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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie eine Antriebsanordnung
zur Betätigung
einer Klappe eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Anspruch 27.
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Der
Begriff "Klappe" eines Kraftfahrzeugs
ist vorliegend umfassend zu verstehen. In erster Linie ist hiermit
der Kofferraumdeckel des Kraftfahrzeugs gemeint. Unter den Begriff "Klappe" fallen hier aber auch
die Heckklappe die Motorhaubenklappe, oder eine Laderaumklappe eines
Kraftfahrzeugs. Die in Rede stehende Klappe ist an der Karosserie
des Kraftfahrzeugs schwenkbar angelenkt, wodurch eine Klappenöffnung der
Karosserie verschließbar
ist.
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Es
darf darauf hingewiesen werden, daß die oben angesprochene Karosserie
des Kraftfahrzeugs bei der vorliegenden Darstellung die Klappe nicht
mit einschließt.
Die Klappe des Kraftfahrzeugs ist also vorliegend nicht Bestandteil
der Karosserie des Kraftfahrzeugs.
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Die
motorische Betätigung
von Klappen eines Kraftfahrzeugs, also der motorische Öffnungsvorgang
und Schließvorgang,
gewinnt heute für
die Komfortsteigerung des Kraftfahrzeugs zunehmend an Bedeutung.
Hierfür
ist der Klappenanordnung eine Antriebsanordnung mit mindestens einem
Antrieb zugeordnet. Wichtige Randbedingungen bei einer derartigen
Antriebsanordnung ist eine zuverlässige Steuerung der motorischen
Verstellung der Klappe über
deren gesamten Schwenkbereich. Speziell bei den heutigen Kofferraumdeckeln
ist ein besonders großer
Schwenkbereich vorgesehen, um das Ein- bzw. Ausladen des Kofferraums
durch den Kofferraumdeckel nicht zu behindern. Diesem vergrößerten Schwenkbereich
muß durch
eine entsprechende Auslegung der Antriebsanordnung Rechnung getragen
werden.
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Eine
weitere wichtige Anforderung an die obige Antriebsanordnung besteht
in einem wirksamen Einklemmschutz während des Schließvorgangs. Die
weitere Beaufschlagung der Klappe mit einer Antriebskraft im Falle
des Einklemmens einer Person oder eines Gegenstandes muß unter
allen Umständen
verhindert werden.
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Schließlich ist
es wünschenswert,
daß die Klappe
nicht nur motorisch betätigbar,
sondern bedarfsweise auch manuell betätigbar ist. Dies ist insbesondere
hinsichtlich einer möglichen
Fehlfunktion des Antriebs vorteilhaft.
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Die
bekannte Klappenanordnung (
EP
0 379 801 A2 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einer als
Kofferraumdeckel ausgestalteten Klappe ausgestattet, die in ihre Öffnungsstellung
vorgespannt ist. Es ist ferner eine Antriebsanordnung zur Betätigung der
Klappe mit einem Antrieb vorgesehen, der wiederum einen Antriebsmotor
aufweist. Der Antriebsmotor ist mit einem Bügel der Klappe über ein
Antriebsseil antriebstechnisch gekoppelt. Beim Schließvorgang,
also bei der Verstellung der Klappe von der Öffnungsstellung in die Schließstellung,
wird das Antriebsseil auf einer Seilrolle mittels des Antriebsmotors
aufgewickelt und bewirkt dadurch ein entsprechendes Drehmoment auf
die Klappe in Schließrichtung.
Da hier beim Schließvorgang
das volle Antriebsmoment auf die Klappe wirkt, ist zusätzlich ein Einklemmschutz
vorgesehen. Dieser basiert auf einer Überstromabschaltung des Antriebsmotors. Nachteilig
bei der bekannten Klappenanordnung ist daher die Tatsache, daß die antriebstechnische
Konzeption grundsätzlich
zusätzliche
Maßnahmen
für den
Einklemmschutz erfordert. Dies führt
entsprechend zu zusätzlichen
Kosten. Ferner ist mit einem derartigen Seilzugantrieb im Hinblick
auf die benötigten
Hebelverhältnisse
ein vergleichsweise kleiner Schwenkbereich der Klappe realisierbar. Ähnliches zeigt
die
DE 38 15 065 A1 in
einer ersten Ausführungsform.
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Das
oben angesprochene Antriebskonzept ist grundsätzlich auch für die Anwendung
bei der Heckklappe eines Kombi-Kraftfahrzeugs oder eines Transporters
bekannt (US 5,531,498 A). Hier ist ein Seilzugantrieb vorgesehen,
der gegen die in Öffnungsrichtung
wirkende Vorspannung von Gasdruckdämpfern wirkt. Auch hier ist
eine Überstromabschaltung
des Antriebsmotors zur Gewährleistung
eines Einklemmschutzes vorgesehen.
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Es
sind aber auch Antriebsanordnungen für Klappenanordnurlgen eines
Kraftfahrzeugs bekannt, die eine im wesentlichen starre Verbindung
zwischen dem Antriebsmotor einerseits und der Klappe andererseits
vorsehen (
DE 198 44
265 A1 ). Hier ist der Antriebsmotor über eine Schubstange mit dem
Bügel der
Klappe antriebstechnisch gekoppelt. Für den Einklemmschutz ist hier
eine mechanische Lösung
in Form einer Überlastkupplung
vorgesehen. Auch diese Klappe ist in Öffnungsrichtung vorgespannt.
Für die
Vorspannung ist hier eine Spiralfeder vorgesehen, die über einen
Bowdenzug auf den Bügel
der Klappe wirkt. Ein ähnliches
Konzept ist in der oben angesprochenen
DE 38 15 065 A1 in einer
Alternative offenbart, wobei die Schubstange hier als Zahnstange
ausgestaltet ist, die mit dem Ritzel des Antriebsmotors in Eingriff
steht.
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Bei
einer weiteren bekannten Klappenanordnung (
DE 37 44 083 A1 ) ist es
schließlich
vorgesehen, daß der
Antrieb nicht gegen die Vorspannung der Klappe, sondern gegen die
Gewichtskraft der Klappe arbeitet. Hierfür ist eine Schubstange vorgesehen,
die an ihrem einen Ende schwenkbar an der Klappe angelenkt ist und
an ihrem anderen Ende in einer an der Karosserie des Kraftfahrzeugs
angeordneten Führung
läuft. Über einen
Seilzugantrieb wird die Schubstange derart in der Führung bewegt,
daß die
Klappe entsprechend verstellbar ist. Auch hier ist eine der oben
angesprochenen Maßnahmen
zur Gewährleistung
eines Einklemmschutzes vorzusehen.
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Es
darf darauf hingewiesen werden, daß die in Rede stehende Klappenanordnung
in der Regel mit einem Kraftfahrzeugschloß ausgestattet sein wird, so
daß die
Schließstellung
der Klappe insbesondere hinsichtlich der Vermeidung unberechtigten Zugriffs
sicher eingenommen werden kann. Dieses Kraftfahrzeugschloß ist dann
entsprechend motorisch betätigbar,
so daß der Öffnungsvorgang
und der Schließvorgang
vollständig
automatisch ablaufen können.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Klappenanordnung
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß ein wirksamer Einklemmschutz
mit geringem konstruktivem Aufwand realisierbar ist.
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Das
obige Problem wird zunächst
bei einer Klappenanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von
Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch
1 gelöst.
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Wesentlich
ist zunächst
die Erkenntnis, daß durch
eine spezielle Abstimmung der Vorspannung der Klappe auf die je
nach Stellung der Klappe wirkende Gewichtskraft der Klappe eine
optimale Auslegung der Antriebsanordnung insbesondere im Hinblick
auf den Einklemmschutz realisierbar ist.
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Durch
die obige Abstimmung zwischen Vorspannung und Gewichtskraft läßt sich
der Gesamt-Schwenkbereich der Klappe in einen ersten, mit der Schließstellung
beginnenden Schwenkbereich und in einen zweiten, an den ersten Schwenkbereich
angrenzenden, mit der Öffnungsstellung
endenden Schwenkbereich unterteilen. Im ersten Schwenkbereich überwiegt
die Gewichtskraft der Klappe die Vorspannung, so daß ohne eine
Bremsung die Gewichtskraft eine Verstellung der Klappe in Dichtung
der Schließstellung
bewirkt. Im zweiten Schwenkbereich überwiegt die Vorspannung die
Gewichtskraft der Klappe, so daß ohne
Bremsung die Vorspannung eine Verstellung der Klappe in Richtung
der Öffnungsstellung
bewirkt. Zwischen den beiden Schwenkbereichen ergibt sich also gewissermaßen ein
Umkehrpunkt, bei dessen Überschreiten
sich die Verstellneigung der Klappe entsprechend umkehrt.
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Dem
Antrieb ist nun ein erster Antriebsstrang und ein zweiter Antriebsstrang
zugeordnet, wobei der Antrieb die Verstellung der Klappe im ersten Schwenkbereich über den
ersten Antriebsstrang und die Verstellung der Klappe im zweiten
Schwenkbereich über
den zweiten Antriebsstrang steuert. Es sind damit zwei Kraftwirkungsketten
vom Antrieb zur Klappe vorgesehen, wobei jeder Kraftwirkungskette ein
Antriebsstrang zugeordnet ist.
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Mit "Steuern" der Verstellung
ist vorliegend nicht nur die Beaufschlagung der Klappe mit einem Antriebsmoment
in Verstellrichtung gemeint, sondern ggf auch die Beaufschlagung
der Klappe mit einem Bremsmoment entgegen der Verstellrichtung.
Dies ist insbesondere sachgerecht vor dem Hintergrund der beiden
obigen Schwenkbereiche der Klappe, denen zueinander entgegengesetzte
Verstellneigungen der Klappe zugeordnet sind.
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Die
vorschlagsgemäße Lösung führt zu einem
konstruktiv einfachen Aufbau der Antriebsanordnung, wobei auf einen
Einklemmschutz grundsätzlich
vollständig
verzichtet werden kann. Zunächst ist
erkannt worden, daß mit
den beiden obigen Schwenkbereichen der Klappe beim Schließvorgang bzw.
beim Öffnungsvorgang
lediglich dafür
gesorgt werden muß,
daß der
Umkehrpunkt erreicht wird. Die weitere Verstellung der Klappe übernimmt
dann die Gewichtskraft bzw. die Vorspannung der Klappe, so daß dem Antrieb
nur noch eine ggf. vorzusehende Bremsfunktion zukommt. Dies ist
insbesondere beim Schließvorgang
interessant, bei dem nach dem Durchlaufen des Umkehrpunktes der
Antrieb die Verstellung der Klappe eben nur noch gegen die Gewichtskraft
der Klappe bremst. Befindet sich nun ein Hindernis in der Bewegungsbahn
der Klappe, so daß grundsätzlich die
Gefahr des Einklemmens besteht, so wirkt allenfalls die Gewichtskraft
der Klappe abzüglich
der Vorspannung der Klappe auf dieses Hindernis. Die Gewichtskraft
der Klappe ist in der Regel nicht so groß, daß Beschädigungs- oder Verletzungsgefahr
besteht. Auf einen Einklemmschutz kann daher bei entsprechender
Auslegung der Klappe vollständig
verzichtet werden. Eine derartige bevorzugte Ausgestaltung, bei
der über
den ersten Antriebsstrang eine Kraftwirkung auf die Klappe ausschließlich in
Richtung der Öffnungsstellung
der Klappe erzeugbar ist, ist Gegenstand von Anspruch 2.
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Die
weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 führt zu einer
besonders kompakten und gleichzeitig konstruktiv einfachen Ausgestaltung. Besonders
bevorzugt ist es, wenn der Übertragungshebel
einerseits und die Seilrolle andererseits mit einem einzigen Stellelement
gekoppelt oder Bestandteil dieses einen Stellelements sind.
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Weiter
ist es vorteilhaft, wenn die Vorspannung der Klappe gemäß Anspruch
11 zumindest zum Teil durch eine Spiralfeder gewährleistet wird, die mit dem
Stellelement des Antriebs gekoppelt ist. Dies führt wieder zu einer besonders
kompakten Ausgestaltung.
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Anspruch
16 betrifft eine weiter bevorzugte Ausgestaltung, die mit einer
besonders geringen Anzahl unterschiedlicher Komponenten auskommt.
Diese Ausgestaltung ist insbesondere im Hinblick auf die manuelle
Betätigung
der Klappe vorteilhaft.
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Nach
einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 25,
der eigenständige
Bedeutung zukommt, wird das oben beschriebene Antriebskonzept mit
anfänglicher Beaufschlagung
der Klappe mit einem Antriebsmoment und anschließender Beauf schlagung der Klappe
mit einem Bremsmoment beansprucht. Diese Lehre ist weitgehend unabhängig vom
Aufbau der Antriebsanordnung, insbesondere ist der Antrieb nicht
notwendigerweise mit einem ersten Antriebsstrang und einem zweiten
Antriebsstrang auszustatten.
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Schließlich wird
nach der weiteren Lehre gemäß Anspruch
27, der ebenfalls eigenständige
Bedeutung zukommt, die Antriebsanordnung einer oben beschriebenen
Klappenanordnung als solche beansprucht. Auf die obigen Ausführungen
darf verwiesen werden.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 das
Heck eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung
gemäß einer
ersten Ausführungsform
in einer Seitenansicht,
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2 das
Heck eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung
gemäß einer
weiteren Ausführungsform
in einer Seitenansicht,
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3 die
Antriebsanordnung der Klappenanordnung gemäß 1 bei in
Schließstellung
befindlicher Klappe in einer perspektivischen Ansicht,
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4 die
Antriebsanordnung gemäß 3 bei
in Öffnungsstellung
befindlicher Klappe in einer weiteren perspektivischen Ansicht,
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5 eine
Variante der Antriebsanordnung gemäß 3 in einer
weiteren perspektivischen Ansicht,
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6 die
Antriebsanordnung der Klappenanordnung gemäß 2 bei in
Schließstellung
befindlicher Klappe in einer Seitenansicht,
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7 die
Antriebsanordnung gemäß 6 bei
im Umkehrpunkt befidlicher Klappe in einer Seitenansicht,
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8 eine
Variante der Antriebsanordnung gemäß 6 im Umkehrpunkt
befindlicher Klappe.
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Die
in 1 dargestellte Klappenanordnung 1 eines
Kraftfahrzeugs 2 ist mit einer an der Karosserie 3 des
Kraftfahrzeugs 2 schwenkbar angelenkten Klappe 4 ausgestattet,
durch die eine Klappenöffnung
in der Karosserie 3 verschließbar ist. Vorliegend ist die
Klappenanordnung 1 dem Kofferraum des Kraftfahrzeugs 2 zugeordnet.
Es sind aber auch alle anderen, oben angesprochenen Anwendungsvarianten
für eine
Klappenanordnung 1 möglich
und vorgesehen.
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Die
Klappenanordnung 1 weist eine Antriebsanordnung 5 zur
Betätigung
der Klappe 4 mit einem Antrieb 6 auf. Grundsätzlich kann
es vorgesehen sein, daß nur
ein Antrieb 6 seitlich der Klappenöffnung der Karosserie 3 angeordnet
ist. Vorliegend ist es aber so, daß zwei Antriebe 6 vorgesehen
sind, die jeweils seitlich der Klappenöffnung der Karosserie 3 angeordnet
sind.
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Der
Antrieb 6 ist mit einem Antriebsmotor 7 ausgestattet.
Grundsätzlich
kann der Antrieb 6 aber auch mehrere Antriebsmotoren 7 aufweisen,
wie noch erläutert
wird.
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Die
Klappe 4 ist mittels des Antriebs 6 zwischen einer
Schließstellung
und einer Öffnungsstellung – Öffnungsvorgang – bzw. zwischen
der Öffnungsstellung
und der Schließstellung – Schließvorgang – verstellbar.
Die Öffnungsstellung
der Klappe 4 ist in den 1, 2 gestrichelt
dargestellt.
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Die
Klappe 4 ist in ihre Öffnungsstellung
vorgespannt. Dies ist in 2 in der Gesamtansicht als Federanordnung 8 lediglich
schematisch und exemplarisch angedeutet.
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Die
Vorspannung ist nun derart auf die Gewichtskraft der Klappe 4 abgestimmt,
daß in
einem ersten, mit der Schließstellung
beginnenden Schwenkbereich A der Klappe 4 die Gewichtskraft der
Klappe 4 die Vorspannung überwiegt und durch die Gewichtskraft
eine Verstellung der Klappe 4 in Richtung der Schließstellung
bewirkbar ist. In einem zweiten, an den ersten Schwenkbereich A
angrenzenden, mit der Öffnungsstellung
endenden Schwenkbereich B der Klappe 4 überwiegt schließlich die
Vorspannung die Gewichtskraft der Klappe 4, so daß durch
die Vorspannung eine Verstellung der Klappe 4 in Richtung
der Öffnungsstellung
bewirkbar ist. Die beiden Schwenkbereiche A, B sind in 1 schematisch
dargestellt.
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Die
obige Abstimmung der Vorspannung auf die Gewichtskraft läßt sich
einerseits durch eine entsprechende Ausgestaltung der Federanordnung 8 sowie
durch eine entsprechende Gewichtsverteilung an der Klappe 4 erreichen.
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Bei
dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist es so, daß das durch
die Gewichtskraft der Klappe 4 verursachte Drehmoment auf
die Klappe 4 in Schließrichtung
während
des Öffnungsvorgangs
stetig abnimmt. Dies liegt daran, daß sich der Massenschwerpunkt
der Klappe 4 während
des Öffnungsvorgangs
an die Schwenkachse 9 der Klappe 4 annähert. Die
Vorspannung ist nun so auszulegen, daß sie im Umkehrpunkt, also
genau zwischen den Schwenkbereichen A und B, die Gewichtskraft kompensiert
und bei weiterer Verstellung der Klappe 4 in Öffnungsrichtung überwiegt.
Diese Auslegung der Vorspannung läßt sich bei Verwendung einer
Feder durch entsprechende Auswahl der Federkennlinie realisieren.
Es kann aber auch vorgesehen werden, daß die die Vorspannung realisierende
Feder beim Durchlaufen des Umkehrpunkts einen entsprechenden Totpunkt
durchläuft.
Dann ist die Anlenkung der Feder ursächlich für die Realisierung der beiden Schwenkbereiche
A und B.
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Als
Feder können
alle aus dem Stand der Technik bekannten Federarten herangezogen
werden. Beispiele hierfür
sind Schraubenfedern oder Gasdruckfedern. Eine bevorzugte Ausgestaltung,
die eine Federanordnung 8 mit einer Spiralfeder aufweist,
wird im folgenden noch beschrieben.
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Wesentlich
ist nun, daß dem
Antrieb 6 ein erster Antriebsstrang 10 und ein
zweiter Antriebsstrang 11 zugeordnet ist, wobei der Antrieb 6 die
Verstellung der Klappe 4 im ersten Schwenkbereich A über den
ersten Antriebsstrang 10 und die Verstellung der Klappe 4 im
zweiten Schwenkbereich B über den
zweiten Antriebsstrang 11 steuert. Die hiermit verbundenen
Vorteile insbesondere im Hinblick auf die Realisierug des Antriebs 6 wurden
im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.
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In
bevorzugter Ausgestaltung ist über
den ersten Antriebsstrang 10 eine Kraftwirkung auf die Klappe 4 ausschließlich in
Richtung der Öffnungsstellung
der Klappe 4 erzeugbar. Dies bedeutet, daß im ersten
Schwenkbereich A, dem der erste Antriebsstrang 10 ja gewissermaßen zugeordnet
ist, vom Antrieb 6 keine Kraftwirkung in Schließstellung
erzeugbar ist. Dadurch ist ein durch die Antriebskraft des Antriebs 6 verursachtes
Einklemmen von Gegenständen
oder personen vollständig
ausgeschlossen, so daß auf
einen Einklemmschutz verzichtet werden kann. Mit der Realisierung
der obigen Schwenkbereiche A, B der Klappe 4 ist es für die motorische
Betätigung
ferner hinreichend, wenn über
den zweiten Antriebsstrang 11 eine Kraftwirkung auf die
Klappe 4 ausschließlich
in Richtung der Schließstellung
der Klappe 4 erzeugbar ist.
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In
bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß der Antrieb 6 beim Öffnungsvorgang
die Verstellung der Klappe 4 im ersten Schwenkbereich A über den ersten
Antriebsstrang 10 antreibt und im zweiten Schwenkbereich
E über
den zweiten Antriebsstrang 11 bremst. Damit ist gemeint,
daß der
Antrieb 6 beim Öffnungsvorgang
im ersten Schwenkbereich A ein Antriebsmoment in Verstellrichtung
auf die Klappe 4 ausübt
und im zweiten Schwenkbereich B ein Bremsmoment entgegen der Verstellrichtung
auf die Klappe 4 ausübt.
Entsprechend ist es beim Schließvorgang vorzugsweise
vorgesehen, daß der
Antrieb 6 die Verstellung der Klappe 4 im zweiten
Schwenkbereich B über
den zweiten Antriebsstrang 11 antreibt und im ersten Schwenkbereich
A über
den ersten Antriebsstrang 10 bremst. Hier wird deutlich,
daß weitgehend beliebige
Schwenkbereiche der Klappe 4 vorgesehen werden können, ohne
daß der
Antrieb 6 hinsichtlich der motorischen Betätigung der
Klappe 4 an seine Grenzen stößt. Dies ist insbesondere im
Hinblick auf die besonders weiten Schwenkbereiche heutiger Kofferraumdeckel
vorteilhaft.
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Der
Umkehrpunkt zwischen dem ersten Schwenkbereich A und dem zweiten
Schwenkbereich B ist, wie oben beschrieben, von der Abstimmung der
Vorspannung auf die Gewichtskraft der Klappe 4 abhängig. In
bevorzugter Ausgestaltung liegt der Umkehrpunkt von der Schließstellung
aus gesehen bei einem Klappenschwenkwinkel von 20° vor der Öffnungsstellung.
Dies entspricht etwa der in 1 dargestellten,
bevorzugten Ausgestaltung.
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Es
gibt verschiedene Möglichkeiten
der Anlenkung der Klappe 4 an der Karosserie 3 des
Kraftfahrzeugs 2. Eine Möglichkeit besteht darin, die
Klappe 4 um eine Schwenkachse 9 schwenkbar auszugestalten.
In bevorzugter Ausgestaltung ist die Klappe 4 dann mit
einem Bügel 12,
vorzugsweise mit zwei Bügeln 12 an
beiden Seiten der Klappe 4, ausgestattet, über den
bzw. über
die die Klappe 4 entsprechend an der Karosserie 3 schwenkbar
angelenkt ist. Dabei sind vorzugsweise beide Antriebsstränge 10, 11 mit dem
Bügel 12 zur
Steuerung der Verstellung der Klappe 4 in antriebstechnischen
Eingriff bringbar. Grundsätzlich
können
die Antriebsstränge 10, 11 oder
einer der Antriebsstränge 10, 11 aber
auch an anderer Stelle an der Klappe 4 angreifen.
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Es
ist ferner denkbar, daß die
Klappe 4 über eine
spezielle Kinematik, vorzugsweise über eine Viergelenkkinematik
schwenkbar an der Karosserie 3 des Kraftfahrzeugs 2 angelenkt
ist. Die Art der Anlenkung der Klappe 4 spielt für den erfindungsgemäßen Erfolgt
eine nur untergeordnete Rolle.
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In
dem in 1 dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiel
weist der Antrieb 6 ein um eine Stellelementachse 13 drehbares
Stellelement 14 auf, das einerseits mit dem Antriebsmotor 7 und
andererseits mit den beiden Antriebssträngen 10, 11 oder
mit einem der beiden Antriebsstränge 10, 11 antriebstechnisch
gekoppelt ist. Ein Stellelement 14, das mit beiden Antriebssträngen 10, 11 gekoppelt
ist, ist in 3 dargestellt. Die Lösung mit
einem Stellelement 14 für
beide Antriebsstränge 10, 11 führt insgesamt zu
einer besonders kompakten Ausgestaltung.
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Es
sind zahlreiche Varianten denkbar, wie der Antrieb 6, insbesondere
die beiden Antriebsstränge 10, 11 im
einzelnen ausgestaltet sind. Im folgenden werden zwei besonders
bevorzugte Ausführungsbeispiele
beschrieben, was nicht beschränkend zu
verstehen ist.
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Beim
ersten, in den 1, 3 und 4 dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist es vorgesehen, daß der
erste Antriebsstrang 10 ein Antriebsseil 15 aufweist,
das mittels des Antriebsmotors 7 auf eine Seilrolle 16 aufwickelbar
ist. Das Antriebsseil 15 ist mit einem Seilende 17 an
der Klappe 4, hier am Bügel 12 der
Klappe 4, befestigt. Es läßt sich 3 entnehmen,
daß bei
einer Drehung des Stellelemenis 14 in 3 linksherum
der Bügel 12 und
damit die Klappe 4 in 3 rechtsherum
verschwenken. Es ist also so, daß über das Antriebsseil 15 des
ersten Antriebsstrangs 10 im ersten Schwenkbereich A der
Klappe 4 eine Verstellung der Klappe 4 in Richtung
der Öffnungsstellung
bewirkbar ist.
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Je
nach Anwendungsfall kann es auch vorteilhaft sein, daß alternativ
oder zusätzlich
der zweite Antriebsstrang 11 mit einem entsprechend aufwickelbaren
Antriebsseil ausgestattet ist. Bei dem dargestellten, ersten Ausführungsbeispiel
ist es allerdings so, daß der
zweite Antriebsstrang 11 einen Übertragungshebel 18 nach
Art eines Exzenters aufweist, der mit der Klappe 4 in antriebstechnischen
Eingriff bringbar ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, daß über den Übertragungshebel 18 des
zweiten Antriebsstrangs 11 im zweiten Schwenkbereich B
der Klappe 4 eine Verstellung der Klappe 4 in
Richtung der Schließstellung
bewirkbar ist. Für
diesen antriebstechnischen Eingriff zwischen dem Übertragungshebel 18 und
der Klappe 4 ist vorzugsweise eine Führungsfläche 19 im oder am
Bügel 12 der Klappe 4 angeordnet.
Im einzelnen weist nun der Übertragungshebel 18 einen
Exzenterzapfen 20 auf, der mit der Führungsfläche 19 in antriebstechnischen Eingriff
bringbar ist. Dies ist für
das erste Ausführungsbeispiel
in 4 dargestellt. Die Klappe 4 befindet
sich hier in der Öffnungsstellung.
Der Exzenterzapfen 20 des Übertragungshebels 18 befindet
in 4 in der nach oben ausgelenkten Stellung. Eine Drehung
des Stellelements 14 in 4 rechtsherum bewirkt
nun eine Verstellung der Klappe 4 in Richtung der Schließstellung.
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Dadurch,
daß hier
gewissermaßen
ein Entlanggleiten des Exzenterzapfens 20 an der Führungsfläche 19 vorgesehen
ist, kann es vorteilhaft sein, wenn der Exzenterzapfen 20 um
seine eigene Achse drehbar ausgestaltet ist. Dann kann der Exzenterzapfen 20 an
der Führungsfläche 19 abrollen, was
zu besonders geringen Reibungsverlusten führt.
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Vorliegend
ist es so, daß ein
Antrieb 6 bzw. der Antriebsstrang 10, 11 eines
Antriebs 6 nicht nur ein Antriebsmoment übertragen
kann, sondern gleichzeitig auch ein Bremsmoment. Das Antriebsmoment
und das Bremsmoment wirken dabei in die gleiche Richtung. Dies wird
bei der vorgeschlagenen Antriebsanordnung 5 ausgenutzt.
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Beim Öffnungsvorgang
ist es nun so, daß der Antrieb 6 die
Verstellung der Klappe 4 im ersten Schwenkbereich A durch
das gesteuerte Aufwickeln des Antriebsseils 15 auf die
Seilrolle 16 antreibt. Dies ist mit einer Verstellung des
Stellelements 14 in 3 linksherum
verbunden. Unmittelbar nach Durchlaufen des Umkehrpunkts befindet
sich der Exzenterzapfen 20 des Übertragungshebels 18 vorzugsweise
in seiner unteren Stellung und kommt gerade in Eingriff mit der
Führungsfläche 19 am
Bügel 12.
Die Klappe 4 befindet sich nun im zweiten Schwenkbereich
B, so daß sie,
getrieben durch die Vorspannung der Klappe 4, in die Öffnungsstellung drängt. Diese
Verstellung der Klappe 4 in Richtung der Öffnungsstellung
wird zunächst
durch den Übertragungshebel 18 blockiert.
Dieser bewegt sich bei weiterer Verstellung des Stellelements 14 stetig
in den 3, 4 nach oben und gleitet dabei
an der Führungsfläche 19 entlang.
Durch diese gesteuerte Verstellung des Übertragungshebels 18 wird
also die Verstellung der Klappe 4 in Richtung der Öffnungsstellung
gebremst. Der gesamte Öffnungsvorgang läßt sich
damit in beiden Schwenkbereichen A, B durch den Antrieb 6 steuern.
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Der
umgekehrte Ablauf ergibt sich für
den Schließvorgang.
Beim Schließvorgang
läßt sich
die Verstellung der Klappe 4 im zweiten Schwenkbereich B
(4) zunächst
durch die gesteuerte Verstellung des Übertragungshebels 18 antreiben.
Bei dem dargestellten, ersten Ausführungsbeispiel ist damit eine Verstellung
des Stellelement 14 in 4 rechtsherum
verbunden. Wieder gleitet der Exzenterzapfen 20 an der
Führungsfläche 19 entlang
und drückt
dabei den Bügel 12 und
damit die Klappe 4 in Richtung der Schließstellung.
Unmittelbar nach dem Durchlaufen des Umkehrpunkts kommt der Übertragungshebel 18 außer Eingriff
mit der Führungsfläche 19,
so daß anschließend im
ersten Schwenkbereich A die Verstellung der Klappe 4 durch
das gesteuerte Abwickeln des Antriebsseils 15 gebremst
wird.
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Bei
der oben beschriebenen Funktionsweise der Antriebsanordnung 5 sind
die einzelnen Komponenten, insbesondere die Führungsfläche 19 so auszulegen,
daß während des Öffnungsvorgangs
und des Schließvorgangs
keine Verspannungen in den beteiligten Komponenten auftreten. Insbesondere
ist durch eine entsprechende Ausgestaltung der Führungsfläche 19 dafür Sorge
zu tragen, daß im
zweiten Schwenkbereich B, wenn der Exzenterzapfen 20 mit der
Führungsfäche 19 in
Eingriff steht, keine übermäßige Spannung
im Antriebsseil 15 auftritt. Dies kann grundsätzlich zu
Problemen führen,
da das Antriebsseil 15 beim Öffnungsvorgang auch im Schwenkbereich
B aufgewickelt wird, auch wenn es hier keine Antriebsfunktion übernimmt.
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Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß die Seilrolle 16 einerseits
und der Übertragungshebel 18 andererseits
mit dem einen Stellelement 14 des Antriebs 6 gekoppelt
sind. Hier ist es sogar so, daß die
Seilrolle 16 und der Übertragungshebel 18 als
Bestandteil des Stellelements 14 zu sehen sind.
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Ein
besonderer Vorteil der oben beschriebenen Funktionsweise der Antriebsanordnung 5 ergibt sich
dadurch, daß beim
Schließvorgang
lediglich eine Bremsung der Verstellung der Klappe 4 über das Antriebssell 15 vorgesehen
ist. Ein separater Einklemmschutz ist daher nicht notwendig. Dies
wurde weiter oben erläutert.
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Ferner
ist es vorteilhaft, daß die
Klappe 4 aus der geschlossenen Stellung heraus (3)
ohne weiteres manuell in die Öffnungsstellung
bringbar ist. Weder das Antriebsseil 15 noch der Übertragungshebel 18 behindern
eine derartige manuelle Verstellung. Bei einem manuellen Schließvorgang
ist dafür Sorge
zu tragen, daß sich
Antriebsseil 15 von der Seilrolle 16 abwickeln
läßt. Dies
ist jedenfalls dann der Fall, wenn das System Äntriebsmotor 7 – Stellelement 14 nicht
selbsthemmend ausgestaltet ist. In der Regel wird hier aber eine
Selbsthemmung vorgesehen sein, um eine Fixierung der Klappe 4 auch
in Zwischenstellungen gewährleisten
zu können.
Dann ist eine entsprechende Kupplung zwischen dem Stellelement 14 und
dem Antriebsmotor 7 vorzusehen.
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Es
wurden weiter oben bereits einige Varianten zur Realisierung der
Vorspannung der Klappe 4 erläutert. Eine besonders bevorzugte
Variante besteht darin, daß der
Antrieb 6 mit einer Spiralfeder 21 gekoppelt ist
und daß die
Spiralfeder 21 zumindest einen Teil der Vorspannung der
Klappe 4 bereitstellt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung
ist die Spiralfeder 21 mit dem Stellelement 14 des
Antriebs 6 gekoppelt und insbesondere im wesentlichen auf
die Stellelementachse 13 ausgerichtet. Ein Beispiel hierfür zeigt
die in 5 dargestellte Variante (auf die Darstellung des
Antriebsseils 15 wurde hier verzichtet). In dieser Darstellung
befindet sich die Klappe 4 in der Öffnungsstellung. Zu erkennen
ist hier eine Spiralfeder 21, deren inneres Ende 22 mit
der Stellelementachse 13 gekoppelt ist und deren äußeres Ende 23 in
fester Verbindung mit der Karosserie 3 des Kraftfahrzeugs 2 steht.
Ein derartige Verwendung einer Spiralfeder 21 für die Realisierung
der Vorspannung der Klappe 4 führt zu einer besonders kompakten
Gesamtanordnung. Durch die antriebstechnische Nähe der Spiralfeder 21 zum Antrieb 6 ist ferner
eine Abstimmung der Auslegung der Spiralfeder 21 auf die
Struktur des Antriebs 6 einfach möglich. Dies führt insgesamt
zu einer optimalen Auslegung aller Antriebskomponenten. Grundsätzlich können hier
auch mehrere Spiralfedern 21 vorgesehen sein. Auch ist
es möglich,
die Spiralfeder 21 so anzulenken, daß sie beim Durchlaufen des
Umkehrpunkts selbst einen Totpunkt durchläuft.
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Ein
zweites, ebenfalls bevorzugtes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Klappenanordnung 1 ist
in den 2, 6 und 7 dargestellt.
Diese wird im folgenden näher
erläutert.
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Wesentlich
ist hier zunächst,
daß eine Schubstange 24 vorgesehen
ist, die an ihrem einen Ende 25 antriebstechnisch mit der
Klappe 4, hier mit dem Bügel 12 der Klappe 4 gekoppelt
und an ihrem anderen Ende 26 in einer mit der Karosserie 3 verbundenen
Führung 27 derart
entlang einer Führungsbahn
geführt
ist, daß die
Schubstange 24 bei einer Verstellung der Klappe 4 zwischen
der Schließstellung
und der Öffnungsstellung
in der Führung 27 entlang
der Führungsbahn
läuft.
Hierdurch ist über
die Steuerung der Bewegung der Schubstange 24 in der Führung 27 auch
die Steuerung der Verstellung der Klappe 4 möglich. Wird
also die Bewegung der Schubstange 24 in der Führung angetrieben
oder gebremst, so wird auch die Verstellung der Klappe 4 entsprechend
angetrieben oder gebremst. Die Führung
der Schubstange 24 muß nicht
notwendigerweise an einem der Enden der Schubstange 24 erfolgen. Grundsätzlich kann
die Führung
der Schubstange 24 an irgendeiner Stelle zwischen den beiden
Enden 25, 26 der Schubstange 24 vorgesehen
sein.
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In
den 6 und 7 ist die Führung 27 derart ausgestaltet,
daß die
Führungsbahn
gebogen ist. Hierdurch läßt sich
eine Übersetzung
mit besonders hohem Wirkungsrad erzielen. Grundsätzlich kann die Führung 27 aber
auch gerade ausgestaltet sein, so daß die Führungsbahn linear ist. Eine
solche Variante ist in 8 dargestellt.
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In
bevorzugter Ausgestaltung ist an der Schubstange 24 ein
Mitnehmerbolzen 28 vorgesehen, wobei beide Antriebsstränge 10, 11 des
Antriebs 6 antriebstechnisch mit dem Mitnehmerbolzen 28 in Eingriff
bringbar sind. Hierdurch ist mittels des Antriebs 6 die
Bewegung der Schubstange 24 in der Führung 27 steuerbar.
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Grundsätzlich ist
es auch denkbar, daß nur einer
der beiden Antriebsstränge 10, 11 mit
dem Mitnehmerbolzen 28 in Eingriff brinbar ist.
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Für die Realisierung
der Antriebsstränge 10, 11 sind
wie oben zahlreiche Varianten denkbar. Beispielsweise kann hier
ein oben beschriebenes Antriebsseil 15 mit Seilrolle 16 oder
ein Übertragungshebel 18 nach
Art eines Exzenters Anwendung finden. Im dargestellten und insoweit
bevorzugten Ausführungsbeispiel
weist der Antrieb 6 allerdings zwei jeweils um eine Stellelementachse 29, 30 drehbare Stellelemente 31, 32 auf,
wobei die Stellelemente 31, 32 jeweils mit dem
Antriebsmotor 7 antriebstechnisch gekoppelt und vorzugsweise
miteinander bewegungsgekoppelt sind. Bei in den 6, 7 und 8 dargestellten
Ausführungsbeispielen
sind die beiden Stellelemente 31, 32 über das
Stirnrad 33 mit dem Antriebsmotor 7 gekoppelt.
Die Bewegungskopplung zwischen den Stellelementen 31, 32 erfolgt hier
entsprechend über
das Stirnrad 33.
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Die
Stellelemente 31, 32 sind nun jeweils einem Antriebsstrang 10, 11 zugeordnet.
Wie in der Zeichnung zu erkennen ist, sind die beiden Stellelementachsen 29, 30 zueinander
parallel und voneinander beabstandet angeordnet.
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Die
beiden Stellelemente 31, 32 weisen jeweils einen
Mitnehmerflügel 34, 35 für den Eingriff
mit dem an der Schubstange 24 angeordneten Mitnehmerbolzen 28 auf. Über diesen
Eingriff zwischen einem der Stellelemente 31, 32 und
dem Mitnehmerbolzen 28 ist eine Bewegung der Schubstange 24 in der
Führung 27 bewirkbar.
Während
dieser Bewegung der Schubstange 24 gleiten der Mitnehmerbolzen 28 und
der jeweilige Mitnehmerflügel 34, 35 aneinander
entlang. Hierfür
sind die Mitnehmerflügel 34, 35 der
Stellelemente 31, 32 vorzugsweise jeweils als
von der jeweiligen Stellelementachse 29, 30 ausgehende,
sich radial erstreckende Stege o.dgl. ausgebildet, die jeweils an
ihrer Längsseite 36, 37 in
Eingriff mit dem Mitnehmerbolzen 28 bringbar sind.
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Es
läßt sich
beispielsweise 6 entnehmen, daß bei einer
Verstellung des rechten Stellelements 31 linksherum eine
Bewegung der Schubstange 24 in der Führung 27 nach links
bewirkbar ist. Das Umgekehrte gilt für das linke Stellelement 32 im
Hinblick auf die gestrichelt dargestellte Position der Schubstange 24.
Bei dieser Darstellung wird der Vorteil der gebogenen Führung 27 besonders
deutlich. Die Führung 27 ist
nämlich
derart ausgestaltet, daß sie
abschnittsweise kreisbogenförmig
um die beiden Stellelementachsen 29, 30 ausgerichtet
ist. Dies führt dazu,
daß bei
der Bewegung der Schubstange 24 durch die Stellelemente 31, 32 eine
Relativbewegung zwischen den Mitnehmerflügeln 34, 35 und
dem Mitnehmerbolzen 28 auf ein Minimum reduziert ist. Dies wiederum
führt zu
minimalen Reibungsverlusten und insgesamt zu einem hohen Wirkungsgrad
dieser Getriebeübersetzung.
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Bei
der obigen, zweiten Ausführungsform läuft der
motorische Öffnungsvorgang
nun folgendermaßen
ab: Der Antrieb 6 treibt zunächst die Verstellung der Klappe 4 im
ersten Schwenkbereich A durch die gesteuerte Verstellung des dem
ersten Antriebsstrang 10 zugeordneten Stellelements 31 über den Eingriff
zwischen dessen Mitnehmerflügel 34 und dem
Mitnehmerbolzen 28 an. Im einzelnen wird dabei das in 6 rechte
Stellelement 31 linksherum angetrieben, und schiebt den
Mitnehmerbolzen 28 der Schubstange 24 nach links.
Dies bewirkt ein Anheben der Klappe 4, wodurch bei weiterer
Verstellung des Stellelements 31 der Umkehrpunkt der Klappe 4 erreicht
wird. Dies ist in 7 dargestellt. Durch die Bewegungskopplung
der beiden Stellelemente 31, 32 miteinander hat
sich auch das dem zweiten Antriebsstrang 11 zugeordnete,
in 7 linke Stellelement 32 entsprechend
verstellt. Dies ergibt sich aus der Zusammenschau der 6 und 7.
Das Stellelement 32 übernimmt
nun die weitere Steuerung der Bewegung der Schubstange 24.
Im einzelnen ist es hier so, daß im
zweiten Schwenkbereich B die weitere Verstellung der Klappe 4 durch
die gesteuerte Verstellung des dem zweitem Antriebsstrang 11 zugeordneten
Stellelements 32 über
den Eingriff zwischen dessen Mitnehmerflügel 35 und dem Mitnehmerbolzen 28 gebremst
wird.
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Beim
Schließvorgang
dagegen treibt der Antrieb 6 die Verstellung der Klappe 4 im
zweiten Schwenkbereich B durch die gesteuerte Verstellung des dem
zweiten Antriebstrang 11 zugeordneten Stellelements 32 über den
Eingriff zwischen dessen Mitnehmerflügel 35 und dem Mitnehmerbolzen 28 an.
Dabei wird die Schubstange 24 von der in 6 gestrichelt
dargestellten Stellung in die in 7 dargestellte
Stellung überführt (Umkehrpunkt).
Im ersten Schwenkbereich A bremst der Antrieb 6 dann durch die
gesteuerte Verstellung des dem ersten Antriebsstrang 10 zugeordneten
Stellelements 31 über
den Eingriff zwischen dessen Mitnehmerflügel 34 und dem Mitnehmerbolzen 28 die
weitere Verstellung der Klappe 4. Die Schubstange 24 erreicht
dadurch die in 6 mit durchgezogener Linie dargestellte
Stellung.
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Grundsätzlich lassen
sich mit dem oben beschriebenen, zweiten Ausführungsbeispiel die gleichen
Vorteile erreichen wie mit dem weiter oben beschriebenen, ersten
Ausführungsbeispiel.
Insbesondere hinsichtlich des Einklemmschutzes sind die beiden Ausführungsbeispiele
gleichermaßen
vorteilhaft.
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Das
zweite Ausführungsbeispiel
hat im Hinblick auf den manuellen Öffnungsvorgang sowie auf den
manuellen Schließvorgang
ganz besondere Vorteile. Die Klappe 4 läßt sich hier nämlich sowohl
aus der Öffnungsstellung
als auch aus der Schließstellung
heraus ohne die Notwendigkeit einer zusätzlichen Kupplung manuell verstellen.
Dies ergibt sich aus der Darstellung gemäß 6. Die Schubstange 24 läßt sich
nämlich
unbehindert von den Antriebssträngen 10, 11 (bzw.
von den Stellelementen 31, 32) in der Führung 27 bewegen.
Damit ist auch eine manuelle Betätigung
der Klappe 4 ohne weiteres möglich.
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Im
dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weisen die Stellelemente 31, 32 jeweils
zwei Mitnehmerflügel
auf, die um 180° hinsichtlich
der jeweiligen Stellelementachse 29, 30 zueinander
versetzt angeordnet sind. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen,
daß ein Öffnungsvorgang bzw.
ein Schließvorgang
mit einer Drehung der Stellelemente 31, 32 um
jeweils 180° verbunden
ist.
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Es
kann aber auch vorgesehen sein, daß die Stellelemente 31, 32 jeweils
drei Mitnehmerflügel aufweisen,
die um 120° hinsichtlich
der jeweiligen Stellelementachse 29, 30 zueinander
angeordnet sind. Dann ist ein Öffnungsvorgang
bzw. ein Schließvorgang
mit einer Verstellung der Stellelemente 31, 32 um
120° verbunden.
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Bei
allen denkbaren Konstellationen der Stellelemente 31, 32 bzw.
der zugeordneten Mitnehmerflügel 34, 35 ist
es so, daß bei
einem Öffnungsvorgang
bzw. bei einem Schließvorgang
die Stellelemente 31, 32 jeweils ausgehend von
einer Ausgangsstellung in eine Zielstellung schwenken und daß jeweils
die Ausgangsstellung und die Zielstellung hinsichtlich der motorischen
Verstellung der Schubstange 24 gleichwertig sind. Damit
ist gemeint, daß sowohl
aus der Ausgangsstellung als auch aus der Zielstellung heraus sowohl
ein Öffnungsvorgang als
auch ein Schließvorgang
gestartet werden kann. Dies ergibt sich wiederum aus der Darstellung
gemäß 6.
Dieser Darstellung ist nämlich
nicht zu ent nehmen, ob sich die Stellelemente 31, 32 in
ihrer Ausgangsstellung oder in ihrer Zielstellung befinden, da diese
in obigem Sinne gleichwertig sind.
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Im
Ergebnis bedeutet die oben beschriebene Gleichwertigkeit von Ausgangsstellung
und Zielstellung, daß beispielsweise
nach einem motorischen Öffnungsvorgang
und einem anschließenden,
manuellen Schließvorgang
unmittelbar und ohne vorherige Neuausrichtung der Stellelemente 31, 32 ein
motorischer Öffnungsvorgang
durchführbar
ist. Dies führt zu
einer besonders flexiblen Funktionsweise der Klappenanordnung 1.
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Wesentlich
für den
letztgenannten Vorteil des zweiten Ausführungsbeispiels ist die Tatsache, daß die Mitnehmerflügel 34, 35 der
Stellelemente 31, 32 bei unbetätigtem Antrieb 6 außerhalb
des Bewegungsbereichs der Schubstange 24, insbesondere des
Mitnehmerbolzens 28 der Schubstange 24 fliegen.
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Es
darf darauf hingewiesen werden, daß die Darstellung gemäß 2, 6, 7 und 8 nur
grob schematisch ist. Insbesondere lassen sich dieser Darstellung
keine Längenverhältnisse
entnehmen. Verdeckte Linen sind hier im Sinne einer übersichtlichen
Darstellung nicht gestrichelt dargestellt. Folglich entspricht diese
Darstellung einer Reihe möglicher
Realisierungen. Eine denkbare Realisierung besteht darin, daß das eine
Stellelement 31 senkrecht zur Zeichenebene gesehen auf
der Vorderseite der Führung 27 angeordnet
ist und daß das andere
Stellelement 32 entsprechend auf der Rückseite der Führung 27 angeordnet
ist. Die Mitnehmerflügel 34, 35 der
Stellelemente 31, 32 weisen dann entsprechend
zueinander.
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Bei
den dargestellten Ausführungsbeispielen ist
es so, daß jedenfalls
der Antriebsmotor 7 starr mit der Karosserie 3 des
Kraftfahrzeugs 2 verbunden ist. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen
sein, den Antriebsmotor 7 an der Klappe 4, insbesondere am
Bügel 12 der
Klappe 4 anzuordnen. Dann sind die Antriebsstränge 10, 11 des
Antriebs 6 entsprechend mit ortsfest an der Karosserie 3 angeordneten
Komponenten in Eingriff bringbar.
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Ferner
kann es vorgesehen sein, daß der Antriebsmotor 7 über eine
zusätzliche
Kupplung, vorzugsweise über
eine Rutschkupplung, mit den Antriebssträngen 10, 11 antriebstechnisch
gekoppelt ist. Dadurch läßt sich
eine Überlastung
des Antriebsmotors 7, beispielsweise bei einer vereisten
und einer damit nicht öffen baren
Klappe 4 verhindern. Die Rutschkupplung ist beim ersten
Ausführungsbeispiel im
Bereich 38 des Antriebs 6 angeordnet.
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Alternativ
oder zusätzlich
kann es weiter vorgesehen sein, daß die beiden Antriebsstränge 10, 11 über eine
schaltbare Kupplung antriebstechnisch vom Antriebsmotor 7 entkuppelbar
sind. Dies ist beim ersten Ausführungsbeispiel,
wie oben beschrieben, für
den manuellen Schließvorgang
erforderlich. Beim zweiten Ausführungsbeispiel
ist eine derartige Kupplung wünschenswert,
wenn die manuelle Betätigung aus
einer Zwischenstellung heraus gewünscht ist. Eine solche Kupplung
ist bei dem ersten Ausführungsbeispiel
vorzugsweise im Stellelement 14 oder unmittelbar am Stellelement 14 vorgesehen.
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Bei
allen oben beschriebenen Ausführungsformen
ist nur ein einziger Antriebsmotor 7 für beide Antriebsstränge 10, 11 vorgesehen.
Grundsätzlich kann
es aber vorgesehen sein, daß beide
Antriebsstränge 10, 11 jeweils
mit einem separaten Antriebsmotor antriebstechnisch gekoppelt sind.
Dann ist eine entsprechende Synchronisierung der beiden Antriebsmotoren
steuerungstechnisch vorzusehen.
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Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß vorzugsweise zwei Antriebe 6 vorgesehen
sind, die seitlich der Klappenöffnung
der Karosserie 3 angeordnet sind. Dies führt zu einer
gleichmäßigen Belastung
der Klappe 4, so daß ein
Verzug der Klappe 4 vermieden wird. Je nach Ausgestaltung
kann es aber auch vorteilhaft sein, daß nur ein einziger Antrieb 6 vorgesehen
ist, was insbesondere unter Kostengesichtspunkten vertretbar sein
kann.
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Die
Klappenanordnung 1 ist vorzugsweise mit einem in den 1, 2 nur
schematisch dargestellten Kraftfahrzeugschloß 39 auszustatten.
Für dessen
nähere
Ausgestaltung sind aus dem Stand der Technik verschiedene Varianten
bekannt.
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Nach
einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird
eine Klappenanordnung 1 beansprucht, bei der eine Antriebsanordnung 5 vorgesehen
ist, die die Verstellung der Klappe 4 wie oben beschrieben
antreibt bzw. bremst. Die Existenz zweier Antriebsstränge 10, 11 wird
nicht notwendigerweise vorausgesetzt. Auf die obigen Ausführungen
darf verwiesen werden.
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Schließlich wird
nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, eine
Antriebsanordnung 5 als solche beansprucht. Hierfür darf ebenfalls
auf die obigen Ausführungen verwiesen
werden.