DE19949220A1

DE19949220A1 - Drive control method for automobile drive-slip regulation uses braking of driven wheel upon loss of traction with braking force detected for indicating drive force reduction

Info

Publication number: DE19949220A1
Application number: DE19949220A
Authority: DE
Inventors: Johannes Schmitt; Peter Rupp; Thomas Sauter
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-10-13
Filing date: 1999-10-13
Publication date: 2001-04-26
Anticipated expiration: 2019-10-14
Also published as: DE19949220B4; JP4583575B2; JP2001138888A

Abstract

The drive control method responds to a loss in traction of one of the driven wheels, for selective braking of the driven wheel and temporary reduction of the delivered drive force, so that the traction is restored. The braking force delivered to the wheel is detected for indicating the corresponding reduction in the delivered drive force and/or increase in the drive force. An Independent claim for a drive force control device for an automobile is also included.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs.The invention relates to a method and a device to control the drive unit of a vehicle.

Die EP 386 126 B1 beschreibt ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung, wobei das Drehmoment der An triebseinheit bei Auftreten einer Instabilität an wenigstens einem Antriebsrad (Durchdrehneigung, unzulässiger Antriebs schlupf) zunächst reduziert und dann, wenn das betroffene Antriebsrad wieder stabil läuft bzw. eine Tendenz in Rich tung eines stabilen Raddrehverhaltens zeigt, wieder erhöht wird, solange keine erneute Instabilität erkannt wird und der vom Fahrer vorgegebene Wert erreicht ist. Bei der be kannten Vorgehensweise erfolgt die Zugabe des Drehmoments stufenförmig, wobei die Haltezeiten variierbar sind. Auf diese Weise wird eine variierbare Steigung der Momentenzuga be erreicht. Die Haltezeiten sind dabei abhängig vom Rad schlupf, von der Fahrzeugbeschleunigung und/oder der Anzahl der Regelzyklen. Bei Schwierigkeiten beim Anfahren des Fahr zeugs, beispielsweise am Berg oder bei niedrigerem Reibwert, wird die Steigung der Momentenzugabe durch Reduktion der Stufenhöhe verkleinert, um einen langsamer steigenden und damit fein dosierten Motormomentenaufbau zu ermöglichen.EP 386 126 B1 describes such a method or such a device, the torque of the An drive unit when instability occurs at least a drive wheel (spinning, impermissible drive slip) first reduced and then when the affected Drive wheel is running stable again or a trend towards rich shows stable wheel turning behavior, increased again as long as no renewed instability is recognized and the value specified by the driver has been reached. At the be Known procedure, the torque is added stepwise, the holding times are variable. On this way a variable slope of the moment train be reached. The stopping times depend on the bike slip, from the vehicle acceleration and / or the number of control cycles. In case of difficulties when starting the vehicle stuff, for example on the mountain or with a lower coefficient of friction, is the slope of the addition of torque by reducing the Reduced step height to a slower rising and to enable finely metered motor torque build-up.

Diese Vorgehensweise berücksichtigt nicht alle Einflüsse auf die Drehmomentenvorgabe, so daß diese nicht immer optimal ist und/oder für jeden Fahrzeugtyp angepaßt werden muß.This approach does not take into account all influences the torque specification, so that it is not always optimal is and / or must be adapted for each vehicle type.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, den Drehmomenteneingriff bei Durchdrehneigung wenigstens eines Antriebsrades, insbe sondere im Anfahrbereich, zu verbessern. Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.It is therefore an object of the invention, the torque intervention if at least one drive wheel spins, in particular especially in the start-up area. This is through the characteristic features of the independent claims reached.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise wird das Anfahrverhalten eines Fahrzeugs harmonischer und das Anfah ren eines Fahrzeugs insbesondere am Berg mit unterschiedli chen Reibwerten an den Antriebsrädern (µ-Split-Steigungen) verbessert. Durch die Berücksichtigung der Wirkung eines zum Drehmomenteneingriff parallelen aktiven Bremsmomentenein griffs, der insbesondere auf Fahrbahnen mit unterschiedli chem Reibwert zum Aufbau eines Sperrmoments an den Antriebs rädern dient, bei der Drehmomentensteuerung wird das Anfahr verhalten verbessert.The procedure described below will Starting behavior of a vehicle more harmonious and the start Ren of a vehicle, especially on the mountain with different friction coefficients on the drive wheels (µ-split slopes) improved. By considering the effect of a Torque intervention parallel active braking torques handles, especially on lanes with differ chem coefficient of friction to build up a locking torque on the drive serves wheels, with the torque control the start-up behavior improved.

Von besonderem Vorteil ist, daß es möglich ist, die Drehmo mentensteuerung durch die bremseneingriffsabhängige Ausle gung unterschiedliche Fahrzeuge bzw. Antriebseinheiten ohne Sondermaßnahmen wie spezielle Anpassungen zu optimieren. Entsprechendes gilt auch bei Vorhandensein einer vom Drehmo ment der Antriebseinheit und/oder dem Fahrzeuggewicht abhän gige Auslegung der Drehmomentensteuerung. It is particularly advantageous that it is possible to use the torque ment control through the brake intervention dependent Ausle different vehicles or drive units without Optimize special measures such as special adjustments. The same applies to the presence of a torque depend on the drive unit and / or the vehicle weight current design of the torque control.

Von besonderem Vorteil ist, daß nach Beendigung der Drehmo mentenreduktion die Erhöhung des Drehmoments bis auf den vom Fahrer vorgegebenen Wert bzw. den maximal übertragbaren Wert zunächst schnell und dann bei Vorliegen vorbestimmter Bedin gungen langsam erfolgt, so daß das Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Reibwertpaarung an den Antriebsrädern optimal beschleunigt. Dabei ist vorteilhaft, daß die Bedingungen das Antriebsmoment der Antriebseinheit und/oder das Fahrzeugge wicht berücksichtigen.It is particularly advantageous that after completion of the torque ment reduction the increase in torque to that of Driver predetermined value or the maximum transferable value first quickly and then when there are predetermined conditions conditions slowly, so that the vehicle according to the existing pairing of friction coefficient on the drive wheels optimal accelerates. It is advantageous that the conditions Drive torque of the drive unit and / or the vehicle consider the importance.

Eine besondere Komfort- und Dynamikverbesserung des Anfahr vorgangs wird durch die Abhängigkeit der Drehmomentensteue rung von der Veränderung der Drehzahl der Antriebseinheit erreicht.A special comfort and dynamic improvement of the start process is dependent on the torque control tion of the change in the speed of the drive unit reached.

Von besonderem Vorteil ist, daß die langsame Zugabe des Drehmoments abhängig vom herrschenden Bremsmoment ist, wäh rend die schnelle Zugabe aufgrund vorgegebener Steigungswer te erfolgt.It is particularly advantageous that the slow addition of the Torque is dependent on the prevailing braking torque, weh rend the quick addition due to the given incline te done.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.Further advantages result from the following Be writing of exemplary embodiments or from the dependent ones Claims.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit. In den Fig. 2 und 3 sind Flußdiagramme dargestellt, welche ein bevorzugtes Aus führungsbeispiel der Steuerung der Antriebseinheit bei auf tretender Durchdrehneigung wenigstens eines Antriebsrades darstellen. Die Flußdiagramme skizzieren dabei Programme, welche in dem wenigstens einen Mikrocomputer der Steuerein richtung implementiert sind. In Fig. 4 ist die Wirkung der beschriebenen Vorgehensweise anhand von Zeitdiagrammen an einem beispielhaften Signalverlauf verdeutlicht.The invention is explained below with reference to the embodiments shown in the drawing. Fig. 1 is an overview block diagram showing a control device for controlling a drive unit. In FIGS. 2 and 3 are flowcharts are shown which illustrate a preferred execution example from the control of the drive unit in at kicking tendency to spin at least one drive wheel. The flowcharts outline programs which are implemented in the at least one microcomputer of the control device. The effect of the described procedure is illustrated in FIG. 4 on the basis of time diagrams using an exemplary signal curve.

Beschreibung von AusführungsbeispielenDescription of exemplary embodiments

Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Ele mente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegensei tigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangs schaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zugeleitet werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus denen Betriebsgrößen ableitbar sind. Dabei sind in Fig. 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nur die Eingangslei tungen dargestellt, über die die zur Durchführung der nach folgend beschriebenen Vorgehensweise ausgewerteten Signale zugeführt werden. Über Eingangsleitungen 20 bis 24 werden die Radgeschwindigkeiten repräsentierenden Signale zuge führt. Diese werden in Meßeinrichtungen 26 bis 30 an jedem Rad des Fahrzeugs ermittelt. Ferner wird in einem bevorzug ten Ausführungsbeispiel über eine Eingangsleitung 40 von ei ner Meßeinrichtung 42 ein Signal zugeführt, welches die Drehzahl der Antriebseinheit repräsentiert. Darüber hinaus stehen dem Mikrocomputer interne Größen zur Verfügung (z. B. über Variantencodierung), die aus Meßgrößen abgeleitet wer den, wie beispielsweise das Fahrzeuggewicht, das Antriebsmo ment der Antriebseinheit, das ausgeübte Bremsmoment, etc., deren Werte in einem Ausführungsbeispiel auch von anderen Steuereinrichtungen über Datenverbindungen zugeführt werden. Fig. 1 shows a control device 10, which comprises at least an input circuit 12, at least one microcomputer 14, and at least one output circuit 16. These elements are connected by a communication system 18 for mutual data exchange. The input circuit 12 are supplied with input lines via which signals are supplied which represent operating variables or from which operating variables can be derived. For reasons of clarity, only the input lines are shown in FIG. 1, via which the signals evaluated for carrying out the procedure described below are supplied. Signals representing wheel speeds are supplied via input lines 20 to 24 . These are determined in measuring devices 26 to 30 on each wheel of the vehicle. Furthermore, in a preferred embodiment, a signal is supplied via an input line 40 from a measuring device 42 , which signal represents the rotational speed of the drive unit. In addition, there are internal variables available to the microcomputer (e.g. via variant coding) which are derived from measured variables, such as the vehicle weight, the drive torque of the drive unit, the braking torque applied, etc., the values of which in one embodiment also other control devices are supplied via data connections.

Über die Ausgangsschaltung 16 und der daran angebundenen Ausgangsleitungen gibt die Steuereinrichtung 10 Stellgrößen im Rahmen der von der Steuereinrichtung 10 durchgeführten Regelungen ab. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel führt die wenigstens eine Ausgangsleitung 31 zu einem elektrisch betä tigbaren Stellglied 34, welche das Drehmoment bzw. die Lei stung der Antriebseinheit des Fahrzeugs beeinflußt. Dabei handelt es sich im bevorzugten Ausführungsbeispiel um eine elektrisch betätigbare Drosselklappe oder um eine elektroni sche Motorsteuerung, welche das Drehmoment bzw. die Leistung der Antriebseinheit des Fahrzeugs durch Beeinflussung von Luftzufuhr, Kraftstoffzufuhr und/oder Zündwinkel steuert. Ferner wird über wenigstens eine Ausgangsleitung 36 eine elektrisch steuerbare Bremsanlage 38 des Fahrzeugs angesteu ert, welche Mittel umfaßt, die einen Bremskraftaufbau an we nigstens der Antriebsrädern unabhängig von der Bremspedalbe tätigung durch den Fahrer ermöglichen.Via the output circuit 16 and the output lines connected to it, the control device 10 outputs manipulated variables within the framework of the controls carried out by the control device 10 . In the preferred embodiment, the at least one output line 31 leads to an electrically actuatable actuator 34 , which influences the torque or the performance of the drive unit of the vehicle. In the preferred exemplary embodiment, this is an electrically actuable throttle valve or an electronic engine control which controls the torque or the power of the drive unit of the vehicle by influencing the air supply, fuel supply and / or ignition angle. Furthermore, an electrically controllable brake system 38 of the vehicle is actuated via at least one output line 36 , which comprises means which enable the driver to build up braking force at least of the drive wheels independently of the brake pedal actuation.

Wird eine Durchdrehneigung wenigstens eines Antriebsrades erkannt, wird an diesem Rad eine Bremskraft aufgebaut, die das Rad abbremsen soll. Dadurch wird ein Sperrmoment aufge baut, welches das Anfahren des Fahrzeugs gewährleisten soll. Ferner wird ein Steuerwert für das Drehmoment (oder die Lei stung) der Antriebseinheit berechnet. Dazu wird das aktuelle Fahrwiderstandsmoment abhängig vom Fahrzeuggewicht und der Steigung der Fahrbahn bestimmt. Die Fahrbahnsteigung wird dabei anhand von Sensorsignalen oder mittels Abschätzalgo rithmen ermittelt. Das Widerstandsmoment durch den Hangab trieb MWS ergibt sich wie folgt:
If a spinning tendency of at least one drive wheel is detected, a braking force is built up on this wheel which is intended to brake the wheel. As a result, a locking torque is built up, which should ensure that the vehicle starts off. Furthermore, a control value for the torque (or the power) of the drive unit is calculated. For this purpose, the current driving resistance torque is determined depending on the vehicle weight and the gradient of the road. The road gradient is determined using sensor signals or using an estimation algorithm. The section modulus due to the MWS slope drive is as follows:

MWS = MERS_Grund.g.R.sinαMWS = MERS_Grund.g.R.sinα

Dabei stellt α den Steigungswinkel der Fahrbahn dar, R den Radradius, g die Erdbeschleunigung und MERS_Grund ein aus dem Fahrzeuggewicht abgeleiteter Wert dar. Ferner wird das unter den vorstehenden Bedingungen übertragbare Antriebsmo ment berechnet, wobei immer der kleinere, auf ein Antriebs rad wirkende Reibwert herangezogen wird. Das maximal über tragbare Antriebsmoment MMax berechnet sich aus:
Here α represents the slope angle of the road, R the wheel radius, g the acceleration due to gravity and MERS_Grund a value derived from the vehicle weight. Furthermore, the drive torque that can be transferred under the above conditions is calculated, always using the smaller coefficient of friction acting on a drive wheel becomes. The maximum portable drive torque MMax is calculated from:

MMax = µ.m/2.g.R
MMax = µ.m / 2.gR

wobei m die Fahrzeugmasse und µ der Reibwert ist. Ist das maximal übertragbare Antriebsmoment kleiner als das Wider standsmoment, würde das Fahrzeug infolge des zu geringen Reibwertes an einem Antriebsrad nicht anfahren. Das aufge baute Bremsmoment kompensiert den Unterschied. Der Steuer wert für das Drehmoment wird daher aus dem Hangabtriebsmo ment, dem maximal übertragbaren Moment und dem aufgebrachten Bremsmoment gebildet.where m is the vehicle mass and µ is the coefficient of friction. Is this maximum transferable drive torque smaller than the contra torque, the vehicle would be too small due to the Do not approach the friction coefficient on a drive wheel. The up built braking torque compensates for the difference. The tax The slope downforce is therefore important for the torque ment, the maximum transferable moment and the applied Braking torque formed.

Die Einstellung des Drehmoments der Antriebseinheit nach Maßgabe des Steuerwertes erfolgt solange, bis ein Hinweis, beispielsweise durch Unterschreiten einer erhöhten Schlupf schwelle, zu erkennen ist, daß das betrachtete Antriebsrad oder die betrachteten Antriebsräder wieder in ihren stabilen Bereich zurückkehren. Im Fall des Anfahrens auf einer Fahr bahn mit unterschiedlichen Reibwerten sind die für den Vor steuerwert bestimmenden Größen bei Beendigung der Vorsteue rung nicht im eingeschwungenen Zustand und der optimale Wert der Drehmomenteneinstellung wird zum Ende der Steuerung nicht erreicht. Die Drehmomenteneinstellung muß also korri giert werden. Dies erfolgt bei Beendigung der Steuerung zu nächst durch eine schnelle Antriebsmomentenerhöhung, solange eine erhöhte Schlupfschwelle nicht überschritten ist, der Motordrehzahlgradient negativ ist und/oder das Antriebsmo ment kleiner als das vom Fahrzeuggewicht abhängige Wider standsmoment ist. Ist eine dieser Bedingungen (sofern abge fragt) nicht mehr erfüllt, erfolgt eine langsame Erhöhung des Drehmoments, bei welcher insbesondere das Bremsmoment berücksichtigt wird. Ergebnis ist eine Optimierung des An fahrvorgangs durch eine bremsmomenten-, motormomenten- und gegebenenfalls gewichtsabhängigen Auslegung des Drehmomen teneingriffs. The adjustment of the torque of the drive unit after The tax value continues to apply until an indication for example by falling below an increased slip threshold, it can be seen that the drive wheel under consideration or the drive wheels under consideration in their stable Return area. In the event of a start on a drive tracks with different coefficients of friction are those for the previous Values determining tax value at the end of the input tax not in the steady state and the optimal value the torque setting becomes the end of the control not reached. The torque setting must therefore be correct be greeded. This happens when the control ends first by a quick increase in drive torque, as long as an increased slip threshold is not exceeded, the Motor speed gradient is negative and / or the drive mo ment smaller than the resistance dependent on the vehicle weight steady state is. If one of these conditions (if abge asks) is no longer satisfied, the rate increases slowly the torque at which the braking torque in particular is taken into account. The result is an optimization of the An driving process by a braking torque, engine torque and if necessary, weight-dependent design of the torque intervention.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der geschilderten Vorge hensweise ist anhand der Flußdiagramme der Fig. 2 und 3 dargestellt. Diese repräsentieren Programme des Mikrocompu ters 14 der Steuereinrichtung 10, die in vorgegebenen Zeit intervallen durchlaufen werden.A preferred embodiment of the described approach is illustrated by the flow charts of FIGS . 2 and 3. These represent programs of the microcomputer 14 of the control device 10 , which are run through at predetermined time intervals.

Das Flußdiagramm in Fig. 2 beschreibt die Steuerung des Drehmoments bei Auftreten einer Durchdrehneigung, während in Fig. 3 die sogenannte Zugaberoutine dargestellt ist.The flow chart in FIG. 2 describes the control of the torque when a skew occurs, while in FIG. 3 the so-called addition routine is shown.

Nach Start des im Flußdiagramm der Fig. 2 dargestellten Programms, wird im ersten Schritt 100 der Schlupf der An triebsräder eingelesen. Dieser wird beispielsweise durch Vergleich der jeweiligen Radgeschwindigkeit mit einem vorge gebenen, auf der Basis wenigstens einer ausgewählten Radge schwindigkeit bestimmten Referenzwertes gebildet. Danach wird im Schritt 102 beispielsweise auf der Basis eines Schwellenwertvergleichs überprüft, ob an wenigstens einem Rad eine Durchdrehneigung auftritt. Ist dies nicht der Fall, so ist ein Eingriff in die Radbremse und/oder das Drehmoment der Antriebseinheit nicht notwendig, so daß das Programm be endet wird.After the start of the program shown in the flowchart in FIG. 2, the slip of the drive wheels is read in in the first step 100 . This is formed, for example, by comparing the respective wheel speed with a predetermined reference value determined on the basis of at least one selected wheel speed. Then, in step 102 , it is checked, for example, on the basis of a threshold value comparison, whether there is a tendency to spin on at least one wheel. If this is not the case, intervention in the wheel brake and / or the torque of the drive unit is not necessary, so that the program ends.

Wird jedoch im Schritt 102 eine Durchdrehneigung erkannt, so wird im Schritt 103 im Rahmen des Bremseneingriffes ein vom Schlupf abhängiges Bremsmoment aufgebaut und im Schritt 104 auf der Basis der vorliegenden Daten das Hangabtriebsmoment MWS, das maximal übertragbare Moment MMax sowie das aufge baute Bremsmoment MBrems bestimmt. Das Bremsmoment wird da bei mittels eines Schätzalgorithmuses auf der Basis des ge messenen Bremsdrucks oder auf der Basis der zum Druckaufbau bzw. Druckabbau ausgegebenen Pulse berechnet. In anderen Ausführungsbeispielen wird das Bremsmoment gemessen. Das übertragbare Antriebsmoment und das Hangabtriebswiderstands moment werden in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wie oben dargestellt berechnet. Nach Schritt 104 wird der Steu erwert MAR I für das Drehmoment auf der Basis der in Schritt 104 berechneten Größen bestimmt, vorzugsweise als Summe der dort berechneten Größen. Im darauffolgenden Schritt 108 wird das Sollmoment MSOLL auf den Steuerwert MAR I des Schritts 106 gesetzt und ausgegeben. Je nach Ausführungsbeispiel han delt es sich bei dem Sollmomentenwert um das Abtriebsmoment des Triebstranges, welches entweder in einer Triebstrang steuerung umgesetzt oder unter Berücksichtigung der im Triebstrang herrschenden Übersetzungsverhältnisse zu einem Sollmoment der Antriebseinheit umgerechnet und an die Steu ereinheit zur Steuerung der Antriebseinheit zur Umsetzung des Sollmoments in wenigstens eine, die Antriebseinheit steuernde Stellgröße übermittelt wird, oder um einen Soll wert für das Drehmoment der Antriebseinheit. Im darauffol genden Schritt 110 wird überprüft, ob weiterhin eine Durch drehneigung des wenigstens einen Antriebsrades vorliegt. Ist dies der Fall, wird das Programm mit Schritt 103 wiederholt, während bei nicht mehr vorherrschender Durchdrehneigung, wenn der Antriebsschlupf beispielsweise einen vorgesehenen Schwellenwert unterschritten hat, die in Fig. 3 dargestell te Zugabefunktion (Momentenerhöhung) eingeleitet (Schritt 112) wird.However, if a tendency to spin is detected in step 102, a braking torque dependent on the slip is built up in step 103 as part of the brake intervention and in step 104 the slope downforce torque MWS, the maximum transferable torque MMax and the built-up braking torque MBrems are determined on the basis of the available data . The braking torque is calculated here by means of an estimation algorithm on the basis of the measured brake pressure or on the basis of the pulses output for pressure build-up or pressure reduction. In other exemplary embodiments, the braking torque is measured. The transferable drive torque and the downhill drag resistance moment are calculated in a preferred embodiment as shown above. After step 104 , the control value MAR I for the torque is determined on the basis of the variables calculated in step 104 , preferably as the sum of the variables calculated there. In the subsequent step 108 , the target torque MSOLL is set to the control value MAR I of step 106 and output. Depending on the exemplary embodiment, the target torque value is the output torque of the drive train, which is either implemented in a drive train control system or, taking into account the transmission ratios prevailing in the drive train, converted to a target torque of the drive unit and sent to the control unit for controlling the drive unit to implement the target torque is transmitted in at least one control variable controlling the drive unit, or by a target value for the torque of the drive unit. In step 110 which follows, it is checked whether there is still an inclination of the at least one drive wheel. If this is the case, the program is repeated with step 103 , while in the case of no longer prevailing tendency to spin, for example when the drive slip has fallen below a predetermined threshold value, the addition function (torque increase) shown in FIG. 3 is initiated (step 112 ).

Die Vorgehensweise zur Momentenerhöhung wird anhand des Flußdiagramms nach Fig. 3 dargestellt. Auch dieses wird als Teil des Programms, welches in Fig. 2 skizziert ist, in vorgegebenen Zeitintervallen durchlaufen.The procedure for increasing the torque is illustrated using the flow chart according to FIG. 3. This is also run through as part of the program which is outlined in FIG. 2 at predetermined time intervals.

Im ersten Schritt 200 werden die zur Durchführung notwendi gen Betriebsgrößen eingelesen. Diese sind insbesondere Fahr zeuggeschwindigkeit Vfz bzw. die mittlere Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder, die in den Antriebsradbremsen herrschenden Bremsdrücke Pradi, die Drehzahl Nmot der An triebseinheit, das herrschende Abtriebs- oder Motormoment MAR, welches unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhält nisse im Triebstrang aus dem Drehmoment der Antriebseinheit abgeleitet wird oder welches das Drehmoment der Antriebsein heit repräsentiert, das Fahrzeuggewicht G, welches entweder gemessen oder auf der Basis von Schätzalgorithmen (z. B. ab hängig von der Fahrzeugbeschleunigung) abgeschätzt wird, und das aktuell herrschende Bremsmoment Mbrems, welches wie oben dargestellt, bestimmt wird. Im darauffolgenden Schritt 202 wird die im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Zunahme des Drehmoment steuernden Haltezeit TH auf der Basis von Größen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung und/oder Anzahl der vorangegangenen Regelzyklen, etc. bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 203 wird der Schlupf des oder der Antriebsräder mit einem vorgegebenen Soll-(Schwellen-)Wert verglichen. Ist der vorgegebenen Schlupfwert überschritten, so wird eine erneute Momentenreduktion gemäß der Vorgehens weise nach Fig. 2 berechnet. Ist der Schlupfsollwert, der im bevorzugten Ausführungsbeispiel gegenüber dem Soll schlupfwert, der zum ersten Auslösen der Momentenreduktion geführt hat, erhöht ist, nicht überschritten, wird im Schritt 204 überprüft, ob das System sich im sogenannten "select-high-Modus" befindet. Dies ist dann der Fall, wenn bei Auftreten eines Antriebsschlupfes das den Schlupf verur sachende Antriebsrad gebremst und das andere Antriebsrad dies nicht aufweist bzw. der Schlupf nur minimal ist, bei Überschreiten einer gegenüber der Schwelle für den Bremsen eingriff erhöhten Schwelle für den Antriebsschlupf zusätz lich die Momentenreduzierung stattfindet. Befindet sich das System nicht in diesem Betriebszustand, so wird gemäß Schritt 206 die Haltezeit t aus dem Minimum der in Schritt 202 berechneten Haltezeit TH und einer vorgegebenen maxima len Haltezeit THMax bestimmt. Daraufhin wird im Schritt 208 das auszugebende Sollmoment Msoll als Funktion der vorgese henen Stufenhöhe ΔM und der Haltezeit t berechnet. Es ergibt sich gemäß dieser Ausführung daher ein Aufsteuern des Soll momentenwertes mit vorgegebener Stufenhöhe ΔM mit der nach Fig. 3 berechneten Haltezeit t. Es ergibt sich demnach ein stufenförmiger Verlauf des Sollmoments mit veränderlicher Haltezeit. Gemittelt über die Zeit stellt sich somit eine zeitliche Erhöhung des Drehmoments der Antriebseinheit ein, welche mit unterschiedlicher, im Rahmen der Vorgehensweise nach Fig. 3 berechneter Steigung erfolgt. Dies wird in an deren Ausführungsbeispielen nicht durch eine Anpassung der Haltezeit, sondern durch eine entsprechende Anpassung der Momentenänderung bei vorgegebener Haltezeit erreicht. In an deren Ausführungsbeispielen erfolgt eine kontinuierliche Veränderung des Sollmomentenwertes im Rahmen der Auflösungs genauigkeit, so daß von einem stufenlosen Verlauf ausgegan gen wird, dessen Steigung wie anhand Fig. 3 dargestellt be rechnet wird.In the first step 200 , the operating variables necessary for implementation are read. These are, in particular, vehicle speed Vfz or the average speed of the non-driven wheels, the brake pressures Pradi prevailing in the drive wheel brakes, the speed Nmot of the drive unit, the prevailing output or engine torque MAR, which takes into account the transmission ratios in the drive train from the torque is derived from the drive unit or which represents the torque of the drive unit, the vehicle weight G, which is either measured or estimated on the basis of estimation algorithms (e.g. depending on the vehicle acceleration), and the currently prevailing braking torque Mbrems, which is as above represented, determined. In the subsequent step 202 , the holding time TH controlling the increase in torque in the preferred exemplary embodiment is determined on the basis of variables such as vehicle speed, vehicle acceleration and / or number of previous control cycles, etc. In the subsequent step 203 , the slip of the drive wheel or wheels is compared with a predetermined target (threshold) value. If the predetermined slip value is exceeded, a new torque reduction is calculated according to the procedure shown in FIG. 2. If the slip setpoint, which in the preferred exemplary embodiment is higher than the setpoint slip value that led to the first triggering of the torque reduction, is not exceeded, a check is carried out in step 204 to determine whether the system is in the so-called “select high mode”. This is the case if, when a drive slip occurs, the drive wheel causing the slip is braked and the other drive wheel does not have it, or the slip is minimal, if an increased threshold for the drive slip, which is greater than the threshold for braking, is exceeded the torque reduction takes place. If the system is not in this operating state, the holding time t is determined in accordance with step 206 from the minimum of the holding time TH calculated in step 202 and a predetermined maximum holding time THMax. Then, in step 208, the desired torque Msetpoint to be output is calculated as a function of the step height ΔM provided and the holding time t. According to this embodiment, there is therefore a control of the setpoint torque value with a predetermined step height ΔM with the holding time t calculated according to FIG. 3. This results in a step-like course of the target torque with a variable holding time. Averaged over time, there is thus an increase in the torque of the drive unit over time, which takes place with a different gradient calculated in the course of the procedure according to FIG. 3. In their exemplary embodiments, this is not achieved by adapting the holding time, but by correspondingly adapting the change in torque for a predetermined holding time. In their exemplary embodiments, there is a continuous change in the target torque value within the scope of the resolution accuracy, so that a continuous progression is started, the gradient of which is calculated as shown in FIG. 3.

Befindet sich das System im "select-high-Modus" bei dem ne ben der Motormomentenreduzierung auch ein Bremsmoment an we nigstens einem Antriebsrad aufgebracht wird, so wird in dem Schritt 210, der auf den Schritt 204 im Falle einer Ja- Antwort folgt, überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vfz kleiner als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenz wert Vfz0 ist. Dieser Wert soll den Anfahrbereich vom übri gen Fahrbereich abgrenzen und wird auf einige zehn km/h festgelegt. Anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit wird auch die mittlere Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder zur Ermittlung des Anfahrbereiches herangezogen. Befindet sich das Fahrzeug außerhalb der Anfahrzone, so folgt Schritt 206, andernfalls wird im Schritt 212 überprüft, ob der Rad druck Pradi an einem der Antriebsräder, z. B. am linken, Null ist. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 214 überprüft, ob der Radbremsdruck am anderen Antriebsrad Null ist. Der Raddruck wird dabei je nach Ausführungsbeispiel gemessen oder anhand der Ansteuersignale der Radbremsen abgeschätzt. If the system is in the "select high mode" in which, in addition to the engine torque reduction, a braking torque is also applied to at least one drive wheel, a check is carried out in step 210 , which follows step 204 in the event of a yes answer whether the vehicle speed Vfz is less than a predetermined vehicle speed limit value Vfz0. This value is to delimit the approach range from the rest of the driving range and is set at a few tens of km / h. Instead of the vehicle speed, the average speed of the non-driven wheels is also used to determine the approach area. If the vehicle is outside the approach zone, step 206 follows; otherwise, it is checked in step 212 whether the wheel pressure Pradi on one of the drive wheels, e.g. B. on the left, is zero. If this is not the case, it is checked in step 214 whether the wheel brake pressure on the other drive wheel is zero. Depending on the exemplary embodiment, the wheel pressure is measured or estimated on the basis of the control signals of the wheel brakes.

Ist an beiden Radbremsen Bremsdruck aufgebaut, so wird mit Schritt 206 fortgefahren. Ist an nur einer oder an keiner Radbremse Bremsdruck aufgebaut, so wird im Schritt 216 über prüft, ob die Bremsdruckdifferenz ΔPrad größer als ein vor gegebener Grenzwert ΔPrad0 ist. Ist dies nicht der Fall, d. h. findet im Rahmen der Antriebsschlupfregelung kein oder nur ein unwesentlicher Bremseneingriff statt, so wird mit Schritt 206 fortgefahren. Ist die Antwort im Schritt 216 "Ja", so wird im Schritt 218 die Motordrehzahl Nmot diffe renziert, beispielsweise indem ihre zeitliche Ableitung oder in vorgegebenen Intervallen die Differenz des aktuellen Mo tordrehzahlwertes mit einem vorhergehenden gebildet wird. Die gebildete Änderung der Motordrehzahl Nmotdif wird mit einem vorgegebenen Grenzwert Nmotdif0 verglichen. Dieser be findet sich im vorgegebenen Ausführungsbeispiel bei Null bzw. bei kleinen negativen Werten. Ist die differenzierte Motordrehzahl nicht kleiner als dieser Grenzwert, d. h. steigt die Motordrehzahl, so wird gemäß Schritt 220 die Hal tezeit t als Minimalwert aus der im Schritt 202 berechneten Haltezeit TH, und der vorgegebenen Maximalzeit THMAX ermit telt, wobei ein wie unten dargestellt berechneter additiver Anteil THSH hinzukommt. Nach Schritt 220 wird das Sollmoment in Schritt 208 wie oben auf der Basis der ermittelten Halte zeit bestimmt. Ist die zeitliche Änderung der Motordrehzahl kleiner als der Grenzwert, d. h. zeigt die Motordrehzahl fal lende Tendenz, so wird im darauffolgenden Schritt 222 das aktuelle Abtriebsmoment MAR mit einem vorgegebenen Grenzwert MAR0 verglichen. Das Abtriebsmoment wird dabei auf der Basis des Drehmoments der Antriebseinheit unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse im Triebstrang gebildet. Der Grenzwert für das Abtriebsmoment MAR0 entspricht einer aus dem Fahrzeuggewicht abgeleiteten Größe, in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dem eingangs beschriebenen Widerstands moment MWS. Ist das Abtriebsmoment größer als dieser Schwel lenwert, so wird mit Schritt 220, andernfalls mit Schritt 224 fortgefahren. Im Schritt 224 wird die Haltezeit t als Minimalwert der in Schritt 202 berechneten Haltezeit TH und einer fest vorgegebenen Haltezeit THKurz bestimmt. Nach Schritt 224 wird der Sollmomentenwert gemäß Schritt 208 aus gegeben.If brake pressure has been built up on both wheel brakes, the process continues with step 206 . If brake pressure is built up on only one or on no wheel brake, a check is carried out in step 216 as to whether the brake pressure difference ΔPrad is greater than a predetermined limit value ΔPrad0. If this is not the case, ie if there is no or only insignificant brake intervention within the framework of the traction control system, the process continues with step 206 . If the answer in step 216 is "yes", then the engine speed Nmot is differentiated in step 218 , for example by deriving its time derivative or at predetermined intervals the difference between the current engine speed value and a previous one. The change in engine speed Nmotdif formed is compared with a predetermined limit value Nmotdif0. This be found in the given embodiment at zero or small negative values. If the differentiated engine speed is not less than this limit value, ie if the engine speed increases, then according to step 220 the holding time t is determined as the minimum value from the holding time TH calculated in step 202 and the predetermined maximum time THMAX, an additive calculated as shown below Share of THSH is added. After step 220 , the target torque is determined in step 208 as above on the basis of the determined holding time. If the change in engine speed over time is less than the limit value, ie if the engine speed shows a falling tendency, then in the following step 222 the current output torque MAR is compared with a predetermined limit value MAR0. The output torque is formed on the basis of the torque of the drive unit, taking into account the gear ratios in the drive train. The limit value for the output torque MAR0 corresponds to a quantity derived from the vehicle weight, in a preferred exemplary embodiment the resistance torque MWS described at the outset.If the output torque is greater than this threshold value, the process continues with step 220 , otherwise with step 224 . In step 224 , the holding time t is determined as the minimum value of the holding time TH calculated in step 202 and a fixed predetermined holding time THKurz. After step 224 , the target torque value is output in accordance with step 208 .

Ist also ein maximal zulässiger Schlupf nicht überschritten, der Anfahrbereich nicht verlassen, an wenigstens einem An triebsrad nennenswert Bremsdruck aufgebaut worden, die Ten denz der Motordrehzahl negativ und das Abtriebsmoment unter halb eines vorgegebenen Schwellenwertes, so wird die Momen tenzugabe gemäß Schritt 224 mit großer Steigung durchge führt, bei positiver Tendenz der Motordrehzahl oder bei ei nem Überschreiten des Schwellenwertes durch das Abtriebsmo ment mit geringerer Steigung (Schritt 220).If a maximum permissible slip is not exceeded, the approach area is not left, significant brake pressure has been built up on at least one drive wheel, the tendency of the engine speed is negative and the output torque is below half a predefined threshold value, the torque is added according to step 224 with a large gradient carried out, with a positive tendency of the engine speed or when the threshold value is exceeded by the output torque with a lower gradient (step 220 ).

Während die. Haltezeit für die schnelle Zugabe THKurz fest vorgegeben ist, wird der additive Anteil der Haltezeit für die langsame Zugabe THSH berechnet. Dazu wird das Bremsmo ment Mbrems, welches durch den Regler an wenigstens einem der Antriebsräder aufgebracht wird, ermittelt. Dies erfolgt beispielsweise durch Messung oder in einem anderen Ausfüh rungsbeispiel durch Berechnung mittels eines Modells, wel ches aus den Ansteuersignalen der Radbremse und weiteren Pa rametern, wie Radgeschwindigkeit, etc. das Bremsmoment dar stellt. Zur Bestimmung des additiven Faktors THSH wird bei spielsweise das Bremsmoment Mbrems mit einem vorgegebenen Faktor multipliziert und zu einer vorgegebenen Konstante ad diert, wobei Faktor und Konstante je nach Fahrzeugtyp ange paßt sind. In einer anderen Ausführung wird es als Maximal wertauswahl aus einem Minimalwert THSHMIN sowie aus dem grö ßeren der links bzw. rechts an den Antriebsrädern wirkenden Bremsmomenten multipliziert mit einem vorgegebenen Faktor ermittelt. While the. Holding time for the quick addition TH short is specified, the additive portion of the holding time for the slow addition of THSH is calculated. This is the Bremsmo ment brakes, which the controller on at least one the drive wheels is applied, determined. this happens for example by measurement or in another embodiment Example by calculation using a model, wel ches from the control signals of the wheel brake and other Pa parameters such as wheel speed, etc. represent the braking torque poses. To determine the additive factor THSH, use for example, the braking torque Mbrems with a predetermined Factor multiplied and ad to a predetermined constant dated, factor and constant depending on the vehicle type fit. In another version, it is called maximum value selection from a minimum value THSHMIN as well as from the size esser of the left or right acting on the drive wheels Braking torques multiplied by a predetermined factor determined.

Die oben geschilderten Kriterien zur schnelleren oder lang sameren Zugabe werden je nach Ausführungsbeispiel einzeln oder in beliebiger Kombination angewendet. Beispielsweise kann die geschilderte Vorgehensweise unabhängig vom Anfahr bereich oder unabhängig von der Tatsache, ob an beiden Rä dern Druck eingesteuert ist oder nicht, durchgeführt werden.The criteria outlined above for faster or longer Sameren addition are depending on the embodiment individually or applied in any combination. For example the described procedure can be carried out independently of the start area or regardless of whether on both rooms whose pressure is controlled or not.

Die vorstehend beschriebene Vorgehensweise findet nicht in Verbindung mit hydraulischen Bremsanlagen, sondern auch mit pneumatischen Bremsanlage oder Bremsanlagen ohne Druckmedium Anwendung, bei denen beispielsweise ein Elektromotor die Bremsenzuspannung bewirkt. Auch ist die Vorgehensweise nicht nur auf die Vorgabe eines Drehmomentenwerts beschränkt, son dern wird alternativ in Verbindung mit anderen Ausgangsgrö ßen der Antriebseinheit und/oder des Triebstrangs wie Lei stungswerten oder Drehzahlwerten angewendet.The procedure described above does not take place in Connection with hydraulic braking systems, but also with pneumatic brake system or brake systems without pressure medium Application in which, for example, an electric motor Brake application causes. The procedure is also not only limited to the specification of a torque value, son alternatively is used in connection with other output variables the drive unit and / or the drive train like Lei values or speed values applied.

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Vorgehenswei se ist in Fig. 4 an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel mittels Zeitdiagramme dargestellt. Fig. 4a zeigt den zeit lichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vfz, der Radge schwindigkeit VRAD eines ausgewählten Antriebsrades sowie der Referenzgeschwindigkeit Vref, auf deren Basis ein unzu lässiger Schlupfwert erkannt wird. In Fig. 4b ist der zeit liche Verlauf des Drehmoments M bzw. des Drehmomentensoll wertes Msoll dargestellt. In Fig. 4c schließlich ist der zeitliche Verlauf der Motordrehzahl Nmot aufgetragen.The operation of the procedure described above is shown in FIG. 4 in a preferred exemplary embodiment by means of time diagrams. FIG. 4a shows the time course of the vehicle velocity VFZ union, the Radge speed VRAD a selected drive wheel and the reference velocity Vref, a Unzu permeable slip value is detected on the basis of. In Fig. 4b the time course of the torque M or the torque setpoint Msoll is shown. In Fig. 4c, finally, the time course of the engine speed is plotted Nmot.

Das Fahrzeug befinde sich zunächst im Stillstand (vgl. Fig. 4a, vor t0). Zum Zeitpunkt t0 fährt das Fahrzeug durch einen entsprechenden Fahrerwunsch an. Motormoment und Motordreh zahl werden erhöht (vgl. Fig. 4b und c). Zum Zeitpunkt t1 wird durch die Radgeschwindigkeit eines Antriebsrades die vorgegebene Schlupfschwelle (hier im Beispiel Vref) über schritten. Dies bedeutet, daß an dem entsprechenden Rad Bremskraft aufgebaut wird (nicht dargestellt) und das Motor moment entsprechend dem Steuerwert MAR I reduziert wird (vgl. Fig. 4b). Bis zum Zeitpunkt t2 wird das Motormoment von der Steuerung bestimmt. Zum Zeitpunkt t2 wird gemäß Fig. 4a der aktuelle Schlupfschwellenwert unterschritten, so daß eine Momentenerhöhung stattfindet. Da das aktuelle Drehmoment (das im wesentlichem dem Drehmoment in Fig. 4b entspricht) unterhalb des Grenzdrehmomentes (MAR0, gestri chelt) ist und zum Zeitpunkt t2 die Motordrehzahl abfällt (vgl. Fig. 4c), wird die Erhöhung des Drehmoments mit gro ßer Steigung durchgeführt (vgl. Fig. 4b). Zum Zeitpunkt t3 wird die Motordrehzahländerung positiv, so daß von der schnellen auf die langsame Zugabe umgeschaltet wird (vgl. Fig. 4b und c). Da nach dem Zeitpunkt t2 kein erneuter unzulässiger Schlupf auftritt, wird die Erhöhung des Drehmo ments bis zum Erreichen des Grenzwertes (MAR0) bzw. des vom Fahrer vorgegebenen Wertes aufgebaut.The vehicle is initially at a standstill (cf. FIG. 4a, before t0). At time t0, the vehicle starts with a corresponding driver request. Engine torque and engine speed are increased (see. Fig. 4b and c). At time t1, the specified slip threshold (in this example Vref) is exceeded by the wheel speed of a drive wheel. This means that braking force is built up on the corresponding wheel (not shown) and the engine torque is reduced in accordance with the control value MAR I (cf. FIG. 4b). The engine torque is determined by the controller up to time t2. At time t2, the current slip threshold value is undershot, as shown in FIG. 4a, so that an increase in torque takes place. Since the current torque (which essentially corresponds to the torque in FIG. 4b) is below the limit torque (MAR0, dashed line) and the engine speed drops at time t2 (cf. FIG. 4c), the increase in the torque increases with a large gradient carried out (see Fig. 4b). At time t3, the engine speed change becomes positive, so that a switch is made from the fast to the slow addition (cf. FIGS. 4b and c). Since no further inadmissible slip occurs after time t2, the increase in torque is built up until the limit value (MAR0) or the value specified by the driver is reached.

Anstelle der Erfassung des Bremsmoments wird in anderen Aus führungen die Bremskraft oder der Bremsdruck ermittelt und bei der Drehmomentensteuerung berücksichtigt. Unter Bremsmo ment in Rahmen der Beschreibung werden daher auch diese Grö ßen verstanden.Instead of the detection of the braking torque in others guides determines the braking force or the braking pressure and considered in torque control. Under Bremsmo ment in the description, therefore, these sizes understood.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahr zeugs, bei welcher bei auftretender Durchdrehneigung an wenigstens einem Antriebsrad des Fahrzeugs dieses Rad ge bremst, das Drehmoment der Antriebseinheit reduziert und danach wieder erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Bremswirkung an dem wenigstens einen Antriebsrad repräsentierende Größe erfaßt und die Größe der Drehmo mentenreduzierung und/oder die Erhöhung des Drehmoments abhängig von dieser Größe ist.1. A method for controlling a drive unit of a vehicle, in which, when there is a tendency to spin on at least one drive wheel of the vehicle, this wheel brakes, the torque of the drive unit is reduced and then increased again, characterized in that a braking effect on the at least one drive wheel representative size detected and the size of the torque reduction and / or the increase in torque is dependent on this size.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der Größe der Drehmomentenreduzierung das wirkende Bremsmoment, das Fahrwiderstandsmoment und das maximal Übertragbare Drehmoment berücksichtigt wird.2. The method according to claim 1, characterized in that to determine the size of the torque reduction acting braking torque, driving resistance torque and that maximum transferable torque is taken into account.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Wiedererreichen der Stabi lität des wenigstens einen Antriebsrades bzw. bei einer Neigung dieses Antriebsrades in Richtung stabilen Radver haltens zunächst eine Erhöhung des Motormoments mit gro ßer Steigung, dann bei Vorliegen wenigstens einer Bedin gung eine Erhöhung des Drehmoments mit kleinerer Steigung erfolgt. 3. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that when the stabilization is reached again Lity of the at least one drive wheel or at one Inclination of this drive wheel in the direction of stable wheel ver keep increasing the engine torque with large steep incline, then at least one bedin an increase in torque with a smaller gradient he follows.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Bedingung das Erreichen eines vorge gebenen Schwellenwertes durch das Abtriebsmoment ist und/oder ein Überschreiten eines vorgegebenen Schwellen wertes durch die Motordrehzahländerung.4. The method according to claim 3, characterized in that the at least one condition of reaching a pre given threshold by the output torque and / or exceeding a predetermined threshold value through the change in engine speed.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert für das Antriebsmoment auf der Basis des Fahrzeuggewichts bestimmt wird.5. The method according to claim 4, characterized in that the threshold value for the drive torque based the vehicle weight is determined.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß eine schnelle und/oder langsame Zugabe nur dann durchgeführt wird, wenn wenigstens eine der fol genden Bedingungen erfüllt ist:

- das Fahrzeug befindet sich im Anfahrbereich,
- der Druck an wenigstens einem Antriebsrad ist Null,
- der Bremsdruckunterschied zwischen den beiden An triebsrädern ist größer als ein vorgegebener Grenz wert.

6. The method according to any one of claims 3 to 6, characterized in that a quick and / or slow addition is only carried out if at least one of the following conditions is met:

- the vehicle is in the approach area,
the pressure on at least one drive wheel is zero,
- The brake pressure difference between the two drive wheels is greater than a predetermined limit.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des Drehmoments durch stufenweise Erhöhung des Drehmoments der Antriebs einheit mit einer veränderlichen Haltezeit erfolgt, wobei die Haltezeit wenigstens bei langsamer Erhöhung des Drehmoments abhängig vom der die Bremswirkung beschrei benden Größe ist.7. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the increase in torque by gradually increasing the torque of the drive unit with a variable holding time, whereby the holding time at least with a slow increase in Torque depending on which describes the braking effect is great size.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Wiederauftreten einer Durchdrehneigung die Drehmomentenerhöhung abgebrochen wird und eine Drehmomentenreduzierung erfolgt.8. The method according to any one of the preceding claims characterized in that when a recurrence occurs Spin increase aborted the torque increase and torque is reduced.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei der Drehmomentenreduzierung und der anschließenden Erhöhung des Drehmoments die Fahr bahnsteigung berücksichtigt wird.9. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that in the torque reduction and the subsequent increase in torque driving path inclination is taken into account.

10. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr zeugs, mit einer Steuereinheit (10), die wenigstens einen Mikrocomputer (14) aufweist, welcher Meßgrößen einliest, anhand derer er die Durchdrehneigung wenigstens eines An triebsrades ermittelt und der abhängig von der Durchdreh neigung wenigstens eines Antriebsrades Ausgangssignale bildet, die das wenigstens eine Antriebsrad bremsen, die das Drehmoment der Antriebseinheit reduzieren und danach wieder erhöhen, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikrocom puter ein Programm umfaßt, welches eine die Bremswirkung an dem wenigstens einen Antriebsrad repräsentierende Grö ße ermittelt, und die Größen wenigstens eines der Aus gangssignale zur Reduzierung des Drehmoments und zur Er höhung des Drehmoments abhängig von dieser Größe be stimmt.10. Device for controlling the drive unit of a vehicle, with a control unit ( 10 ) which has at least one microcomputer ( 14 ) which reads in measured variables by means of which it determines the tendency to spin of at least one drive wheel and which depends on the tendency to spin at least one Drive wheel forms output signals that brake the at least one drive wheel, reduce the torque of the drive unit and then increase it again, characterized in that the microcomputer comprises a program which determines a size representing the braking effect on the at least one drive wheel, and the sizes at least one of the output signals for reducing the torque and increasing the torque depending on this size be determined.