DE19953615A1 - Spanneinheit für Frachtnetze in Flugzeugen - Google Patents
Spanneinheit für Frachtnetze in FlugzeugenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Spanneinheit für ein Frachtnetz (10) zur Sicherung von Transportgut im Inneren eines Flugzeugrumpfes. Die Spanneinheit besteht aus einem längenverstellbaren Gurt (40), der mit einem Ende fest mit einem Verankerungselement (30) verbunden ist. An dem anderen Ende des längenverstellbaren Gurtes (40) ist ein mit dem Frachtnetz (10) lösbar verbindbares Verbindungselement (50) angebracht. An an den Rändern des Frachtnetzes (10) eingelassenen Halteringen (60) ist der Spanngurt (40) mittels des Verbindungselements (50) lösbar anbringbar. Das gegenüberliegende Ende des Spanngurts (40) ist mittels des Verankerungselements (20) in Befestigungsschienen (1) im Flugzeugrumpf in definierten Rastpositionen sicher verankerbar.
Description
Die Anmeldung betrifft eine Spanneinheit für Frachtnetze in Flugzeugen nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige bekannte Spanneinheit ist in der Fig. 3 samt einem zugehörigen
Frachtnetz in teilperspektivischer Ansicht gezeigt und wird in der Praxis z. B.
beim Sichern von Transportgut in Laderäumen von Flugzeugen eingesetzt.
Hierzu ist z. B. im Inneren eines Flugzeugrumpfes eine Befestigungsschiene 1
(in Fig. 3 in Draufsicht gezeigt) fest mit den Rumpfwänden des Flugzeugs ver
bunden.
Wie aus der in Fig. 4 gezeigten schematischen Querschnittsdarstellung der in
Fig. 3 zu sehenden Befestigungsschiene 1 entnehmbar ist, verläuft in der Befe
stigungsschiene 1 eine versenkte Nut 2. Längs der Nut 2 sind in etwa kreisför
mige Ausnehmungen 3 (Fig. 3) gleichmäßig beabstandet angebracht, zwischen
denen jeweils Zwischenstege 4 an der Oberseite der versenkten Nut 2 verlau
fen.
An dem bekannten Frachtnetz 10 ist an zumindest einem über den Rand 11
des Frachtnetzes hinauslaufenden Strang 12 des Netzes zumindest ein Veran
kerungselement 20 angebracht, welches zur Befestigung des Frachtnetzes 10
an der Befestigungsschiene 1 dient und im folgenden näher erläutert wird.
Das zumindest eine Verankerungselement 20 weist eine im Querschnitt etwa
H-förmige Klemmklaue 21 auf. Durch den Mittelsteg 22 der in etwa H-förmi
gen Klemmklaue 21 verläuft der Schaft 23a eines Sicherungsbolzens 23. Dieser
weist ein in etwa tellerförmiges Ende 24 auf. Mit seinem dem tellerförmigen
Ende 24 abgewandte Ende 25 ist der Sicherungsbolzen 23 in einem mit dem
Frachtnetz 10 verbundenen Halteelement 30 in Form eines Halterings gela
gert.
Zwischen dem Mittelsteg 22 der in etwa H-förmigen Klemmklaue 21 und dem
Halteelement 30 ist eine den Schaft 23a des Sicherungsbolzen 23 umfassende
Spiralfeder 26 angebracht. Diese preßt die H-förmige Klemmklaue 21 zum tel
lerförmigen Ende 24 des Sicherungsbolzens so hin, daß das tellerförmige Ende
24 im Ruhezustand der Spiralfeder 26 zwischen zwei zum Mittelsteg 22 quer
stehenden Wangen 27 der H-förmigen Klemmklaue 21 aufgenommen wird.
Dabei sind das tellerförmige Ende 24 des Sicherungsbolzens 23 sowie die Wan
gen 27 der H-förmigen Klemmklaue 21 so dimensioniert, daß das tellerförmige
Ende 24 im zusammengepreßten Zustand der Spiralfeder 26 in je eine der in
der Befestigungsschiene 1 vorgesehene Ausnehmungen 3 in deren Mitte ein
führbar ist, während gleichzeitig die Wangen 27 auf den Stegen 4 der Befesti
gungsschiene 1 zum Anliegen kommen.
Verschiebt man das Verbindungselement 20, d. h. genauer gesagt des tellerför
migen Ende 24 des Sicherungsbolzens 23, nunmehr in der Längsnut 2 von ei
ner Ausgangsposition in der Mitte einer Ausnehmung 3 um den halben Ab
stand von einer Ausnehmung zur benachbarten Ausnehmung (d. h. z. B. von Po
sition A in Fig. 3 zur Position B) und läßt die Spiralfeder 26 los, so kommt das
tellerförmige Ende 24 des Sicherungsbolzens 23 unterhalb zweier gegenüberlie
gender Stege 4 zum Liegen, während gleichzeitig je eine Wange 27 der in etwa
H-förmigen Klaue 21 in je einer Ausnehmung 3 zum Liegen kommt. Vorteilhaf
terweise sind die Innenseiten der Wangen 27 dabei so ausgeformt, daß sie den
Konturen der Ausnehmungen 3 folgen und an diesen eng anliegen. Hierdurch
kommt das Verbindungselement 20 in der Befestigungsschiene 1 in einer wohl
definierten Position (B in Fig. 3) kraftschlüssig zur Ruhe und kann auch durch
die in der Praxis beim Transport von schweren Gütern auftretenden hohen Be
schleunigungskräfte, welche an den mit den Befestigungsschienen verbunde
nen Frachtnetzen angreifen, nicht aus dieser Verankerungsposition gelöst wer
den.
Dagegen läßt sich das Verankerungselement 20 aus der Befestigungsschiene 1
lösen, wenn die H-förmige Klemmklaue 21 gegen die Rückstellkraft der Spiral
feder 26 in Richtung des Haltelements 30 gedrückt und in diesem Zustand ge
halten wird, und gleichzeitig das Verankerungselement 20 in der Nut 2 der Be
festigungsschiene 1 in Längsrichtung um den halben Abstand zwischen zwei
benachbarten Rastpositionen (jeweilige Mitte der Ausnehmungen 3) verscho
ben wird, so daß das in etwa tellerförmige Ende 25 des Sicherungsbolzens 23
nicht mehr von den Stegen 4 überdeckt wird, sondern sich in der Mitte einer
Ausnehmung 3 (Position A) befindet, von wo es aus der Ausnehmung in Rich
tung des in Fig. 4 gezeigten Pfeils a herausgezogen werden kann.
In der Praxis ergibt sich dadurch eine Möglichkeit, ein Frachtnetz sicher und
fest mit einer in einem Frachtraum eines Flugzeugs angebrachten Befesti
gungsschiene zu verbinden.
Fig. 5 zeigt schematisch die Verwendung eines derartigen Frachtnetzes 10 in
der unteren Hälfte des Rumpfes 90 eines Flugzeugs. Mehrere vertikal neben
einander angeordnete Frachtnetze 10, 10a können dadurch Aufnahmeräume
für einzelne Frachgutpartien definieren.
Bei der praktischen Verwendung zeigt das in Verbindung mit Fig. 3 bis 5 aus
führlich erläuterte Frachtnetz nach dem Stand der Technik jedoch folgende
gravierende Nachteile, welche es zu überwinden gilt:
Bei längeren Gebrauch treten bei einem solchen Frachtnetz Verschleißerschei nungen insbesondere an den Spanneinheiten auf, da hier die größten Bean spruchungen aufgrund von Beschleunigungskräften an den Frachtlasten beim Starten und Landen der Flugzeuge auftreten. Da die bekannten Frachtnetze einstückig integriert mit typischerweise jeweils mehreren Spanneinheiten aus geführt sind, ist bei einem Defekt selbst an nur einer einzigen Spanneinheit ei nes Frachtnetzes stets das komplette Frachtnetz auszutauschen. Dies führt aufgrund des oben erläuterten relativ komplizierten Bewegungsablaufs beim Einführen und Lösen der Verankerungselemente an den Spanneinheiten des Frachtnetzes in den Befestigungsschienen doch zu einem relativ großen Zeit aufwand bei einem Netzwechsel, da selbst wenn nur eine einzige Spanneinheit defekt ist, sämtliche Spanneinheiten an einem Frachtnetz gemäß dem obenste hend geschilderten umständlichen und zeitaufwendigen Verfahren aus den Be festigungsschienen zu lösen sind. Dies führt insbesondere bei auf möglichst schnellen Güterumschlag bedachten Speditionsbetrieben im Luftfahrtsektor zu einem nicht zu unterschätzenden Kostenfaktor.
Bei längeren Gebrauch treten bei einem solchen Frachtnetz Verschleißerschei nungen insbesondere an den Spanneinheiten auf, da hier die größten Bean spruchungen aufgrund von Beschleunigungskräften an den Frachtlasten beim Starten und Landen der Flugzeuge auftreten. Da die bekannten Frachtnetze einstückig integriert mit typischerweise jeweils mehreren Spanneinheiten aus geführt sind, ist bei einem Defekt selbst an nur einer einzigen Spanneinheit ei nes Frachtnetzes stets das komplette Frachtnetz auszutauschen. Dies führt aufgrund des oben erläuterten relativ komplizierten Bewegungsablaufs beim Einführen und Lösen der Verankerungselemente an den Spanneinheiten des Frachtnetzes in den Befestigungsschienen doch zu einem relativ großen Zeit aufwand bei einem Netzwechsel, da selbst wenn nur eine einzige Spanneinheit defekt ist, sämtliche Spanneinheiten an einem Frachtnetz gemäß dem obenste hend geschilderten umständlichen und zeitaufwendigen Verfahren aus den Be festigungsschienen zu lösen sind. Dies führt insbesondere bei auf möglichst schnellen Güterumschlag bedachten Speditionsbetrieben im Luftfahrtsektor zu einem nicht zu unterschätzenden Kostenfaktor.
Die vorliegende Erfindung stellt die Maßnahmen gemäß Anspruch 1 zur Über
windung dieser Nachteile bekannter Frachtnetze und ihrer Spanneinheiten be
reit.
Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen der vor
liegenden Erfindung.
Die Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich auch aus
der nachfolgenden Erläuterung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit
den Zeichnungen.
Es zeigen:
Fig. 1 Details einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsge
mäßen Spanneinheit für ein Frachtnetz in einer teilperspektivischen
Ansicht;
Fig. 2 Details einer zweiten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungs
gemäßen Spanneinheit für ein Frachtnetz in einer teilperspektivischen
Ansicht;
Fig. 3 Details eines Frachtnetzes nach dem Stand der Technik in einer teil
perspektivischen Ansicht;
Fig. 4 einen schematischen Querschnitt durch eine Befestigungsschiene zur
Verankerung eines in Fig. 3 gezeigten bekannten Frachtnetzes, und
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Flugzeugrumpfes im Teilschnitt
mit darin aufgespannten Frachtnetzen.
Fig. 1 und 2 zeigen Ausschnitte zweier verschiedener bevorzugter Ausfüh
rungsformen einer erfindungsgemäßen Spanneinheit für ein Frachtnetz 10 in
teilperspektivischer Ansicht.
In Fig. 1 ragt ein Strang 12 eines Frachtnetzes 10 geringfügig über dessen
Rand 11 hinaus. An diesem Strang 12 ist ein Halteelement in Form eines durch
Umschlagen und Vernähen des Ende des Stranges 12 gehalterten Halterings
60 vorgesehen. Der Haltering kann von an sich beliebiger Gestalt sein (D-för
mig, O-förmig usw.).
Fig. 2 zeigt hierzu alternativ eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines er
findungsgemäßen Frachtnetzes, bei dem ein Haltering 60 durch die zusammen
laufenden Enden dreier Stränge 12, 13 und 14 des Frachtnetzes 10 gehaltert
ist.
Weiters ist bei beiden Ausführungsformen ein längenverstellbares Spannband
(Gurt 40) vorgesehen, an dessen einem Ende ein Haltelement 30 mit einem
daran gelagerten Verankerungselement 20 angebracht ist. Dieses Veranke
rungselement entspricht vollständig dem bei dem aus dem Stand der Technik
vorbekannten Frachtnetz verwendeten Verankerungselement und wird in der
selben Weise wie dieses in einer Befestigungsschiene 1 verankert. Zur Vermei
dung von Wiederholungen wird deshalb auf die Beschreibungseinleitung zu
Fig. 3 und 4 verwiesen.
An dem dem Haltelement 30 gegenüberliegenden Ende des längenverstellbaren
Gurts 40 ist ein mit dem Frachtnetz 10 lösbar verbindbares Verbindungsele
ment 50 vorgesehen.
Bei den in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen
Spanneinheit, welche den längenverstellbaren Gurt 40 samt Verbindungsele
ment 50 und Verankerungselement 20 umfaßt, ist das Verbindungselement 50
mit durch eine Rückstellfeder (nicht gezeigt) im Ruhezustand zusammenge
preßten zangenförmigen Klemmbacken 51, 52 ausgebildet, die einen in einem
Frachtnetz 10 an dessen äußerem Rand fest integrierten Haltering (60) kraft
schlüssig umschließen können.
Das Verbindungselement 50 ist relativ zum längensverstellbaren Gurt 40 in ar
retierbarer Weise verschiebbar. Die Längenverstellung des Gurts 40 kann z. B.
durch eine an sich bekannte Anordnung eines Bügels 53 mit einem darin gela
gerten verschiebbaren Steg (in Fig. 1 und 2 durch das freie Ende des darum ge
schlungenen Gurts 40 verdeckt) und einem im Bügel 53 nicht bewegbar gela
gerten Sperrsteg 54 erfolgen. Bei Zugbelastung des Gurts 40 wird der bewegba
re Steg in an den Seiten des Bügels 53 integrierten Schlitzen 55 verschoben
und gegen den Sperrsteg 54 gepreßt. Durch die Reibung zwischen dem um den
bewegbaren Steg geschlungenen Gurt 40 und dem Sperrsteg 54 wird der Gurt
40 zwischen den beiden Stegen festgehalten; eine Erhöhung der Zugkraft am
Gurt 40 führt zu einem um so festeren Aaspressen des bewegbaren Stegs am
Sperrsteg 54 und dadurch zu einer Erhöhung der Klemmwirkung zwischen den
beiden Stegen. Erst durch Lockern der Zugkraft und seitliches Verschieben des
bewegbaren Stegs in den Schlitzen 55 weg vom Sperrsteg 54 läßt sich der zwi
schen den beiden Stegen eingeklemmte Gurt 40 wieder lockern.
Zur Erhöhung der Reibungskraft zwischen Sperrsteg 54 und Gurt 40 kann die
Oberfläche des Sperrstegs aufgerauht sein.
Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen ist es möglich, bei Bedarf eine ein
zelne Spanneinheit des Frachtnetzes 10 mit einem einfachen Handgriff von den
Halteringen 60 zu lösen. Dadurch kann eine defekte Spanneinheit vom Fracht
netz gelöst werden. Dadurch ergibt sich gegenüber dem Frachtnetz nach dem
Stand der Technik, welches komplett mit seinen Gurten aus den Befestigungs
schienen zu lösen ist, eine erhebliche Zeitersparnis bei einem Wechsel eines
Spanngurts.
Mehrkosten, die durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen anfallen, werden
durch die Zeitersparnis beim Wechsel der Spanneinheiten der Frachtnetze bei
weitem aufgewogen.
Claims (5)
1. Spanneinheit für ein Frachtnetz (10) zur Sicherung von Transportgut
in einem Flugzeug in dem Befestigungsschienen (1) vorgesehen sind, in welche
dem Frachtnetz (10) zuzuordnende Verankerungselemente (20) der Spannein
heit lösbar einrastbar sind,
wobei die Verankerungselemente (20) je eine im Querschnitt etwa H- förmige Klemmklaue (21) aufweisen, durch deren Mittelsteg (22) der Schaft (23a) eines Sicherungsbolzens (23) verläuft,
wobei der Sicherungsbolzen (23) ein in etwa tellerförmiges Ende (24) aufweist,
wobei eine zwischen dem Mittelsteg (22) der in etwa H-förmigen Klemmklaue (21) und einem Halteelement (30) angeordnete und um den Schaft (23a) des Sicherungsbolzens (24) gelagerte Spiralfeder (26) die H-förmige Klemmklaue (21) zum tellerförmigen Ende (24) des Sicherungsbolzens (23) hin so preßt, daß dass tellerförmige Ende (24) im Ruhezustand der Spiralfeder (26) zwischen zwei vom Mittelsteg (22) quer abstehenden Wangen (27) der H-förmi gen Klemmklaue (21) aufgenommen wird,
wobei das tellerförmige Ende (24) des Sicherungsbolzens (23) im zu sammengepreßten Zustand der Spiralfeder (26) in je eine von in der Befesti gungsschiene (1) in Längsrichtung in regelmäßigen Abständen fortlaufend ne beneinander angeordneten und durch eine Längsnut (2) verbundenen Ausneh mungen (3) einführbar ist, während die Wangen (27) der H-förmigen Klemm klaue (21) auf zwischen benachbarten Ausnehmungen (3) oberhalb der Nut (2) verlaufenden Stegen (4) anliegen, und beim Verschieben des Verankerungsele ments (20) in Längsrichtung der Nut (2) um den halben Abstand von einer Aus nehmung (3) zur benachbarten und Loslassen der Spiralfeder (26), das teller förmige Ende (24) des Sicherungsbolzens (23) in der Nut (2) unterhalb der Ste ge (4) einklemmbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Spanneinheit aus einem längenverstellbaren Gurt (40) be steht, der mit einem Ende fest mit dem Halteelement (30) verbunden ist, und daß an dem anderen Ende des längenverstellbaren Gurtes (40) ein mit dem Frachtnetz (10) lösbar verbindbares Verbindungselement (50) angebracht ist.
wobei die Verankerungselemente (20) je eine im Querschnitt etwa H- förmige Klemmklaue (21) aufweisen, durch deren Mittelsteg (22) der Schaft (23a) eines Sicherungsbolzens (23) verläuft,
wobei der Sicherungsbolzen (23) ein in etwa tellerförmiges Ende (24) aufweist,
wobei eine zwischen dem Mittelsteg (22) der in etwa H-förmigen Klemmklaue (21) und einem Halteelement (30) angeordnete und um den Schaft (23a) des Sicherungsbolzens (24) gelagerte Spiralfeder (26) die H-förmige Klemmklaue (21) zum tellerförmigen Ende (24) des Sicherungsbolzens (23) hin so preßt, daß dass tellerförmige Ende (24) im Ruhezustand der Spiralfeder (26) zwischen zwei vom Mittelsteg (22) quer abstehenden Wangen (27) der H-förmi gen Klemmklaue (21) aufgenommen wird,
wobei das tellerförmige Ende (24) des Sicherungsbolzens (23) im zu sammengepreßten Zustand der Spiralfeder (26) in je eine von in der Befesti gungsschiene (1) in Längsrichtung in regelmäßigen Abständen fortlaufend ne beneinander angeordneten und durch eine Längsnut (2) verbundenen Ausneh mungen (3) einführbar ist, während die Wangen (27) der H-förmigen Klemm klaue (21) auf zwischen benachbarten Ausnehmungen (3) oberhalb der Nut (2) verlaufenden Stegen (4) anliegen, und beim Verschieben des Verankerungsele ments (20) in Längsrichtung der Nut (2) um den halben Abstand von einer Aus nehmung (3) zur benachbarten und Loslassen der Spiralfeder (26), das teller förmige Ende (24) des Sicherungsbolzens (23) in der Nut (2) unterhalb der Ste ge (4) einklemmbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Spanneinheit aus einem längenverstellbaren Gurt (40) be steht, der mit einem Ende fest mit dem Halteelement (30) verbunden ist, und daß an dem anderen Ende des längenverstellbaren Gurtes (40) ein mit dem Frachtnetz (10) lösbar verbindbares Verbindungselement (50) angebracht ist.
2. Frachtnetz nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Verbindungselement (50) mit durch eine Rückstellfeder im
Ruhezustand zusammengepreßten zangenförmigen Klemmbacken (51, 52) aus
gebildet ist, die einen im Frachtnetz (10) an dessen äußerem Rand (11) fest in
tegrierten Haltering (60) kraftschlüssig umschließen können.
3. Spanneinheit für ein Frachtnetz nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Verbindungselement (50) längs des längenverstellbaren
Gurts (40) in arretierbarer Weise verschiebbar ist.
4. Spanneinheit für ein Frachtnetz nach einem vorstehenden Ansprü
che,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Längenverstellung des längenverstellbaren Gurts (40) je ein
Bügel (53) vorgesehen ist, im dem zwei parallel ausgerichtete Stege gehaltert
sind, von denen der eine verschiebbar in zwei seitlichen Schlitzen (55) gelagert
ist, und der andere Steg (Sperrsteg 54) im Bügel (53) ruht, wobei der Gurt (40)
mit einem Ende um den verschiebbaren Steg herum und durch den Spalt zwi
schen den beiden Stegen so geführt ist, daß der bewegbare Steg bei Zugbela
stung des Gurts (40) gegen den Sperrsteg (54) gepreßt und der dazwischenlie
gende Gurt (40) eingeklemmt wird.
5. Spanneinheit für ein Frachtnetz nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Oberfläche des Sperrstegs (54) zur Erhöhung der Reibungs
kraft zwischen Sperrsteg (54) und Gurt (40) aufgerauht ist.
Priority Applications (1)
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DE1999153615 DE19953615C2 (de) | 1999-11-08 | 1999-11-08 | Spanneinheit für Frachtnetze in Flugzeugen |
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Publications (2)
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DE19953615C2 DE19953615C2 (de) | 2003-12-04 |
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ID=7928247
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE (1) | DE19953615C2 (de) |
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- 1999-11-08 DE DE1999153615 patent/DE19953615C2/de not_active Expired - Fee Related
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