DE19945703A1

DE19945703A1 - Zuspannvorrichtung für eine Fahrzeugbremse

Info

Publication number: DE19945703A1
Application number: DE1999145703
Authority: DE
Inventors: Peter Wolfsteiner; Erich Fuderer; Josef Staltmeier; Manfred Vohla
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 1999-09-23
Filing date: 1999-09-23
Publication date: 2001-04-19

Abstract

Eine Zuspannvorrichtung für eine Fahrzeugbremse mit einem Elektromotor (6) als Krafterzeuger (6) zum Zuspannen und/oder Lösen der Fahrzeugbremse, einer Feder (38) zum Zuspannen oder Lösen der Bremse; einem Kraftumsetzer (60) zur Umsetzung der vom Bremskrafterzeuger (6) - und/oder der Feder (38) - abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung, der einen Antriebsstrang vom Elektromotor zu Bremsbelägen bildet, zeichnet sich dadurch aus, daß - insbesondere beim Einsatz des Nullpunktverschiebungsprinzips - der Kraftumsetzer (60) mit einer Kupplung zum Ein- und Auskuppeln des Elektromotors (6) in und aus dem Antriebsstrang vom Elektromotor (6) zu den Bremsbelägen (54) versehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Zuspannvorrichtung für eine Fahrzeugbremse, insbeson dere für eine Schienenfahrzeugbremse, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Im wesentlichen werden derzeit im Schienenfahrzeugbereich zwei Rad-Bremssyste me eingesetzt: pneumatische Bremssysteme (zu denen auch elektropneumatische Systeme und Vakuumbremsen gerechnet werden können) und (elektro-)hydrau lische Bremssysteme. Rein elektromechanische Bremssysteme haben sich bisher nicht im nennenswerten Umfang am Markt etablieren können, finden aber mehr und mehr Interesse, da bei ihnen die eher aufwendige Handhabung eines Fluidmediums entfällt.

Die gängigen Schienenfahrzeugbremsen weisen im Regelfall Betriebsbremsen und Speicherbremsen auf. Speicherbremsen werden i. allg. als Federspeicherbremsen ausgebildet. Sie dienen sowohl als Park- oder Festhaltebremse als auch als betrieb liche Notbremse im Sinne einer Rückfallebene bei einem Ausfall des übrigen Brems systemes.

Bei der Anwendung einer Speicherfeder als Park- und Notbremse muß diese die vorgegebene Bremskraft unter Berücksichtigung aller Widerstände und unter allen Randbedingungen aufbringen. Gerade bei tiefen Temperaturen erhöhen sich die Wi derstände innerhalb des Bremsaktuators aber derart, daß die Speicherfedern im Grunde "überdimensioniert" ausgebildet werden müssen.

Beruht der Bremsaktuator nicht auf einem pneumatischen oder hydraulischen An triebssystem sondern auf einem elektromotorischen Antrieb, der zudem über ein Untersetzungsgetriebe angekoppelt sein kann, so muß die Speicherfeder nicht nur die Widerstände der Bremsmechanik sondern auch noch die Widerstände der Ge triebe- und Motorlagerungen und die gesamte Massenträgheit des Antriebsstranges überwinden.

Vor diesem Hintergrund setzt die Erfindung bei dem Erkennen des Problems einer Überdimensionierung der Speicherfeder aufgrund der Widerstände der Getriebe- und Motorlagerungen und der gesamten Massenträgheit des Antriebsstranges an und setzt sich zur Aufgabe, die gattungsgemäße Zuspannvorrichtung derart weiter zuentwickeln, daß die Baugröße der Speicherfeder für die Speicherbremse verringert werden kann.

Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch den Gegenstand des Anspruches 1, also über die konstruktiv einfach realisierbare Idee, den Kraftumsetzer mit einer Kupplung zum Ein- und Auskuppeln des Elektromotors und/oder weiterer Elemente in und aus dem Antriebsstrang vom Elektromotor zu den Bremsbacken oder Bremsklötzen zu versehen. Die Kupplung ermöglicht in unkomplizierter Weise das Abkoppeln eines Teiles des Antriebsstranges zur Minimierung der Schließwiderstände der Bremse als Teil einer übergreifenden Fail-Safe-Strategie. Wird dieser Teil des Abtriebsstranges abgekoppelt, wenn eine Speicherbremsung durchzuführen ist, wird auch der Wider stand des verbleibenden Teiles des Antriebsstranges, den die Feder noch zu lösen hat, herabgesetzt. Dadurch ist es möglich, die Feder gegenüber dem Stand der Technik kleiner zu dimensionieren.

Nach einer bevorzugten Variante der Erfindung wird die Kupplung als Magnetkupp lung, insbesondere als Magnet-Zahnkupplung ausgebildet. Derartige Kupplungen sind als handelsübliche Bauelemente kostengünstig erhältlich. Der Magnetkupplung wird vorzugsweise eine Ansteuereinheit zugeordnet, welche dazu ausgelegt ist, bei einem Stromausfall ein Auskuppeln zu bewirken, um eine Notbremsung zu erleich tern.

Die Erfindung eignet sich insbesondere auch für Bremskrafterzeuger, die nach dem Prinzip der "Nullpunktverschiebung" arbeiten. Im Gegensatz zum Stand der Technik ist der Bremskraftumsetzer dabei derart ausgelegt, daß die vom Bremskrafterzeuger bei einer Bremsung aufzubringende Kraft zur Erzeugung eines definierten Bremszu spannkraftwertes, der größer als Null und kleiner als die maximale Bremskraft ist, Null beträgt. An einem definierten Betriebspunkt bzw. für einen Bremszuspannkraft wert zwischen Null und der maximalen Bremskraft wirkt also der Bremskrafterzeuger nicht; die Bremskraft wird vielmehr an diesem Punkt allein vom Energiespeicher (z. B. Feder) erzeugt. Dieser "Nullpunkt" reiner Feder-Bremskrafterzeugung liegt anderer seits auch nicht wie beim rein passiven System bei der maximalen Bremskraft. Zur Erzeugung der maximalen Bremskraft wirkt vielmehr zusätzlich der Bremskraft- (und Energie)-erzeuger. Zur Erzeugung kleinerer Bremskräfte wirkt der Bremskrafterzeu ger quasi als "Bremskraftherabsetzer" der Kraft vom Energiespeicher bzw. der Fe derkraft entgegen.

Anders als nach dem Stand der Technik bekannt, wird der Bremskrafterzeuger somit in beiden Lastrichtungen, d. h. sowohl zum Anlegen der maximalen Bremskraft als auch zum Lösen der Bremse eingesetzt. Dadurch, daß der Bremskraftumsetzer der art ausgelegt ist, daß auch bei ausgeschaltetem Antrieb bzw. Bremskrafterzeuger z. B. eine mittlere Bremskraft anliegt, ist lediglich eine Art "unterstützender Antrieb" erforderlich, um entweder die maximale Bremskraft oder die Brems-Lösestellung einzustellen. Der Antrieb - bei einem elektromechanischen System ein Elektromotor - wird dazu genutzt, beim Lösen die Federkraft zu verringern und beim Bremsen nach dem Erreichen des Kräftegleichgewichtes zwischen der Bremszuspannkraft und der Federkraft die Bremskraft weiter zu erhöhen. Der Antrieb arbeitet damit nach einer Art "Zweirichtungsprinzip". Damit kombiniert das Systeme wichtige Vorteile ei nes passiven Bremssystemes mit Vorteilen eines aktiven Bremssystems. Ähnlich zu einem passiven Bremssystem realisiert auch das erfindungsgemäße System mit Nullpunktverschiebung eine Art Fail-Safe-System. Andererseits kann eine Speicher feder zur Bremszuspannung deutlich kleiner realisiert werden als bei einem rein pas siven Bremssystem. Bei einem elektrischen Antrieb können sowohl die Feder als auch deren Spann- und Antriebsmotor aufgrund der Erfindung bis zur Hälfte geringer dimensioniert werden, wobei jedoch der Vorteil durch zunehmende Belastungskol lektive, Vorgabe bestimmter Restbremskräfte bei einem Ausfallen der Bremse, Park bremse und eine weiche Federcharakteristik beliebig und kontinuierlich verringert werden kann.

Da andererseits der Antrieb anders als bei einem aktiven Bremssystem die Brems kraft nicht allein erzeugen muß, kann der Antrieb sowie auch der gesamte Antriebs strang kleiner dimensioniert werden als bei einem rein aktiven System.

Diese Nullpunktverschiebung führt dazu, daß die Speicherfeder relativ genau auf einen bestimmten Arbeitspunkt abgestimmt und relativ zu rein passiven Bremssy stemen relativ klein ausgeführt wird. Diese kleine Dimensionierung wird aber ohne die erfindungsgemäße Kupplung im Antriebsstrang der Bremse dadurch zunichte gemacht, daß die Speicherfeder insbesondere aufgrund der mit abnehmender Tem peratur zunehmenden Widerstände im Antriebsstrang größer dimensioniert werden muß, als dies ohne die Widerstandseffekte infolge der Temperaturabnahme nötig wäre. Die Möglichkeit des Auskuppelns von Teilen des Antriebsstranges wirkt die sem Effekt auf einfache Weise entgegen. So kann die minimal dimensionierte Feder die (nur im Leerlauf befindliche) Spindel und die übrige Bremsmechanik unter weit gehend vollständiger Ausnutzung der in der Feder gespeicherten Energie zurücktrei ben und ihre Bremsfunktion stets bei hoher Betriebssicherheit erfüllen.

Die weiteren Unteransprüche geben u. a. jeweils bevorzugte Auslegungen der Erfin dung an (Nullpunkt zwischen 25 und 75%, oder zwischen 40 und 60% oder bei 50%). Oftmals wird als sichere Rückfallebene - z. B. bei einem Ausfall elektrischer Energie - eine Bremskraft von 50% der maximalen Bremskraft genügen. Der Null punkt kann im wesentlichen frei gewählt werden, der Fachmann kann sich hierbei an den jeweiligen Sicherheitsanforderungen - nämlich Fahrzeug und Streckenparame tern - des Anwendungsfalles orientieren. So wird er den Nullpunkt zur Realisierung genügender Bremsreserven beispielsweise bei der Auslegung eines Straßenbahn bremssystem für eine Stadt mit viel Gefällestrecken einige Prozente "höher" ansie deln als in einer Stadt, deren Straßenbahnsystem weitestgehend frei von Gefäl lestrecken ist.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind den übrigen Unteran sprüchen zu entnehmen.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung anhand von Ausfüh rungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer mit einer erfindungsgemäßen Zu spannvorrichtung versehenen Bremszangeneinheit in einer Brems- Lösestellung;

Fig. 2 die Zuspannvorrichtung der Bremszangeneinheit aus Fig. 1 bei Anlie gen der mittleren Bremskraft;

Fig. 3 die Zuspannvorrichtung der Bremszangeneinheit aus Fig. 1 bei Anlie gen der maximalen Bremskraft;

Fig. 4 ein Bremskraftdiagramm.

Fig. 1 zeigt eine Zuspannvorrichtung 2 für eine Schienenfahrzeug-Scheibenbremse 4. Die Zuspannvorrichtung 2 umfaßt einen als Elektromotor 6 (mit angesetzter Mo torbremse 6') ausgebildeten Bremskrafterzeuger, wobei die Abtriebswelle 8 des Elektromotors (oder die Abtriebswelle eines dem Elektromotor 6 zugeordneten Ge triebes) über einen Zahnriemen 10 ein Ritzel 12 antreibt, welches auf einer mehrfach gestuften Spindelhülse 14 mittels eines (Nadel-)Lagers 16 relativ zur Spindelhülse 14 drehbar gelagert ist.

An eine axiale Stirnseite des Ritzels 12 ist eine Magnet-Zahnkupplung 18 mit Strom zuführung 19 angesetzt, die wiederum auf einem axialen Endabschnitt der Spindel hülse 14 befestigt ist. Dreht sich der Elektromotor 6 und damit über den Zahnriemen 10 das Ritzel 12, so dreht sich die Spindelhülse 14 bei geschlossener Magnet- Zahnkupplung 18 mit. Bei geöffneter Magnet-Zahnkupplung 18 dreht sich das Zahn rad 12 hingegen frei auf der Spindelhülse 14. Die Kupplung 18 ist damit dazu aus gelegt, das Umschlingungsgetriebe mit dem Zahnriemen 10 und dem Ritzel 12 sowie den Elektromotor 6 in und aus dem Antriebsstrang zu den Bremsbelägen 54 ein- und auszukuppeln. Insbesondere wird die Drehung der Bremsspindel 20, welche sich zusammen mit der Spindelhülse 14 dreht, mit dem Umschlingungsgetriebe und dem Elektromotor 6 gekoppelt bzw. von diesen Elementen abgekoppelt. Wie ferner in Fig. 1 bis 3 zu erkennen, ist die Kupplung 18 besonders raumsparend im axialen Endbe reich des als Bremsspindel ausgelegten Bolzens 20 angeordnet. Sie sitzt dort zwi schen einem Lager 22 zur Lagerung des Bolzens 20 am Bremsrahmen 26 und dem Ritzel 22 des Umschlingungsgetriebes koaxial zu der Spindelhülse 14 auf dem Bol zen 20.

Die in Fig. 2 und 3 dargestellte Magnet-Zahnkupplung ist als handelsübliches Bau element erhältlich. Sie eignet sich in hervorragender Weise zur Realisierung der Er findung. Ein Ringmagnet 62 mit eingegossener Spule 64 bildet bei Stromdurchfluß ein Magnetfeld, welches den Anker 66 verschließt. Beim Ausschalten des Stromes wird der Anker 66 von einer Feder 68 vorgedrückt.

Wie besonders gut in Fig. 2 und 3 zu sehen, ist die Spindelhülse 14 auf dem als Bremsspindel fungierenden Bolzen bzw. einer Welle 20 befestigt, dessen eines axiales Ende mit dem Kugellager 22 drehbar in der Hülse 23 gelagert ist, die unver drehbar in eine Öffnung 24 eines zweiteiligen Bremsrahmens (bzw. "Sattels") 26 (mit den Abschnitten 26a und 26b) eingesetzt ist. In der Öffnung 24 ist eine Abdeckung 28 verschraubt, welche eine Zugangsmöglichkeit für eine Rückstellmutter 30 zum manuellen Verstellen der Spindel (z. B. zum Lösen der Bremse) bietet.

Die zweite, von der Abdeckung 28 abgewandte, axiale Stirnfläche des Ritzels 12 grenzt an eine sich axial verbreiternde Abstufung 14' der Spindel 14 an, wobei der Außenumfang der Abstufung 14' in einen nach innen an den Bremsrahmen 26 an geformten, hohlzylindrischen Rahmenansatz 26c des Bremsrahmens 26 eingreift und im Rahmenansatz 26c mittels eines Wälzlagers 32 drehbar gelagert ist.

Das zweite axiale Ende des Bolzens bzw. der Welle 20 erstreckt sich über die axiale Stirnseite des Rahmenansatzes 26c hinaus. Die Innenwandung des hohlzylindri schen Endbereiches der Abstufung 14' und die Innenwandung des inneren Rah menansatzes 26' bilden eine hohlzylindrische Aufnahme für ein Ende einer axial verschieblichen, äußeren Hülse 34. In die axiale Öffnung der Hülse 34 ist eine Hül senmutter 36 verdrehbar auf den Bolzen 20 gesetzt, der in diesem Bereich mit Au ßengewinde versehen ist. (Hier kann z. B. ein Wälzspindeltrieb realisiert werden.)

Zwischen dem Gehäuseansatz 26c und einem tellerartigen Ansatz 34' der Hülse 34 ist ein Federpaket 38 angeordnet. An die vom Federpaket 38 abgewandte Stirnseite des Hülsenansatzes 34' ist wiederum ein Auge 40 mit einem Langloch 41 angeformt, in das ein Bolzen 42 eingreift, welcher mit einem Ende eines Exzenterhebels 44 ei ner Exzenteranordnung 46 verbunden ist. Der Exzenter weist eine Exzenterwelle 48 auf, die an einen Zangenhebel 49a angelenkt ist, der mit einem zweiten Zangenhe bel 49b eine Bremszange 50 bildet. An den einen Enden der Zangenhebel 49 sind jeweils Belaghalter 52 mit Bremsbelägen 54 angeordnet, die in Richtung der Achse einer Bremsscheibe 56 verschieblich sind. Die von den Bremsbelägen 54 abgewandt liegenden Enden der Zangenhebel 49 sind miteinander über einen Druckstangen steller 58 verbunden, der vorzugsweise elektrisch betätigt ausgelegt ist und einen Kraftsensor und eine Notlöseeinrichtung (nicht dargestellt) umfaßt.

Die Funktion der Bremse wird aus dem Zusammenspiel der Fig. 1 bis 3 deutlich. Fig. 1 veranschaulicht die Lösestellung, Fig. 2 eine Bremsstellung mit mittlerer Brems kraft und Fig. 3 eine Bremsstellung mit maximaler Bremskraft. Die mittlere Brems stellung wird allein durch die Federkraft erreicht.

Der Elektromotor 6 bildet den Bremskrafterzeuger, die weiteren Elemente des Kraftübertragungswegs "hinter" bzw. vom Elektromotor 6 bis zur Bremsscheibe 56 einen Bremskraftumsetzer 60. Das Federpaket 38 bildet einen Energiespeicher, der ebenfalls zur Erzeugung von Bremskraft genutzt wird.

Wie zu erkennen, entspannt sich das Federpaket 38 bei zunehmender Bremskraft. Das Federpaket ist dabei derart ausgelegt, daß beim Anliegen einer mittleren Bremskraft keine Bestromung des Motors 6 notwendig ist. Zum Erreichen der Löse stellung und zum Erreichen der maximalen Bremskraft läuft dagegen der Elektro motor 6 jeweils in entgegengesetzter Drehrichtung und verstellt damit die axiale Länge des Linearantriebes aus der Spindelhülse 14, dem Bolzen 20 und der Hülse 34. Eine Längenveränderung des Linearantriebes verstellt wiederum den Exzenter 46 und öffnet oder schließt damit die Bremszange 50.

In Fig. 4 gibt die C-Achse die vom Aktuator aufzubringende Kraft und die B-Achse die an den Bremsbacken anliegende Kraft wieder. Die Kurve B1 gibt die Charakteri stik eines passiven Bremssystems, die Kurve B2 die Charakteristik eines aktiven Bremssystems und die Kurve B3 die bevorzugte Einstellung des Bremssystemes der Erfindung wieder (zentrischer Nullpunkt). Die Kurve B4 gibt dagegen eine exzentri sche Nullpunktverschiebung wieder. Der Nullpunkt liegt bei ca. 70% der maximalen Bremskraft, so daß das System stärker der Auslegung eines passiven Bremssyste mes ähnelt (stärkere Feder bzw. stärkere Bremskraft beim Ausfall des Bremskrafter zeugers). Das passive Bremssystem, bei dem bei maximaler Bremskraft der Antrieb eine Kraft von Null Newton erzeugt, wird beispielsweise im Vollbahnbereich und das aktive Bremssystem, bei dem bei maximaler Bremskraft der Antrieb die größte Kraft erzeugt, im U-Bahnbereich eingesetzt. Nach der Erfindung liegt dagegen durch die Speicherfeder 38 allein die mittlere Bremskraft an.

Bei einem praktischen Ausführungsbeispiel nach Art der Fig. 1 kann der Exzenter wellenantrieb eine Übersetzung von ca. 1/10-1/15 aufweisen. Die Gesamtaktuator kraft beträgt bei dieser praktischen Ausführung einige kN, woraus an der Brems scheibe eine maximale Bremskraft von einem Vielfachen dieses Wertes resultiert. Der verschobene Nullpunkt liegt etwa im Gleichgewicht zwischen der Federkraft und der Bremskraft.

Bezugszeichen

2

Zuspannvorrichtung

4

Schienenfahrzeug-Scheibenbremse

6

Elektromotor

6

' Motorbremse

8

Abtriebswelle

10

Zahnriemen

12

Ritzel

14

Spindelhülse

16

Nadellager

18

Magnet-Zahnkupplung

19

Stromzuführung

20

Bolzen

22

Kugellager

23

Hülse

24

Öffnung

26

Bremsrahmen

26

a,

26

b Abschnitte

28

Abdeckung

30

Rückstellmutter

26

c Ansatz

32

Wälzlagers

34

Hülse

36

Hülsenmutter

34

' tellerartiger Hülsenansatz

38

Federpaket

40

Auge

41

Langloch

42

Bolzen

44

Exzenterhebels

46

Exzenters

48

Exzenterwelle

49

Zangenhebel

50

Bremszange

52

Belaghalter

54

Bremsbeläge

56

Bremsscheibe

58

Druckstangensteller

60

Bremskraftumsetzer

62

Ringmagnet

64

Spule

66

Anker

68

Feder

Claims

1. Zuspannvorrichtung für eine Fahrzeugbremse, insbesondere für eine Schie nenfahrzeugbremse, mit:

a) einem Elektromotor (6) als Krafterzeuger (6) zum Zuspannen und/oder Lösen der Fahrzeugbremse,
b) einer Feder (38) zum Zuspannen und/oder Lösen der Fahrzeugbremse;
c) einem Kraftumsetzer (60) zur Umsetzung der vom Bremskrafterzeuger (6) - und/oder insbesondere von der Feder (38) - abgegebenen Energie in ei ne Bremszuspannbewegung, wobei der Kraftumsetzer einen Antriebsstrang vom Elektromotor zu Bremsbelägen (54) bildet,

dadurch gekennzeichnet, daß

a) der Kraftumsetzer (60) mit wenigstens einer Kupplung (18) versehen ist, die zumindest zum Ein- und Auskuppeln des Elektromotors (6) in und aus dem Antriebsstrang vom Elektromotor (6) zu den Bremsbelägen (54) verse hen ist.

2. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (18) ferner dazu ausgelegt ist, ein Umschlingungsgetriebe in und aus dem Antriebsstrang vom Elektromotor (6) zu den Bremsbelägen (54) ein- und auszukuppeln.

3. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschlingungsgetriebe einen vom Elektromotor (6) angetriebenen Zahn riemen (10) oder eine Kette und ein auf der Spindelhülse (14) gelagertes Rit zel (12) aufweist.

4. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kupplung (18) auf der Spindelhülse (14) angeordnet ist und dazu ausgelegt ist, eine Bremsspindel (20) und das Umschlingungsge triebe zu koppeln und zu entkoppeln.

5. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kupplung (18) auf der Spindelhülse (14) angeordnet ist und dazu ausgelegt ist, das Ritzel (12) und die Spindelhülse (14) zu koppeln und zu entkoppeln.

6. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Spindelhülse (14) auf der Bremsspindel (20) angeord net ist.

7. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kupplung (18) koaxial zur Bremsspindel (20) und/oder zur Spindelhülse (14) angeordnet ist.

8. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kupplung (18) im axialen Endbereich des als Brems spindel ausgelegten Bolzens (20) angeordnet ist.

9. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Bremsspindel (20) am Bremsrahmen (26) drehbar ge lagert ist und daß die Kupplung (18) zwischen einem Lager (22) am Brems rahmen (26) und dem Ritzel (12) des Umschlingungsgetriebes auf der Brems spindel (20) oder der auf der Bremsspindel angeordneten Spindelhülse (14) angeordnet ist.

10. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kupplung als Magnetkupplung (18) ausgebildet ist.

11. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als Magnet-Zahnkupplung (18) ausgebildet ist.

12. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Magnetkupplung (18) eine Ansteuereinheit zugeordnet ist, welche dazu ausgelegt ist, bei einem Stromausfall ein Auskuppeln zu be wirken.

13. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ansteuereinheit dazu ausgelegt ist, die Kupplung (18) bei einem Unterschreiten einer vorgegebenen Grenztemperatur bei einer Be tätigung der Speicherbremse auszukuppeln.

14. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Bremskraftumsetzer (60) derart ausgelegt ist, daß die vom Bremskrafterzeuger (6) bei einer Bremsung aufzubringende Kraft zur Er zeugung eines definierten Bremszuspannkraftwertes, der größer als Null und kleiner als die maximale Bremskraft ist, Null beträgt.

15. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Bremskraftumsetzer (60) derart ausgelegt ist, daß die vom Bremskrafterzeuger (6) bei einer Bremsung aufzubringende Kraft zur Er zeugung für eine definierte Bremszuspannkraft, die im Bereich zwischen ca. 25% und 75% der maximalen Bremskraft liegt, Null Newton beträgt.

16. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Bremskrafterzeuger (6) auf einen Linearantrieb (14, 20, 34) zum Zuspannen und Lösen eines Zuspannelementes einwirkt.

17. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Bremsspindel (20) axial über das Ende der Spindelhül se (14) vorsteht und in diesem Bereich mit einem Gewinde versehen ist, auf welches eine Hülsenmutter (36) aufgeschraubt ist, welche in eine Hülse (34) eingesetzt ist, wobei die Hülse (34) derart angeordnet ist, daß sie sich mit der Hülsenmutter (36) beim Drehen der Bremsspindel (20) relativ zum Bolzen (20) axial verschiebt.

18. Zuspannvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß an einem axialen Ende der Hülse (34) ein Exzenterhebel (44) einer Exzenteranordnung (46) angreift, die mit einer Bremszange (50) gekoppelt ist.