DE20021872U1 - Fahrweg zur Anordnung auf stillgelegten Bahngleisen - Google Patents

Description

Friedrich Sander, Am SpeukeBuslri^3236*9 RfdrjSen · ;· · Sl 1/1

Volker Kraushaar, Bootsstrasse'S· 3«#>13 Wtjlcfeck-NietferweYbe

Fahrweg zur Anordnung auf stillgelegten Bahngleisen

Die Erfindung betrifft einen Fahrweg zur Anordnung auf stillgelegten Bahngleisen gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Zur Herstellung solcher Fahrwege sind Fahrbahnplatten bekannt, die quer über zwei parallele Schienen gelegt werden und diese seitlich bis über die Länge der Eisenbahnschwellen hinaus überragen. Hierdurch treten sehr lange Hebelarme auf, die bei dem Befahren des Fahrweges durch schwere Kraftfahrzeuge wie z.B. Wartungsfahrzeuge, Streckenfahrzeuge oder auch Rettungsfahrzeuge zu einem Ankippen der Fahrbahnplatten und damit zu einer Zerstörung des Fahrweges führen können. Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrweg zur Anordnung auf stillgelegten Bahngleisen zur Verfügung zu stellen, der eine hohe Tragfähigkeit aufweist und einfach zu verlegen ist. Weiterhin soll ein hohes Maß an Sicherheit für die Benutzer gewährleistet werden.

Die Lösung dieser Aufgabe wird in Verbindung mit den Oberbegriffsmerkmalen erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches angegebene technische Lehre vermittelt.

Durch den erfinderischen Fahrweg können stillgelegte Gleisanlagen für andere Verkehrsmittel nutzbar gemacht werden, insbesondere als Radwege für Fahrräder, da sich solche ebenen Fahrbahnen ohne starke Steigungen in idealer Weise für als Radwege nutzen lassen. Trotzdem muss ein solcher Fahrweg für Rettungsfahrzeuge oder andere schwerere Fahrzeuge befahrbar sein, ohne dass die Gefahr besteht, dass der Fahrweg durch diese zerstört wird. Dadurch, dass der Fahrweg in seiner Breite aus einem Mittelträger und seitlichen Außenträgern besteht, der Mittelträger breiter ausgebildet ist als das Maß des Abstandes zweier Schienen beträgt und die Schienen vom Mittelträger berührungslos überspannt werden, der auf den Außenträgern gelagert ist, entsteht eine sehr widerstandsfähige Konstruktion. Der Mittelbereich des Fahrweges zwischen zwei Schienen kann so bevorzugt als Radweg bzw. Fahrbahn für Zweiradfahrzeuge oder auch als Fußweg mit einer entsprechenden Oberfläche versehen sein und der Randbereich als Fahrweg für Streckendienstfahrzeuge, Rettungsfahrzeuge

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usw., also für eine höhere Belastung optimiert ausgebildet sein. Mittelträger und Außenträger lassen sich in verschiedensten Längen und Formen, vorzugsweise aus Beton oder andere geeignete Werkstoffe oder Werkstoffkombinationen, herstellen und sind gegenüber einer massiven Platte, welche sich über die gesamte Breite eines stillgelegten Bahngleises erstreckt, relativ leicht und einfach zu verlegen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich mit und in Kombination aus den nachfolgenden Unteransprüchen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besitzen die Außenträger jeweils eine parallel zu einer Schiene verlaufende, nach oben offene Ausnehmung und der Mittelträger in seinen seitlichen Randbereichen nach unten gerichtete und mit den Ausnehmungen korrespondierend ausgebildete Stege, wobei die Stege in die Ausnehmungen eingreifen, sodass der Mittelträger auf beiden Seiten formschlüssig mit den jeweiligen Außenträgern verbunden ist.

Das Maß der Breite der Ausnehmung kann dabei geringfügig größer sein als das Maß der Breite des Steges und die Ausnehmung als nach oben offene U-förmige Rinne ausgebildet sein, auf der die Unterseite des Steges des Mittelträgers aufliegt. Vorteilhaft ist auch eine Ausführungsform der Erfindung, bei dem der Mittelträger auf einer dem Steg benachbarten Unterseite auf der Oberseite des freien Kopfsteges vor der Ausnehmung des Außenträgers auf diesem aufliegt, sodass bei einer starken senkrechten Krafteinwirkung die Kraft im wesentlichen senkrecht in die Auflage weitergegeben werden kann, ohne große Biegemomente im Material des Mittelträgers oder des Außenträgers zu erzeugen bzw. solche Biegemomente erheblich zu reduzieren.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der einer Schiene zugewandte Bereich eines Außenträgers dem seitlichen Profil einer Schiene angepasst und mindestens eine Fläche als Auflagerfläche auf der Oberseite eines Schienenfußes ausgebildet. Hierdurch wird die Konstruktion unabhängig von der Art der verwendeten Schwellen und der Höhe des Schotterbettes.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform weist einen Außenträger auf, der in seinem der Schiene zugewandten Bereich das komplementäre Profil eines Schienenmittelsteges und der Unterseite eines Schienenkopfes aufweist, sodass mögliche auftretende Kippmomente, welche beispielsweise durch eine sehr starke Gewichtsbe-

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lastung der Außenseite eines Außenträgers entstehen, wirkungsvoll formschlüssig von einer Schiene aufgenommen werden können.

Die Außenträger weisen an ihrer nach außen gerichteten Seite Längsstege auf, die Auflagerflächen zur Lagerung auf den Schwellen und/oder dem Schotterbett bilden. Da diese Längsstege soweit außen wie möglich im Randbereich der Schwellen angeordnet sind, werden die maximal einzuleitenden Biegemomente, die dann über die formschlüssig Verrastung von der Schiene aufgenommen werden, deutlich minimiert.

Die Außenträger können vorteilhafterweise als gegossene Betonformteile ausgebildet sein, sie können in einer besonders vorteilhaft ausgeführten Version jedoch auch mit zu den Außenseiten der Schienen gerichteten Z-Profilen versehen sein, die Fußplatten aufweisen, welche der Außenkontur der Schienen angepasst sind, sodass die Passgenauigkeit des Formschlusses deutlich erhöht werden kann und weiterhin eine wesentliche Materialeinsparung an Beton erfolgen kann. In Kurven bildet der Schienenfuß einen großen Kegel. Durch die Fußplatten entsteht zumindest an zwei Stellen wieder eine eindeutige Auflage und damit eine stabile Lage der Außenträger. Die Oberfläche des Mittelträgers und der Außenträger bilden eine Fahrbahn, deren Oberseite eine Profilierung aufweisen kann, deren Profilverlauf vorzugsweise unter einem Winkel zur Fahrbahnmitte und in Fahrtrichtung gerichtet sein kann, wobei Profilrinnen oder Profilerhebungen nach außen ein Gefälle aufweisen können, wie auch die gesamte Fahrbahnoberfläche ein leichtes Gefälle nach außen aufweisen kann. Mit einer solchen Profilierung und auch dem erzeugten Gefälle wird durch integrierte Elemente des Fahrweges Sicherheit geschaffen, da diese Profilierungen auf das Fahrverhalten von Fahrrädern abgestimmt werden kann, und zwar so, dass sich der Fahrkomfort zum Rand der Fahrbahn hin reduziert und weiterhin eine automatische Wasserableitung und Reinigung des Fahrweges erfolgt.

Einer weiteren Erhöhung des Fahrkomforts dienen die Anordnungen der Trennfugen in ungleichmäßiger Folge, was dadurch erreicht wird, dass die Außen- und Mittelträger in unterschiedlichen Längen verbaut werden können und die Kontur der Mittelträger in jeder Fahrtrichtung spitz, vorzugsweise unter 90 Grad ausläuft, wobei die Trennfugen der linken und rechten Fahrbahnhälfte ohne Versatz ineinander übergehen. Die Fugen der Mittelträger können durch Verschiebung oder ohne Ver-

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Schiebung formschlüssig miteinander verbunden sein, wobei im ersten Fall ein und im zweiten Fall kein Wechsel der Fugenkontur von der linken zur rechten Fahrbahnseite vorhanden ist. Im ersten Fall ist ein Anheben der Mittelträger und der Außenträger nur durch Zerstörung eines der Elemente möglich, im zweiten Fall wird dagegen ein Austausch kleiner Elemente durch ein begrenzt mögliches Anheben und Lösen eines Mittelträgers durchführbar.

Um Ausweichstellen auf dem Fahrweg zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, einige Außenträger erheblich breiter als die übrigen Außenträger auszuführen und so neben der Fahrbahn eine Ausweichmöglichkeit für breitere Fahrzeuge zu schaffen. Die allein durch das Eigengewicht vorhandenen Kippmomente um die Schwellenauflagerpunkte werden durch Einspannung des Außenträgers unter der Schienenkopfunterseite von den Schienen aufgenommen, wie auch das Eigengewicht des formschlüssig mit dem Außenträger verbundenen Mittelträger einem Kippmoment entgegenwirkt. Bevorzugterweise sind die Außen- und Mittelträger in Feldern einfacher und mehrfacher Länge ausgebildet, sodass ein angepasster Fahrwegbau auf geraden Gleisabschnitten und auch in engen Gleiskurven ermöglicht wird.

Alle Quertrennfugen zwischen den Mitfelträgern, Außenträgern und den sonstigen dazugehörigen Systemelementen weisen bevorzugterweise einen summierenden Winkel der benachbarten Elemente von etwa 30 Grad auf, der sich nach oben öffnet und der durch eine elastische Füllung verschlossen ist, sodass sich keine Fahrbahn-99unebenheiten oder auch Sammelfugen für organische Substanzen bilden können.

Alle Fahrbahnelemente weisen bevorzugterweise Befestigungsmöglichkeiten oder Öffnungen für Hebe- und Krangeschirr auf, sodass diese zur Herstellung oder zur Entfernung eines Fahrweges, falls ein Gleis wieder in Betrieb genommen werden soll, einfach gehandhabt werden können.

Die aus Betonwerkstoff bestehenden Fahrbahnelemente können als Stahlbetonteile ausgebildet sein und Armierungselemente aufweisen, die in ihrer Form auf die statischen und dynamischen Belastungen der einzelnen Elemente abgestimmt sind. Solche Armierungselemente können beispielsweise aus Stangenmaterial in Schweißanlagen endlos gefertigt sein und auf die erforderliche Länge der Außenträger oder der Mittelträger abgelängt werden.

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Alternativ zu einem schmalen Betonsteg können die Außenträger an ihrer zu den Schienen gewandten Seite mit Z-Profilen versehen sein, die daran angeordnete Fußplatten aufweisen, die mit Profilen versehen sind, die formschlüssig in die Außenkontur einer Schiene eingreifen, wobei die Z-Profile um ein vielfaches kürzer sind als die Außenträger und ihre Anzahl und Anordnung der erwarteten statischen oder dynamischen Beanspruchung angepasst ist. Hierdurch wird eine erhebliche Menge an Beton und an Arbeitszeit und Kosten für die Produktion der Außenträger eingespart, ebenso wie die Passform durch die im wesentlichen aus Metall ausgebildeten Fußplatten verbessert wird. Zur besseren Verbindung des Z-Profiles in der Betonstruktur müssen die Z-Profile Anker aufweisen, mit denen sie sich in die Außenträger erstrecken.

Vorteilhaft ist weiterhin eine Ausführungsform der zueinander gerichteten Stirnseiten von Außenträgern, Anschlussrampen oder Anschlussköpfen, die sich dadurch kennzeichnen, dass sie gegenseitig Vorsprünge und Aufnahmen für solche Vorsprünge aufweisen, sodass im Bereich der Trennstelle zwischen zwei Elementen bei einer hohen Belastung ein Einknicken der Elemente beispielsweise durch das Abrollen eines Rades wirksam verhindert wird.

Am Anfang und am Ende eines Fahrweges ist eine Anschlussplatte mit einer zur Fahrtrichtung rechtwinklig verlaufenden Abschlusskante angeordnet, die zur anderen Seite eine mit den Außenträgern und dem Mittelträger korrespondierend verlaufende Anschlusskante besitzt, wobei sich an die rechtwinklig verlaufende Abschlusskante eine Rampenkonstruktion aus verschiedenen Elementen anschließt. Die Rampenkonstruktion besteht bevorzugterweise zur

Überleitung von der Schienenoberkante eines Anschlussverkehrsweges zur Oberkante des Fahrweges aus rampenförmigen äußeren und inneren Anschlussrampen sowie Verbindungsplatten, die im zusammengebauten Zustand eine wesentlich breitere Außenlinie im Bereich des Anschlusses zum vorhandenen Fahrweg und ein abgesenktes Profil in Form eines Freiraumes oberhalb des Schienenkopfes parallel zur Schiene mit formschlüssigen Befestigungsmöglichkeiten für Verbindungselemente und vorzugsweise Profilrillen an der Fahrbahnoberseite aufweisen. Hierdurch wird eine breite Auffahrmöglichkeit für Streckenfahrzeuge und andere Hilfsfahrzeuge geschaffen. Die inneren Anschlussrampen weisen zu den Schieneninnenseiten ein Anlageprofil und auf den zueinander gewandten Seiten jeweils einen Auflageträger auf den Schwellen

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parallel zur Schienensymmetrielinie auf, wobei die Breite der inneren Anschlussrampe kleiner ist als die halbe Schieneninnenweite, sodass eine Füllfuge zwischen den inneren Anschlussrampen vorhanden ist, wodurch eine Montierbarkeit zwischen den Schienen ermöglicht wird. Vorteilhafterweise weisen diese Anschlussrampen Profilrillen an der Fahrbahnoberseite auf. Die den Schienenseiten zugewandten Seiten der Anschlussrampen sind ebenfalls wie die Außenträger mit Konturen versehen oder auch Z-Profilen, die der seitlichen Kontur der Schienen angepasst sind, sodass auch hier wieder Formschlüssigkeit erreicht wird. Die Verbindungsplatten zwischen den Anschlussrampen weisen die gleiche Länge auf wie die vorgenannten Anschlussrampen und besitzen ebenfalls formschlüssige Befestigungsmöglichkeiten und ebenfalls eine der Oberfläche des Fahrweges angepasste Profilierung.

Mti den vorgenannten Elementen kann also ein vollständiger Fahrweg zwischen zwei Fahrbahnkreuzungen oder Anschlusswegen unter Einbeziehung der vorhandenen Gleisbauelemente wie Schwellen, Schienen und Schotterbett erstellt werden, wobei die vorhandenen Gegebenheiten unverändert bleiben können und mit den Fahrbahnsystemteilen eine voll nutzbare Fahrbahn geschaffen werden kann.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugt ausgeführten Ausführungsform der Erfindung ist seitlich des Fahrweges ein Geländer angeordnet, welches sich von unten nach oben in einem angemessenen Winkel nach außen öffnet und somit im oberen Bereich des Geländers eine größere Weite vorhanden ist als im Bodenbereich, wobei der Öffnungswinkel und auch die Höhe der Längsprofile des Geländers der Breite herkömmlicher Fahrräder angepasst ist, beispielsweise ein unteres Längsprofil zur Erzeugung eines vertikalen Sicherheitsbereichs höher angebracht ist als ein in der höchsten Position stehendes Fahrradpedal und ein oberes Längsprofil zur Erzeugung eines seitlichen Sicherheitsbereichs für einen Lenker weiter außen angeordnet ist als die halbe Breite herkömmlicher Fahrradlenker. Die Kollisionsmöglichkeiten für Pedale, Lenker und Räder mit dem seitlichen Geländer sind damit sehr stark reduziert. Weiterhin wird durch diese Geländer erreicht, dass die Randbereiche von stillgelegten Bahngleisen nicht zusätzlich gesichert werden müssen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der beteiligten Außenträger sind diese mit integrierten Befestigungsmöglichkeiten für die seitlichen Stützen des Geländers versehen.

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Alle Außenträger sind an ihren Berührungsflächen mit Elementen bzw. Konturen versehen, die durch Verschieben der Längsträger in Fahrtrichtung eine formschlüssige Verbindung der Elemente nicht allein in Querrichtung, sondern auch in Längsrichtung erzeugen. Als Verbindungselemente werden spiegelbildliche Körperkonturen in den Stirnflächen als auch Einzelelemente eingesetzt. Hierdurch wird eine erhöhte Positioniersicherheit der Außenträger durch eine formschlüssige Verbindung erzielt.

Von besonderem Vorteil ist weiterhin die Kennzeichnung von Gefahrstellen oder das Erreichen der seitlichen Begrenzung des Fahrweges durch eine bewusste Erzeugung von Fahrbahnunebenheiten oder Rattermarken, wodurch ein Radfahrer auf die Gefahrenstelle oder einen gefährdeten Bereich hingewiesen wird.

Ein Schutz vor der Bahnböschung kann dadurch erfolgen, dass diese mit Kies oder Schotter bis an den Rand der Fahrbahnplatte angefüllt wird, dass seitliche Hecken angepflanzt werden oder wenn erforderlich, Schutzplanken aus Holz oder Stahl oder andere geeignete Werkstoffe oder Werkstoffkombinationen, an dem Geländer angeordnet werden. Diese Schutzplanken können als Besonderheit auf die Kollisionsmöglichkeiten von Fahrrädern abgestimmt sein, wobei auf den Wirkraum eines Fahrrades die Lenkradbreite und -höhe sowohl auf die Pedalbreite und -höhe einschließlich des Fußbereichs Rücksicht genommen wird.

Der erfinderische Fahrweg erfordert keine Demontage der Gleise und Schwellen, erzeugt eine attraktive Fahrbahn mit einem ebenen Verlauf, auch in unebenem Gelände und sorgt für eine Entlastung der übrigen Verkehrswege bei einer hohen Sicherheit für Fahrradfahrer.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 Systemelemente des Fahrweges in einer Zusammenstellungsskizze, Fig. 2 einen Schnitt durch einen Fahrweg,

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Mittelträger mit einem Außenträger, Fig. 4 eine 3-D-Teilansicht eines Außenträgers,

Fig. 5 einen vergrößerten Schnitt durch einen Fahrweg in einer Teilansicht, Fig. 6 zwei auf Stoß liegende Außenträger in einer geschnittenen Seitenansicht,

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Fig. 7 die Außenträger gemäß Fig. 6 in teilweise geschnittener Darstellung, Fig. 8 die Außenträger nach den Figuren &oacgr; und 7 in einer geschnittenen Draufsicht, Fig. 9 zwei auf Stoß liegende Außenträger,

Fig. 10 die Außenträger der Fig. 9 in einer geschnittenen Draufsicht, Fig. 11 einen Teilschnitt durch eine Anschlussrampe, Fig. 12 eine Draufsicht auf eine Anschlussrampe gemäß Fig. 11, Fig. 13 eine Seitenansicht der Anschlussrampe gem. Fig. 12, Fig. 14 eine Stoßfuge zwischen zwei Mittelträgern,

Fig. 15 einen Teilschnitt durch einen Fahrweg mit seitlichem Geländer und Fig. 16 eine Variation eines Geländers.

Der Fahrweg zur Anordnung auf stillgelegten Bahngleisen besteht im Wesentlichen aus Mittelträgern 1 gleicher oder unterschiedlicher Länge sowie Außenträgern 2;3;12;13 und Ausweichplatten 4 ebenfalls gleicher oder unterschiedlicher Länge.

Zum Auffahren auf einen Fahrweg ist dieser mit einer Rampenkonstruktionen ausgestattet, wobei eine solche aus Anschlussrampen 5;6;7;8 und Verbindungsplatten 9; besteht, die den Fahrweg von einer Ebene der Schienenköpfe auf die Ebene des Fahrweges bringen. Im Anschluss an die Rampenkonstruktion wird eine weitere Anschlussplatte 30 angefügt, an die sich dann die Elemente des Fahrweges anschließen.

Alle Elemente des Fahrweges bestehen bevorzugterweise aus Stahlbeton und weisen zeichnerisch nicht dargestellte Befestigungsmöglichkeiten oder Öffnungen für Hebe- und Krangeschirr auf.

Ein Mittelträger 1 besitzt, wie in den Figuren 1 und 3 dargestellt, eine Kontur, die in jeder Fahrtrichtung spitz, vorzugsweise unter 90 Grad ausläuft, wobei die Trennfugen der linken und der rechten Fahrbahnhälfte ohne Versatz ineinander übergehen. Die Fugen der Mittelträger 1 weisen eine formschlüssige Verbindung auf, die durch gegenseitige Verschiebung oder ohne Verschiebung erreicht werden kann, wobei das Anheben eines Mittelträgers 1 und der Außenträger 2;3;12;13 und Ausweichplatten 4 eines fertigen Fahrweges nur durch Zerstörung möglich ist, wohingegen im anderen Fall ein begrenztes Anheben und Lösen eines Mittelträgers 1 und somit dessen Austausch möglich ist.

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Der Querschnitt eines Fahrweges, wie er in Fig. 2 dargestellt ist, verdeutlicht dessen Aufbau. Von außen werden an die Schienen 14 die Außenträger 2;3;12;13 angesetzt, die in dem den Seiten der Schienen zugewandten Bereich mit einer Kontur versehen sind, die der Seitenkontur einer Schiene 14 entspricht. Diese Kontur weist eine Auflagerfläche 19 auf einem Schienenfuß 20 einer Schiene auf, sowie eine Anschlagfläche 23 am Mittelsteg einer Schiene 14 und eine Anschlagfläche an der Unterseite des Schienenkopfes 22, sodass nach einer Verbindung der beiden seitlichen Außenträger 2;3;12;13 oder einer Ausgleichplatte 4 durch einen aufgelegten Mittelträger die Außenträger 2;3;12; 13 fixiert sind und bei einer starken Gewichtsbelastung des äußeren Randes eines Außenträgers 2;3;12;13 deren Anschlagflächen 24 sich an der Unterseite des Schienenkopfes 22 abstützen und eine entgegengerichtete Haltekraft erzeugen, sodass der Zusammenhalt der Konstruktion gewährleistet ist und nur von der Festigkeit des ausgewählten Grundmaterials für die Mittelträger 1, der Außenträger 2;3;12;13 oder der Ausweichplatten 4 abhängig ist.

Die Außenträger 2;3;12;13 können als massive Formteile ausgebildet sein oder auch in dem einer Schienenseite zugewandten Bereich mit Z-Profilen 27 ausgestattet sein, an denen Fußplatten 28 festgelegt sind, die mit der entsprechenden Kontur versehen sind. Die Außenträger 2;3;12;13 weisen weiterhin eine U-förmige Ausnehmung 16 auf, wobei eine Seite der Ausnehmung 16 einen Winkel von ca. 90 Grad und die andere Seite der Ausnehmung 16 einen Winkel von größer als 90 Grad aufweist. Die beiden rechts- und linksseitigen Außenkanten eines Mittelträgers 1 weisen nach unten gerichtete Stege 15 auf, die der Kontur der Ausnehmung 16 der Außenträger 2;3;12;13 entsprechen, wobei entweder die Unterseite des Steges 15 auf der Unterseite der Ausnehmung 16 aufliegt und die unter 90 Grad ausgebildeten Flanken der Ausnehmung 16 bzw. der Stege 15 zur Anlage kommen, wobei die Weite der Ausnehmung 16 geringfügig weiter ausgebildet ist als der Steg 15.

Bei einer anderen Ausführungsform, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, liegt der Mittelträger 1 auf einer dem Steg 15 benachbarten Fläche auf dem Kopfsteg 26 des Außenträgers 2 auf, sodass sich bei einer vertikalen Belastung des Systems diese möglichst geradlinig durch den Mittelträger 1, den Kopfsteg 26, das Z-Profil 27 und über die Auflagerfläche 19 der Fußplatte 28 in die Schiene 14 und die Schwelle 18 übertragen werden kann.

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Die Außenträger 2;3;12;13 und die Ausweich platten 4 weisen des weiteren an ihrer Unterseite jeweils einen Längssteg 1 7 auf, mit dem sie am Ende der Schwellen 18 auf diesen oder auf dem Schotterbett aufliegen. Die Oberflächen der Außenträger 2;3;12;13 sind mit Rattermarken 31 versehen, um einen den Fahrweg nutzenden Radfahrer darauf hinzuweisen, dass die seitliche Begrenzung erreicht ist, wobei diese Rattermarken als pfeilförmig ausgeführtes Profil in die Oberfläche eingebracht sind, welches sich bis in die Oberfläche eines Mittelträgers fortsetzt, sodass ein Fahrradfahrer unwillkürlich auf den Fahrweg zurückgeführt wird.

Wie in Fig. 1 dargestellt, sind einige Außenträger 2;3;12;13 als Ausweichplatten 4 ausgebildet, um entgegenkommenden breiteren Fahrzeugen ausweichen zu können.

Einem Kippmoment um die Schwellenauflagerungspunkte im Bereich der Längsstege 1 7, welche allein durch das Eigengewicht der Ausweich platten 4 entstehen, wird hier ebenfalls durch die Formschlüssigkeit der der Schiene 14 zugewandten Stirnseite erreicht.

Die Mittelträger 1 und die Außenträger 2;3;12;13 sowie auch die Ausweichplatten 4 können in unterschiedlichen Längen hintereinander angeordnet werden, wobei sich insbesondere kürzere Platten zur Anpassung des Fahrweges an den Gleisverlauf in engen Kurven eignen.

Am Anfang und am Ende eines Fahrweges ist jeweils eine Anschlussplatte 30 angeordnet, die zu einer Seite eine rechtwinklig verlaufende Abschlusskante aufweist und zur anderen Seite eine korrespondierend zu der Seite des Mittelträgers 1 ausgeführte Anschlusskante, wobei die seitlichen Außenträger 12;13 in ihrer Länge der Länge der Anschlussplatte 30 angepasst sind. An die Anschlussplatten 30 schließt sich eine Rampenkonstruktion aus einzelnen Elementen an, die beispielsweise aus einer rechten Anschlussrampe 5, einer linken Anschlussrampe 6, einer inneren rechten Anschlussrampe 7 und einer inneren linken Anschlussrampe 8 sowie zwei die inneren Anschlussrampen 7;8 mit den äußeren Anschlussrampen 5;6 verbindende Verbindungsplatten 9; 10 besteht. Diese Elemente erlauben eine Überleitung von der Schienenoberkante des Anschlussverkehrsweges zur Oberkante des Fahrweges, wobei sie zur Vereinfachung des Auffahrens im Bereich der Außenlinie eine sich verbreiternde Kontur aufweisen. Die inneren Anschlussrampen 7;8 weisen an ihren zu den Schiene-

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ninnenseiten gerichteten Seiten deren Negativprofil auf und erzeugen auf den zueinander gewandten Stirnseiten eine Füllfuge 32.

Alle Quertrennfugen zwischen den Mittelträgern 1, Außenträgern 2;3;12;13 und Anschlussplatten 30 bilden nach oben offene Rinnenöffnungen, die einen sich summierenden Winkel von etwa 30 Grad aufweisen, der mit einer elastischen Füllung verschlossen werden kann, damit Fahrbahnunebenheiten vermieden werden und Sammelfugen für organische Substanzen und sonstigen Schmutz verhindert werden.

Eine Ausführungsform des Fahrweges ist, wie in den Figuren 15 und 16 dargestellt,,mit einem Geländer 33 versehen, welches sich nach außen neigende Stützen besitzt und Längsprofile 35;36, die in unterschiedlichen Höhen an den Stützen 34 angebracht sind, wobei die Stützen 34 wie auch die Längsprofile 35;36 ohne vorstehende Kanten ausgeführt sind und im Besonderen durch eine abgestimmte Profilierung auf die Besonderheit des Stützwinkels und des Fahrradwirkraumes 41 ;42;43 ausgebildet sind. Die Außenträger 2;3;12;13 sind mit zeichnerisch nicht dargestellten integrierten Befestigungsmöglichkeiten für die seitlichen Stützen 34 ausgestattet. Alle Außenträger 2;3;12;13 weisen an ihren Berührungsflächen Elemente bzw. Konturen auf, mit denen durch Verschieben der Längsträger in Fahrtrichtung zu einer formschlüssigen Verbindung der Bauteile nicht allein in Querrichtung, sondern auch in Längsrichtung kommt. Als Verbindungselemente 37;38;39;40 werden spiegelbildliche Körperkonturen in den Stirnflächen als auch Einzelelemente eingesetzt.

Claims (27)

1. Fahrweg zur Anordnung auf stillgelegten Bahngleisen mit Schotterbett, Schwellen und Schienen aus vorgefertigten Systemelementen mit sich seitlich an den Schienen abstützenden Führungsflächen, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg in seiner Breite aus einem Mittelträger (1) und seitlichen Außenträgern (2; 3; 12; 13) besteht, der Mittelträger (1) breiter ausgebildet ist als das Maß des Abstandes zweier Schienen (14) beträgt, der Mittelträger (1) die Schienen berührungslos überspannt und auf den Außenträgern (2; 3; 12; 13) gelagert ist.

2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenträger (2; 3; 12; 13) eine parallel einer Schiene (14) verlaufende, nach oben offene Ausnehmung (1b) aufweist und der Mittelträger (1) in seinen seitlichen Randbereichen einen nach unten gerichteten und mit der Ausnehmung (16) korrespondierenden Steg (15) besitzt und dass der Steg (15) in die Ausnehmung (16) eingreift und dass der Mittelträger (1) formschlüssig mit den jeweiligen Außenträgern (2; 3; 12; 13) verbunden ist.

3. Fahrweg nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Maß der Weite der Ausnehmung (16) geringfügig größer ist als das Maß der Breite des Steges (15).

4. Fahrweg nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (16) als nach oben offene U-förmige Rinne ausgebildet ist und die Unterseite des Steges (15) des Mittelträgers (1) auf der Unterseite der Ausnehmung (16) aufliegt.

5. Fahrweg nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Steg (15) benachbarte Unterseite des Mittelträgers (1) auf der Oberseite eines freien Kopfsteges (26) vor der Ausnehmung (15) des Außenträgers (2; 3; 12; 13) auf diesem aufliegt.

6. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein einer Schiene (14) zugewandter Bereich eines Außenträgers (2; 3; 12; 13) dem seitlichen Profil einer Schiene (14) angepasst ist und mindestens eine Fläche als Auflagerfläche (19) auf der Oberseite eines Schienenfußes (20) ausgebildet ist.

7. Fahrweg nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der der Schiene (14) zugewandte Bereich des Außenträgers (2; 3; 12; 13) ebenfalls an das Profil eines Schienenmittelsteges (21) und der Unterseite eines Schienenkopfes (22) mittels Anschlagflächen (23; 24) angepasst ist.

8. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenträger (2; 3; 12; 13) auf seiner nach außen gerichteten Seite einen Längssteg (17) aufweist, der Auflagerflächen zur Lagerung auf Schwellen (18) und/ oder dem Schotterbett eines Gleiskörpers bildet.

9. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenträger (2; 3; 12; 13) auf seiner zur Schiene (14) gewandten Seite mit einem Z-Profil (27) versehen ist, an dem Fußplatten (28) angeordnet sind, die mindestens eine Auflagerfläche (19) zur Auflagerung auf dem Schienenfuß (20) aufweisen.

10. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußplatten (28) zusätzlich Anschlagflächen (23; 24) zur Lagerung am Mittelsteg einer Schiene (14) und unterhalb des Schienenkopfes (22) aufweisen.

11. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Z-Profile (27) Anker (29) aufweisen, mit denen sie in einem Außenträger (2; 3; 12; 13) verankert sind.

12. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Oberseite der Mittelträger (1) und der Außenträger (2; 3; 12; 13) eine Profilierung vorgesehen ist, deren Profilverlauf vorzugsweise unter einem Winkel zur Fahrbahnmitte und in Fahrtrichtung gerichtet ist und dass Profilrinnen (31) ein nach außen gerichtetes Gefälle aufweisen.

13. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnoberseite, welche von der Oberseite der Mittelträger (1) und der Außenträger (2; 3; 12; 13) ein leichtes Gefälle nach außen aufweist.

14. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur des Mittelträgers (1) in jeder Fahrtrichtung spitz ausläuft, wobei die Trennfugen (32) der linken und der rechten Fahrbahnhälfte ohne Versatz ineinander übergehen.

15. Fahrweg nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass durch gegenseitiges Verschieben eine formschlüssige Verbindung der Mittelträger (1) erzeugt ist, die Fugen (32) benachbarter Mittelträger (1) aneinander anliegen und von der linken zur rechten Fahrbahnseite ein Wechsel in der Kontur der Fugen (32) erzeugt ist.

16. Fahrweg nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Mittelträgern (1) eine formschlüssige Verbindung ohne gegenseitige Verschiebung erzeugt ist und die Fugen (32) benachbarter Mittelträger (1) aneinander anliegen, und die Kontur der Fugen (32) von der linken zur rechten Fahrbahnseite identisch sind.

17. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Außenträger (2; 3; 12; 13) als Ausweichplatte (4) breiter ausgebildet ist und eine Ausweichmöglichkeit für breitere sich entgegenkommende Fahrzeuge bildet.

18. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelträger (1), die Außenträger (2; 3; 12; 13) und die Ausweichplatten (4) in unterschiedlichen Längen ausgebildet sind.

19. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er im Anfangsbereich eine Anschlussplatte (30) aufweist, die zur Seite des Fahrweges eine den Mittelträgern (1) entsprechende Kontur aufweist und zur anderen Seite eine rechtwinklig verlaufende Abschlusskante besitzt.

20. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er zum Auffahren auf den Fahrweg mit einer Rampenkonstruktion versehen, die eine Überleitung von der Schienenoberkante des Anschlussverkehrsweges zur Oberkante der Fahrbahn führt und aus einer rechtsseitigen Anschlussrampe (5) einer linksseitigen Anschlussrampe (6) einer inneren rechten Anschlussrampe (7) und einer inneren linken Anschlussrampe (8) besteht sowie aus Verbindungsplatten (9; 10), die jeweils die äußere rechte Anschlussrampe (5) mit der inneren rechten Anschlussrampe (7) und die äußere linke Anschlussrampe (b) mit der inneren linken Anschlussrampe (8) verbinden.

21. Fahrweg nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die inneren Anschlussrampen (7; 8) schmaler ausgebildet sind als die halbe Weite der Schienen (14), dass sie an ihren den Seiten der Schienen (14) zugewandten Stirnseiten mit einer entsprechenden Negativform versehen sind und zwischen den inneren Anschlussrampen (7; 8) eine Füllfuge (32) vorgesehen ist.

22. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er mit einem Geländer (33) versehen ist, welches Stützen (34) aufweist, welche sich in einem nach oben öffnenden Winkel an den Außenträgern (2; 3; 12; 13) und/oder an den Ausweichplatten (4) festgelegt ist.

23. Fahrweg noch Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützen (34) durch Längsprofile (35) miteinander verbunden sind, die in einer Höhe angeordnet sind, die einen seitlichen Sicherheitsbereich für Lenker und Pedale von Fahrrädern berücksichtigen.

24. Fahrweg nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenträger (2; 3; 12; 13) oder die Ausweichplatten (4) integrierte Befestigungsmöglichkeiten für die seitlichen Stützen (34) des Geländers (33) aufweisen.

25. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenträger (2; 3; 12; 13) und die Ausweichplatten (4) an ihren Kontaktflächen Elemente und/oder Konturen aufweisen, mit denen durch eine Längsverschiebung in Fahrtrichtung eine formschlüssige Verbindung der einzelnen Elemente in Quer- und in Längsrichtung erzeugbar ist.

26. Fahrweg noch einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Fahrbahnelemente Befestigungsvorrichtungen und/oder Öffnungen für Hebe- und Krangeschirr aufweisen.

27. Fahrweg nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Elemente durch Armierungselemente verstärkt sind, die auf die Form und die erwartete statische und dynamische Belastung der Elemente abgestimmt sind.