DE19947370C2 - Wegsensor - Google Patents

Abstract

Der Wegsensor hat ein Gehäuse (2, 3, 4), in dem ein Verschiebeelement (6) geführt ist. An dem Verschiebeelement (6) ist ein Ende eines Bandes (13) fixiert, das über Rastelemente (23, 24, 33, 34) mit dem Rotor (18) eines Drehwinkelsensors (16) formschlüssig gekoppelt ist und eine Verschiebung des Verschiebeelementes (6) in eine Drehbewegung des Rotors umwandelt. Mit Hilfe einer elektronischen Auswerteeinrichtung wird aus dem gemessenen Drehwinkel der Verschiebeweg bzw. die Position des Verschiebeelements (6) bestimmt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Wegsensor gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein solcher Wegsensor ist beispielsweise aus den DE- Gbm 71 48 452 und DE 295 21 282 U1 bekannt. Dort wird zur Längenmessung ein Teleskopstab verwendet, in dessen Inneren ein flaches Band mit der Teleskopspitze verbunden ist und das mit seinem anderen Ende über ein Aufwickelelement mit einem Drehmeßfühler verbunden ist.

Ähnliche Meßeinrichtungen mit Seilen sind aus der DE 39 13 516 A1, DE-OS 21 23 372, DE 81 02 196 U1 und GB- PS 1 227 592 bekannt. All diesen Meßeinrichtungen ist gemein­ sam, daß beim Einziehen bzw. Zurückfahren des Teleskopes eine Aufwickelmechanik dafür sorgen muß, daß das Seil bzw. Band wieder aufgewickelt wird und unter einer gewissen Zugspannung bleibt, damit das Meßergebnis auch in dieser Phase korrekt ist. Als Auswickelmechanik werden Federmotoren oder motorisch angetriebene Haspeln vorgeschlagen. Diese Aufwickelmechaniken sind nicht nur technisch aufwendig, sondern vergrößern im Regelfall auch die Baugröße der Meßein­ richtung, insbesondere die Baulänge.

Ein solcher Wegsensor ist aus der US 5,532,585 bekannt. Dort wird ein Permanentmagnet in einem Primärluftspalt zwischen ferromagnetischen Flußleitstücken linear verschoben. Senkrecht zu dem Primärluftspalt ist zwischen zwei Flußleit­ stücken ein Arbeitsluftspalt vorhanden, der einen Magnet­ sensor in Form einer Hallsonde aufweist, deren Empfindlich­ keitsrichtung parallel zur Verschieberichtung des Magneten ist.

Wesentliches Grundprinzip dieses Wegsensors ist es, die Länge des Magneten so abzustimmen, daß seine Enden in den beiden Grenzlagen noch nicht mit dem Arbeitsluftspalt ausge­ richtet sind. Damit ist die Baulänge des Wegsensors minde­ stens das Doppelte des Hubes bzw. des Meßbereiches. In der Praxis wird dieser Wegsensor daher auch nur für einen Meßbereich bis ca. 40 mm eingesetzt. Weiter sind dort beid­ seitig des Primärluftspaltes Flußleitstücke vorhanden, wodurch der Wegsensor im Querschnitt relativ groß ist.

Bei vielen Anwendungszwecken, wie z. B. im Automobilbau, steht aber nur ein begrenzter Einbauraum für Sensoren zur Verfügung, was die Anwendungsmöglichkeiten für diesen bekann­ ten Wegsensor einschränkt.

Die EP 0 386 334 A2 zeigt eine Vorrichtung zur Positionser­ fassung, bei der zwei Endlos-Potentiometer mittels eines Stellantriebes angetrieben werden. Die Schleifer der beiden Endlos-Potentiometer werden mit zueinander unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen angetrieben. Aus der Differenz­ spannung der von den Schleifern an den Potentiometern abge­ griffenen Spannungen läßt sich die Winkelstellung des An­ triebs mit hoher Genauigkeit bestimmen. Das Übersetzungsver­ hältnis für den Antrieb der beiden Potentiometer ist so gewählt, daß das eine Potentiometer im vollem Meßbereich gerade eine Umdrehung mehr vollführt als das andere Potentio­ meter. Bei dieser Anordnung besteht ein linearer Zusammenhang zwischen dem elektrischen Ausgangssignal der Potentiometer und deren Drehstellung.

Die DE 197 47 753 C1 beschreibt ein "Verfahren zum Ermitteln des Phasenwinkels bei Positionsgebern mit sinusförmigen Ausgangssignalen". Solche sinusförmigen Signale können z. B. mit einem ersten magneto-resistiven Dünnschichtsensor erzeugt werden, wenn die interne Magnetisierung dieser Schichten mit einem rotierenden Dauermagneten gedreht wird. Hierbei entspricht eine Drehung des Magneten um jeweils 180° einer vollen Periode der Sinussignale. Bei einer Um­ setzung einer Linearbewegung in eine Drehbewegung lassen sich somit sinusförmige Signalspannungen erzeugen, wobei diese im allgemeinen mehrere Perioden umfassen können. Mit Hilfe des in dieser Schrift genannten Auswerteverfahrens kann dann der Phasenwinkel und somit die relative Position innerhalb der aktuellen Periode ermittelt werden. Zur Be­ stimmung der aktuellen Periode und damit der Absolutposition dient eine zweite Sensoranordnung, die direkt oder indirekt mit der ersten Sensoranordnung gekoppelt ist, wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten und dem zweiten Sensor so gewählt ist, daß der eine Sensor im vollen Meßbe­ reich eine Signalperiode weniger überstreicht als der andere Sensor. Dies führt zu einer auswertbaren Phasendifferenz zwischen den beiden Ausgangssignalen der Sensoren, die proportional zur Wegstrecke und damit zur aktuellen Perioden­ nummer des ersten Sensors ist. Ein hierfür geeignetes Auswer­ teprinzip ist in der älteren, nicht vorveröffentlichten DE 198 49 554 C1 beschrieben.

Weitere Auswerteverfahren zur hochgenauen Bestimmung von Drehwinkeln sind der DE 195 39 134 A1 und der DE 195 48 385 A1 zu entnehmen.

Generell sind Wegsensoren sehr vielseitig einsetzbar, z. B. in der Fahrzeugtechnik, wie im Lenkungssystem von Fahrzeugen, im Fahrwerksbereich, etc., sowie auch in der industriellen Meßtechnik und sonstigen Anwendungen. Insbesondere im Fahr­ zeugbereich wird eine kompakte Bauweise, eine hohe Meßge­ nauigkeit, eine lange Lebensdauer und Unempfindlichkeit gegenüber Erschütterungen und Vibrationen verlangt. Der Wegsensor soll sowohl die Messung eines Verschiebeweges als auch - ohne vorherige Bewegung - die Bestimmung der momentanen Position eines Verschiebeelementes ermöglichen. Auch soll er einen relativ großen Hub aufweisen, der bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung im Bereich von < 40 mm bis etwa 200 mm liegt. Diese Forderungen werden von dem eingangs genannten Wegsensor der US 5,532,585 nicht vollständig erfüllt. Insbesondere ist das Einbauvolumen (Baulänge und Querschnitt) bei großem Hub nicht zufrieden­ stellend.

Will man mit Drehsensoren einen Linearsensor bauen, so ist die Linearbewegung in eine Drehbewegung zu überführen, was in naheliegender Weise durch ein Zahnstangengetriebe erfolgt. Nachteilig daran ist aber der Bauraumbedarf, ein "toter Gang" zwischen Zahnstange und Zahnrädern und damit auch eine Hysterese. Diese Nachteile sollen mit der Erfindung vermieden werden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Wegsensor (Linear­ sensor) unter Verwendung von Drehgebern zu schaffen, der bei geringem Bauvolumen hochgenaue Meßsignale liefert. Der Wegsensor soll darüber hinaus kostengünstig herzustellen sein und eine lange Lebensdauer haben sowie auch unter ungünstigen Einsatzbedingungen, wie beispielsweise in Fahr­ zeugen, einwandfrei arbeiten.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Das Grundprinzip der Erfindung besteht in einem Wegsensor mit einem Gehäuse, in das ein Verschiebeelement einschiebbar ist, wobei an dem in das Gehäuseinnere ragenden Ende des Verschiebelements ein Ende eines Bandes fixiert ist, das über Rastelemente mit dem Rotor eines Drehwinkelsensors gekoppelt ist und eine Verschiebung des Verschiebeelementes in eine Drehbewegung des Rotors umwandelt. Mit Hilfe einer elektronischen Auswerteeinrichtung wird aus dem gemessenen Drehwinkel der Verschiebeweg bzw. die Position des Ver­ schiebeelements bestimmt.

Das Band ist in seiner Längsrichtung weitgehend starr, in einer seiner Querrichtungen jedoch biegeelastisch. Das Band hat quer zu seiner Längsrichtung ein bogenförmiges Profil, das eine Versteifung in Längsrichtung bewirkt. Diese Versteifung in Längsrichtung kann durch eine radiale Umlenkung, die vorzugsweise nach der bogeninneren Seite stattfindet, aufgelöst werden. Ist das Band in Berührung mit dem Rotor, so schmiegt es sich an dessen Zylinderform an und ist im Querschnitt eben. Damit ergibt sich die Möglichkeit, eine schiebende oder ziehende Linearbewegung in eine radiale Abwälzung bzw. eine Drehbewegung umzuwandeln. Im Gehäuse vorgesehene Führungen stellen sicher, daß das Band trotz seiner Querelastizität Schubkräfte in Bandlängs­ richtung übertragen kann und die bogenförmige Profilform einnimmt bzw. beibehält.

Zwischen Band und Rotor ist zur Vermeidung eines Schlupfes eine formschlüssige Kopplung vorgesehen. Nach einer Variante der Erfindung weist das Band Durchgangslöcher auf, in die vom Außenumfang des Rotors abstehende Zapfen oder Vorsprünge eingreifen. Die Löcher haben vorzugsweise einen über das Querschnittsprofil des Bandes herausstehenden konusförmigen Rand, der in Zusammenwirken mit den Zapfen für eine Zentrie­ rung und damit für einen schlupffreien Antrieb sorgt. Nach einer anderen Variante der Erfindung sind am Band Sicken oder Vorsprünge vorgesehen, die in entsprechende Ausnehmungen des Rotors eingreifen, womit man ebenfalls die formschlüssige Kopplung zwischen Rotor und Band erreicht. Das Band ist um die Außenseite des Rotors herumgeführt und liegt bei­ spielsweise in einem Winkelbereich von 180° außen am Rotor an. Dadurch stehen stets mehrere formschlüssige Verbindungen zwischen Band und Rotor miteinander in Eingriff.

Das Band ist im Verhältnis zu einer Zahnstange sehr dünn, wodurch eine kompakte Bauweise erreicht wird. Der Querschnitt des Sensors wird daher im wesentlichen nur durch den Durch­ messer des (größeren) Rotors bestimmt. Durch die schlupf­ freie, formschlüssige Kopplung zwischen Band und Rotor erhält man einen präzisen Antrieb des Rotors ohne Hysterese und damit eine hohe Meßgenauigkeit. Das Band selbst ist weitaus kostengünstiger als eine Zahnstange, so daß auch hierdurch, in Verbindung mit der kompakten Bauweise, ein Kostenvorteil erzielt wird.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist im Gehäuse des Wegsensors ein zweiter Drehwinkelsensor vorgesehen, der ebenfalls durch Verschieben des Verschiebeelementes betätigbar ist, dessen "Übersetzungsverhältnis", sich jedoch von dem des ersten Drehwinkelsensors unterscheidet. Unter dem "Übersetzungsverhältnis" ist hier das Verhältnis zwischen Verschiebeweg des Verschiebeelementes und dem Drehwinkel des jeweiligen Drehwinkelsensors zu verstehen. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß der mit dem Band ge­ koppelte Rotor des ersten Drehwinkelsensors über eine Ver­ zahnung den Rotor des zweiten Drehwinkelsensors antreibt, wobei sich die Zähnezahlen bzw. die Durchmesser der beiden Rotoren unterscheiden, so daß sich bei einer Verschiebung des Verschiebeelementes an den beiden Rotoren unterschied­ liche Drehwinkel einstellen.

Es ist auch möglich, die beiden Rotoren nur über das Band miteinander zu koppeln, das dann mit beiden Rotoren im Eingriff ist. Hierzu müßte dann das Band durch Umlenkungen so geführt werden, daß es auch den zweiten Rotor in einem ausreichend großen Winkelbereich umschlingt.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung sind im Gehäuse Gleitkufen bzw. Führungen für das Band vorgesehen, an denen das Band entlanggleitet. Dadurch wird sichergestellt, daß das Band überall "gestreckt" ist und die bogenförmige Profil­ form annimmt, so daß es vor allem auch Schubkräfte übertragen kann. Weiter sind Führungselemente vorgesehen, die das Band gegen den Außenumfang des Rotors drücken, so daß es dort vollflächig anliegt und die ebene Profilform aufweist.

Vorzugsweise erzeugen die Drehwinkelsensoren dem Drehwinkel entsprechende sinusförmige Ausgangssignale, was beispielswei­ se mit anisotropen magneto-resistiven Dünnschichtsensoren (MR), sogenannten giant magneto-resistiven Dünnschichtsenso­ ren (GMR), oder Hall-Sensoren erreicht wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine geschnittene Aufrißansicht des Wegsensors;

Fig. 2 eine geschnittene Draufsicht des Wegsensors der Fig. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt durch den Wegsensor längs der Linie A-A der Fig. 2; und

Fig. 4 eine Variante des Bandantriebes.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Wegsensor 1 mit einem Gehäuse, das aus einem ersten stirnseitigen Gehäuseteil 2, einem zweiten stirnseitigen Gehäuseteil 3 und einem Gehäuse­ mittelteil 4 besteht. Im zweiten stirnseitigen Gehäuseteil 3 ist eine Öffnung 5 vorgesehen, in die ein Ende eines Ver­ schiebeelementes 6 eingeschoben ist, wobei das Verschiebe­ element 6 gegenüber dem Gehäuseteil 3 durch eine Dichtung 7 abgedichtet ist. Das Gehäuseteil 3 dient auch zur Führung des in das Gehäuse ragenden Abschnitts des Verschiebeelemen­ tes 6.

Im Bereich des Gehäusemittelteils 4 ist im Gehäuse ein Führungselement 8 angeordnet, in dem das Verschiebeelement 6 in seiner Längsrichtung gleiten kann. Das Führungselement 8 kann z. B. ein Profilrohr sein. Es ist so im Gehäuse angeord­ net, daß zwischen der Außenseite des Führungselementes 8 und der Innenseite des Gehäusemittelteils 4 ein Freiraum 9 bleibt.

Aus Fig. 2 ist ferner zu erkennen, daß das Führungselement 8 einen sich über seine gesamte Länge erstreckenden seitlichen Schlitz 10 aufweist. Im Bereich des freien Endes 11 des Verschiebeelementes 6 ist ein Stift 12 in das Verschiebeele­ ment 6 eingesteckt, der durch den Schlitz 10 hindurchragt und an dessen aus dem Führungselement 8 herausragenden Ende ein dünnes Band 13 befestigt ist, was z. B. mit einem Niet erreicht wird. Das Band 13 ist im Freiraum 9 geführt und wird bei einer Verschiebung des Verschiebeelementes 6 durch den Stift 12 im Gehäuse mitverschoben.

Der Verschiebeweg des Verschiebeelementes 6 wird zum einen durch einen äußeren Anschlag 14 begrenzt, der ein vollständi­ ges Herausziehen des Verschiebeelementes verhindert. In der anderen Richtung ist der Verschiebeweg durch einen Stift 15 begrenzt.

Im Bereich des stirnseitigen Gehäuseteils 2 sind ein erster Drehwinkelsensor 16 und ein zweiter Drehwinkelsensor 17 vorgesehen, die jeweils einen Rotor 18 bzw. 19 aufweisen. Am Rotor 18 ist ein Umlenkrad 20 fixiert, das in seinen axialen Randbereichen eine Verzahnung 21 aufweist. Dazwi­ schen, d. h. im mittleren Umfangsbereichbereich des Umlenk­ rades 20 ist eine radial vorstehende Rippe 22 vorgesehen, auf deren Umfang in konstanten Winkelabständen Eingriffs­ sicken 23 vorhanden sind. Entlang der Innenseite des Bandes 13 sind ebenfalls Sicken 24 vorgesehen, die form­ schlüssig in die Eingriffssicken 23 eingreifen und die bei einer Verschiebung des Verschiebeelementes 6 das Umlenk­ rad 20 bzw. den Rotor 18 des ersten Drehwinkelsensors 16 mitdrehen.

Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Band 13 um 180° um das Umlenkrad 20 herumgeführt und mit seinen beiden freien Enden im Freiraum 9 geführt. Es ist also sichergestellt, daß stets mehrere Sicken 24 mit Eingriffs­ sicken 23 in Eingriff stehen, so daß eine schlupffreie Übertragung sowohl von Zug- als auch von Schubkräften vom Verschiebeelement 6 auf den Rotor des ersten Drehwinkelsen­ sors möglich ist.

An der Innenseite des stirnseitigen Gehäuseteils 2 sind ferner Führungskufen 25, 25a, 25b vorgesehen, die entspre­ chend dem Radius des Umlenkrades 20 gekrümmt sind und die sicherstellen, daß das Band "glatt" am Umlenkrad 20 anliegt.

Am Umlenkrad 20 bzw. am Rotor 18 des Drehwinkelsensors 16 ist ein Permanentmagnet 26 vorgesehen, dessen Magnetfeld einen Sensorbaustein 27 durchsetzt, der auf einer Platine 28 angeordnet ist. Der Sensorbaustein 27 erzeugt ein der Drehstellung des Permanentmagneten 26 entsprechendes Ausgangs­ signal, das einer Auswerteelektronik 38 zugeführt wird und nach Auswertung an einer Sensorleitung 29 ausgegeben wird. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt somit eine berührungslose Wegabtastung.

Der Drehwinkelsensor 16 kann - wie hier schematisch darge­ stellt - ein magneto-resistiver Dünnschichtsensor bzw. ein auf dem Halleffekt basierender Drehwinkelsensor sein. Alternativ dazu kann auch ein Drehpotentiometer verwendet werden.

Am Rotor 19 des zweiten Drehwinkelsensors 17 ist ein Zahn­ rad 30 befestigt, das durch die Verzahnung 21 des Umlenk­ rades 20 angetrieben wird und sich bei einer Verschiebung des Verschiebeelementes durch das Umlenkrad 20 mitdreht. Die Zähnezahl, d. h. der Durchmesser des Zahnrades 30 ist hier geringer als der des Umlenkrades 20, so daß sich bei einer Verschiebung des Verschiebeelementes 6 eine Drehwinkel­ differenz zwischen dem ersten Drehwinkelsensor 16 und dem zweiten Drehwinkelsensor 17 einstellt. Auch der zweite Drehwinkelsensor 17 weist hier einen Permanentmagneten 31 und einen zugeordneten Sensorbaustein 32 auf, der ein der Drehstellung des zweiten Drehwinkelsensors 17 entsprechendes Ausgangssignal erzeugt, das ebenfalls der auf der Platine 28 angeordneten Auswerteelektronik 38 zugeführt wird.

Aus den Drehwinkelsignalen der Drehwinkelsensoren 16 bzw. 17 und aus der Drehwinkeldifferenz wird mit Hilfe einer Auswerteelektronik, die ebenfalls auf der Platine 28 vorge­ sehen sein kann, ein absoluter Drehwinkel des ersten Dreh­ winkelsensors 16 ermittelt.

Am freien Ende des stirnseitigen Gehäuseteils 2 und am freien Ende des Verschiebeelements 6 ist jeweils eine Be­ festigungseinrichtung 36 bzw. 37 zur Verbindung mit anderen Bauteilen vorgesehen.

Der oben beschriebene Wegsensor ist vielseitig einsetzbar und kann in verschiedenen Größen, d. h. für verschieden lange Verschiebewege von z. B. 40 mm bis 200 mm hergestellt werden. Der oben erläuterte "Bandantrieb" zeichnet sich vor allem durch eine geringe Baugröße aus. Durch die Steifig­ keit des Antriebsbandes in seiner Längsrichtung kann bei den beiden Drehwinkelsensoren auf eine Rückholfeder verzich­ tet werden, d. h. das Band kann sowohl Schub- als auch Zug­ kräfte übertragen. Aufgrund der geringen Dicke des Antriebs­ bandes hat es einen geringen Biegewiderstand, so daß geringe Kräfte zum Verschieben nötig sind, auch tritt praktisch keine Hysterese zwischen einer Schub- und einer Zugbewegung auf. Aufgrund der nahezu kraftlosen Umlenkung des Antriebs­ bandes ergibt sich eine sehr geringe Belastung der Lagerung des Umlenkrades und damit eine hohe Lebensdauer der mechani­ schen Bauteile. Durch eine geeignete Materialpaarung, bei der z. B. das Band aus Metall und die Führungsflächen des Gehäuses, auf denen das Band gleitet, aus Kunststoff sind, werden sehr geringe Gleitreibungskräfte, insbesondere an den Gleitkufen, erreicht, was einen geringen Verschleiß und eine lange Lebensdauer ermöglicht.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt längs der Linie A-A der Fig. 2. Aus ihr ist insbesondere zu erkennen, daß der Frei­ raum 9 zwischen der Außenseite des Führungselementes 8 und der Innenseite des Gehäusemittelteils so bemessen ist, daß das Band 13 die bogenförmige Profilform einnimmt und dadurch in Längsrichtung steif wird, um Schubkräfte übertra­ gen zu können. Ein "Knicken" des Bandes 13 ist durch die Führung in dem Freiraum 9 ausgeschlossen. Das Band ist vorzugsweise aus Federstahl und sogenannten Bogenform vorge­ bogen.

Fig. 4 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel, bei dem das Band im Gegensatz zu den Fig. 1, 2 und 3 in Längsrich­ tung äquidistant verteilte Löcher 33 aufweist, die kegel­ stumpfförmige bzw. konische Verstärkungsringe 34 aufweisen, die beim Stanzen der Löcher 33 durch Tiefziehen hergestellt werden. Am Außenumfang des Umlenkrades 20 sind in äquidistan­ ten Winkelabständen kalottenartige Erhebungen 35 bzw. Stifte vorgesehen, die in die Löcher 33 des Bandes 13 eingreifen. Die Stifte 35 können auch kegelstumpfförmige Seitenwände aufweisen, wodurch in Zusammenwirken mit den Verstärkungs­ ringen 34 eine präzise Zentrierung zwischen Vorsprung 35 und Loch 33 erreicht wird und damit ein absolut schlupffreier und hysteresefreier Antrieb. Diese Variante hat den Vorteil, daß die Verstärkungsringe 34 an der dem Rotor 20 abgewandten Außenseite des Bandes 13 angeordnet sind, so daß sie beim bogenförmigen Profil (Fig. 3) zur Bogenaußenseite weisen und damit bei Erreichen des Rotors 20 das Abbiegen des Bandes und bei Auflösung des bogenförmigen Profils (Fig. 3) nur einen geringen Versteifungseffekt haben im Vergleich zu den innenliegenden Sicken im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2. In Fig. 4 ist schließlich auch noch eine Verzahnung 30' angedeutet, die das Zahnrad 30 bildet, welches mit dem Zahnrad 21 des ersten Rotors kämmt.

Claims (12)

1. Wegsensor mit einem Gehäuse und einem axial in das Gehäuse einschiebbaren Verschiebeelement, das in einer Querrichtung biegeelastisch ist, und einem im Gehäuse vorgesehenen Drehwinkelsensor, dessen Rotor ein Umlenk­ rad aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Verschiebeelement (6) ein Band (13) befe­ stigt ist, das in seiner Längsrichtung im wesentlichen starr ist und das entlang seiner Längsrichtung erste Kopplungselemente (24) aufweist,
daß ein Sektor des Außenumfangs des Umlenkrades (20) von dem Band (13) umschlungen ist,
daß das Band (13) in seinem außer Eingriff mit dem Umlenkrad (20) liegenden Bereich ein bogenförmiges Querschnittsprofil aufweist und
daß das Umlenkrad (20) an seinem Außenumfang zweite Kopplungselemente (23) aufweist, die formschlüssig in die ersten Kopplungselemente (24) eingreifen und den Rotor (18) bei Verschieben des Verschiebeelemen­ tes (6) drehen.

2. Wegsensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (2, 3, 4) ein zweiter Drehwinkelsen­ sor (17) vorgesehen ist, der ebenfalls durch Verschie­ ben des Verschiebeelementes (6) betätigbar ist, wobei sich ein auf den Verschiebeweg des Verschiebeelemen­ tes (6) bezogener Drehwinkel des ersten Drehwinkelsen­ sors (16) von dem auf den Verschiebeweg bezogenen Drehwinkel des zweiten Drehwinkelsensors (17) unter­ scheidet.

3. Wegsensor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkrad (20) eine Außenverzahnung (21) aufweist, die in eine Außenverzahnung eines am Rotor (19) des zweiten Drehwinkelsensors (17) befestigten Zahnra­ des (30) eingreift, wobei sich die Zähnezahl des Um­ lenkrades (20) von der des Zahnrades (30) unterschei­ det.

4. Wegsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Rastelemente (24) in das Band eingepräg­ te Sicken sind.

5. Wegsensor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicken (24) von der Innenseite des gebogenen Bandes (13) vorstehen und die zweiten Rastelemente (23) Vertiefungen sind, die in ihrer Form an die Sicken angepaßt sind.

6. Wegsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Rastelemente im Band vorgesehene Lö­ cher (34) sind und daß die zweiten Rastelemente vom Außenumfang des Umlenkrades (20) abstehende an die Löcher (33) angepaßte Erhebungen (35) sind.

7. Wegsensor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (35) die Form von Kugelkalotten oder kegelstumpfförmige Seitenwände haben und die Löcher (33) einen aus der Ebene des Bandes (13) vor­ stehenden kegelstumpfförmigen Rand (34) haben.

8. Wegsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (2, 3, 4) Führungselemente (9, 25, 26, 27) vorgesehen sind, die das Band (13) glatt anlie­ gend an dem Umlenkrad (20) andrücken.

9. Wegsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (2, 3, 4) eine Auswerteelektronik vorge­ sehen ist, die aus den Drehwinkeln der beiden Drehwin­ kelsensoren (16, 17) und deren Drehwinkeldifferenz die Verschiebestellung bzw. den Verschiebeweg des Verschiebeelementes (6) ermittelt.

10. Wegsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Band (13) aus Metall besteht.

11. Wegsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Band um das Umlenkrad (20) herumgeführt ist und in einem Winkelbereich von ca. 180° an der Außen­ seite des Umlenkrades (20) anliegt.

12. Wegsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeweg des Verschiebeelementes (6) in beiden Richtungen durch Anschläge (14, 15) begrenzt ist.