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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Unter Kraftfahrzeug-Türschloß ist hier
generell ein Seitentürschloß, ein Hecktürschloß, ein Heckklappenschloß, ein Haubenschloß o. dgl.
eines Kraftfahrzeugs zu verstehen.
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Aus der den Ausgangspunkt der vorliegenden
Erfindung bildenden
DE
39 410 86 C2 ist eine Vorrichtung zur berührungslosen
Feststellung des Absolutwinkels einer dem Schließzylinder eines Kraftfahrzeug-Türschlosses
zugeordneten Schaltnuß bekannt.
Die Schaltnuß ist
zylinderförmig
ausgebildet und ist durch Drehung um ihre Längsachse in die Schaltstellungen "Öffnen", "Grundstellung", "Schließen" und "Blockieren" bringbar. Einer
Schaltstellung ist dabei eine bestimmte Winkellage der Schaltnuß zugeordnet.
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Auf der Zylindermantelfläche der
Schaltnuß sind
mehrere streifenförmige
Positionselemente aus einem einen magnetischen Kreis beeinflussenden Material
aufgebracht. Die streifenförmigen
Positionselemente sind auf Abschnitten nebeneinanderliegender, um
die Längsachse
der Schaltnuß verlaufender Kreisbahnen
angeordnet.
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An einer festen Position ist ein
induktiver, radial zu den Kreisbahnen ausgerichteter Sensor vorgesehen,
der die Existenz eines Positionselements am Meßpunkt des Sensors für jede Kreisbahn
registriert. Dabei sind die Positionselemente derart angeordnet,
daß jeder
Stellposition der Schaltnuß über eine
Codierung ein bestimmter Sensorzustand zugeordnet ist. Mit dieser
Methodik läßt sich
die aktuelle Stellposition der Schaltnuß eindeutig bestimmen.
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Da es sich beim oben genannten Stand
der Technik um eine Absolutcodierung handelt, also aus jedem Meßergebnis
auf die eindeutige Winkellage bzw. den eindeutigen Winkelbereich
und damit auf die zu detektierende Stellposition geschlossen werden
kann, sind auch die ggf. vorhandenen Zwischenbereiche zwischen zu
detektierenden Stellpositionen jeweils eindeutig codiert. Im Ergebnis
ist die Codierung auf das zweifache der Anzahl zu detektierender Stellpositionen
auszulegen.
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Bei vorhandenen, oben beschriebenen
Zwischenbereichen wären
bei vier zu detektierenden Stellpositionen insgesamt acht Stellpositionen
bzw. Stellpositionsbereiche zu codieren. Bei binärer Codierung, in obigem Fall
bei der Abfrage der Existenz eines Positionselements am Meßpunkt des
Sensors, führt
die oben beschriebene Vorgehensweise dazu, daß eine zusätzliche Kreisbahn mit Positionselementen
und mit der entsprechenden Auslegung des Sensors vorgesehen sein
müßte.
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Die
DE 296 18 688 U1 offenbart ebenfalls eine
Einrichtung zum Abfragen von Schaltstellungen eines Schließiylinders
eines Kraftfahrzeugtürschlosses.
Der Schließzylinder
ist koaxial mit einer Schaltnuß verbunden,
die mit einem Magneten versehen ist. Zwei Hallsensorchips sind der
Schaltnuß zugeordnet,
wobei die Hallsensorchips vorzugsweise unterschiedliche Signale
abfragen, beispielsweise einerseits die Stellungen "Verriegelung" und "Entriegelung" und andererseits
die Stellung "Diebstahlsicherung". Eine Codierung
verschiedener Stellpositionen zur eindeutigen Detektierung der Stellpositionen
ist nicht offenbart.
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Die
DE 196 32 995 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer
Mehrzahl von Schaltern und einem Schalterbetätigungssystem. Um zu vermeiden,
daß Schalter
und Schalterbetätigungselemente
an verschiedenen Bauteilen ausgebildet und im Kraftfahrzeug-Türschloß verteilt
angeordnet sind, ist zur Fertigungs- und Montagevereinfachung eine drehbare
Anordnung einer Mehrzahl von Schaltnockenscheiben auf einem Lagerbolzen
vorgesehen, wobei die Schaltnockenscheiben auf einzelne, zugeordnete Schalter
einwirken. Die Schaltnockenscheiben können gegeneinander unverdrehbar
festgelegt oder von unterschiedlichen Bauteilen betätigbar sein. Nachteilig
ist hier, daß jede
Schaltnockenscheibe einen zugeordneten Schalter steuert, so daß die Anzahl
an erforderlichen Schaltnockenscheiben und Schaltern der Anzahl
von zu detektierenden Schaltpositionen entspricht. Eine Codierung
der Schaltpositionen ist also nicht vorgesehen, vielmehr ist ein
beträchtlicher
Aufwand, insbesondere bei zunehmender Anzahl von zu detektierenden
Stellpositionen, erforderlich. Weiterhin ist die Anfälligkeit
bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß aufgrund der mechanischen
Schalterbetätigung
und der Vielzahl der sich bewegenden Teile beträchtlich.
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Aus der
DE 197 43 129 A1 ist eine
Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung
mit einer Positionserkennung eines bewegbaren Stellelements bekannt.
Das Stellelement ist scheibenartig ausgebildet und von einem elektromotorischen
Stellantrieb in verschiedene Stellpositionen drehbar. Am Stellelement
sind entlang einer Bewegungsbahn des Stellelements Positionselemente,
vorzugsweise in Form von magnetischen Abschnitten bzw. Polzonen,
gebildet, so daß mittels
eines zugeordneten Sensors, der Signale der Positionselemente abzählt, eine
Erkennung der Position des Stellelements erfolgt. Der hier vorzugsweise magnetfeldempfindliche
Sensor arbeitet also digital bzw. schaltend und insbesondere berührungslos.
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Bei der bekannten Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung
besteht die Gefahr, daß ein
Positionselement überfahren,
d. h. nicht mitgezählt
wird. Dies führt
dann dazu, daß Stellpositionen
falsch detektiert werden. Um dies zu vermeiden, ist bei der
DE 197 43 129 A1 ein
Referenzpunktsensor vorgesehen, so daß wiederholt ein Referenzpunkt-
bzw. Nullpunktabgleich erfolgen kann. Zum Abgleich wird das Stellelement
in die entsprechende, vom Referenzpunktsensor zu detektierende Referenzposition
bewegt.
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Über
den zusätzlichen
Aufwand, wie das Vorsehen eines Referenzpunktsensors, hinaus ist
mit dem vorgenannten Referenzpunktabgleich der Nachteil verbunden,
daß das
Stellelement ungewünschte Stellpositionen
beim Bewegen in die Referenzposition durchlaufen kann, so daß während des
Referenzpunktabgleichs beispielsweise ein unerwünschtes Entriegeln oder Verriegeln
der Kraftfahrzeug-Schließvomchtung
erfolgen kann. Weiterhin ist nachteilig, daß die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung während des
Referenzpunktabgleichs nicht benutzbar ist.
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Die
DE 37 090 90 C2 offenbart einen Drehwinkelsensor
zur Steuerung eines Zündverteilers
einer Brennkraftmaschine. Auf der Achse, deren Drehwinkel detektiert
werden soll, ist ebenfalls ein zylinderförmiges Element angeordnet,
das Positionselemente aufweist, deren Lage durch stationär angeordnete
Magneto-Elektrische-Wandler erfaßt wird. Die Positionselemente
bestehen hier aus magnetisierbarem Material, wobei äußere Umfangsflächen unterschiedlich
magnetisiert sind. Wie im oben genannten Stand der Technik, der
den Ausgangspunkt der Erfindung bildet, ist jede Stellposition,
auch ggf. vorhandene Zwischenbereiche zwischen zwei Stellpositionen, jeweils
eindeutig zu codieren. Dies führt
zu den oben bereits beschriebenen Aufwänden bei der Auslegung des
Stellelements und der zugehörigen
Positionselemente.
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Ein grundlegender Ansatz zur Bestimmung der
Winkellage beliebiger rotatorischer Wellen wird in AT-PS 250 075
gegeben. Ein scheibenförmiges,
mit einer Welle verbundenes Stellelement weist mehrere Positionselemente
auf, die auf versetzten, koaxialen Kreisbahnen angeordnet sind.
Die Positionselemente sind als elektrisch leitende bzw. als magnetische Beschichtung
ausgeführt.
Die Stellposition des Stellelements wird basierend auf den Signalen
ortsfester Sensoren bestimmt. Für
jede Kreisbahn sind zwei Sensoren vorgesehen. Wie bei dem zuvor
erläuterten
Stand der Technik ist jeder einzelnen Stellposition des Stellelements
eine eindeutige Codierung zugeordnet.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß anzugeben, das
auf möglichst
einfache, preisgünstige
Weise eine absolute bzw. eindeutige Detektion von Stellpositionen
bzw. Stellpositionsbereichen sowie von Zwischenbereichen eines Stellelements
des Kraftfahrzeug-Türschlosses
ermöglicht,
wobei lediglich schaltend bzw. digital arbeitende Sensoren erforderlich sind
und insbesondere die Anzahl der erforderlichen Sensoren minimiert
werden kann.
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Die obige Aufgabe wird durch ein
Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß Anspruch
1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein grundlegender Aspekt der vorliegenden Erfindung
liegt darin, mehrere Positionselemente entlang versetzter Bewegungsbahnen
am Stellelement anzuordnen, und zwar so, daß jede zu detektierende Stellposition
eindeutig codiert ist, so daß die Stellpositionen
mittels den Bewegungsbahnen zugeordneter, vorzugsweise schaltend
bzw. digital arbeitender Sensoren eindeutig detektierbar sind. Durch die
Codierung wird eine erste, Minimierung der Anzahl der erforderlichen
Sensoren ermöglicht.
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Oftmals ist es wünschenwert, insbesondere bei
Verwendung eines elektromotorischen Stellantriebs, der in Abhängigkeit
von der Detektion von Stellpositionen angesteuert wird und einen
gewissen Nachlauf aufweist, bereits die Grenze bzw. den Anfang einer
zu detektierenden Stellposition bzw. eines zu detektierenden Stellpositionsbereichs
zu erfassen.
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Hierzu ist vorgesehen, daß Zwischenbereiche
zwischen zu detektierenden Stellpositionsbereichen einheitlich codiert
sind, insbesondere in diesen Zwischenbereichen keine Positionselemente
angeordnet sind. Auf diese Weise wird mit einer minimalen Anzahl
von schaltend bzw. digital arbeitenden Sensoren eine Detektion der
Grenzen der Stellpositionsbereiche und jeweils eine zumindest eindeutige
Zuordnung zu einem Stellpositionsbereich ermöglicht.
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Darüber hinaus wird sogar eine
eindeutige Detektion jeder Grenze der Stellpositionsbereich bei minimaler
Sensoranzahl, also beispielsweise mit drei Sensoren bei fünf Stellpositionsbereichen,
ermöglicht,
wenn als zusätzliche
Information die Bewegungsrichtung bzw. Bestromungsrichtung des Stellantriebs
und/oder ein zuvor detektierter, benachbarter Stellpositionsbereich
berücksichtigt
wird.
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Unter Bewegungsbahn ist hier eine
im wesentlichen linienförmige
Folge von Punkten am Stellelement, die einen ortsfesten Punkt bei
sich bewegendem Stellelement passieren, zu verstehen. Mit anderen
Worten ermöglicht
die Anordnung von Positionselementen entlang einer Bewegungsbahn
am Stellele ment, daß die
Positionselemente von einem dem Stellelement bzw. dieser Bewegungsbahn
zugeordneten, ortsfesten Sensor nacheinander – je nach Stellung bzw. Position
des Stellelements – detektierbar
sind.
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Unter einem schaltend bzw. digital
arbeitenden Sensor ist hier ganz allgemein ein elektrisches bzw.
elektronisches Bauteil mit ggf. zugehöriger Auswerteelektronik zu
verstehen, so daß ein
diskretes, vorzugsweise nur zwei Schaltzustände umfassendes Zustandssignal
bereitgestellt wird. Jedoch können beispielsweise
auch drei Schaltzustände,
wie Nordpol, Südpol
oder kein magnetischer Pol in der Nähe, als Ausgangssignal vom
Sensor bereitgestellt werden. Vorzugsweise handelt es sich jedoch
um ein digitales Ausgangssignal, das vom einzelnen Sensor in Abhängigkeit
von der Nähe
bzw. benachbarten Lage eines Positionselements ausgegeben wird.
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Eine eindeutige Detektion einer Stellposition ist
hier so zu verstehen, daß die
verschiedenen, zu detektierenden Positionen ohne Bezugnahme auf
einen Referenzpunkt bzw. eine Referenzlage des Stellelements unterscheidbar
sind, also insbesondere die Lage des Stellelements bei einer detektierten
Stellposition absolut festgelegt ist.
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Schließlich ist unter Stellelement
ein insbesondere von einem elektromotorischen Stellantrieb mittelbar
oder unmittelbar verstellbares – insbesondere
verschiebliches, verschwenkbares und/oder verdrehbares – Element
zu verstehen, das verschiedene Stellpositionen einnehmen kann, die
bestimmte Lagen von mindestens einem Bauteil, wie einem Verriegelungs-Hebel
der Schloßmechanik,
einer Spenklinke, auch einer Drehfalle oder einem sonstigen Betätigungselement
des Kraftfahrzeug-Türschlosses, angeben.
Das Stellelement kann also beispielsweise ein verstellbares Bauteil
darstellen, daran gebildet oder mit einem mittels eines Stellantriebs
verstellbaren Bauteil verbunden bzw. gekoppelt sein. Entsprechend
kann das Stellelement selbst ein anderes Bauteil betätigen oder
von einem anderen Bauteil verstellt werden.
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Eine sehr einfach zu realisierende,
universell einsetzbare Ausgestaltung sieht eine scheibenartige Ausbildung
des Stellelements vor, wobei die Positionselemente entlang koaxialer
Bewegungsbahnen bzw. Spuren auf einer Flachseite des Stellelements angeordnet
sind. Insbesondere ist dabei die Flachseite des Stellelements bereichsweise
magnetisierbar, um magnetische Bereiche als Positionselemente zu
bilden.
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Vorzugsweise ist eine berührungslose
Detektion mittels entsprechend berührungslos arbeitender Sensoren
vorgesehen. In der Praxis hat sich die Verwendung von magnetischen
Polzonen als Positionselemente bewährt. Dies ermöglicht einen
verschleißfreien
Aufbau. Alternativ können
jedoch auch mechanisch arbeitende Schalter o. dgl. als Sensoren eingesetzt
werden.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der
Zeichnung eines lediglich bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die
einzige Figur zeigt
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eine einfache schematische Darstellung
eines Stellelements und zugeordneter Sensoren eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
mit einer die von den Sensoren in Abhängigkeit von der Position des
Stellelements ausgegebenen Ausgangssignale veranschaulichenden Darstellung.
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Hinsichtlich der möglichen
Ausbildung des im einzelnen nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Türschlosses
wird beispielhaft auf die
DE
197 43 129 A1 verwiesen. So kann ein elektrischer Stell-
bzw. Antriebsmotor beispielsweise über eine Spindel bzw. Schraube
auf ein in diesem Fall mit einer entsprechenden Außenverzahnung
versehenes Stellelement
1 einwirken. Selbstverständlich sind
aber anstelle des beispielhaft angesprochenen Schneckengetriebes
auch andere Getriebeverbindungen einsetzbar. Außerdem ist die Bewegung des
Stellelements
1 nicht auf eine Drehbewegung bzw. ein Verdrehen
beschränkt,
sondern je nach Konstruktion sind auch lineare und/oder überlagerte
Verstellbewegungen möglich.
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Das Stellelement
1 wirkt
dann beispielsweise über
einen nicht dargestellten Mitnehmerzapfen, Nocken o. dgl. auf einen
Hebel oder ein sonstiges Betätigungselement
des Kraftfahrzeug-Türschlosses
ein. Auch hier sind selbstverständlich
andere Lösungen, als
die in der
DE 197
43 129 A1 gezeigten, möglich.
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Dem Stellelement 1 ist eine
Positionserkennungseinrichtung zugeordnet. Diese umfaßt am Stellelement 1 angeordnete
Positionselemente 2, die hier durch magnetische Bereiche
am Stellelement 1 gebildet sind, und den Positionselementen 2 zugeordnete,
lediglich als Punkte angedeutete Sensoren 3.
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Die Sensoren
3 können wie
bereits eingangsseitig definiert ausgebildet sein. Im Darstellungsbeispiel
handelt es sich um magnetfeldempfindliche Sensoren, beispielsweise
Hallsensoren, Reedkontakte oder um magnetoresestive Sensoren. Generell
kommen beispielsweise aber alle in der
DE 197 43 129 A1 genannten
Alternativen, wie optisch arbeitende Sensoren, je nach Ausbildung
der zu erkennenden Positionselemente
2 in Betracht.
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Jeder Sensor 3 ist einer
Bewegungsbahn des Stellelements 1 zugeordnet, um Positionselemente 2 zu
erkennen bzw. zu detektieren, die bei entsprechender Bewegung bzw.
Verstellung des Stellelements 1 am Sensor 3 vorbeibewegt
bzw. diesem angenähert
werden.
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Beim Darstellungsbeispiel sind drei
Bewegungsbahnen, die koaxial zueinander und konzentrisch um eine
nicht näher
bezeichnete Drehachse des Stellelements 1 angeordnet sind,
vorgesehen. Dementsprechend sind auch drei Sensoren 3 vorgesehen.
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Die Positionselemente 2 sind
derart entlang der Bewegungsbahnen am Stellelement 1 angeordnet
bzw. ausgebildet, daß jede
zu detektierende Stellposition eindeutig codiert. Aufgrund ihrer
in Bewegungsrichtung bzw. Verstellrichtung des Stellelements 1 verlaufenden
Ausdehnung der Positionselemente 2 bilden bzw. definieren
diese verschiedene, hier fünf
Stellpositionsbereiche A bis E. Die Stellpositionsbereiche A bis
E sind jeweils voneinander beabstandet in Verstell- bzw. Umfangsrichtung
am Stellelement 1 angeordnet bzw. ausgebildet, so daß zwischen
benachbarten Stellpositionsbereichen A bis E Zwischenbereiche 4 gebildet
sind. Die Positionselemente 2 sind hier also beabstandet
in Verstellrichtung des Stellelements 1 angeordnet.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung
liegt darin, daß die
Zwischenbereiche 4 einheitlich bzw. gleichartig codiert
sind. Beim Darstellungsbeispiel sind in den Zwischenbereichen 4 keine
Positionselemente 2 angeordnet bzw. ausgebildet.
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Die einheitliche Codierung der Zwischenbereiche 4 ermöglicht bei
einer vorbestimmten Anzahl von zu detektierenden Stellpositionsbereichen
A bis E eine Minimierung der Anzahl der erforderlichen Bewegungsbahnen,
entlang derer die Positionselemente 2 angeordnet sind,
und dementsprechend der Anzahl der erforderlichen Sensoren 3.
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Die Darstellung auf der linken Seite
veranschaulicht die unterschiedliche Codierung der Stellpositionsbereiche
A bis E und der Zwischenbereiche 4 bzw. die von den Sensoren 3 ausgegebenen
Ausgangssignale bei Verstellung bzw. Drehung des Stellelements 1 in
Richtung des Pfeils 5.
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Bei Verwendung eines elektromotorischen Stellantriebs
stellt sich in der Praxis häufig
das Problem, daß zwischen
einem Abschalten des Stellantriebs und dem tatsächlichen Stillstand eine gewisse Zeit
vergeht, ein sogenannter Nachlauf auftritt. Um ein Stillsetzen bzw.
Positionieren des Stellelements 1 in einem Stellpositionsbereich
A bis E sicherzustellen, wird daher vorzugsweise das Erreichen bzw. Überschreiten
einer Grenze von einem Zwischenbereich 4 zu dem gewünschten
Stellpositionsbereich A bis E zum Abschalten des Stellantriebs verwendet. Eine
Detektion der Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis D ist daher
vorgesehen. Insbesondere ist dabei auch eine eindeutige Detektion
der Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis E wünschenswert.
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Wenn die Sensoren 3 bzw.
die Positionserkennungseinrichtung das Erreichen einer Grenze eines
gewünschten
bzw. zu erreichenden Stellpositionsbereichs A bis E detektieren,
kann der Stellantrieb abgeschaltet werden. Der Nachlauf des Stellantriebs
wirkt dann, daß sich
das Stellelement 1 noch etwas weiter zur Mitte des gewünschten
Stellpositionsbereichs A bis E bewegt. So erfolgt ein Erreichen des
gewünschten
Stellpositionsbereiches A bis E, ohne daß eine eindeutige Detektion
bzw. Identifizierung der Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis
E erfolgt.
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Wenn jedoch eine eindeutige Detektion
der Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis E – hier also von zehn Positionen
mit Hilfe von drei Sensoren – erfolgen
soll, wird bei der Positionserkennung vorzugsweise die Verstell-
bzw. Bewegungsrichtung des Stellelements 1 als zusätzliche
Information mit ausgewertet. Dies kann auf sehr einfache Weise dadurch realisiert
werden, daß die
Bestromungsrichtung des elektromotorischen Stellantriebs bei der
Positionserkennung berücksichtigt
wird.
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Ergänzend oder alternativ kann
als zusätzliche
Information der zuvor detektierte Stellpositionsbereich A bis E
berücksichtigt
werden, um eine eindeutige Detektion der Grenzen zu ermöglichen.
Im Falle einer ergänzenden
Verwendung als zusätzliche Information
kann eine Prüfung
der Positionserfassung auf Plausibilität erfolgen.
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Aus dem Vorgenannten ergibt sich,
daß mit der
vorschlagsgemäßen Lösung eine
eindeutige Detektion von Stellpositionen bzw. Stellpositionsbereichen
A bis E und insbesondere auch eine eindeutige Detektion von Grenzen
der Stellpositionsbereiche A bis E ermöglicht werden, wobei nur eine
minimale Anzahl von Sensoren 3 und dementsprechend wenig Positionselemente 2 aufgrund
der vorschlagsgemäßen Codierung
erforderlich sind. Folglich ergeben sich ein minimaler Fertigungs-
und Montageaufwand, so daß das
Kraftfahrzeug-Türschloß kostengünstig herstellbar
ist.
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Beim Darstellungsbeispiel sind fünf Stellpositionsbereiche
A bis E und drei Sensoren 3 vorgesehen. Selbstverständlich sind
hier auch Modifizierungen möglich.
Beispielsweise können
die drei Sensoren 3 bis zu sieben Stellpositionsbereiche
bei binärer Codierung
eindeutig detektieren. Im Falle der Verwendung von zwei Sensoren 3 ist
eine Detektion von bis zu drei Stellpositionsbereichen möglich.
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Das Stellelement
1 weist
vorzugsweise einen bereichsweise magnetisierbaren Kunststoffaufbau
auf. Jedoch gibt es hier eine Vielzahl von Realisierungsmöglichkeiten.
Hierzu wird wiederum ergänzend
auf die Offenbarung der
DE
197 43 129 A1 verwiesen.
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Alternativ oder ergänzend ist
auch eine optische bzw. optoelektronische Abtastung bei entsprechender
Ausbildung der Sensoren 3 und der Positionselemente 2 möglich. Über die
bevorzugte, berührungslose
Positionserfassung hinaus ist aber auch eine mechanische Erfassung,
beispielsweise durch als Nocken ausgebildete Positionselemente 2,
die auf mechanische Schalter o. dgl. als Sensoren 3 einwirken,
möglich.
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Beim Darstellungsbeispiel sind die
Positionselemente 2 an dem verstellbaren Stellelement 1 und die
zugeordneten Sensoren 3 ortsfest angeordnet. Selbstverständlich kann
dies auch umgekehrt realisiert werden.
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Beim Darstellungsbeispiel ist zumindest
der die Positionselemente 2 tragende Teil des Stellelements 1 vorzugsweise
einstöckig
ausgebildet. Dies ermöglicht
einen einfachen und kompakten Aufbau. Bei zunächst getrennter Herstellung
dieses Teils erfolgt dann ein Verbinden, beispielsweise durch Kleben,
Schrauben, Klemmen o. dgl. Dementsprechend kann der die Positionselemente 2 tragende
Teil an ein quasi beliebig ausgebildetes, beispielsweise im wesentlichen
aus Metall bestehendes Stellelement 1 angebracht sein.
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Beim Darstellungsbeispiel ist das
Stellelement 1 scheibenartig ausgebildet. Es könnte jedoch beispielsweise
auch hebelartig oder stangenartig ausgebildet sein.
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Beim Darstellungsbeispiel sind die
Positionselemente 2 im wesentlichen in einer Ebene und
entlang konzentrischer Bewegungsbahnen angeordnet. Je nach Ausbildung
und Verstell- bzw. Bewegungsrichtung des Stellelements 1 können die
Positionselemente 2 auch beispielsweise entlang geradlinig verlaufender
Bewegungsbahnen und/oder in verschiedenen Ebenen, beispielsweise
auf einer Zylindermantelfläche
entlang axial versetzter Umfangslinien, angeordnet bzw. ausgebildet
sein.
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Beim Darstellungsbeispiel ist eine
binäre
Codierung vorgesehen. Je nach Ausbildung der Positionselemente 2 und
der Sensoren 3 kann auch eine andere Codierung, beispielsweise
basierend auf dem Dreiersystem, wofür sich insbesondere die Erkennung
von unterschiedlichen magnetischen Polungen und keines Magnetpols
eignet, vorgesehen sein. Gegebenenfalls kann so eine weitere Minimierung
der Anzahl der erforderlichen Sensoren 3 erfolgen.
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Die vorschlagsgemäße Positionserkennung wurde
voranstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeug-Türschlosses erläutert. Jedoch
kann die voranstehend beschriebene Positionserkennung auch bei anderen
Positionserfassungen, insbesondere bei Stellantrieben in Kraftfahrzeugen,
Verwendung finden. Wesentlich ist, daß gerade bei mehreren zu detektierenden
Stellpositionen bzw. Stellpositionsbereichen eine Minimierung der
Anzahl der erforderlichen Sensoren ermöglicht wird.