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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Türhalter für Fahrzeugtüren, mit einem einendig über eine
Schwenklagerung gelenkig an einem Fahrzeugholm oder türseitig
zu befestigenden, starren Tür-Fangband
und einem türseitig
oder am Fahrzeugholm zu befestigenden Halteteil, wobei das Fangband
in seiner Längsrichtung
relativbeweglich durch das Halteteil geführt ist und mit dem Halteteil über eine
bestimmte Schwenkstellungen der Fahrzeugtür definierende Rasteinrichtung
zusammenwirkt, wobei die Rasteinrichtung mindestens ein in dem Halteteil
geführtes
und von einem Kraftspeicher beaufschlagtes und dadurch rastend mit
Raststellen des Fangbandes zusammenwirkendes Rastelement aufweist,
und wobei das Rastelement als ein mit Gleitreibung gegen das Fangband
wirkender Gleitkörper
ausgebildet ist.
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Ein
solcher Türhalter
entspricht dem Prinzip „Freischwinger" (vgl. dazu beispielsweise
auch die
DE 296 24
414 U1 ), wobei sich das Fangband durch das üblicherweise
türseitig
befestigte Halteteil hindurch mit seinem freien Ende in die Tür hinein
erstreckt. Bei den Tür-Schwenkbewegungen
zum Öffnen
bzw. Schließen
der Tür
bewegt sich das Fangband durch das Halteteil, wobei über die
Rasteinrichtung bestimmte Vorzugsstellungen der Tür definiert werden.
Das freie Ende des Fangbandes befindet sich „freischwingend" mit unterschiedlicher Überstandslänge innerhalb
der Tür.
Grundsätzlich
ist aber auch eine kinematisch umgekehrte Anordnung möglich, wobei
das Halteteil ortsfest am Fahrzeugholm befestigt und das Fangband
schwenkbeweglich an der Fahrzeugtür angelenkt werden. Das andere
Ende des Fangbandes taucht dann „freischwingend" in einen Holm-Hohlraum
ein.
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Ein
Türhalter
der eingangs definierten, gattungsgemäßen Art ist in der DE 100 25
185 A1/C2 beschrieben. Dieser bekannte Türhalter – dort „Kugeldruckgleiter-Türfeststeller" genannt – weist
zwei gegenüberliegende,
als Gleitkörper
ausgebildete Rastelemente jeweils in Form eines an einem Ende durch
eine halbkugelförmige,
gegebenenfalls abgeflachte Kappe verschlossenen Hohlzylinders auf.
Dabei ist jeweils im offenen Ende eine innen an der Verschlusskappe
anliegende Druckfeder verkantungsfrei geführt. Die Gleitkörper wirken
gegen die bestimmte Bremsrampen und Rastvertiefungen aufweisenden
Seiten des Fangbandes (dort Türhaltestange genannt).
Die Gleitkörper
dieses bekannten Türhalters
wirken demnach wie Kugelgleitstücke.
Um dabei einen nur punktförmigen
Anlagekontakt des Gleitkörpers
auf dem Fangband und daraus resultierend eine hohe Flächenpressung
zu vermeiden, ist im Bereich des Fangbandes jeweils eine speziell
profilierte Nut gebildet, wodurch sich als Kontaktstelle eine Fläche ergeben
soll. Die Profilkontur der Nut muss aber sehr genau an die Form
der halbkugelförmigen,
eventuell abgeflachten Kappe des Gleitstückes angepasst sein. Bei Abweichungen
ergibt sich sonst doch ein nur punktförmiger oder allenfalls linienförmiger Anlagekontakt
mit einer entsprechend hohen Flächenpressung.
Zudem soll das Fangband um eine senkrechte, von den Gleitkörpern durch
deren (mittige) Auflagestellen definierte Achse relativ zu dem Halteteil
verschwenkbar sein, und zwar um mindestens +/- 12,5 °. Bei dieser
Verschwenkung tritt eine relative Verdrehung zwischen dem Fangband
und den Gleitkörpern
auf. Deshalb muss die Geometrie im Anlagebereich zwischen Gleitkörpern und
Fangband sehr genau ausgelegt sein, wobei die Gleitkörper im
Bereich der halbkugelförmigen,
ggf. abgeflachten Verschlusskappen exakt rotationssymmetrisch sein müssen.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Türhalter
der eingangs beschriebenen, gattungsgemäßen Art so zu verbessern, dass auf
konstruktiv einfache und herstellungsgünstige Weise optimierte Funktionseigenschaften
erreicht werden können.
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Erfindungsgemäß wird dies
dadurch erreicht, dass das Rastelement um eine zu dem Fangband senkrechte
und der Rastwirkrichtung entsprechende Drehachse einerseits in dem
Halteteil verdrehbar sowie andererseits relativ zu dem Fangband
unverdrehbar geführt
ist.
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Durch
diese erfindungsgemäße Ausgestaltung
wird bei Schwenkbewegungen des Fangbandes relativ zu dem Halteteil
das Rastelement entsprechend unter Drehung innerhalb des Halteteils
von dem Fangband mitgenommen, wobei aber das Rastelement stets seine
Ausrichtung relativ zu dem Fangband beibehält. Dies wird bevorzugt dadurch
erreicht, dass das Rastelement mit zwei seitlichen Führungsabschnitten
das Fangband seitlich übergreift. Durch
die Erfindung kann die Geometrie im Wirkungsbereich von Rastelement
und Fangband – im Gegensatz
zu der bekannten, genau rotationssymmetrisch zu gestaltenden Ausführung – dahingehend vereinfacht
werden, dass das Rastelement mit einem rampen- bzw. rippenartigen,
geradlinig zwischen den Führungsabschnitten
verlaufenden und senkrecht zur Längserstreckung
des Fangbandes ausgerichteten Rastvorsprung mit korrespondierenden,
sich durchgehend über
die Breite des Fangbandes erstreckenden, die Raststellen bildenden
nutartigen Rastvertiefungen zusammenwirkt. Dabei können der Rastvorsprung
des Rastelementes und die Rastvertiefungen des Fangbandes relativ
leicht in Anpassung aneinander derart ausgebildet sein, dass während der
Relativbewegung stets oder zumindest überwiegend eine flächige Auflage
mit geringer Flächenpressung
gewährleistet
ist. Dadurch können
optimale Gleit- und Rasteigenschaften durch aneinander angepasste,
schräge
Flankenflächen
des Rastvorsprungs einerseits und der Rastvertiefungen andererseits
erreicht werden. In der eingerasteten Ruhelage liegt der Rastvorsprung
stets satt und vollflächig
in der jeweiligen Rastvertiefung, so dass er letztere formschlüssig ausfüllt. Vorteilhafterweise
ist dies auch im Falle von Herstellungstoleranzen gewährleistet,
weil sich das Rastelement durch seine drehbare Führung in dem Halteteil und
einem daraus resultierenden „Rotations-Freiheitsgrad" stets sehr genau
zum Fangband und den Rastvertiefungen ausrichtet. Es wird eine hohe
Kontinuität
der Rastmomente erreicht.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen sowie der
folgenden Beschreibung enthalten.
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An
Hand eines in der Zeichnung veranschaulichten, bevorzugten Ausführungsbeispiels
soll die Erfindung genauer erläutert
werden. Dabei zeigen:
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1 eine
Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Türhalters in einem noch nicht
im Fahrzeug montierten sowie hinsichtlich einer Einzelheit noch
nicht einsatzfertigen Zustand,
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2 eine
vergrößerte Detailansicht
im Bereich der Schwenklagerung des Fangbandes in Pfeilrichtung II
gemäß 1 im
montagebereiten Zustand,
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3 einen
Schnitt in der Ebene III-III gemäß 2,
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4 eine
gegenüber 1 vergrößerte und
teilgeschnittene Seitenansicht des erfindungsgemäßen Türhalters,
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5 eine
Ansicht in Pfeilrichtung V gemäß 4 bzw. 1,
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6 einen
Querschnitt in der Ebene VI-VI gemäß 4,
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7 eine
gesonderte Perspektivdarstellung eines erfindungsgemäßen Rastelementes,
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8 eine
vergrößerte Seitenansicht
des Rastelementes,
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9 einen
Schnitt durch das Rastelement in der Ebene IX-IX gemäß 8,
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10 eine
Draufsicht des Rastelementes in Pfeilrichtung X gemäß 8,
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11 eine
gesonderte, teilgeschnittene Darstellung des Fangbandes des erfindungsgemäßen Türhalters
und
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12 eine
Teil-Perspektivansicht etwa in Pfeilrichtung X gemäß 1 und 11 auf
ein endseitiges Endanschlagelement.
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In
den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche Teile stets
mit denselben Bezugszeichen versehen. Daher gilt jede Beschreibung
eines Teils unter Bezugnahme auf eine bestimmte Zeichnungsfigur
auch bezüglich
aller anderen Figuren, in denen das Teil mit dem entsprechenden
Bezugszeichen ebenfalls zuerkennen ist.
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Ein
erfindungsgemäßer Türhalter 1 besteht einerseits
aus einem starren, stangen- bzw.
streifenförmigen
Tür-Fangband 2 sowie
andererseits aus einem Halteteil 4. Vorzugsweise ist das
Fangband 2 einendig an einem nicht dargestellten Fahrzeugholm gelenkig über eine
Schwenklagerung 6, d. h. um eine Schwenkachse 8 schwenkbeweglich,
befestigbar, während
das Halteteil 4 im Bereich eines sogenannten Türkopfes
einer ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugtür derart zu befestigen ist,
dass es relativ zur Tür
ortsfest (starr) angeordnet ist. Das Fangband 2 erstreckt
sich relativbeweglich durch das Halteteil 4 hindurch und
mit seinem freien, der Schwenklagerung 6 gegenüberliegenden
Ende 10 mit bewegungsbedingt variabler Länge über das
Halteteil 4 hinaus in einen Hohlraum der Tür hinein.
Die Tür – und mittelbar
auch das Halteteil 4 – ist
dabei um eine nicht dargestellte, zur Schwenkachse 8 der
Schwenklagerung 6 parallele Schwenkachse schwenkbeweglich
geführt,
wobei die Tür-Schwenkachse
gegenüber
der Schwenkachse 8 des Fangbandes 2 derart versetzt angeordnet
ist, dass beim Öffnen
der Tür
praktisch das Fangband 2 relativ zu dem türseitig
befestigten Halteteil 4 aus der Tür herausgezogen und beim Schließen hineingeschoben
wird. Bei dieser Relativbewegung wirkt das Fangband 2 mit
dem Halteteil 4 über
eine Rasteinrichtung 12 (siehe 4) zusammen,
wodurch bestimmte Schwenkstellungen (Vorzugsstellungen) der Fahrzeugtür definiert
werden. Dazu weist das Halteteil 4 mindestens ein Rastelement 14 auf
(siehe auch die gesonderten Darstellungen in 7 bis 10),
welches von einem Kraftspeicher 16 in Richtung zum Fangband 2 hin
mit einer Federkraft F beaufschlagt ist und mit Raststellen 18 des
Fangbandes 2 zusammenwirkt (vgl. hierzu auch 11).
Hierbei ist das Rastelement 14 als ein mit Gleitreibung
gegen das Fangband 2 wirkender Gleitkörper ausgebildet.
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In
der dargestellten, bevorzugten Ausführungsform sind in dem Halteteil 4 zwei
gleichartige Rastelemente 14 in einer zu dem Fangband 2 symmetrisch
gegenüberliegenden
Anordnung vorgesehen. Dabei wirken die Rastelemente 14 mit
auf beiden Seiten des Fangbandes 2 vorgesehenen Raststellen 18 zusammen.
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Erfindungsgemäß ist nun
vorgesehen, dass das bzw. jedes Rastelement 14 um eine
zu dem Fangband 2 senkrechte und der Rastwirkrichtung (Wirkrichtung
der Federkraft F und Rast-Bewegungsachse der Rastelemente 14)
entsprechende Drehachse 20 (siehe hierzu 4 und 6)
einerseits in dem Halteteil 4 verdrehbar sowie andererseits
relativ zu dem Fangband 2 unverdrehbar geführt ist.
Wie sich aus 6 ergibt, ist das Fangband 2 relativ
zu dem Halteteil 4 innerhalb eines bestimmten Schwenkwinkelbereiches α verschwenkbar.
Bei diesen relativen Schwenkbewegungen des Fangbandes 2 relativ
zu dem Halteteil 4 wird das bzw. jedes Rastelement 14 entsprechend
unter Verdrehung innerhalb des Halteteils 4 von dem Fangband 2 mitgenommen.
Dabei behält
aber jedes Rastelement 14 stets seine Ausrichtung relativ
zu dem Fangband 2 bei.
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Für die erfindungsgemäße, relativ
zu dem Fangband 2 unverdrehbare Führung weist jedes Rastelement 14 – siehe
hierzu insbesondere 7 bis 10 – zwei seitliche
Führungsabschnitte 22 auf,
mit denen das Rastelement 14 das Fangband 2 seitlich übergreift.
Hierbei ist es zweckmäßig, wenn das
Fangband 2 über
seine Länge
hinweg mit einem durchweg rechteckigen, zwischen den Raststellen konstanten
und im Bereich der Raststellen reduzierten (schmaleren) Querschnitt
ausgebildet ist. Dadurch können
die seitlichen Führungsabschnitte 22 jedes
Rastelementes 14 mit im Wesentlichen ebenen Innenflächen 24 zur
Führung
mit zumindest annähernd
ebenen Seitenflächen 26 des
Fangbandes 2 zusammenwirken. Diese Funktion ist besonders
in 6 erkennbar. Da gemäß 6 das Fangband 2 eine
leichte Krümmung
aufweisen kann, können
die Seitenflächen 26 ebenfalls
in Längsrichtung
des Fangbandes schwach gekrümmt
sein.
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Jedes
Rastelement 14 weist zudem einen rampen- bzw. rippenartigen,
geradlinig zwischen den Führungsabschnitten 22 verlaufenden
und senkrecht zur Längserstreckung
des Fangbandes 2 ausgerichteten Rastvorsprung 28 auf.
Die Raststellen 18 des Fangbandes 2 sind als korrespondierende,
sich durchgehend über
die Breite des Fangbandes 2 erstreckende, nutartige Rastvertiefungen 30 ausgebildet.
Durch die geradlinig stets quer zur Längsachse des Fangbandes 2 ausgerichteten
Rastvorsprünge 28 und
Rastvertiefungen 30 ergibt sich eine vorteilhaft einfache
Geometrie, wobei vorteilhafterweise der Rastvorsprung 28 jedes
Rastelementes 14 und die Rastvertiefungen 30 des
Fangbandes 2 in Anpassung aneinander derart ausgebildet
sind, dass während
der Relativbewegung überwiegend
eine relativ großflächige Auflage
mit geringer Flächenpressung gewährleistet
ist. In der eingerasteten Lage greift jeder Rastvorsprung 28 vollflächig, formschlüssig in
die jeweilige Rastvertiefung 30 ein. Hierdurch werden stets
optimale Gleit- und Rasteigenschaften mit einer hohen Kontinuität des Rastmomentes
erreicht. Dazu weisen jeder Rastvorsprung 28 und die Rastvertiefungen 30 aneinander
angepasste, schräge
Flankenflächen 32 bzw. 34 auf,
wobei die Flankenflächen 34 der
Rastvertiefungen 30 V-artig divergierend ausgebildet sind.
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Jedes
Rastelement 14 ist innerhalb des Halteteils 4 in
Richtung der Drehachse 20 beweglich (verschiebbar), quer
dazu und insbesondere in Längsrichtung
(Bewegungsrichtung) des Fangbandes 2 gesehen aber spielfrei
geführt.
Dazu ist jedes Rastelement 14 in einer schachtartigen Führungsaufnahme 36 des
Halteteils 4 geführt,
wobei das/jedes Rastelement 14 bezüglich seines Aussenquerschnittes
und/oder die Führungsaufnahme 36 bezüglich ihres
Innenquerschnittes derart von der idealen Kreisform abweichend,
insbesondere leicht oval ausgebildet sind/ist, dass die besagten
Teile, d. h. jedes Rastelement 14 und/oder das Halteteil 4 mit
der Führungsaufnahme 36,
unter elastischer Verformung und dadurch in Querrichtung spielfrei
zusammengefügt
sind. Wie sich insbesondere aus 10 ergibt, ist
vorzugsweise jedes Rastelement 14 mit einem ovalen Querschnitt
ausgebildet, während
die Führungsaufnahme 36 des
Halteteils 4 einen im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt
aufweist. Dadurch erfolgt beim Einsetzen des jeweiligen Rastelementes 14 in
die Führungsaufnahme 36 eine
elastische Verformung des Rastelementes 14. Diese elastische Verformbarkeit
kann dadurch verbessert werden, dass gemäß 10 das
Rastelement 14 auf beiden Seiten der längeren Querschnittsachse Ausnehmungen 38 aufweist,
wodurch sich verformbare Wandungsabschnitte 40 ergeben.
Hierbei ist die längere Querschnittsachse
des ovalen Querschnittes senkrecht zur Längserstreckung des Rastvorsprunges 28 ausgerichtet.
Auf diese Weise wird gerade in Richtung der Relativbewegung zwischen
Fangband 2 und Halteteil 4 eine spielfreie Führung der
Rastelemente 14 innerhalb des Halteteils 4 erreicht.
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Wie
sich weiterhin aus 4 und 7 bis 10 ergibt,
ist jedes Rastelement 14 bevorzugt topfartig mit einem
auf der Seite des Rastvorsprungs 28 im Wesentlichen geschlossenen
Ende und einer gegenüberliegenden
offenen Seite ausgebildet, wobei auf der offenen Seite eine den
Kraftspeicher 16 bildende Druckfeder 42 (insbesondere
Schraubendruckfeder) in das Rastelement 14 eingreift (4). Dabei
ist es vorteilhaft, wenn innerhalb des topfartigen Rastelementes 14 ein
dazu koaxialer, insbesondere etwa hohlzylindrischer, in die Druckfeder 42 eingreifender
Führungsansatz 44 angeordnet
ist.
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Zweckmäßig ist
jedes Rastelement 14 als einstückiges Formteil aus Kunststoff
ausgebildet, und zwar vorzugsweise mit einer durchweg über alle
Bereiche hinweg im Wesentlichen konstanten Wandungsdicke. Dies führt zu einer
hohen Prozesssicherheit bei der Herstellung im Kunststoff Spritzverfahren.
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Das
Halteteil 4 besteht im Wesentlichen aus einem die Rastelemente 14 aufnehmenden
und bevorzugt ebenfalls als Kunststoff-Formteil ausgebildeten Basisteil 46,
welches somit die Führungsaufnahme 36 für die Rastelemente 14 aufweist.
Wie sich aus 4 ergibt, ist hierbei die schachtartige
Führungsaufnahme 36 einseitig
durch einen Boden 48 des Basisteils 46 geschlossen
und anderseitig zur Montage der Einzelteile offen ausgebildet. Auf
diese Weise kann zunächst
das eine, in 4 untere Rastelement 14 mit
seiner Druckfeder 42 eingesetzt werden. Anschließend wird
das andere, obere Rastelement 14 mit seiner Druckfeder 42 eingesetzt.
Schließlich
wird auf der offenen Seite der Führungsaufnahme 36 ein geeignetes
Abschlusselement 50 so eingesetzt, dass es als Widerlagerelement
für die
Druckfeder 42 wirkt. Durch eine Queröffnung des Basisteils 46 hindurch kann
dann das Fangband 2 mit seinem über die Schwenklagerung 6 anzulenkenden
Ende zwischen die Rastelemente 14 eingeschoben werden.
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Gemäß einem
weiteren wesentlichen Aspekt der Erfindung, der grundsätzlich auch
unabhängig von
der bisher beschriebenen erfindungsgemäßen Ausgestaltung angewandt
werden kann, ist das Basisteil 46 des Halteteils 4 lösbar und
daher auswechselbar mit einem zur tür- oder holmseitigen Befestigung
vorgesehenen und insbesondere aus Metall bestehenden Montageteil 52 verbunden.
Hierbei ist dieses Montageteil 52 vorteilhafterweise als
Adapterteil zur Anpassung an die jeweilige Einbau-Geometrie im Fahrzeug
ausgebildet, so dass vorteilhafterweise stets das gleiche Basisteil 46 mit
den zugehörigen Bestandteilen
der Rasteinrichtung 12 verwendet werden kann. Das Montage-
bzw. Adapterteil 52 ist dabei vorzugsweise für eine vollständige Anpassung
an die jeweilige Einbau-Geometrie, die sogenannte „Türkopf-Geometrie", ausgelegt, d. h.
zur Anpassung an
- a) den sogenannten Stichmaß-Abstand
S von Anschraubpunkten 54 (5),
- b) einen bestimmten Winkel β (6)
zwischen der quer zum Fangband 2 ausgerichteten Längsachse
der Rastvorsprünge 28 und
Rastvertiefungen 30 und einer Türkopf-Montagefläche 56 sowie
- c) den Abstand L zwischen der Drehachse 20 und der
Montagefläche 56 (siehe
nochmals 6).
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist hierbei das Montageteil 52 mit
dem Basisteil 46 über eine
Schiebeverbindung 57 (siehe 1 und 6) mit
quer (senkrecht) zum Fangband 2 ausgerichteter Fügerichtung
verbunden und hierbei in einer Sollstellung durch geeignete Mittel
fixiert. Die Fügerichtung entspricht
vorzugsweise der vertikalen sogenannten Z-Achse eines üblichen
Fahrzeug-Koordinatensystems.
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Noch
ein wesentlicher Aspekt der Erfindung, der ebenfalls auch unabhängig von
der bisher beschriebenen erfindungsgemäßen Ausgestaltung angewandt
werden kann, betrifft das Fangband 2. Wie sich insbesondere
aus 11 ergibt, besteht das Fangband 2 aus
einem Metallkern 58 und einer Kunststoffumhüllung 60,
wobei erfindungsgemäß der Metallkern 58 derart
in Abhängigkeit
von der gewünschten Rastkontur
vorgeformt ist, dass die Kunststoffumhüllung 60 eine über die
gesamte Oberfläche
hinweg, d. h. gerade über
den Bereich der Rastvertiefungen 30 und dazwischen, durchgehend im
Wesentlichen konstante Schichtdicke aufweist. Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung
wird – im
Vergleich zu einer bekannten Ausführung, bei der eine Rast-Topographie
durch bereichsweise Verdickungen des einen durchweg über seine
Länge hinweg
mit konstantem Querschnitt, z. B. streifenförmig ausgebildeten Metallkern
umhüllenden
Kunststoffmaterials gebildet wird – erreicht, dass ein sehr einfaches
und prozesssicheres Umspritzen des Metallkerns mit dem Kunststoffmaterial
möglich
ist, wobei sich auch vorteilhaft kurze Zykluszeiten ergeben. Dabei
weist das Fangband 2 bevorzugt an jeder Stelle seiner Längserstreckung
einen rechteckigen Querschnitt auf.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist das Fangband 2 an
seinem der Schwenklagerung 6 gegenüberliegenden freien Ende 10 ein
insbesondere einstückig
angeformtes Endanschlagelement 62 auf. Dieses Endanschlagelement 62 dient
zur Begrenzung der Öffnungsbewegung
der Tür,
indem es zur Anlage an dem Halteteil 4 gelangt. Hierbei
ist es ein weiterer wesentlicher und ggf. unabhängiger Erfindungsaspekt, dass
das Anschlagelement 62 im Zusammenwirken mit dem Halteteil 4 für eine Anschlagdämpfung ausgelegt
ist, wobei die Anschlagdämpfung
insbesondere durch eine elastische Verformbarkeit erreicht wird.
Wie sich aus 1 und 4 sowie
auch aus 6 ergibt, sind das Endanschlagelement 62 einerseits
und das Halteteil 4 bzw. das Basisteil 46 andererseits
in ihren zusammenwirkenden Flächenbereichen
derart ausgebildet, dass zwischen einem ersten Anlagekontakt und
einer eigentlichen Anschlagstellung ein bestimmter Bewegungsbereich
B (siehe 4) gebildet ist, und innerhalb
dieses Bewegungsbereiches B erfolgt eine Dämpfung durch elastische Verformung insbesondere
des Materials der Kunststoffumhüllung 60 im
Bereich des Endanschlagelementes 62. Speziell handelt es
sich hier um eine bestimmte Auslegung von Krümmungsradien von Basisteil 46 und
Endanschlagelement 62, wobei der Radius der Aussenfläche des
Basisteils 46 größer als
der Radius des Endanschlagelementes 62 ausgelegt ist. Gemäß 1 ist
es hierbei vorteilhaft, wenn das Halteteil 4 bzw. das Basisteil 46 zwischen
dem Anlagebereich für
das Endanschlagelement 62 und einem Montagebereich, d.h.
speziell dem zusätzlichen
Montageteil 52, insbesondere rippenartig ausgebildete Verstärkungen 64 derart
aufweist, dass eine bei Endanschlag entstehende Zugkraft direkt über den
Montagebereich in die tür-
oder holmseitige Befestigung eingeleitet wird. Die oben beschriebene,
im Wesentlichen konstante Schichtdicke der Kunststoffumhüllung 60 wird
im Bereich des Endanschlagelementes 62 durch eine rippenartige
Ausgestaltung erreicht (siehe 1, 11 und 12).
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Wie
sich ferner aus 4 ergibt, ist bevorzugt ein
zusätzlicher
Vor-Endanschlag derart vorhanden, dass kurz vor Erreichen der eigentlichen
Endanschlagstellung (Anlage des Endanschlagelementes 62 am
Halteteil 4) über
das bzw. jedes Rastelement 14 die jeweilige Druckfeder 42 in
eine Blockstellung gebracht wird. Die Zugkraft wirkt dann über eine
spezielle Rastvertiefung des Fangbandes 2 und das Rastelement 14 praktisch
von innen her auf das Halteteil 4 und dann in die tür-/holmseitige
Befestigung.
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Der
Vollständigkeit
halber sei noch erwähnt, dass
gemäß 4 der
Metallkern 58 auch im Bereich des Endanschlagelementes 62 angeordnet
ist, um hier eine ausreichende Festigkeit zu erreichen.
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Noch
ein wesentlicher Aspekt der Erfindung betrifft die Schwenklagerung 6.
Auch dieser Aspekt kann grundsätzlich
auch unabhängig
von den bisher beschriebenen Erfindungsmerkmalen angewandt werden.
Hierbei ist gemäß 1 bis 3 erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Schwenklagerung 6 von einem einteilig geformten
Lagerteil 66 gebildet ist, welches einseitig einen am Fahrzeugholm zu
befestigenden Montageabschnitt 68 und anderseitig einen
nietartigen, direkt mit dem Fangband 2 schwenkbeweglich
verbundenen und dazu in eine Lageröffnung 70 des Fangbandes 2 eingreifenden Lagerabschnitt 72 aufweist.
Dabei sitzt der Lagerabschnitt 72 mit einem zylindrischen
Schaft innerhalb der Lageröffnung 70,
wobei das Fangband 2 zwischen einem ringstegartigen Lagerrand 74 und
einem Nietkopf 76 (nur in 2 im fertigen
Zustand dargestellt) im Wesentlichen spielfrei und dadurch gegen
Kippen geführt
ist. Da gemäß 3 auch
innerhalb der Lageröffnung 70 die
Kunststoffumhüllung 60 angeordnet
ist, erfolgt die Verbindung des Lagerteils 66 mit dem Fangband 2 vorzugsweise
durch sogenanntes Radialnieten, wodurch der Nietkopf 76 nahezu
ohne axiale Stauchung des Lagerabschnittes 72 unter hauptsächlich radialer
Verformung gebildet wird. Der Lagerabschnitt 72 ist über einen Übergangsabschnitt 78,
der beliebig, z. B. etwa S-förmig geformt
sein kann, einstückig
mit dem Montageabschnitt 68 verbunden. Der Montageabschnitt 68 kann – wie dargestellt – flach
gestaucht sein und ein Montageloch 80 für eine Schraube aufweisen.
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Die
Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern umfasst auch alle im Sinne der Erfindung gleichwirkenden
Ausführungen.
So wird insbesondere nochmals betont, dass in Abweichung von der
obigen Beschreibung auch eine umgekehrte Anordnung im Fahrzeug möglich ist,
indem das Halteteil 4 am Fahrzeugholm befestigt wird, während das Fangband 2 über die
Schwenklagerung 6 an der Tür im Türkopfbereich angelenkt wird.
Ferner ist die Erfindung bislang auch noch nicht auf die im Anspruch 1
definierte Merkmalskombination beschränkt, sondern kann auch durch
jede beliebige andere Kombination von bestimmten Merkmalen aller
insgesamt offenbarten Einzelmerkmalen definiert sein. Dies bedeutet,
dass grundsätzlich
praktisch jedes Einzelmerkmal des Anspruchs 1 weggelassen bzw. durch mindestens
ein an anderer Stelle der Anmeldung offenbartes Einzelmerkmal ersetzt
werden kann. Insofern sind die Ansprüche lediglich als erster Formulierungsversuch
zu verstehen.