DE19963783A1

DE19963783A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Regelung einer Verstellgeschwindigkeit eines Schaltvorgangs in einem automatisierten, stufenlos verstellbaren Getriebe

Info

Publication number: DE19963783A1
Application number: DE19963783A
Authority: DE
Inventors: Juergen Loeffler; Martin-Peter Bolz; Karl-Heinz Senger; Holger Huelser
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-12-30
Filing date: 1999-12-30
Publication date: 2001-07-05
Anticipated expiration: 2019-12-31
Also published as: US6575871B2; IT1319603B1; DE19963783B4; US20010007843A1; ITMI20002769A1; JP2001208184A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung einer Verstellgeschwindigkeit für einen Wechsel von einer aktuellen Übersetzung in eine stationäre Sollübersetzung (Schaltvorgang) bei einem im Triebstrang eines Kraftfahrzeugs angeordneten, automatisierten, stufenlos verstellbaren Getriebe. DOLLAR A Es ist vorgesehen, dass DOLLAR A (a) der Schaltvorgang in einzelne Perioden (dT) festgelegter Dauer aufgeteilt wird, DOLLAR A (b) während jeder Periode (dT) eine dynamische Sollübersetzung (u¶dyn¶) durch Multiplikation der stationären Sollübersetzung (u¶stat¶) mit einem Gradienten (u¶dot¶) ermittelt wird und DOLLAR A (c) der Wechsel von der aktuellen Übersetzung (u) in die dynamische Sollübersetzung (u¶dyn¶) jeder Periode (dT) mit einer konstanten Verstellgeschwindigkeit (v¶u¶) erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Ver fahren zur Regelung einer Verstellgeschwindigkeit eines Schaltvorgangs in einem automatisierten, stufenlos verstellbaren Getriebe von Kraftfahrzeugen mit den in den Obergriffen der Ansprüche 1 und 11 genannten Merkmalen.

Stand der Technik

Automatisierte, stufenlos verstellbare Getriebe (CVT- Getriebe) sind beispielsweise aus der EP A1 0 451 887 oder der DE-OS 43 30 391 bekannt. Das Getriebe ist dabei in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs an geordnet und überträgt ein durch eine Antriebseinheit (Motor) erzeugtes Drehmoment entsprechend einer ak tuellen Übersetzung als ein Antriebsmoment auf die Fahrzeugräder. Die aktuelle Übersetzung wird üb licherweise kennfeldgesteuert in Abhängigkeit von den Betriebsparametern der im Betriebsstrang angeordneten Aggregate, einer Fahrsituation, einem Fahrerwunsch und anderen Größen festgelegt. Ebenso sind zahlreiche Verfahren bekannt, mit denen eine infolge einer Änderung der Fahrsituation, des Fahrwunsches be ziehungsweise der Betriebsparameter neu einzustellen de stationäre Sollübersetzung ermittelt wird. Ein Wechsel von der aktuellen Übersetzung in die stationäre Sollübersetzung (Schaltvorgang) erfolgt dabei entsprechend einer vorgegebenen Verstell geschwindigkeit.

Aus der DE-OS 196 11 431 ist ein System bekannt, mit dem die Verstellgeschwindigkeit während des Schalt vorgangs in Abhängigkeit von ausgewählten Betriebs parametern geregelt wird. Ein Einfluss der Betriebs parameter erfolgt dabei indirekt durch Festlegung von Filterparametern, mit Hilfe derer letztendlich ein Verlauf der Übersetzungsverstellung und damit die Verstellgeschwindigkeit festgelegt wird. Nachteilig an einer solchen Vorgehensweise ist, dass in be stimmten Betriebssituationen, beispielsweise bei einer starken Änderung einer Fahrpedalstellung, eine exponentielle Änderung der Übersetzung während des Schaltvorgangs resultiert, die durch den Fahrzeug führer als unkomfortabel empfunden werden kann.

Vorteile der Erfindung

Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des Verfahrens zur Regelung der Verstellgeschwindigkeit während eines Schaltvorgangs in einem automati sierten, stufenlos verstellbaren Getriebe mit den in den Ansprüchen 1 und 11 genannten Merkmalen lässt sich der Schaltvorgang wesentlich komfortabler gestalten. Dadurch, dass

a) der Schaltvorgang in einzelne Perioden fest gelegter Dauer aufgeteilt wird,
b) während jeder Periode eine dynamische Soll übersetzung durch Multiplikation der stationären Sollübersetzung mit einem Gradienten ermittelt wird und
c) der Wechsel von der aktuellen Übersetzung in die dynamische Sollübersetzung jeder Periode mit einer konstanten Verstellgeschwindigkeit erfolgt, resultiert eine lineare Übersetzungsverstellung in der jeweiligen Periode und dies führt zu einem gleichmäßigen Schaltvorgang.

Die Vorrichtung weist dazu Mittel auf, mit denen das vorgenannte Verfahren durchgeführt werden kann. So kann insbesondere ein Steuergerät vorgesehen sein, in dem eine Prozedur in digitalisierter Form hinterlegt ist, die die erfindungsgemäße Festlegung der Ver stellgeschwindigkeit ermöglicht. Das Steuergerät kann in ein zumeist bereits vorhandenes Motorsteuergerät integriert werden.

Weiterhin ist vorteilhaft, den Gradienten in Ab hängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs und seinen Aggregaten festzulegen (Einflußgrößen). Die Einflußgrößen können beispielsweise eine Stellung oder eine Änderung der Stellung eines Fahrpedals, ein momentaner Fahrwiderstand, eine Stellung eines Brems pedals, die aktuelle Übersetzung, eine Motordrehzahl, eine Differenz zwischen der dynamischen Übersetzung und der stationären Übersetzung oder auch eine Fahrereigenschaft sein. Die Einflussgrößen können einzeln oder in geeigneter Kombination zur Vorgabe des Gradienten genutzt werden. Denkbar ist auch ein die Festlegung des Gradienten abhängig von einer Schaltrichtung (Hoch- oder Rückschaltung) festzu legen.

Der Einfluss der Stellung und der Änderung der Stellung des Fahrpedals kann in besonders vorteil hafter Weise derart ausgestaltet werden, dass bei hoher Pedalposition, insbesondere bei einem Kickdown, der Gradient und nachfolgend die Verstellgeschwindig keit deutlich erhöht wird. Eine solche Vorgehensweise kann insbesondere noch von einer Betätigung eines Kickdown-Schalters abhängig gemacht werden. Auf die gleiche Weise kann bei großen Änderungen der Fahr pedalposition in positiver Richtung vorgegangen wer den.

Der Einfluss des Fahrwiderstandes auf den Gradienten kann vorteilhafterweise mit stark vom Fahrwiderstand in der Ebene abweichenden Fahrwiderstand, zum Bei spiel infolge einer Bergauf- oder Bergabfahrt, erhöht werden. Weiterhin ist vorteilhaft, bei betätigter Bremse keine Übersetzungverstellung in negativer Richtung zu erlauben, so dass bei einer erneuten Beschleunigung durch den Fahrzeugführer von einer un gemindert hohen aktuellen Übersetzung ausgegangen werden kann.

Ferner ist vorteilhaft, den Einfluss der Differenz zwischen der dynamischen und der stationären Über setzung bei kleinen Differenzen derart zu gestalten, dass der Gradient ebenfalls klein wird, so dass der Schaltvorgang auch am Ende noch harmonisch, das heißt ruckfrei, erfolgen kann. Die aktuelle Übersetzung kann vorteilhafterweise noch zur Wichtung des Gradienten genutzt werden, da auf diese Weise eine Abhängigkeit zwischen Motordrehzahl und aktueller Übersetzung herausgelöst werden kann. Rechtzeitig vor Erreichen einer maximalen Motordrehzahl der Antriebs einheit muss die Übersetzungsverstellung in positiver Richtung in eine Übersetzungverstellung in negativer Richtung umgekehrt werden. Da das Getriebe jedoch ein träges System ist, ist diese Umkehr nicht beliebig schnell möglich. Daher ist es weiterhin vorteilhaft, vor dem Erreichen der maximalen Drehzahl bereits den Gradienten zu mindern, also von der Motordrehzahl abhängig zu machen.

Ein Einfluss der Fahrereigenschaften, beispielsweise eine bevorzugt sportliche und ökonomische Fahrweise, kann vorteilhafterweise mit Hilfe eines Kennfeldes, das als Ausgangsgröße den Gradienten liefert, berück sichtigt werden. Dabei ist in der Regel der Gradient erhöht, wenn ein sportliches Beschleunigungsverhalten erwünscht ist.

Insgesamt ist es daher möglich, in Abhängigkeit von den genannten Einflussgrößen die Übersetzung eines stufenlosen Getriebes komfortabel und dennoch dynamisch auf die Wünsche des Fahrers abzustimmen.

Die Übersetzungsverstellung in positiver als auch in negativer Richtung kann selbstverständlich durch Vorgabe geeigneter Kombinationen vorgenannter Ein flussgrößen den jeweiligen Randparametern während des Schaltvorgangs angepasst werden.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er läutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Ablaufdiagramm zur Regelung einer Ver stellgeschwindigkeit während eines Schalt vorgangs in einem automatisierten, stufen los verstellbaren Getriebe;

Fig. 2 ein Prinzipschaltbild verschiedener Ein flussgrößen für die Regelung der Verstell geschwindigkeit und

Fig. 3 ein Verlauf der Verstellgeschwindigkeit während eines Schaltvorgangs nach dem er findungsgemäßen, einem herkömmlichen Ver fahren oder ohne Regelung der Verstell geschwindigkeit.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In dem nachfolgend geschilderten Verfahren wird mit Hilfe eines Steuergerätes eine Verstellgeschwindig keit v_u für einen Wechsel von einer aktuellen Über setzung u in eine stationäre Sollübersetzung u_stat (Schaltvorgang) bei einem im Betriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordneten, automatisierten, stufen los verstellbaren Getriebe geregelt. Dazu sind in dem Steuergerät Prozeduren in digitalisierter Form hin terlegt, die in an sich bekannter Weise zur Vorgabe von Stellgrößen für dem Getriebe zugeordnete Stell glieder dienen. Das Steuergerät kann in ein bereits vorhandenes Motorsteuergerät integriert sein oder auch als selbständige Steuereinheit realisiert wer den.

Die Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm, anhand dessen die erfindungsgemäße Festlegung der Verstellgeschwin digkeit v_u erläutert werden soll. In einem Schritt S1 wird zunächst eine Notwendigkeit erfasst, ob eine Änderung der aktuellen Übersetzung u durchgeführt werden soll. Derartige Verfahren sind bekannt und sollen daher an dieser Stelle nicht näher erläutert werden. Besteht die Notwendigkeit für einen Wechsel der Übersetzung, das heißt, liegt eine stationär ein zustellende Sollübersetzung u_stat vor, so wird der Schaltvorgang zunächst in einzelne Perioden dT fest gelegter Dauer aufgeteilt. Ist eine Differenz u_diff zwischen der aktuellen Übersetzung u und der stationären Sollübersetzung u_stat gering, so kann unter Umständen der Schaltvorgang innerhalb einer einzigen Periode dT abgeschlossen sein. Bei großen Differenzen u_diff wird die nachfolgend geschilderte Abfrage entsprechend einer Anzahl n der ermittelten Perioden dT n-mal durchlaufen.

Nachfolgend wird für jede Periode dT eine dynamische Sollübersetzung u_dyn durch Multiplikation der statio nären Sollübersetzung u_stat mit einem Gradienten u_dot ermittelt (Schritt S3). Der Gradient u_dot selbst ist wiederum abhängig von zahlreichen Einflussgrößen, die nachfolgend noch näher erläutert werden (Schritt S4). Nach der Ermittlung der dynamischen Sollübersetzung udyn wird die Verstellgeschwindigkeit v_u für die je weilige Periode dT auf einen konstanten Wert fest gelegt, so dass zu Beginn der Periode dT die aktuelle Übersetzung u und am Ende der Periode dT die dynamische Sollübersetzung u_dyn herrscht.

In der Fig. 2 sind einige Einflussgrößen, die bei der Festlegung des Gradienten u_dot für eine Änderung der Übersetzung in positiver Richtung eine Rolle spielen, dargestellt. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, zunächst ein Maximum MAX aus jeweils in Abhängigkeit von verschiedenen Einflussgrößen be stimmten Gradienten u_dot zu bestimmen. Diese Ein flussgrößen sind hier eine Fahrereigenschaft 10, ein Zustandsparameter eines Fahrpedals 12, eine Fahr situation 14 und/oder ein Zustandsparameter eines Bremspedals 16. Anschließend wird das Maximum MAX mit der von dem Getriebe 18 übermittelten Übersetzung u gewichtet. Dieser Wert wird nach oben begrenzt, indem ein Einfluss des Motors 20 und/oder der Über setzungsverhältnisse 22 durch Festlegung eines Minimums MIN berücksichtigt wird. Für den hier nicht dargestellten Fall eines Wechsels der aktuellen Übersetzung u in eine stationäre Übersetzung u_stat in negativer Richtung können die gezeigten Einfluss größen selbstverständlich in hiervon unterschied licher Weise zur Ermittlung des Gradienten u_dot herangezogen werden. So ist beispielsweise denkbar, bei betätigter Bremse 16 einen Festwert, insbesondere Null, vorzugeben, so dass der Schaltvorgang sogar unterbrochen werden kann.

Der Einfluss der Fahrereigenschaft 1 kann bei spielsweise durch Vorgabe eines Fahrertyps FT berück sichtigt werden. Dabei kann auf bereits in dem Fahr zeug installierte Hard- und Software zur Erkennung des Fahrertyps FT zum Beispiel in Form eines Wahl schalters, eines Tasters oder einer geeigneten Software zurückgegriffen werden. Durch diese Wahl kann beispielsweise einem als sportlich erkannten Fahrer ein höherer Gradient u_dot als einem als ökonomisch erkannten Fahrer erlaubt werden. Die Abhängigkeit kann so realisiert werden, dass anhand von einer Kennlinie 30, die zusätzlich eine Fahr pedalstellung α_fp berücksichtigt, ein Gradient u_dot vorgegeben wird. Die Abhängigkeit von der Fahrpedal stellung α_fp durch die Kennlinie 30 ist vorteil hafterweise derart auszugestalten, dass bei geringer Fahrpedalstellung α_fp nur ein geringer Wert für den Gradienten u_dot ausgelesen wird. Ist dagegen die Fahrpedalstellung α_fp hoch, so ist im Allgemeinen eine schnellere Verstellung der Übersetzung in posi tive Richtung erwünscht. Verfügt das Fahrzeug über einen Kickdown-Schalter, kann insbesondere vorgesehen werden, bei Betätigung dieses Schalters einen beson ders hohen Gradienten u_dot zuzulassen.

Weiterhin kann eine Vorgabe von u_dot mit Hilfe einer Kennlinie 32 für eine Änderung der Fahrpedalstellung dα_fp realisiert werden. Der Gradient dα_fp muss dazu, in an sich bekannter Weise bestimmt und über einen gewissen Zeitraum festgehalten werden. Wird das Fahr pedal 12 in einer Zeit Δt vom Wert hfp₁ auf einen höheren Wert hfp₂ getreten und dann konstant ge halten, so herrscht nur während der Zeit Δt ein Fahr pedalgradient dα_fp, nicht jedoch außerhalb dieser Zeit. Soll jedoch auch nach der Zeit Δt der Gradient u_dot der Übersetzungsverstellung noch von diesem Fahrpedalgradienten dα_fp abhängen, so muss dieser geeignet gespeichert werden, was in bekannter Weise, beispielsweise innerhalb des Steuergeräts, erfolgen kann. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, bei geringen positiven Fahrpedalgradienten dα_fp nur einen geringen Wert für den Gradienten u_dot, also für die Verstellung des Getriebes 18 in positiver Richtung, zuzulassen. Bei hohen Fahrpedalgradienten dα_fp kann vorgesehen werden, das Getriebe 18 schneller in positive Richtung zu verstellen. Ebenso kann bei stark negativen Pedalgradienten dα_fp, wenn also der Fahrer schlagartig den Fuß vom Fahrpedal 12 nimmt (fast-off), nur ein geringer Gradient u_dot in nega tiver Richtung erlaubt sein. Auf diese Weise wird die Übersetzung nahezu konstant gehalten und bei erneutem Gasgeben durch den Fahrer fährt das Fahrzeug mit nahezu unveränderter Übersetzung weiter.

Um den Einfluss der Fahrsituation 14 zu quanti fizieren, wird zunächst ein Fahrwiderstand L er mittelt. Dabei kann auf bekannte Erkennungsverfahren zurückgegriffen werden, die es beispielsweise ermög lichen, eine Bergauf- oder Bergabfahrt zu de tektieren. Wird der relative Fahrwiderstand L zum Beispiel als stetige Größe zwischen -1 und 1 dargestellt, wobei der Wert -1 einer Fahrt steil bergab, der Wert 0 einer Fahrt durch eine Ebene und der Wert +1 einer Fahrt steil bergauf entspricht, so kann mit Hilfe dieses Wertes über eine Kennlinie 34 eine Zuordnung eines Gradienten u_dot ermöglicht werden. Bei erkanntem erhöhtem Fahrwiderstand, also bergauf, und ebenso bei erkanntem verminderten Fahrwiderstand, also bergab, hat es sich als vor teilhaft erwiesen, die Größe u_dot zu erhöhen. Auf diese Weise kann der in derartigen Fahrsituationen 14 abweichende Fahrwiderstand durch Erhöhung einer Motordrehzahl n berücksichtigt werden.

Die Stellung α_bp des Bremspedals 16 kann ebenfalls zur Vorgabe eines maximalen Gradienten u_dot dienen. Um beim Abbremsen des Fahrzeugs bis zum Stillstand zu erreichen, dass das Fahrzeug in der Anfahrübersetzung zum Stehen kommt, ist es vorteilhaft, bei betätigter Bremse einen hohen Gradienten u_dot für die Über setzungsverstellung in positiver Richtung zu er lauben. Dies kann beispielsweise derart erfolgen, dass bei betätigter Bremse ein Festwert fw_brems für den Gradienten u_dot vorgegeben wird. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, dass bei betätigter Bremse keine Übersetzungsverstellung in negativer Richtung erlaubt wird. Eine solche Maßnahme unterstützt zum einen das Abbremsen bis zum Stillstand, so dass eine einmal erreichte hohe Übersetzung nicht wieder vermindert wird und zum anderen wird analog dem Verhalten bei hohem negativen Fahrpedalgradienten dα_fp (fast-off) die Übersetzung auf einem höheren Wert gehalten, wenn der Fahrer wieder beschleunigen will.

Zusammenfassend wird also zunächst ein Maximum MAX aus den genannten Einflussgrößen gebildet, welches dann mit der aktuellen Übersetzung u gewichtet wird. Eine Wichtung ist insbesondere deshalb vorteilhaft, da auf diese Weise eine Abhängigkeit des Gradienten u_dot von der Motordrehzahl n weitestgehend kompen siert werden kann. Bekanntermaßen ist die Änderung der Motordrehzahl n umgekehrt proportional zur Über setzung u, das heißt, bei kleiner Übersetzung u bewirkt ein bestimmter Gradient u_dot eine größere Änderung der Motordrehzahl n als der gleiche Gradient u_dot bei größerer Übersetzung u. Durch Wichtung lässt sich dieser Einfluss eliminieren.

Wenn die Übersetzung u des Getriebes 18 zum Beispiel als Reaktion auf eine starke Fahrpedalbetätigung steigen soll, so ist darauf zu achten, dass die Motordrehzahl n nicht über eine maximale Drehzahl für diesen Motor 20 ansteigt. Demnach besteht die Not wendigkeit, rechtzeitig vor Erreichen der maximalen Drehzahl die Übersetzungsverstellung in positiver Richtung abzubrechen beziehungsweise in negativer Richtung umzukehren. Insbesondere die Umkehr ist jedoch nicht beliebig schnell möglich, da das Ge triebe 18 ein relativ träges System ist. Somit ist es vorteilhaft, schon deutlich vor Erreichen der maxi malen Drehzahl nur noch einen geringen Gradienten u_dot in positiver Richtung zu erlauben. Hierzu kann beispielsweise eine Kennlinie 36 als Funktion der Motordrehzahl n einen maximalen Wert für u_dot vor geben.

Ebenso muss ein Einfluss der Übersetzungsverhältnisse 22, das heißt eine Differenz u_diff,dyn zwischen der stationären Übersetzung u_stat und der dynamischen Übersetzung u_dyn bei der Festlegung des Gradienten u_dot mit einfließen. Insbesondere bei einer starken Fahrpedalbetätigung folgt die dynamische Sollüber setzung u_dyn mit einem vorgegebenen Gradienten nach. Wenn der Übersetzungsgradient u_dot jedoch beim Er reichen der stationären Sollübersetzung u_stat schlag artig den Wert Null erreicht, weil das Getriebe 18 ja nicht mehr verstellt werden soll, führt dies zu einem unkomfortablen Fahrverhalten. Deshalb ist es vorteil haft, bei Annäherung von u_stat und u_dyn nur noch einen geringen positiven Übersetzungsgradienten u_dot zu erlauben. Dies kann zum Beispiel derart realisiert werden, dass eine Kennlinie 38 als Funktion der Dif ferenz u_diff,dyn einen maximalen positiven Gradienten u_dot vorgibt.

Aus der Fig. 3 lässt sich ein nach dem erfindungs gemäßen Verfahren geänderter Verlauf 50 der Verstell geschwindigkeit v_u gegenüber einem beispielsweise durch die Schrift DE 196 11 431 repräsentierten herkömmlichen Verfahren erkennen (Verlauf 52). Wei terhin ist ein Verlauf 54 für einen ungeregelten Schaltvorgang dargestellt. Ersichtlich wird, dass an Stelle eines exponentiellen Anstiegs oder sogar fast senkrechten Anstiegs der Übersetzung ein linearer Anstieg mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens realisiert werden kann, der zu einer wesentlich komfortableren Gestaltung des Schaltvorgangs führt.

Claims

1. Verfahren zur Regelung einer Verstellgeschwindig keit für einen Wechsel von einer aktuellen Über setzung in eine stationäre Sollübersetzung (Schalt vorgang) bei einem im Triebstrang eines Kraft fahrzeugs angeordneten, automatisierten, stufenlos verstellbaren Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass

a) der Schaltvorgang in einzelne Perioden (dT) fest gelegter Dauer aufgeteilt wird,
b) während jeder Periode (dT) eine dynamische Sollübersetzung (u_dyn) durch Multiplikation der sta tionären Sollübersetzung (u_stat) mit einem Gradienten (u_dot) ermittelt wird und
c) der Wechsel von der aktuellen Übersetzung (u) in die dynamische Sollübersetzung (u_dyn) jeder Periode (dT) mit einer konstanten Verstellgeschwindigkeit (v_u) erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient (u_dot) in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs und/oder des Getriebes festgelegt wird (Einflußgrößen).

3. Verfahren nach Anspruch 2; dadurch gekennzeichnet, dass die Einflußgröße eine Stellung (α_fp) oder eine Änderung der Stellung (dα_fp) eines Fahrpedals (12) ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einflußgröße eine Fahrsituation (14) in Form eines aktuellen Fahrwiderstandes (L) ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einflußgröße eine Stellung (α_bp) eines Bremspedals (16) ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einflußgröße die aktuelle Übersetzung (u) ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einflußgröße eine Motordrehzahl (n) ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einflußgröße eine Differenz (u_diff,dyn) zwischen der dynamischen Über setzung (u_dyn) und der stationären Übersetzung (u_stat) ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einflußgröße eine Fahrereigenschaft (FT) ist.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass die Einflußgröße eine Schaltrichtung der Übersetzungsverstellung in negativer oder positiver Richtung ist.

11. Vorrichtung zur Regelung einer Verstellgeschwin digkeit für einen Wechsel von einer aktuellen Über setzung (u) in eine stationäre Sollübersetzung (u_stat) (Schaltvorgang) bei einem im Triebstrang eines Kraftfahrzeugs angeordneten automatisierten Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, mit denen

a) der Schaltvorgang in einzelne Perioden (dT) fest gelegter Dauer aufgeteilt wird,
b) während jeder Periode (dT) eine dynamische Soll übersetzung (u_dyn) durch Multiplikation der statio nären Sollübersetzung (u_stat) mit einem Gradienten (u_dot) ermittelt wird und
c) der Wechsel von der aktuellen Übersetzung (u) in die dynamische Sollübersetzung (u_dyn) jeder Periode (dT) mit einer konstanten Verstellgeschwindigkeit (v_u) erfolgt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, dass die Mittel ein Steuergerät, in dem eine Prozedur zur Regelung der Verstellgeschwindig keit hinterlegt ist, umfassen.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, dass das Steuergerät Teil eines Motor steuergerätes ist.