der Antriebskette nach
längerem Gebrauch
auszugleichen.
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Trotz
ihrer unterschiedlichen Funktionen weisen Spann- und Führungsschienen
sehr ähnliche Konstruktionen
auf, wobei sie sich im Wesentlichen dadurch unterscheiden, dass
eine Spannschiene üblicherweise
schwenkbar um ein Drehlager angeordnet ist, während die Führungsschiene zumeist an zwei
Lagerpunkten in ihrer Position im Kettentrieb fixiert ist. Sowohl
Spannungs- als auch Führungsschienen,
d.h. Gleitschienen allgemein, bestehen oft aus einem Tragkörper zum
Erreichen der notwendigen Festigkeit der Konstruktion und einem
Gleitbelagkörper
aus einem verschleißtesten
bzw. mechanisch hoch belastbaren Material für gute Gleit- und Führungseigenschaften.
Als Tragkörper
kommen sowohl Fachwerkstrukturen, die üblicherweise als Aluminium-Druckguss-Profile oder faserverstärkte Kunststoff-Profile
ausgebildet sind, sowie aus flachem Bandmaterial mit einer relativ
großen
Materialstärke
zum Erreichen einer ausreichenden Steifigkeit im Vergleich zu Fachwerkstrukturen.
Auf diesen Tragkörpern
wird ein entsprechender Gleitbelagkörper mit einer Führungsfläche befestigt,
der mit der Antriebskette in Kontakt steht und die Führungs-
und Spanneigenschaften der Gleitschienen auf die Antriebskette überträgt.
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Aus
der
DE 24 31 425 C2 ist
beispielsweise eine Spannschiene für Kettentriebe bekannt, die
einen Träger
aus einem Stahlblech-Wickelprofil aufweist, auf den ein Gleitbelagkörper aus
Polyamid mit einer Längsnut
seitlich aufsteckbar ist. Eine weitere Spann- oder Führungsschiene
mit einem Flachband-Tragkörper
aus Metall oder Kunststoff ist in der
DE 196 06 002 C2 beschrieben.
Demgegenüber zeigt
die
DE 199 05 579
A1 eine Gleitschiene mit einem Tragkörper in Fachwerkstruktur der
formschlüssig
mit einem Gleitbelagkörper
verbunden ist.
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Die
meisten der aus dem Stand der Technik bekannten herkömmlichen
Gleitschienen haben sich in ihrem Einsatz bewehrt. Die fortschreitende
Motorentwicklung erfordert jedoch bei allen Komponenten kontinuierliche
Bestrebungen die Wirkungsweise zu optimieren und die Funktionalität der Bauteile
zu verbessern. Diese Anforderungen werden nochmals verstärkt durch
den Einsatz moderner Materialien im Verbrennungsmotor sowie den
Bestrebungen höhere Motorleistungen
auf kleinerem Bauraum (Downsizing) zu erreichen. Darüber hinaus
bestehen im Hinblick auf die in der Automobilindustrie üblichen
hohen Stückzahlen
kontinuierliche Bestrebungen die Konstruktion und Funktionalität von Bauteilen
und Bauteilgruppen zu verbessern.
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Die
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschiene
zum Führen
einer Antriebskette der eingangs genannten Art bereitzustellen,
die die Funktionalität
des Kettentriebs bei einer möglichst
einfachen und kostengünstigen
Konstruktion verbessert.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass eine Formänderungseinrichtung zum
Erhöhen
oder Verringern des Andrucks der Führungsfläche an die Antriebskette vorgesehen
ist, um thermisch bedingte Ausdehnungen in der Antriebskette und/oder
dem Kettentrieb auszugleichen.
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Durch
die unterschiedlichen Längen-Ausdehnungskoeffizienten
der in modernen Verbrennungsmotoren eingesetzten Materialien kommt
es bei tiefen und hohen Tempe raturen im Motor zu unterschiedlichen
Ausdehnungen am Motorgehäuse und
dem Kettenglied, bzw. der in diesen Kettentrieben eingesetzten Antriebsketten.
Die Formänderungseinrichtung
zum Erhöhen
oder Verringern des Andrucks der Führungsfläche der Gleitschiene an die Antriebskette
ermöglicht
einen direkten Ausgleich solcher unterschiedlicher Ausdehnungen.
Zwar entsteht auch bei herkömmlichen
Gleitschienen bei Temperaturänderungen
aufgrund der vorliegenden Ausdehnungskoeffizienten geringe Änderungen
in den Abmessungen der Schiene. Durch die vorliegende Formänderungseinrichtung
wird hingegen der Andruck der Führungsfläche an die
Antriebskette in einem signifikanten, über das bei bisherigen Gleitschienen
normale Maß verändert. Durch
den direkten Ausgleich thermisch bedingter Ausdehnungen, egal ob
an der Spann- oder Führungsschiene,
kann eine notwendige Spanneinrichtung entsprechend kleiner dimensioniert
werden, da dieser Ausgleich nicht mehr durch die Spanneinrichtung übernommen
werden muss. Bei einer herkömmlichen
Spanneinrichtung aus Spannschiene und Kettenspanner verkürzt sich
so der notwendige Gesamthub des Kettenspanners, so dass dieser kürzer gebaut
werden kann, wodurch sich die Abmessungen des Kettentriebs reduzieren.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
sieht vor, dass ein Tragkörper
vorgesehen ist und die Formänderungseinrichtung
zumindest ein Teil des Tragkörpers
bildet. Tragkörper
dienen üblicherweise
dazu der Gleitschiene eine ausreichende Steifigkeit bereitzustellen,
wobei neben Tragabschnitten mit einer Fachwerksstruktur auch einfache
gebogene oder abgewinkelte Flachprofile genutzt werden. Die Ausbildung
der Formänderungseinrichtung
als Teil des Tragkörpers
verhindert ein Entgegenwirken der Steifigkeit des Tragkörpers gegen
die Formänderungsfunktion
der Formänderungseinrichtung.
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Weiter
kann an dem Tragkörper
ein Gleitbelagkörper
vorgesehen sein, der mit dem Tragkörper verbunden ist, wobei der
Gleitbelagkörper
die Führungsfläche ausbildet.
Herkömmliche
Gleitschienen sind aus einem Tragkörper und einem Gleitbelagkörper ausgebildet,
wobei der Gleitbelagkörper
sowohl austauschbar mit dem Tragkörper aber auch nicht zerstörungsfrei
entfernbar mit dem Tragkörper
verbunden sein kann. Dabei kommen unterschiedlichste Verbindungstechniken
zum Einsatz, z.B. Aufklippsen, Verkleben, Verschrauben, Vernieten
usw.. Der Gleitbelagkörper
ermöglicht
den Einsatz eines verschleißfesten
bzw. mechanisch hoch belastbaren Kunststoffs mit guten Gleit- und
Führungseigenschaften
im Kontaktbereich der Führungsfläche zur
Antriebskette. Für
die vorliegende erfindungsgemäße Ausgestaltung
kann der Gleitkörper
und das Material des Gleitbelagkörpers
so ausgewählt
sein, dass die Formänderung
zum Erhöhen
oder Verringern des Andrucks der Führungsfläche an die Antriebskette problemlos
und möglichst
verlustfrei an die Kette oder den Kettentrieb weitergegeben wird.
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Eine
günstige
Ausbildung sieht vor, dass die Formänderungseinrichtung zwei Funktions-Materialien mit unterschiedlichen
thermischen Längen-Ausdehnungskoeffizienten
aufweist. Die Verbindung zweier Funktions-Materialien mit unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten
zu einer Formänderungseinrichtung
bietet auf Basis einfacher Prinzipien eine mit der Temperatur gekoppelte
direkt wirksame Lösung.
Dabei sind als Funktions-Materialien
neben typischen Werkstoffen, wie Metallen, auch andere Materialien,
z.B. Kunststoff, verwendbar, die in geeigneter Weise verbindbar
sein müssen
und als Funktionseinheit eine thermisch bedingte Formänderung
bewirken.
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Eine
einfache Lösung
sieht vor, dass die Formänderungseinrichtung
als Bimetall-Element
ausgebildet ist. Ein solches Bimetall-Element ermöglicht nicht
nur eine einfache und funktionssichere Ausführung einer Formänderungseinrichtung,
sondern bietet auch eine kostengünstige
industrielle Fertigung mit entsprechenden Erfahrungen für einen
dauerhaften Betriebseinsatz. Für
eine ausreichende Formänderung
kann das Bimetall-Element
länglich
ausgebildet sein und sich in Längsrichtung
der Gleitschiene über
mehr als 50%, bevorzugt über
75%, insbesondere über
mehr als 85% der Länge
der Gleitschiene erstrecken. Darüber
hinaus kann der Andruck der Führungsfläche an die
Antriebskette auch mittels der Länge
des Bimetall-Elements an die thermisch bedingten Ausdehnungen angepasst
werden.
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Aus
Vereinfachungsgründen
kann das Bimetall-Element aus einem ersten Metallkörper und
einem zweiten Metallkörper
ausgebildet sein, wobei der erste und zweite Metallkörper zumindest über ein Teil
ihrer Länge
fest miteinander verbunden sind. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine
anwendungsbezogene Lösung
mit der Möglichkeit
dem ersten und zweiten Metallkörper
weitere Funktionen zuzuordnen. Im Bereich des fest miteinander verbundenen Abschnitts
wirken der erste und zweite Metallkörper als Formänderungseinrichtung,
wobei als Verbindungstechnik viele unterschiedliche stoff- von formschlüssige Verbindungen
einsetzbar sind, solange die eingesetzte Verbindungstechnik die
unterschiedliche Ausdehnung der Metallkörper bei Temperaturänderungen
in geeigneter Weise in die Formänderung
zum Erhöhen
oder Verringern des Andrucks der Führungsfläche an die Antriebskette überträgt. Bevorzugt
kann dabei der Längen- Ausdehnungskoeffizient
des ersten Metallkörpers
kleiner als der Längen-Ausdehnungskoeffizient
des zweiten Metallkörpers
sein, wodurch in Abhängigkeit
der Anordnung der Führungsfläche an den
ersten oder zweiten Metallkörper
in Abhängigkeit
der Richtung der Temperaturänderung
ein Erhöhen
oder Verringern des Andrucks erreicht wird. Bei einer Anordnung
des Gleitbelagkörpers
auf dem ersten Metallkörper
erhöht sich
der Andruck der Führungsfläche an die
Antriebskette bei sinkenden Temperaturen.
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Für eine besonders
kostengünstige
Herstellung der erfindungsgemäßen Gleitschiene
kann der Tragkörper
im Wesentlichen aus dem ersten oder zweiten Metallkörper ausgebildet
sein. Zur Anordnung dieses Tragkörpers
aus ersten und zweiten Metallkörper
im Kettentrieb, bzw. zur Anbringung der Gleitschiene im Motorblock,
kann der zweite Metallkörper
an dem vorderen und/oder hinteren Endbereich in Längsrichtung
der Gleitschiene eine Hülse zum
Befestigen der Gleitschiene aufweisen. In einer Ausbildung der Gleitschiene
als reine Führungsschiene
ist dabei im Allgemeinen an beiden Endbereichen jeweils eine Hülse erforderlich,
während
als Spannschiene zum Führen
und Spannen der Antriebskette nur eine Hülse notwendig ist, mittels
der die Spannschiene schwenkbar gelagert werden kann. Bevorzugt
sind die Hülsen
jeweils einteilig mit dem zweiten Metallkörper ausgebildet. Dabei kann
in einer einfachsten Ausführung
ein bandförmiger
Metallkörper
an dem vorderen und/oder hinteren Endbereich so umgebogen werden,
dass sich ein Hülse
zur Aufnahme geeigneter Befestigungsmittel ausbildet.
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Zweckmäßiger Weise
kann der erste Metallkörper
an den vorderen und hinteren Endbereichen in Längsrichtung der Gleitschiene
gegenüber
dem zweiten Metallkörper überstehen
und der Gleitbelagkörper
an den überstehenden
Enden des ersten Metallkörpers
befestigt sein. Die überstehenden
Endbereiche des ersten Metallkörpers
ermöglichen
ein einfaches Anbringen weiterer Komponenten, wobei zusätzlich oder
alternativ zum Gleitbelagkörper
auch andere Bauteile an den Endbereichen befestigt werden können, ohne
die Funktion der Formänderungseinrichtung
zu beeinträchtigen.
Um den Gleitbelagkörper
an den überstehenden
Enden mit geringem Arbeitsaufwand zu montieren, kann ein Ende des Gleitbelagkörpers als
Tasche zum Aufnehmen eines ersten überstehenden Endes des Metallkörpers und das
zweite Ende des Gleitbelagkörpers
als Rasteinrichtung zum Verrasten mit dem zweiten überstehenden
Ende des ersten Metallkörpers
ausgebildet sein. In einer solchen Ausgestaltung wird der Gleitbelagkörper über den
größten Teil
seiner Länge,
z.B. über mehr
als 95%, unterstützt,
so dass die notwendige Steifigkeit der Gleitschiene allein durch
den ersten Metallkörper,
bzw. den Tragkörper,
bereitgestellt werden kann und so die Materialwahl des Gleitbelagkörpers auf
die notwendigen Gleit- und
Führungseigenschaften
der Führungsfläche fokussierbar
ist.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich weiter auf einen Kettentrieb,
insbesondere einen Steuerkettentrieb eines Verbrennungsmotors, mit
mindestens zwei Kettenrädern,
einer um die Kettenräder
herum gelegten endlosen Antriebskette, einer Spanneinrichtung und
mindestens einer Gleitschiene mit Führungsfläche, wobei die mindestens eine
Gleitschiene eine Formänderungseinrichtung
zum Erhöhen
oder Verringern des Andrucks der Führungsfläche an die Antriebskette aufweist,
um thermisch bedingte Ausdehnungen in der Antriebskette und/oder dem
Kettentrieb auszugleichen. Dabei ermöglicht die Formänderungseinrichtung
der Gleitschiene eine direkte Kompensation thermisch bedingter Längendehnungen
der Antriebskette, so dass eine kleiner dimensionierte Spanneinrichtung
bzw. ein Kettenspanner mit kürzerem
Gesamthub eingesetzt werden kann. Dabei kann die Gleitschiene sowohl
als reine Führungsschiene,
aber auch als Spannschiene als Teil der Spanneinrichtung eingesetzt
werden. In einer bevorzugten Form ist die Formänderungseinrichtung der Gleitschiene
als Bimetall-Element ausgebildet, wobei das Bimetall-Element ein
Teil des Tragkörpers der
Gleitschiene bildet und der Tragkörper mit einem Gleitbelagkörper versehen
ist. In dieser Ausführungsform
wird trotz einer möglichst
einfachen und kostengünstigen
Konstruktion die Funktionalität
des Kettentriebs verbessert.
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Im
Folgenden wird eine Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung anhand einer Ausführungsform näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
seitliche Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Gleitschiene,
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2 die
seitliche Schnittansicht aus 1 mit Angabe
der Richtung der Schienenbewegung, und
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3 eine
schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kettentriebs.
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1 zeigt
eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Gleitschiene 1 mit
einem Tragkörper 2 und
einem an dem Tragkörper 2 angeordneten Gleitbelagkörper 3.
Der Gleitbelagkörper 3 weist
eine Führungsfläche 4 zum
Anlegen an eine Antriebskette (hier nicht gezeigt) eines Kettentriebs
auf. Der Tragkörper 2 besteht
aus einem ersten Metallkörper 5 und einem
zweiten Metallkörper 6,
die über
den größten Teil
ihrer Länge
miteinander verbunden sind. Der Tragkörper 2 aus erstem
und zweiten Metallkörper 5, 6 weist
eine gebogene Form auf, die über
den mit dem Gleitbelagkörper 3 in
Kontakt stehendem ersten Metallkörper 5 auch
auf dem Gleitbelagkörper 3 übertragen
wird. Der erste Metallkörper 5 weist
zwei in Längsrichtung
der Gleitschiene 1 gegenüber dem zweiten Metallkörper 6 überstehende
Endabschnitte 8.1, 8.2 auf, wobei das erste überstehende
Ende 8.1 in eine an einem Ende des Gleitbelagkörpers 3 ausgebildete
Tasche 9 eingreift und an dem zweiten überstehenden Ende 8.2 eine
am anderen Ende des Gleitbelagkörpers
ausgebildete Rasteinrichtung 10 verrastet. Demgegenüber sind
die Enden des zweiten Metallkörpers
in Längsrichtung
der Gleitschiene 1 zu zwei Ösen 7 umgebogen. An
diesen Ösen 7 kann die
Gleitschiene 1 in einem Kettentrieb 11 angeordnet
werden, wobei die Gleitschiene 1 als Führungsschiene 19 zum
reinen Führen
der Antriebskette 20 an beiden Ösen 7 mittels geeigneter
Befestigungsmittel positioniert wird und als Spannschiene 16 zum Führen und
Spannen der Antriebskette 20 nur an einer der Hülsen 7 schwenkbar
befestigt wird.
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Der
erste und zweite Metallkörper 5, 6 des Tragkörpers 2 sind über den
größten Teil
ihrer Länge fest
miteinander verbunden. Dabei weisen der erste und zweite Metallkörper 5, 6 unterschiedliche
Längen-Ausdehnungskoeffizienten
auf, wodurch der erste und zweite Metallkörper 5, 6 durch
die feste Verbindung miteinander als Bimetall-Element wirken. Neben
reinen Metall-Werkstoffen können
zur Ausbildung des Bimetall-Elements auch Kunststoff oder Verbundmaterialien
eingesetzt werden. In der in 2 dargestellten
Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Gleitschiene 1 weist
der erste Metallkörper 5 einen
kleineren Längen-Ausdehnungskoeffizienten auf,
als der zweite Metallkörper 6.
Entsprechend wird die vorliegende Biegung der Gleitschiene 1 bei
tiefen Temperaturen größer, so
dass sich die Führungsfläche 4 des
Gleitbelagkörpers 2 mit
einem erhöhten Andruck
an die Antriebskette 20 legt. Dadurch kann eine bei niedrigen
Temperaturen vorliegende Längung
der Antriebskette 20 kompensiert werden. Bei hohen Temperaturen
verringert sich die Biegung, so dass sich der Andruck der Führungsfläche 4 an
die Antriebskette 20 verringert und die Gleitschiene 1 sich
von der Antriebskette 20 wegbewegt, um einer bei hohen
Temperaturen verkürzten
Antriebskette 20 ausreichend Spiel zu lassen.
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Ein
erfindungsgemäßer Kettentrieb 11 ist
in 3 dargestellt. Dieser Kettentrieb 11 umfasst
ein Antriebsrad 12 und ein Abtriebsrad 13, wobei
die Zähneanzahl
des Abtriebsrad 13 doppelt so hoch ist, wie die des Antriebsrads 12.
Um das Antriebsrad 12 und das Abtriebsrad 13 ist
eine Antriebskette 20 herumgelegt, die in 3 nur
im Bereich der Kettenräder
mit Kettengelenken und Laschen dargestellt ist. Im Lasttrum der
Antriebskette 20 ist eine Führungsschiene 19 vorgesehen,
die die Antriebskette 20 zwischen den Kettenrädern 12, 13 führt. Im
Leertrum der Antriebskette 20 ist eine Spanneinrichtung 14 vorgesehen,
durch die die Antriebskette 20 mit einer nach Innen wirkenden
Vorspannung beaufschlagt wird. Die Spanneinrichtung 14 umfasst
einen Kettenspanner 15, der zum Übertragen der Vorspannung auf
die Antriebskette 20 auf einer Spannschiene 16 drückt. Die
Spannschiene 16 besteht aus einem Fachwerktragkörper 17,
der um eine Drehachse 18 schwenkbar gelagert ist und mit
einem Gleitbelagkörper 3 versehen
ist, um die Antriebskette 20 zu führen.
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Die
Führungsschiene 19 des
Kettentriebs 11 ist dabei als erfindungsgemäße Gleitschiene
entsprechend 1 ausgebildet. Dabei besteht
der Tragkörper 2 wiederum
aus einem ersten und zweiten Metallkörper 5, 6 mit
unterschiedlichen Längen-Ausdehnungskoeffizienten,
bevorzugt aus flachem Bandmaterial, die fest miteinander verbunden ein
Bimetall-Element ausbilden und bei tiefen Temperaturen die Führungsfläche 4 des
auf dem Tragkörper 2 angeordneten
Gleitbelagkörpers 3 mit
einem erhöhten
Andruck an die Antriebskette 20 drücken. Bei hohen Temperaturen
verringert sich die Biegung des Tragkörpers 2 und damit
auch der Andruck der Führungsfläche 4 an
die Antriebskette 20. Entsprechend werden temperaturinduzierte
Längungen
der Antriebskette 20 in dem Kettentrieb 11 bereits
durch die Führungsschiene 19 kompensiert;
z.B. durch die Anbringung des Kettentriebs 11 mit einer
Antriebskette 20 aus Stahl in einem Aluminium-Motorgehäuse mit einem
vergleichbar großem
Längen-Ausdehnungskoeffizienten.
Entsprechend müssen
temperaturinduzierte Ausdehnungen der Antriebskette 20 bzw.
des Kettentriebs 11 nicht mehr durch die Spanneinrichtung 14 aufgefangen
werden, weshalb der zugehörige
Kettenspanner 15 entsprechend kleiner dimensioniert werden
kann.
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Übliche Steuerkettentriebe 11 für Verbrennungsmotoren
weisen in der Länge
der Antriebskette 20 eine Schwankung von 0,8% bis 1,0%
auf. Dabei wird die Kettenlängung
durch unterschiedliche Effekte verursacht. Neben der Herstellungstoleranz
der Antriebskette 20, die ca. 50% der möglichen Kettenlängung verursacht,
und dem Verschleiß bzw. der Elastizität der Kette,
wodurch ca. ein Drittel der Kettenlängung verursacht wird, beeinflusst
auch die Dynamik und die Temperatur des Steuerkettentriebs 11 die
Kettenlänge.
Der Temperatureinfluss auf die Gesamte Kettenlängung beträgt dabei ca. 10% bis 14%.
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Bei
einem herkömmlichen
Steuerkettentrieb
11 muss die Kettenlängung durch die Spanneinrichtung
14 kompensiert
werden, wobei der Kettenspanner
15 einen Gesamthub von
ca. 15 mm bereitstellen muss, um über die Spannschiene
16 die
entsprechende Kettenlängung
der Antriebskette
20 von ca. 1,0% auszugleichen. Daraus
folgt, dass der temperaturbedingte Hub des Kettenspanners
15 über den
gesamten bei einem Verbrennungsmotor in Frage kommenden Temperatur-Betriebsbereich
von –40°C bis 150°C zwischen
1,5 und 2,0 mm beträgt.
Beim Einsatz einer Gleitschiene mit Formänderungseinrichtung zum Ausgleich
dieser thermisch bedingten Kettenlängung kann der Kettenspanner
15 um
die entsprechende Hubdifferenz kleiner dimensioniert werden. Um
eine signifikante Verkleinerung des Kettenspanners zu ermöglichen
muss der durch die erfindungsgemäße Gleitschiene,
insbesondere durch die Führungsschiene
19 des
Kettentriebs
11, bereitgestellte Ausgleich die temperaturbedingte
Kettenlängung
der Antriebskette
20 vollständig ausgleichen. Folglich
ergibt sich für
den thermisch bedingten Hub der Gleitschiene Δh
Gs in
Abhängigkeit
von der Anzahl n der erfindungsgemäßen Gleitschienen folgender Zusammenhang:
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Aus
diesem Zusammenhang des temperaturbedingten Hubs der erfindungsgemäßen Gleitschiene
folgt, dass entsprechend 2 bei einer negativen Temperaturdifferenz,
d.h. bei tiefen Temperaturen, die Gleitschiene in Richtung der Antriebskette 20 des
Steuerkettentriebs 11 drückt, während sie bei einer positiven
Temperaturdifferenz, d.h. hohen Temperaturen, die Antriebskette
weiter entlastet. Auf Basis des Zusammenhangs für den thermisch bedingten Hub
der erfindungsgemäßen Gleitschiene
können
die unterschiedlichen Längen-Ausdehnungskoeffizienten
des ersten und zweiten Metallkörpers 5, 6 bestimmt
werden.
