DE19961670A1 - Hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses eines Frontlenker-Lastkraftwagens - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses eines Frontlenker-Lastkraftwagens, bei der das Fahrerhaus mit seinem hinteren Bodenquerträger (1) über einen zum Kippen lösbaren Verriegelungsmechanismus (2) mit einer fahrgestellseitigen Trägerkonsole (3) gekuppelt und über diese sowie je Fahrzeugseite ein an dieser angeschlossenes Federbein (4, 5) am Fahrgestellrahmen (9, 10) angelenkt und abgefedert ist. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist der Trägerkonsole (3) je Fahrzeugseite, somit auch jedem der beiden Federbeine (4, 5), eine bei Einwirkung hoher Vertikal- und Horizontalkräfte auf das Fahrerhaus deren Auswirkungen begrenzende Lagestabilisierungseinrichtung zugeordnet. Diese besteht aus DOLLAR A a) einer fest an der Trägerkonsole (3) angeordneten Lagerkonsole (7) und DOLLAR A b) einem im Zusammenwirken mit der Lagerkonsole (7) die Längsbewegungen des Fahrerhauses begrenzenden Anschlag, der fest an einem Tragarm (8) und über diesen ortsfest in Bezug auf den Fahrgestellrahmen angeordnet ist, und DOLLAR A c) einem Wegbegrenzungsbolzen (12), der an einem der beiden Teile - Lagerkonsole (7) oder Anschlag (11) - angeordnet ist und ein im anderen der beiden Teile - Anschlag (11) oder Lagerkonsole (7) - ausgebildetes Vertikallangloch (13) mit gegenüber seinem Durchmesser wesentlich größerer Breite und Länge durchdringt und im Zusammenwirken mit diesem Vertikallangloch (13) sowohl die Quer- und Vertikalbewegungen des Fahrerhauses als auch den Ein- und Ausfederweg des Federbeines (4, 5) ...

Description

Die Erfindung betrifft eine hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses eines Frontlenker-Lastkraftwagens, bei der das Fahrerhaus mit seinem hinteren Boden­ querträger über einen zum Kippen lösbaren Verriegelungsmechanismus mit einer fahrgestellseitigen Trägerkonsole gekuppelt und über diese sowie je Fahrzeugseite ein an dieser angeschlossenes Federbein am Fahrgestellrahmen angelenkt und ab­ gefedert ist.

Bei solchen hinteren Fahrerhaus-Lagerungen tritt bei Kollisionen des Lastkraftwa­ gens mit anderen Fahrzeugen oder Hindernissen, bei denen das Fahrerhaus in Fahrtrichtung oder quer dazu sehr stark gegenüber dem Fahrgestellrahmen ver­ schoben wird, das Problem auf, daß die hintere Fahrerhaus-Lagerung sich auflöst, weil die Federbeine fahrerhausseitig und/oder rahmenseitig aus ihren Verankerun­ gen gerissen werden. Ähnliche Probleme können bei einer normalen Fahrerhaus- Lagerung auch in dem Fall auftreten, wenn das Fahrerhaus den sehr strengen Vor­ schriften des sogenannten "Schwedenfests" unterzogen wird.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine hintere Fahrerhaus-Lagerung zu schaffen, die auch unter extremen Crashbedingungen einen Erhalt der Federbeinverbindun­ gen zwischen Fahrerhaus und Fahrgestellrahmen sicherstellt.

Diese Aufgabe ist entsprechend dem Kennzeichen des Anspruches 1 erfindungs­ gemäß dadurch gelöst, daß der Trägerkonsole je Fahrzeugseite, somit auch jedem der beiden Federbeine eine bei Einwirkung hoher Vertikal- und Horizontalkräfte auf das Fahrerhaus deren Auswirkungen begrenzende Lagestabilisierungseinrichtung zugeordnet ist, bestehend aus

• a) einer fest an der Trägerkonsole angeordneten Lagerkonsole und
• b) einem im Zusammenwirken mit der Lagerkonsole die Längsbewegungen des Fahrerhauses begrenzenden Anschlag, der fest an einem Tragarm und über die­ sen ortsfest in Bezug auf den Fahrgestellrahmen angeordnet ist, und
• c) einem Wegbegrenzungsbolzen, der an einem der beiden Teile - Lagerkonsole oder Anschlag - angeordnet ist und ein im anderen der beiden Teile - Anschlag oder Lagerkonsole - ausgebildetes Vertikallangloch mit gegenüber seinem Durchmesser wesentlich größerer Breite und Länge durchdringt und im Zusam­ menwirken mit diesem Vertikallangloch sowohl die Quer- und Vertikalbewegun­ gen des Fahrerhauses als auch den Ein- und Ausfederweg des Federbeines be­ grenzt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser erfindungsgemäßen Lö­ sung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Durch das Vorsehen der erfin­ dungsgemäßen Lagestabilisierungseinrichtungen ist grundsätzlich gewährleistet, daß das Fahrerhaus im normalen Fahrbetrieb die üblichen Ein- und Ausfederbewe­ gungen ungehindert vollführen kann. Andererseits stellen die erfindungsgemäßen Lagestabilisierungseinrichtungen aber sicher, und zwar durch Zusammenwirken von Lagerkonsole und Anschlag, daß bei einem Frontalcrash, bei dem das Fahrerhaus nach vorn oder hinten verschoben wird, dieser Fahrerhausversatz durch den rah­ menfest angeordneten Anschlag begrenzt wird, somit die Verbindung der Federbei­ ne zwischen Trägerkonsole und Fahrgestellrahmen erhalten bleibt. Falls eine be­ stimmte Grenzkraft überschritten wird, kann sich der den Anschlag tragende Trag­ arm energieverzehrend verformen. Gleichermaßen stellen die erfindungsgemäßen Lagestabilisierungseinrichtungen bei einem Seitencrash und einem damit einherge­ henden Querversatz des Fahrerhauses gegenüber dem Fahrgestellrahmen sicher, und zwar über den mit dem Vertikallangloch zusammenwirkenden Wegbegren­ zungsbolzen, daß ein solcher Querversatz nur in geringem, entsprechend begrenz­ ten Umfang stattfinden kann und sich bei Übersteigen einer bestimmten Querkraft der den Anschlag tragende Tragarm energieverzehrend verformt. In jedem Fall ist somit auch bei einem Querversatz des Fahrerhauses sichergestellt, daß die Verbin­ dung der Federbeine zwischen Trägerkonsole und Fahrgestellrahmen erhalten bleibt. Aber auch die in einem Frontalcrashfall auftretende Kippbewegung des Fah­ rerhauses um die vorderen Lagerstellen oder eine auf das Fahrerhaus von oben her einwirkende starke Dachlast wird durch die erfindungsgemäßen Lagestabilisie­ rungseinrichtungen abgefangen, und zwar ebenfalls durch den mit dem Vertikallang­ loch zusammenwirkenden Wegbegrenzungsbolzen, wobei im Falle der Kippbewe­ gung des Fahrerhauses das obere Ende des Vertikallangloches und im Falle der Dachlasteinwirkung das untere Ende des Vertikallangloches federwegbegrenzend ist, mit der Folge, daß die Federbeine weder zu stark zusammengedrückt, noch zu stark auseinandergezogen werden und somit deren Verbindung zwischen Träger­ konsole und Fahrgestellrahmen auch in diesem betrachteten Fall einwandfrei erhal­ ten bleibt.

Einzelheiten und Details der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 die hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses eines Frontlenker- Lastkraftwagen mit einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemä­ ßen, je einem Federbein zugeordneten Lagestabilisierungseinrichtung,

Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich des rechten Feder­ beines,

Fig. 3 einen Querschnitt durch die Lagestabilisierungseinrichtung gemäß Fig. 1 und 2 in vergrößerter Darstellung, und

Fig. 4 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Lagestabilisierungseinrichtung.

Vom kippbaren Fahrerhaus des Frontlenker-Lastkraftwagen ist in Fig. 1 im wesentli­ chen nur dessen hinterer Bodenquerträger 1 ersichtlich. Über einen zum Kippen lösbaren, im einzelnen nicht näher erläuterten Verriegelungsmechanismus 2 ist das Fahrerhaus mit seinem hinteren Bodenquerträger 1 mit einer Trägerkonsole 3 ge­ kuppelt, die von hinten gesehen etwa U-förmig ausgebildet ist und ebenso wie der Bodenquerträger 1 der Kontur des im Fahrerhausboden vorhandenen Motortunnels folgt. Diese Trägerkonsole 3 bildet normalerweise zusammen mit je Fahrzeugseite einem Federbein 4, 5 die hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses. Diese ist jedoch erfindungsgemäß dadurch ergänzt, daß der Trägerkonsole 3 je Fahrzeugsei­ te, somit auch jedem der beiden Federbeine 4, 5 eine bei Einwirkung hoher Vertikal- und Horizontalkräfte auf das Fahrerhaus deren Auswirkungen begrenzende Lage­ stabilisierungseinrichtung 6 zugeordnet ist. Eine solche Lagestabilisierungseinrich­ tung 6 besteht erfindungsgemäß aus

• a) einer fest an der Trägerkonsole 3 angeordneten Lagerkonsole 7 und
• b) einem im Zusammenwirken mit der Lagerkonsole 7 die Längsbewegungen des Fahrerhauses begrenzenden Anschlag 11, der fest an einem Tragarm 8 und über diesen ortsfest in Bezug auf den Fahrgestellrahmen angeordnet ist, und
• c) einem Wegbegrenzungsbolzen 12, der an einem der beiden Teile 7, 11, also entweder an der Lagerkonsole 7 oder dem Anschlag 11 angeordnet ist und ein im anderen der beiden Teile 7, 11, also entweder dem Anschlag 11 oder der La­ gerkonsole 7 ausgebildetes Vertikallangloch 13 quer durchdringt, das gegenüber dem Durchmesser des Wegbegrenzungsbolzens 12 eine wesentlich größere Breite und größere Länge aufweist.

Jeder der beiden Wegbegrenzungsbolzen 12 und das zugehörige Vertikallang­ loch 13 sind so bemessen und im Normalbetrieb des Fahrzeuges derart relativ zu­ einander angeordnet, daß das Fahrerhaus seine im Fahrbetrieb üblicherweise auf­ tretenden Federbewegungen durchführen kann. Erfindungsgemäß sind die Wegbe­ grenzungsbolzen 12 und zugehörigen Vertikallanglöcher 13 jedoch darauf abge­ stellt, daß durch das Zusammenwirken jedes Wegbegrenzungsbolzens 12 mit dem zugehörigen Vertikallangloch 13 sowohl die Querbewegungen und Vertikalbewe­ gungen des Fahrerhauses als auch der Ein- und Ausfederweg der Federbeine 4, 5 begrenzbar sind. Die Vertikalbewegungen des Fahrerhauses und der Ein- und Aus­ federweg der Federbeine 4, 5 werden dabei durch das obere und untere Ende 14 bzw. 15 jedes Vertikallangloches 13, die Querbewegungen des Fahrerhauses dage­ gen werden durch die beiden vertikalen Seitenflanken 16, 17 jedes Vertikallanglo­ ches 13 begrenzt.

Jedes der beiden Federbeine 4, 5 ist mit seinem untenendigen Lagerauge 18 mittels einer Befestigungsschraube 19 an einem seitlich außen an einem Längsträger 9, 10 des Fahrgestellrahmens befestigten Lagerbock 20 und mit seinem obenendigen La­ gerauge 21 an der Lagerkonsole 7 in einer weiter hinten noch näher beschriebenen Weise angelenkt. Jede der beiden Lagerkonsolen 7 ist vorzugsweise am unteren, freien Ende 22 bzw. 23 der Trägerkonsole 3 befestigt, insbesondere angeschweißt. Jeder der beiden Tragarme 8 ist an einem auch das untere Ende eines Federbei­ nes 4 bzw. 5 lagernden Lagerbock 20 seitlich außen, vorzugsweise schräg nach oben zur Fahrzeugaußenseite hin abragend befestigt, insbesondere angeschweißt. An einem solchen Tragarm 8 ist seitlich abragend, etwa in Höhe des oberen La­ gerauges 21 des Federbeines 4 bzw. 5 und zu diesem hin gerichtet, der An­ schlag 11 befestigt, insbesondere angeschweißt. Jeder der beiden Tragarme 8 ist vorzugsweise durch ein Rohr mit rechteckigem Querschnitt gebildet und außerdem so ausgestaltet, daß er zusätzlich die Funktion eines Halters für ein Fahrzeugteil, beispielsweise einen Kotflügel oder ein Teil desselben, übernehmen kann. Zu die sem Zweck ist der obere Endbereich 24 des Tragarmes 8 etwa horizontal und quer zur Fahrzeugaußenseite hin verlaufend abgewinkelt.

Im Fall des Ausführungsbeispieles gemäß Fig. 1, 2 und 3 ist jede der beiden Lager­ konsolen 7 durch ein in Seitenansicht U-förmiges Teil, insbesondere Blechbiegeteil gebildet, in dessen maulartigen, von zwei Seitenwangen 25, 26 und einer oberen Querwand 27 begrenzten Innenraum 28 der Anschlag 11 von seitlich außen her eintaucht. Dabei sind die beiden Seitenwangen 25, 26 dieser Lagerkonsole 7 paral­ lel zueinander verlaufend und vertikal quer zur Fahrtrichtung stehend angeordnet und die die beiden Seitenwangen 25, 26 verbindende obere Querwand 27 ist hori­ zontal ausgerichtet. Am unteren inneren Endbereich dieser Lagerkonsole 7 ist zwi­ schen den Seitenwangen 25, 26 das obenendige Lagerauge 21 eines Federbei­ nes 4, 5 eingebaut und befestigt, beispielsweise wie aus Fig. 3 ersichtlich unter Beilage einer Distanzscheibe und mittels einer querdurchgehenden Lagerschrau­ be 29. Am unteren äußeren Endbereich dieser Lagerkonsole 7 dagegen ist, zwi­ schen deren Seitenwangen 25, 26 sich senkrecht stehend zu diesen erstreckend, der Wegbegrenzungsbolzen 12 gelagert. Jeder der beiden Anschläge 11 ist in die­ sem Beispiel als ebene, das Vertikallangloch 13 aufweisende und nach innen zum Federbein 4 bzw. 5 hin abragend am Tragarm 8 befestigte, insbesondere ange­ schweißte Platte ausgebildet, die in den maulartigen Innenraum 28 der zugeordne­ ten Lagerkonsole 7 derart eintaucht, daß zwischen den parallelen Außenseiten 30, 31 des plattenförmigen Anschlags 11 und der Innenseite 32 bzw. 33 der jeweils be­ nachbarten Seitenwange 25 bzw. 26 der Lagerkonsole 7 ein bestimmter Abstand verbleibt, der auf das in Fahrtrichtung gesehen zulässige Horizontalbewegungsmaß des Fahrerhauses nach vorn und hinten abgestimmt ist.

Bei dem als Alternative in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der erfindungs­ gemäßen Lagestabilisierungseinrichtung 6 ist jede der beiden Lagerkonsolen 7 durch ein im Querschnitt gesehen etwa gabelförmiges Teil gebildet, dessen Maul 34 vorn und hinten von je einer Seitenwange 35, 36, außen von einer Vertikalwand 37 und oben von einer in Fig. 4 nicht ersichtlichen, aber der Querwand 27 des Ausfüh­ rungsbeispiels gemäß Fig. 1 bis 3 entsprechenden Querwand begrenzt ist. An der Außenseite 38 der das Maul 34 begrenzenden Vertikalwand 37 schließt sich etwa mittig senkrecht abstehend eine ebene Vertikalquerwand 39 an, in der das Verti­ kallangloch 13 ausgebildet ist und die oben ebenfalls mit der nicht gezeigten Quer­ wand verbunden ist. In das Maul 34 jeder dieser Lagerkonsolen 7 ist zwischen deren Seitenwangen 35, 36 jeweils das obenendige Lagerauge 21 eines Federbeines 4 bzw. 5 eingebaut, beispielsweise in gleicher Art wie beim Ausführungsbeispiel ge­ mäß Fig. 1 bis 3 unter Zwischenlage einer Beilagscheibe und Befestigung mittels einer querdurchgehenden Lagerschraube 29.

Jeder der beiden Anschläge 11 ist bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 durch ein im Querschnitt gesehen U-förmiges Teil gebildet, das mit seiner Außen­ wand 40 am Tragarm 8 befestigt ist und dessen an der Außenwand 40 vorn und hinten jeweils nach innen zur Lagerkonsole 7 hin abragende Seitenwangen 41, 42 vertikal und parallel verlaufend angeordnet sind. Jede der Lagerkonsolen 7 gemäß Fig. 4 taucht mit ihrer das Vertikallangloch 13 aufweisenden Vertikalquerwand 39 in den maulartigen Innenraum 43 des zugehörigen U-förmigen Anschlages 11 derart ein, daß zwischen den parallelen Außenseiten 44, 45 der Vertikalquerwand 39 und der Innenseite 46 bzw. 47 der jeweils benachbarten Seitenwange 41, 42 des An­ schlages 11 ein bestimmter Abstand verbleibt, der auf das in Fahrtrichtung gesehen zulässige Horizontalbewegungsmaß des Fahrerhauses nach vorn und hinten abge­ stimmt ist.

Jeder der beiden Wegbegrenzungsbolzen 12 erstreckt sich im Fall des Ausfüh­ rungsbeispiels gemäß Fig. 4 horizontal in Fahrtrichtung verlaufend zwischen den beiden Seitenwangen 41, 42 eines Anschlages 11 und durch das Vertikallang­ loch 13 in der Vertikalquerwand 39 der zugeordneten Lagerkonsole 7 hindurch.

Was die Verbindung eines Wegbegrenzungsbolzens 12 mit dem ihn tragenden Bauteil betrifft, so besteht diese in den dargestellten Beispielen darin, daß die Sei­ tenwangen 25, 26 einer Lagerkonsole 7 (Fig. 1 bis 3) beziehungsweise die Seiten­ wangen 41, 42 eines Anschlages 11 (Fig. 4) durch eine sich zwischen deren Innen­ flächen 32, 33 bzw. 46, 47 erstreckende Distanzhülse 48 exakt auf vorgegebenen Abstand gehalten sind, welche auf einer ebenfalls ein Teil des Wegbegrenzungsbol­ zens 12 bildenden Spannschraube 49 aufgenommen ist, zwischen deren Schrau­ benkopf 50 und einer andernendes aufgeschraubten Mutter 51, gegebenenfalls je­ weils unter Zwischenlage einer Beilagsscheibe, die Seitenwangen 25, 26 bzw. 41, 42 an die Stirnseiten der Distanzhülse 48 angepreßt sind.

Unabhängig von ihrer Ausführungsart kann die Lagerkonsole 7 einer erfindungsge­ mäßen Lagestabilisierungseinrichtung 6 zusätzlich als Träger und/oder Abstützor­ gan für Fahrzeugteile 52 und/oder Halter derselben ausgebildet sein, was aus Fig. 1 und 2 ersichtlich ist.

Claims (15)

1. Hintere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses eines, Frontlenker-Lastkraft­ wagens, bei der das Fahrerhaus mit seinem hinteren Bodenquerträger über ei­ nen zum Kippen lösbaren Verriegelungsmechanismus mit einer fahrgestellseiti­ gen Trägerkonsole gekuppelt und über diese sowie je Fahrzeugseite ein an die­ ser angeschlossenes Federbein am Fahrgestellrahmen angelenkt und abgefe­ dert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Trägerkonsole (3) je Fahrzeugseite, somit auch jedem der beiden Federbeine (4, 5) eine bei Einwirkung hoher Verti­ kal- und Horizontalkräfte auf das Fahrerhaus deren Auswirkungen begrenzende Lagestabilisierungseinrichtung (6) zugeordnet ist, bestehend aus

• a) einer fest an der Trägerkonsole (3) angeordneten Lagerkonsole (7) und
• b) einem im Zusammenhang mit der Lagerkonsole (7) die Längsbewegungen des Fahrerhauses begrenzenden Anschlag (11), der fest an einem Trag­ arm (8) und über diesem ortsfest in Bezug auf den Fahrgestellrahmen ange­ ordnet ist, und
• c) einem Wegbegrenzungsbolzen (12), der an einem der beiden Teile - Lager­ konsole (7) oder Anschlag (11) - angeordnet ist und ein im anderen der bei­ den Teile - Anschlag (11) oder Lagerkonsole (7) - ausgebildetes Vertikallang­ loch (13) mit gegenüber seinem Durchmesser wesentlich größerer Breite und Länge durchdringt und im Zusammenwirken mit diesem Vertikallangloch (13) sowohl die Quer- und Vertikalbewegungen des Fahrerhauses als auch den Ein- und Ausfederweg des Federbeines (4, 5) begrenzt.

2. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Federbeine (4, 5) mit seinem untenendigen Lagerauge (18) mittels einer Lagerschraube (19) an einem seitlich außen an einem Längsträ­ ger (9, 10) des Fahrgestellrahmens befestigten Lagerbock (20) und mit seinem obenendigen Lagerauge (21) an einer am unteren freien Ende der etwa U-förmigen Trägerkonsole (3) befestigten, insbesondere angeschweißten Lager­ konsole (7) angelenkt ist.

3. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem das untere Ende eines Federbeines (4, 5) lagernden Lagerbock (20) auch ein Tragarm (8) seitlich außen, schräg nach oben zur Außenseite des Fahrzeuges hin abragend befestigt, insbesondere angeschweißt ist, und daß an diesem Tragarm (8) seitlich abragend, etwa in Höhe des oberen Lagerau­ ges (21) eines Federbeines (4 bzw. 5) und zu diesem hin gerichtet, ein An­ schlag (11) befestigt, insbesondere angeschweißt ist.

4. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lagerkonsole (7) durch ein in Seitenansicht U-förmiges Teil, insbesondere Blechbiegeteil gebildet ist, in dessen von einer vorderen und, hinteren Seitenwange (25, 26) und einer oberen Querwand (27) begrenzten, nach unten offenen Innenraum (28) der Anschlag (11) von seitlich außen her eintaucht.

5. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenwangen (25, 26) der Lagerkonsole (7) parallel zueinander ver­ laufend und vertikal quer zur Fahrtrichtung stehend angeordnet sind, und daß die die beiden Seitenwangen (25, 26) verbindende obere Querwand (27) hori­ zontal ausgerichtet ist.

6. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an dieser Lagerkonsole (7) an deren unterem inneren Endbe­ reich zwischen den Seitenwangen (25, 26) das obenendige Lagerauge (21) ei­ nes Federbeines (4, 5) eingebaut und dort mittels der querdurchgehenden La­ gerschraube (29) befestigt ist, und daß am unteren äußeren Endbereich dieser Lagerkonsole (7) sich zwischen deren Seitenwangen (25, 26), senkrecht stehend zu diesen erstreckend, der Wegbegrenzungsbolzen (12) gelagert ist.

7. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder der beiden Anschläge (11) als ebene, das Vertikallang­ loch (13) aufweisende Platte ausgebildet und nach innen zum benachbarten Fe­ derbein (4 bzw. 5) hin abragend am zugehörigen Tragarm (8) befestigt ist und etwa mittig in den maulartigen Innenraum (28) der zugehörigen Lagerkonsole (7) derart eintaucht, daß zwischen den parallelen Außenseiten (30, 31) des platten­ förmigen Anschlages (11) und der Innenseite (32 bzw. 33) der jeweils benach­ barten Seitenwange (25 bzw. 26) der Lagerkonsole (7) ein bestimmter Abstand verbleibt, der auf das - in Fahrtrichtung gesehen - zulässige Horizontalbewe­ gungsmaß des Fahrerhauses abgestimmt ist.

8. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jede der beiden Lagerkonsolen (7) durch ein im Querschnitt etwa gabelförmiges Teil gebildet ist, dessen Maul (34) vorn und hinten von je ei­ ner Seitenwange (35, 36), außen von einer Vertikalwand (37) und oben von ei­ ner Querwand begrenzt ist und das außerdem eine Vertikalquerwand (39) auf­ weist, in der das Vertikallangloch (13) ausgebildet ist und die sich etwa mittig an der Vertikalwand (37) anschließt sowie oben ebenfalls mit der Querwand ver­ bunden ist.

9. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach den Ansprüchen 3 und 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder der beiden Anschläge (11) durch ein im Querschnitt U-förmiges Teil gebildet ist, das mit seiner Außenwand (40) am zugehörigen Tragarm (8) befestigt, insbesondere angeschweißt ist und dessen vordere und hintere, an der Außenwand (40) nach innen zur Lagerkonsole (7) hin abragende Seitenwangen (41, 42) vertikal und parallel verlaufend angeordnet sind.

10. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Lagerkonsolen (7) mit ihrer das Vertikallangloch (13) aufweisen­ den Vertikalquerwand (39) etwa mittig in den maulartigen Innenraum (43) des zugeordneten U-förmigen Anschlages (11) eintaucht und dabei zwischen den parallelen Außenseiten (44, 45) der Vertikalquerwand (39) und der Innensei­ te (46 bzw. 47) der jeweils benachbarten Seitenwange (41 bzw. 42) des zuge­ ordneten Anschlages (11) ein bestimmter Abstand verbleibt, der auf das - in Fahrtrichtung gesehen - zulässige Horizontalbewegungsmaß des Fahrerhauses abgestimmt ist.

11. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den maulartigen Innenraum (34) jeder dieser beiden Lagerkonsolen (7) zwischen deren Seitenwangen (35, 36) das obenendige Lagerauge (21) eines Federbei­ nes (4 bzw. 5) eingebaut und dort mittels einer quer durchgehenden Lager­ schraube (29) befestigt ist.

12. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Wegbegrenzungsbolzen (12) sich horizontal in Fahrtrichtung verlaufend zwischen den beiden Seitenwangen (41, 42) des zugeordneten An­ schlages (11) und durch das Vertikallangloch (13) in der Vertikalquerwand (39) der zugeordneten Lagerkonsole (7) hindurch erstreckt.

13. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach den Ansprüchen 6 und 12, gekennzeichnet durch eine Ausgestaltung und Anordnung jedes der beiden Wegbegrenzungs­ bolzens (12) dergestalt, daß eine sich zwischen den Innenflächen (32, 33 bzw. 46, 47) der Seitenwangen (25, 26) der Lagerkonsole (7) bzw. der Seitenwan­ gen (41, 42) des zugeordneten Anschlages (11) erstreckende, diese exakt auf vorgegebenem Abstand haltende Distanzhülse (48) vorgesehen ist, die auf einer Spannschraube (49) aufgenommen ist, zwischen deren Schraubenkopf (50) und einer andernendes aufgeschraubten Mutter (51), gegebenenfalls unter Zwi­ schenlage von Beilagsscheiben, die Seitenwangen (25, 26 bzw. 41, 42) an die Stirnseiten der Distanzhülse (48) angepreßt sind.

14. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Lagerkonsolen (7) zusätzlich als Träger und/oder Abstützorgan für Fahrzeugteile (52) und/oder deren Halter ausgebildet sein kann.

15. Hintere Fahrerhaus-Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden vorzugsweise durch ein Rohr gebildete Tragarme (8) zusätzlich als Halter für Fahrzeugteile, beispielsweise einen Kotflügel oder ein Teil dessel­ ben ausgebildet sein kann.