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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur Betätigung einer
Klappe, insbesondere der Heckklappe, eines Kraftfahrzeugs mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Der
Begriff "Klappe" eines Kraftfahrzeugs
ist vorliegend umfassend zu verstehend. Entsprechend fallen hierunter
nicht nur die Heckklappe, der Kofferraumdeckel, die Motorraumklappe
oder Laderaumklappe eines Kraftfahrzeugs, sondern beispielsweise auch
die Seitentüren
oder ein ggf. vorhandenes Hubdach eines Kraftfahrzeugs. Die in Rede
stehende Klappe ist an der Karosserie des Kraftfahrzeugs schwenkbar
angelenkt, wodurch eine Klappenöffnung
der Karosserie verschließbar
ist.
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Es
darf darauf hingewiesen werden, daß die oben angesprochene Karosserie
des Kraftfahrzeugs bei der vorliegenden Darstellung die Klappe nicht
mit einschließt.
Die Klappe des Kraftfahrzeugs ist also nicht Bestandteil der Karosserie
des Kraftfahrzeugs.
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Die
motorische Betätigung
von Klappen eines Kraftfahrzeugs, also die motorische Öffnungsbewegung
und Schließbewegung,
gewinnt für
die Komfortsteigerung eines Kraftfahrzeugs zunehmend an Bedeutung.
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Die
bekannte Antriebsanordnung (
DE 101 17 935 A1 ), von der die vorliegende
Erfindung ausgeht, ist mit einem Linearantrieb zur Erzeugung von
linearen Antriebsbewegungen ausgestattet, der antriebstechnisch
mit der Klappe gekoppelt ist. Der Linearantrieb weist hier einen
Antriebsmotor und ein nachgeschaltetes Spindel-Spindelmutter-Getriebe
auf. Dieser Linearantrieb ist hinsichtlich seiner Antriebsbewegung
senkrecht zur Klappenachse ausgerichtet und wirkt an einer Stelle,
die beabstandet von der Klappenachse ist, auf das Scharnier der
Klappe.
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Problematisch
ist bei der bekannten Antriebsanordnung die für viele Anwendungsfälle nur
unzureichende Bauraumausnutzung. Der länglich ausgebildete Linearantrieb
ragt vom hinteren Dachrahmen des Kraftfahrzeugs in Richtung der
Vorderseite des Kraftfahrzeugs ab. Zwangsläufig ist dadurch die Packungsdichte
im Bereich des Linearantriebs gering. Komponenten wie die Innenraumbeleuchtung
o. dgl. müssen
gewissermaßen
um den Linearantrieb herum angeordnet werden, wodurch die konstruktive Freiheit
für diese
Komponenten erheblich eingeschränkt
ist. Außerdem
ist die obige Anordnung des Linearantriebs zumeist mit einer ungewünschten Auswölbung des
Dachhimmels verbunden.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Bauraumausnutzung im
eingebauten Zustand mit geringem konstruktivem Aufwand erhöht wird.
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Das
obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist die Überlegung,
den Linearantrieb hinsichtlich seiner Antriebsbewegung im wesentlichen
parallel zur Klappenachse auszurichten. Dadurch, daß ein solcher
Linearantrieb in der Regel länglich
ausgestaltet ist, läßt sich
beispielsweise der im Bereich des hinteren Dachrahmens vorhandene Bauraum
optimal ausnutzen. Ein senkrecht zur Klappenachse abragender Linearantrieb
ist hier nämlich nicht
vorhanden.
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Besonders
vorteilhaft ist dabei die Tatsache, daß in Querrichtung des Kraftfahrzeugs,
also in einer Richtung senkrecht zur Längsachse des Kraftfahrzeugs,
in der Regel genügend
Bauraum vorhanden ist, um die erforderlichen Antriebsbewegungen durchführen zu
können.
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Bei
der vorschlagsgemäßen Lösung ist
es so, daß der
Linearantrieb eine Querbewegung ausführt, die im wesentlichen parallel
zur Klappenachse ausgerichtet ist. In bevorzugter Ausgestaltung
gemäß Anspruch
2 ist es nun vorgesehen, daß diese Querbewegung
durch eine Umlenkeinrichtung in eine Längsbewegung im wesentlichen
senkrecht zur Klappenachse überführt wird.
Dadurch ist es mög lich,
auf bekannte Übertragungseinrichtungen
zur Weiterleitung der Antriebsbewegung auf die Klappe zurückzugreifen.
Dies sieht Anspruch 3 mit der Verwendung einer Schubstange vor.
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Besonders
robust und außerdem
einfach zu fertigen ist die Ausstattung der Umlenkeinrichtung mit
einem Umlenkhebel, der um eine Umlenkachse schwenkbar ist (Anspruch
5).
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Ein
Linearantrieb weist im allgemeinen zwei Kraftangriffspunkte zum
Ausleiten der Antriebsbewegung auf. Die Antriebsbewegung ist dann
eine lineare Relativbewegung zwischen den beiden Kraftangriffspunkten.
Gemäß der bevorzugten
Ausgestaltung gemäß Anspruch
9 ist der eine Kraftangriffspunkt mit der Karosserie und der andere
Kraftangriffspunkt mit der Umlenkeinrichtung gekoppelt.
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Ein
optimales Betriebsverhalten der Antriebsanordnung ergibt sich gemäß Anspruch
13. Hier ist ein einziger Linearantrieb über seine beiden Kraftangriffspunkte
mit zwei Umlenkeinrichtungen gekoppelt, welche die Antriebsbewegung
jeweils an die Klappe weiterleiten. Dabei ist der Linearantrieb
im übrigen
jedenfalls in Richtung seiner Antriebsbewegung schwimmend gelagert,
was dazu führt,
daß die Antriebskraft
in optimaler Weise auf die beiden Umlenkeinrichtungen "verteilt" wird. Diese Verteilung
der Antriebskraft ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die beiden
Umlenkeinrichtungen hinsichtlich der Längsachse des Kraftfahrzeugs
zueinander achssymmetrisch angeordnet sind (Anspruch 14).
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Bei
der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 18 weist der Antrieb
einen Antriebsmotor und ein nachgeschaltetes Getriebe auf, wobei
das Getriebe als Spindel-Spindelmutter-Getriebe ausgestaltet ist.
Ein solcher Antrieb weist in der Regel eine schlanke und damit kompakte
Bauform auf.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. In
der Zeichnung zeigt
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1 das
Heck eines Kraftfahrzeugs bei geschlossener Heckklappe mit einer
erfindungsgemäßen Antriebsanordnung
in einer perspektivischen Ansicht,
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2 das
Heck des Kraftfahrzeugs gemäß 1 bei
geöffneter
Heckklappe mit einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung in einer
Seitenansicht,
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3 eine
erfindungsgemäße Antriebsanordnung
in einer ersten Ausführungsform,
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4 eine
erfindungsgemäße Antriebsanordnung
in einer zweiten Ausführungsform,
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5 eine
erfindungsgemäße Antriebsanordnung
in einer dritten Ausführungsform,
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6 eine
erfindungsgemäße Antriebsanordnung
in einer vierten Ausführungsform,
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7 eine
erfindungsgemäße Anrteibsanordnung
in einer fünften
Ausführungsform.
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Das
in 1 dargestellte Kraftfahrzeug ist mit einer Antriebsanordnung 1 zur
Betätigung
der Heckklappe 2 ausgestattet. Die Antriebsanordnung 1 weist
hierfür
einen Antrieb 3 auf. Grundsätzlich können auch mehrere, vorzugsweise
zwei Antriebe 3, 3a vorgesehen sein, wie noch
gezeigt wird. Die in 2 dargestellte Antriebsanordnung 1 entspricht
einer der in den 3 bis 6 dargestellten
Antriebsanordnungen 1.
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Die
Heckklappe 2 ist um eine Klappenachse 4 schwenkbar
an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt, wodurch eine Klappenöffnung der
Karosserie verschließbar
ist. Wenn im folgenden von "Klappe" die Rede ist, so
ist zu berücksichtigen,
daß alle
in der Beschreibungseinleitung genannten Arten von Klappen unter
diesen Begriff fallen.
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Der
Antrieb 3 ist bei der vorschlagsgemäßen Lösung als Linearantrieb zur
Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen ausgestaltet, der antriebstechnisch
mit der Klappe 2 gekoppelt ist.
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Es
läßt sich
allen dargestellten Ausführungsbeispielen
entnehmen, daß der
Linearantrieb 3 im montierten Zustand hinsichtlich seiner
linearen Antriebsbewegung im wesentlichen parallel zur Klappenachse 4 ausgerichtet
ist. Die hiermit verbundenen Vorteile wurden bereits erläutert.
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In
bevorzugter Ausgestaltung ist der Antrieb 3 über mindestens
eine Umlenkeinrichtung 5 mit der Klappe 2 gekoppelt,
so daß die
vom Antrieb 3 erzeugte Querbewegung im wesentlichen parallel
zur Klappenachse 4 in eine Längsbewegung im wesentlichen
senkrecht zur Klappenachse 4 überführt und dann auf die Klappe 2 geleitet
wird.
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Die
Längsbewegung
wird bei einem besonders bevorzugten, robusten Ausführungsbeispiel über eine
Schubstange 6 auf die Klappe 2 geleitet. Dies
ist der Darstellung in 2 zu entnehmen. Hierbei greift
die Schubstange 6 an einer von der Klappenachse 4 beabstandeten
Stelle an der Klappe 2 an. Hierfür ist die Klappe 2 mit
einem Scharnier 7 ausgestattet, das einen vom Drehpunkt
des Scharniers 7, also von der Klappenachse 4,
abragenden Scharnierhebel 8 aufweist. Der Scharnierhebel 8 stellt
den Angriffspunkt für
die Schubstange 6 bereit.
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Eine
besonders einfache Ausgestaltung einer Umlenkeinrichtung 5 zeigen
die 2 bis 6. Diese Umlenkeinrichtung 5 wird
im folgenden anhand des unteren Teils der in 3 dargestellten
Antriebsanordnung 1 erläutert.
Hier weist die Umlenkeinrichtung 5 einen Umlenkhebel 9 auf,
der um eine Umlenkachse 10 schwenkbar ist. Der Umlenkhebel 9 ist
vorzugsweise als zweiarmiger Hebel ausgestaltet, wobei die Arme 11, 12 des
Umlenkhebels 9 zur Kopplung mit dem Antrieb 3 einerseits
und mit der Klappe 2, also der Schubstange 6,
andererseits dienen. Hierfür
weist der Umlenkhebel 9 jeweils ein Gelenk 13, 14 auf.
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Bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel schließen die
Arme 11, 12 des Umlenkhebels 9 einen
Winkel von ca. 90° ein. Es
kann aber auch vorteilhaft sein, daß ein größerer oder vorzugsweise kleinerer
Winkel eingeschlossen wird. Dies hängt von den jeweiligen konstruktiven Randbedingungen
ab.
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Hinsichtlich
der resultierenden Bewegungskinematik ist es besonders vorteilhaft,
wenn die Umlenkachse 10 des Umlenkhebels 9 senkrecht
zur Klappenachse 4 ausgerichtet ist. Dies ist ebenfalls der
Darstellung in 3 zu entnehmen.
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Bei
dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Antrieb 3 über das
Gelenk 13 mit dem Umlenkhebel 9 gekoppelt. Dies
führt zu
einer einfachen und gleichzeitig kompakten Gesamtanordnung. Es gibt
aber auch andere vorteilhafte Varianten zur Ausgestaltung der Kopplung
zwischen dem Antrieb 3 und der Umlenkeinrichtung 5.
Beispielsweise könnte diese
Kopplung als Ritzel-Zahnstangen-Kopplung ausgestaltet
sein. Dies ist in 7 dargestellt. Die Zahnstange 15 ist
hier dem Antrieb 3 zugeordnet und steht in antriebstechnischem
Eingriff mit einem Ritzel 16, an das die Schubstange 6 angekoppelt
ist.
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Es
sind eine Reihe unterschiedlicher Antriebsstrukturen denkbar, die
alle dem oben beschriebenen Grundkonzept des im wesentlichen parallel zur
Klappenachse 4 ausgerichteten Antriebs 3 folgen.
Die verschiedenen Antriebsstrukturen unterscheiden sich im wesentlichen
durch die Ankopplung der beiden Kraftangriffspunkte 17, 18 des
Antriebs 3, die dem Ausleiten der Antriebsbewegung dienen.
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Eine
einfache und kostengünstige
Variante, die in 3 dargestellt ist, besteht darin,
daß ein Kraftangriffspunkt 17 mit
der Karosserie und der andere Kraftangriffspunkt 18 mit
der Umlenkeinrichtung 5 gekoppelt ist. Der Antrieb 3 stützt sich
hier bei der Erzeugung der Antriebskraft an der Karosserie des Kraftfahrzeugs
ab. Der mit der Karosserie gekoppelte Kraftangriffspunkt 17 des
Antriebs 3 wird hier vom Gehäuse des Antriebs 3 bereitgestellt.
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Es
läßt sich
der Darstellung in 3 entnehmen, daß am zweiten
Kraftangriffspunkt 18 ein weiteres Gelenk 19 vorgesehen
ist, das die Antriebsbewegung über
ein weiteres Übertragungselement 20 und über das
Gelenk 13 an den Umlenkhebel 9 leitet. Dieses
weitere Gelenk 19 ist notwendig, da bei dieser Ausgestaltung der
Antrieb 3 im übrigen
starr mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
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Die
in 3 dargestellte Antriebsanordnung 1 kann
grundsätzlich
als einseitig auf die Klappe 2 wirkende Antriebsanordnung
mit einem einzigen Antrieb 3 ausgestaltet sein. Dann wäre in 3 nur
der untere Teil der Antriebsanordnung 1 vorhanden. Grundsätzlich können aber
auch zwei solcher Antriebe 3, 3a vorgesehen sein,
wie es in 3 gezeigt ist. Diese Antriebe 3, 3a sind
wie beschrieben parallel zur Klappenachse 4 ausgerichtet.
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Den
zwei Antrieben 3, 3a sind zwei Umlenkeinrichtungen 5, 5a zugeordnet,
die jeweils in obiger Weise arbeiten. Die Antriebsbewegungen der
beiden Antriebe 3, 3a sind während einer Betätigung der Klappe 2 vorzugsweise
zueinander im wesentlichen entgegengesetzt.
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Mit
der in 3 dargestellten Anordnung mit zwei Antrieben 3, 3a wird
bei geeigneter Anordnung der Antriebe 3, 3a erreicht,
daß sich
die Klappe 2 während
der motorischen Betätigung
nicht verwindet. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die beiden Antriebe 3, 3a an
gegenüberliegenden
Seiten der Klappe 2 mit der Klappe 2 gekoppelt
sind.
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Einem ähnlichen
Prinzip wie die in 3 dargestellte Antriebsanordnung 1 folgt
die in 4 dargestellte Antriebsanordnung 1. Hier
sind die Kraftangriffspunkte 17, 18 des Antriebs 3 beide
schwenkbar mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs einerseits und mit
der jeweiligen Umlenkeinrichtung 5 andererseits gekoppelt.
Damit entfällt
das oben beschriebene weitere Gelenk 19. Hier ist die Verwendung
eines Spindel-Spindelmutter-Getriebes für den Antrieb 3 besonders
vorteilhaft, da es eine besonders schlanke Bauform aufweist, die
ein entsprechendes Verschwenken des gesamten Getriebes, also des
Antriebs 3, ohne weiteres ermöglicht. Wie bei dem in 3 dargestellten
Ausführungsbeispiel
sind hier Varianten mit einem Antrieb 3 oder, wie in 4 dargestellt,
mit zwei Antrieben 3, 3a denkbar.
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Hier
wird deutlich, daß es
sich bei der Querbewegung um eine Bewegung "im wesentlichen" parallel zur Klappenachse 4 handelt.
Das gleiche gilt für die
oben angesprochene Längsbewegung,
die ebenfalls durch die Schwenkbewegung des Umlenkhebels 9 bestimmt
wird.
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Eine
besonders bevorzugte Ausgestaltung ist der Darstellung gemäß 5 zu
entnehmen. Hier sind zwei Umlenkeinrichtungen 5, 5a vorgesehen, die
jeweils mit einem der Kraftangriffspunkte 17, 18 eines
einzigen Antriebs 3 gekoppelt sind. Der in 4 dargestellte
Antrieb 3 ist hinsichtlich seiner Kraftangriffspunkte 17, 18 weitgehend
symmetrisch ausgestaltet. Grundsätzlich
kann hier aber auch einer der in 3 dargestellten
Antriebe 3, 3a Anwendung finden, wobei dann das
Gehäuse
des Antriebs 3 wiederum den einen Kraftangriffspunkt 17 bildet.
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Der
Antrieb 3 im übrigen
ist jedenfalls in Richtung seiner Antriebsbewegung vorzugsweise schwimmend
gelagert. Damit ist gemeint, daß der Antrieb 3,
soweit dies Kopplung mit den Umlenkeinrichtungen 5, 5a erlaubt,
jedenfalls in Richtung seiner Antriebsbewegung verlagerbar ist.
Das Gehäuse
des Antriebs 3 ist bei dem in 5 dargestellten
Ausführungsbeispiel
noch in Richtung seiner Antriebsbewegung linear geführt. Der
Antrieb 3 stützt
sich somit im wesentlichen über
die beiden Kraftangriffspunkte 17, 18 an den beiden
Umlenkeinrichtungen 5, 5a ab. Dadurch ist eine
optimale Verteilung der Antriebskraft auf die Klappe 2 sichergestellt,
wodurch ein Verwinden der Klappe 2 weitgehend vermieden
wird. Ferner ist es vorteilhaft, daß bei der in 5 dargestellten Ausgestaltung
ein einziger Antrieb 3 ausreicht, um eine zweiseitige Einleitung
der Antriebskraft auf die Klappe 2 sicherzustellen. Die
optimale Verteilung der Antriebskraft wird also auf einfache Weise
sichergestellt, ohne daß eine
Synchronisierung von zwei getrennten Antrieben notwendig ist.
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6 zeigt
ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel,
das dem grundsätzlichen
Konzept der in 5 dargestellten Antriebsanordnung 1 folgt. Hier
sind die beiden Kraftangriffspunkte 17, 18 des Antriebs 3 unmittelbar
mit der einen Umlenkeinrichtung 5 einerseits und mit der
anderen Umlenkeinrichtung 5a andererseits gekoppelt. Hier
ist es so, daß der
Antrieb 3 im übrigen überhaupt
nicht gelagert ist. Der Antrieb 3 stützt sich ausschließlich an
den beiden Umlenkeinrichtungen 5, 5a ab. Mit einer
ggf. kurzzeitig auftretenden, ungleichmäßigen Auslenkung der beiden
Umlenkhebel 5, 5a ist daher ein entsprechendes
Verschwenken des gesamten Antriebs 3 verbunden. Besonders
vorteilhaft ist es auch hier, wenn der Antrieb 3 mit einem
Spindel-Spindelmutter-Getriebe ausgestattet ist.
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Die
oben beschriebene Variante, bei der auf eine Lagerung des Antriebs 3 im übrigen komplett verzichtet
wird, ist selbstredend einfach zu realisieren. Zur Vermeidung von
Vibrationen o. dgl. kann es aber vorteilhaft sein, die Verlagerung
des Antriebs 3 in den Richtungen, in denen keine Antriebsbewegung
vorgesehen ist, zu begrenzen bzw. zu führen. Bei dem in 6 dargestellten
Ausführungsbeispiel wäre dies
eine Begrenzung der Verlagerung des Antriebs 3 nach oben
und nach unten parallel zur Umlenkachse 10.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß die beiden
Umlenkeinrichtungen 5, 5a hinsichtlich der Längsachse 21 des
Kraftfahrzeugs achssymmetrisch angeordnet sind. Dies führt einerseits
zu einem einfachen konstruktiven Aufbau, da beispielsweise die Umlenkhebel 9 baugleich
bzw. zueinander spiegelbildlich ausgestaltet sind. Andererseits
ist durch die achssymmetrische Anordnung eine gleichmäßige Krafteinleitung
in die Klappe 2 gewährleistet.
Dies ist bei den in den 3 bis 6 dargestellten
Ausführungsbeispielen
realisiert.
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Für die Ausgestaltung
des Antriebs 3 bzw. der Antriebe 3, 3a sind
zahlreiche vorteilhafte Ausgestaltungen denkbar. Der Antrieb 3 kann
beispielsweise als Kolben-Zylinder-Antrieb, insbesondere als Pneumatikantrieb
oder als Hydraulikantrieb ausgestaltet sein.
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Bei
einer bevorzugten Ausgestaltung weist der Antrieb 3 einen
Antriebsmotor und ein nachgeschaltetes Getriebe auf, wobei das Getriebe
vorzugsweise als Spindel-Spindelmutter-Getriebe ausgestaltet ist.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung eines Antriebs mit Antriebsmotor
und nachgeschaltetem Getriebe ist Gegenstand der am 1. März 2005 beim
Deutschen Patent- und Markenamt eingereichten Anmeldung 20 2005
003 466.5, die auf die Anmelderin zurückgeht. Der gesamte Offenbarungsgehalt
dieser Anmeldung wird hiermit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung
gemacht. Speziell die Anordnung von Antriebsmotor und Getriebe hintereinander
und zwischen den beiden Kraftangriffspunkten des Antriebs führt zu einer
besonders kompakten Anordnung. Dies ist beispielsweise bei den in 4 und 6 dargestellten
Ausgestaltungen der Fall.
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Grundsätzlich kann
es aber auch vorgesehen sein, daß das Getriebe, hier das Spindel-Spindelmutter-Getriebe, über ein Übertragungsmittel
wie eine biegsame Welle mit dem Antriebsmotor gekoppelt ist. Dann
kann der Antriebsmotor an einer anderen Stelle als das Getriebe
angeordnet sein.
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Eine
besonders kompakte Anordnung ergibt sich ferner dadurch, daß das Getriebe
als Teleskopgetriebe ausgestaltet ist. Ein solcher Antrieb ist Gegenstand
der am 27. Oktober 2005 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereichten
Anmeldung 20 2005 016 953.6, die auf die Anmelderin zurückgeht. Der
gesamte Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung wird hiermit zum Gegenstand
der vorliegenden Anmeldung gemacht.
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Es
sind je nach Anwendungsfall auch andere vorteilhafte konstruktive
Ausgestaltungen des Getriebes denkbar. Eine bevorzugte Ausgestaltung
sieht vor, daß das
Getriebe eine Scherenkinematik aufweist. Eine andere bevorzugte
Ausgestaltung sieht vor, daß das
Getriebe einen Seilzug aufweist.
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Wesentlich
ist bei allen genannten Ausführungsbeispielen,
daß der
Antrieb im montierten Zustand hinsichtlich seiner linearen Antriebsbewegung im
wesentlichen parallel zur Klappenachse ausgerichtet ist. Dies gilt
selbstverständlich
für jeden
Antrieb 3, 3a der jeweiligen Antriebsanordnung 1.
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Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß der Begriff "Klappe" vorliegend umfassend
zu verstehen ist. In besonders vorteilhafter Weise läßt sich
die vorschlagsgemäße Lösung allerdings
auf die Heckklappe des Kraftfahrzeugs anwenden. Dann kann die Antriebsanordnung 1 im
Bereich des hinteren Dachrahmens des Kraftfahrzeugs angeordnet werden, wobei
in besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Antrieb 3 nahe
der Klappenachse 4 angeordnet ist. Dies führt insgesamt
zu einer optimalen Bauraumausnutzung.
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Schließlich darf
noch darauf hingewiesen werden, daß die vorschlagsgemäße Lösung grundsätzlich eine
besonders vorteilhafte Auslegung der Antriebskomponenten, insbesondere
des Antriebsmotors erlaubt. Beispielsweise kann die Umlenkeinrichtung 5 zusätzlich als Übersetzung
derart genutzt werden, daß der
An triebsmotor für
eine geringe Antriebskraft bzw. ein geringes Antriebsmoment ausgelegt
werden kann.