DE19944693A1

DE19944693A1 - Dämpferscheibenanordnung

Info

Publication number: DE19944693A1
Application number: DE19944693A
Authority: DE
Inventors: Hideki Hashimoto; Shigetomo Ohshitamoto; Takashi Harada
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1998-09-18
Filing date: 1999-09-17
Publication date: 2000-04-27
Anticipated expiration: 2019-09-18
Also published as: DE19944693C2; JP2000088000A; JP3732021B2; US6283865B1

Abstract

Eine Kupplungs- bzw. Dämpfungsscheibenanordnung 1 ist mit einem Dämpfungsmechanismus 4 ausgestattet, welcher ein Ansteigen eines Hysteresedrehmoments entspannt und dadurch eine Erzeugung von Geräuschen und Schwingungen in einem Dämpfungsmechanismus mit Mehrstufen-Kennlinien unterdrückt. Die Kupplungs- bzw. Dämpfungsscheibenanordnung 1 umfaßt ein Eingangsdrehelement 2, eine Nabe 3 und einen Dämpfungsmechanismus 4. Der Dämpfungsmechanismus 4 ist zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der Nabe 3 angeordnet, um ein Drehmoment zwischen diesen zu übertragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen. Bei dem Vier-Stufen-Ausführungsbeispiel umfaßt der Dämpfungsmechanismus 4 einen Satz Federn 21 (erste Stufe), einen Satz Federn 206 (zweite Stufe), einen Satz Federn 16 (dritte Stufe), einen Satz Federn 17 (vierte Stufe) und ein Paar von Reibmechanismen 241 und 242. Die Federn 206 sind derart angeordnet, daß sie mit den Federn 21 in Reihe arbeiten. Die Federn 206 weisen eine höhere Steifigkeit auf als die Federn 21. Die Federn 16 sind derart angeordnet, daß sie bezüglich der Federn 206 in Reihe arbeiten. Die Reibmechanismen 241 und 242 sind derart angeordnet, daß sie in Reihe arbeiten. Der Reibmechanismus 241 ist derart angeordnet, daß er zu den Federn 206 parallel arbeitet. Der Reibmechanismus 242 ist derart angeordnet, daß er zu den Federn 16 parallel arbeitet. Das durch die Federn 206 erzeugte Drehmoment kann größer sein als die Summe aus dem Anfangsdrehmoment der Federn 16 und dem ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft generell eine Dämpferschei benanordnung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämpferscheibenanordnung mit einem Dämpfungsmechanismus mit Mehrstufen-, mindestens Dreistufen-Torsionskennlinien.

Eine Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung, welche für eine Kupplung eines Autos verwendet wird, weist eine Kupplungsfunk tion zum Einkuppeln und/oder Auskuppeln eines Schwungrads ei nes Motors mit/von einer Getriebewelle und eine Dämpffunktion zur Aufnahme und Dämpfung von Torsionsschwingungen auf, welche von dem Schwungrad übertragen werden. Die Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung umfaßt im wesentlichen einen Kupp lungseingriffsabschnitt, ein Paar von Eingangsplatten, eine Nabe und einen elastischen Bereich. Das Paar von Eingangsplat ten ist fest mit der Kupplungsscheibe verbunden. Die Nabe ist an der inneren Umfangsseite der Eingangsplatte angeordnet. Der elastische Bereich verbindet die Nabe und die Eingangsplatten elastisch für eine Bewegung in einer Dreh- bzw. Kreisrichtung miteinander. Im weiteren umfaßt einen Dämpfungsmechanismus ein Paar von Eingangsplatten, eine Nabe und einen elastischen Ab schnitt.

Wenn der Kupplungseingriffsabschnitt mit dem Schwungrad ver bunden ist, wird ein Drehmoment ausgehend von dem Schwungrad der Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung zugeführt. Das Drehmoment wird über den elastischen Abschnitt auf die Nabe übertragen und anschließend an eine Welle abgegeben, welche sich von einem Getriebe her erstreckt. Wenn eine Drehmoment schwankung von einem Motor auf die Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung übertragen wird, wird eine Relativdrehung zwischen dem Paar der Eingangsplatten und der Nabe bewirkt, und der elastische Abschnitt wird wiederholt in Drehrichtung zusammengedrückt. Zusätzlich umfaßt die Kupplungs- bzw. Dämp ferscheibenanordnung üblicherweise einen Reibmechanismus. Der Reibmechanismus ist zwischen den Eingangsplatten und der Nabe angeordnet und erzeugt einen Reibwiderstand, wenn die Ein gangsplatten sich relativ zu der Nabe drehen. Der Reibmecha nismus umfaßt im wesentlichen eine Vielzahl von Scheiben und Druckelementen.

Bei einigen herkömmlichen Kupplungsscheibenanordnungen sind die Torsionseigenschaften derart gestaltet, daß vier Stufen vorgesehen sind, um Geräusche und Schwingungen zu verringern. Die erste Stufe sieht eine geringe Steifigkeit vor, die zweite sieht eine mittlere Steifigkeit vor, die dritte und die vierte Stufe sehen hohe Steifigkeiten vor. Zum Liefern der vier Stu fen werden vier Arten elastischer Elemente derart angeordnet, daß diese nacheinander in Übereinstimmung mit einer Zunahme eines Torsionswinkels zusammengedrückt werden. Genauer werden die elastischen Elemente für die zweite, dritte und vierte Stufe in Fenstern angeordnet, welche in einem Wulst einer Nabe ausgebildet sind, und derart gestaltet, daß sie parallel zu einander zwischen gepaarten Platten arbeiten.

Der Reibmechanismus ist beispielsweise aus einem ersten Reib mechanismus ausgebildet, welcher ein niedriges Hysterese drehmoment in der ersten Stufe erzeugt, und einem zweiten Reibmechanismus, welcher in der ersten Stufe nicht arbeitet und in der zweiten, dritten und vierten Stufe ein hohes Hyste resedrehmoment erzeugt.

Gemäß obiger Struktur ändert sich eine Größe des Hysterese drehmoments schnell, zusätzlich zu einer Änderung der Steifig keit, beispielsweise, wenn die zweite Stufe beginnt (das heißt, an einer Grenze zwischen der ersten Stufe und der zwei ten Stufe).

Sehr geringe Schwingungen während eines Leerlaufs wirken pri mär in den positiven und negativen ersten Stufen, und werden durch Kennlinien einer niedrigen Steifigkeit und eines niedri gen Hysteresedrehmoments absorbiert. Jedoch können sich die Schwingungen, welche in dem Bereich der positiven und negati ven ersten Stufen wirken, zu den positiven und negativen zwei ten Stufen ausweiten, und die Schwingungen können an den Enden der positiven und negativen Stufen durch Wände hoher Hystere sedrehmomente, beispielsweise in den zweiten Stufen, zurückge prallt werden, so daß weitere unvorteilhafte Schwingungen (Sprungphänomen) auftreten können.

Im Hinblick auf das oben Beschriebene besteht ein Bedarf an einem Dämpfungsmechanismus, welcher die oben erwähnten Proble me des Standes der Technik überwindet. Diese Erfindung be trifft diesen Bedarf des Standes der Technik sowie weitere Be dürfnisse, was Fachleuten auf diesem Gebiet anhand dieser Of fenbarung ersichtlich wird.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dämp fungsscheibenanordnung mit einem Dämpfungsmechanismus zu schaffen, welcher mehrere Stufen bei Torsionskennlinien lie fert, und insbesondere einen Mechanismus, bei welchem ein schnelles Ansteigen eines Hysteresedrehmoments unterdrückt wird, wodurch Geräusche und Schwingungen unterdrückt werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombination des Anspruches 1 bzw. 21 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Eine erfindungsgemäße Dämpfungsscheibenanordnung umfaßt ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und einen Dämp fungsmechanismus. Das zweite Drehelement ist relativ drehbar bezüglich des ersten Drehelements angeordnet. Der Dämpfungsme chanismus ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement zum Übertragen eines Drehmoments dazwischen angeordnet, und zum Dämpfen von Torsionsschwingungen. Der Dämpfungsmechanismus umfaßt ein erstes elastisches Element, ein zweites elastisches Element, ein drittes elastisches Element und einen Reibmecha nismus. Das erste elastische Element ist derart angepaßt, daß es in einer ersten Torsionskennlinien-Stufe zusammengedrückt wird. Das zweite elastische Element ist derart angepaßt, daß es lediglich in der zweiten Torsionskennlinien-Stufe zusammen gedrückt wird, um eine höhere Steifigkeit als dasjenige in der ersten Stufe zu liefern. Das dritte elastische Element ist derart angeordnet, daß es in Reihe hinsichtlich dem zweiten elastischen Element arbeitet. Der Reibmechanismus ist derart angeordnet, daß er hinsichtlich dem dritten elastischen Ele ment parallel arbeitet. Ein durch das zweite elastische Ele ment erzeugtes Drehmoment ist derart angepaßt, daß es eine Summe eines Anfangsdrehmoments des dritten elastischen Ele ments und eines Hysteresedrehmoments des Reibmechanismus über steigt.

Bei der oben erwähnten Dämpfungsscheibenanordnung der vorlie genden Erfindung wird, wenn beispielsweise ein Drehmoment an das erste Drehelement übertragen wird, das Drehmoment an das zweite Drehelement über den Dämpfungsmechanismus übertragen. Drehen sich das erste und das zweite Drehelement relativ zu einander infolge von Torsionsschwingungen, so werden die er sten, zweiten und dritten elastischen Elemente in dem Dämp fungsmechanismus in einer Drehrichtung zusammengedrückt, und in dem Reibmechanismus tritt ein Gleiten auf. Während sich der Torsionswinkel innerhalb der ersten Torsionskennlinienstufe befindet, ist das erste elastische Element zusammengedrückt. Während sich der Torsionswinkel innerhalb der zweiten Tor sionskennlinienstufe befindet, ist das zweite elastische Ele ment zusammengedrückt, wodurch eine höhere Steifigkeit als in der ersten Stufe geliefert wird. Da das zweite elastische Ele ment in der zweiten Stufe zusammengedrückt ist, übersteigt das durch das zweite elastische Element erzeugte Hysteresedrehmo ment eine Summe eines Anfangsdrehmoments des dritten elasti schen Elements und eines Hysteresedrehmoments des Reibmecha nismus, wodurch das dritte elastische Element in Reihe in der Drehrichtung bezüglich des zweiten elastischen Elements arbei tet, und in dem Reibmechanismus tritt ein Gleiten auf. Anders ausgedrückt, tritt in dem Reibmechanismus ein Gleiten auf, während sich der Torsionswinkel innerhalb der zweiten Stufe befindet, wodurch ein höheres Hystersedrehmoment erzeugt wird. Daher steigt ein Hysteresedrehmoment nicht plötzlich an, wo durch eine wirksame Schwingungsabsorption ermöglicht wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt der oben beschriebene Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsschei benanordnung des weiteren ein Zwischenelement. Das Zwi schenelement ist derart angeordnet, daß es ein Drehmoment zwi schen dem zweiten und dritten elastischen Element überträgt. Das erste und zweite elastische Element sind derart angeord net, daß sie das Drehmoment zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischenelement übertragen. Das dritte elastische Ele ment ist derart angeordnet, daß es das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement und dem zweiten Drehelement überträgt. Das er ste Drehelement und das Zwischenelement bilden einen Stoppme chanismus mit einem vorbestimmten Raum in einer Umfangsrich tung.

Bei der oben erwähnten Dämpfungsscheibenanordnung der vorlie genden Erfindung ist, sobald das erste elastische Element und das Zwischenelement miteinander in Berührung kommen, das zwei te elastische Element nicht länger zusammengedrückt, und le diglich das dritte elastische Element bleibt zusammengedrückt. Der Dämpfungsmechanismus erzeugt eine größere Reibung als bei dem Fall, bei welchem das zweite elastische Element weiterhin durch den Reibmechanismus zusammengedrückt bleibt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Dämpfungsscheibenanordnung ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und einen Dämpfungsmechanismus. Das zweite Drehelement ist relativ drehbar bezüglich des ersten Drehele ments angeordnet. Der Dämpfungsmechanismus ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement zum Übertragen eines Drehmoments dazwischen und zum Dämpfen von Torsionsschwingun gen angeordnet. Der Dämpfungsmechanismus umfaßt ein erstes Zwischenelement, ein erstes elastisches Element, ein zweites Zwischenelement, ein zweites elastisches Element, ein drittes elastisches Element und einen Reibmechanismus. Das erste Zwi schenelement ist nahe dem ersten Drehelement zwischen dem er sten und dem zweiten Drehelement angeordnet. Das erste elasti sche Element verbinden das erste Zwischenelement und das erste Drehelement miteinander in einer Drehrichtung, und ist derart angepaßt, daß es in einer ersten Torsionskennlinienstufe zu sammengedrückt ist. Das zweite Zwischenelement ist nahe dem zweiten Drehelement zwischen dem ersten und dem zweiten Drehe lement angeordnet. Das zweite elastische Element verbindet das erste und das zweite Zwischenelement miteinander in der Dreh richtung, um eine höhere Steifigkeit als das erste elastische Element zu liefern, und ist derart angepaßt, daß es lediglich in einer zweiten Torsionskennlinienstufe zusammengedrückt ist. Das dritte elastische Element verbindet das zweite Zwi schenelement und das zweite Drehelement elastisch miteinander in der Drehrichtung. Der Reibmechanismus erzeugt eine Reibung, wenn sich das zweite Zwischenelement und das zweite Drehele ment relativ zueinander drehen. Ein durch das zweite elasti sche Element erzeugtes Drehelement ist derart angepaßt, daß es eine Summe eines Anfangsdrehmoments des dritten elastischen Elements und ein Hysteresedrehmoment des Reibmechanismus über steigt.

Bei der Dämpfungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung wird, wenn ein Drehmoment beispielsweise an das erste Drehele ment übertragen wird, das Drehmoment an das zweite Drehelement über den Dämpfungsmechanismus übertragen. Drehen sich das er ste und das zweite Drehelement relativ zu einander infolge von Torsionsschwingungen, so werden das erste, zweite und dritte elastische Element in dem Dämpfungsmechanismus in einer Dreh richtung zusammengedrückt, und in dem Reibmechanismus tritt ein Gleiten auf. Befindet sich der Torsionswinkel innerhalb der ersten Torsionskennlinienstufe, so wird das erste elasti sche Element zusammengedrückt. Befindet sich der Torsionswin kel innerhalb der zweiten Torsionskennlinienstufe, so wird das zweite elastische Element zusammengedrückt, wodurch eine höhe re Steifigkeit als diejenige der ersten Stufe geliefert wird. Da das zweite elastische Element in der zweiten Stufe zusam mengedrückt wird, übersteigt das durch das zweite elastische Element erzeugte Drehmoment eine Summe eines Anfangsdrehmo ments des dritten elastischen Elements und eines Hysterese drehmoments des Reibmechanismus, wobei das dritte elastische Element in Reihe in der Drehrichtung bezüglich des zweiten elastischen Elements arbeitet, und in dem Reibmechanismus tritt ein Gleiten auf. Anders ausgedrückt, tritt in dem Reib mechanismus ein Gleiten auf, während sich der Torsionswinkel innerhalb der zweiten Stufe befindet, wodurch ein höheres Hy steresedrehmoment erzeugt wird. Daher steigt ein Hysterese drehmoment nicht plötzlich an, wodurch eine wirksame Schwin gungsabsorption ermöglicht wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung bilden bei dem oben beschriebenen Dämpfungsmechanismus der Dämpfungs scheibenanordnung das erste Drehelement und das zweite Dreh element einen Stoppmechanismus mit einem vorbestimmten Raum in einer Umfangsrichtung.

Bei der oben beschriebenen Dämpfungsscheibenanordnung ist, so bald das erste elastische Element und das Zwischenelement mit einander in Berührung kommen, das zweite elastische Element nicht länger zusammengedrückt, und lediglich das dritte ela stische Element bleibt weiterhin zusammengedrückt. Der Dämp fungsmechanismus erzeugt eine größere Reibung als in dem Fall, bei welchem das zweite elastische Element weiterhin durch den Reibmechanismus zusammengedrückt bleibt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung bilden bei dem Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsscheibenanordnung, wie oben beschrieben, das zweite Zwischenelement und das zweite Drehelement den Reibmechanismus.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist bei dem Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsscheibenanordnung, wie oben beschrieben, das dritte elastische Element mit einer hö heren Steifigkeit versehen als das zweite elastische Element.

Bei der Dämpfungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, beginnt, wenn das zweite elastische Ele ment aufhört, zusammengedrückt zu werden, das dritte elasti sche Element, eine höhere Steifigkeit zu liefern als in dem Fall, bei welchem lediglich das zweite elastische Element zu sammengedrückt ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt der Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsscheibenanordnung, wie oben beschrieben, des weiteren ein viertes elastisches Ele ment, welches derart angeordnet ist, daß es parallel bezüglich des dritten elastischen Elements arbeitet, und derart gestal tet, daß es nicht in einem Bereich arbeitet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht übersteigt.

Bei der oben erwähnten Dämpfungsscheibenanordnung der vorlie genden Erfindung beginnt das vierte elastische Element, zusam mengedrückt zu werden, während lediglich das dritte elastische Element zusammengedrückt ist, wodurch der Dämpfungsmechanismus eine höhere Steifigkeit liefert als bei dem Fall, bei welchem lediglich das dritte elastische Element zusammengedrückt ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt der Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsscheibenanordnung, wie oben beschrieben, des weiteren einen zweiten Reibmechanismus, welcher derart angeordnet ist, daß er parallel mit dem zweiten elastischen Element arbeitet, und derart gestaltet, daß er ei ne geringere Reibung als der Reibmechanismus erzeugt.

Bei der Dämpfungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung, wie oben erwähnt, ist das erste elastische Element zusammenge drückt, während sich der Torsionswinkel innerhalb der ersten Torsionskennlinienstufe befindet, und das zweite elastische Element ist zusammengedrückt, während sich der Torsionswinkel innerhalb der zweiten Torsionskennlinienstufe befindet. Gleichzeitig gleitet der zweite Reibmechanismus, wodurch ein vorbestimmtes Hysteresedrehmoment erzeugt wird. Da das zweite elastische Element in der zweiten Stufe zusammengedrückt ist, übersteigt das durch das zweite elastische Element erzeugte Drehmoment eine Summe aus einem Anfangsdrehmoment eines drit ten elastischen Elements und einem Hysteresedrehmoment des Reibelements an einem gewissen Punkt. Somit arbeitet das drit te elastische Element in Reihe bezüglich des zweiten elasti schen Elements, und in dem Reibmechanismus tritt ein Gleiten auf. Anders ausgedrückt, der zweite Reibmechanismus und der Reibmechanismus gleiten zusammen in Reihe bezüglich zu einan der, wodurch ein Zwischenhysteresedrehmoment erzeugt wird, welches größer ist als das kleinere der Hysteresedrehmomente, welche durch den zweiten Reibmechanismus und den Reibmechanis mus erzeugt werden, jedoch kleiner als das größere davon. Wäh rend sich der Torsionswinkel innerhalb der dritten Torsions kennlinienstufe befindet, wird lediglich das dritte elastische Element zusammengedrückt, und es gleitet lediglich der Reibme chanismus, wodurch ein hohes Hysteresedrehmoment erzeugt wird.

Infolge des Zwischenhysteresedrehmoments steigt das Hysterese drehmoment nicht plötzlich an, wodurch eine wirksame Absorpti on und Dämpfung von Schwingungen ermöglicht wird.

Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detail lierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung, welche bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung darstellt, deutlich. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Kupp lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß einem Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei Be reiche zur besseren Darstellbarkeit nicht gezeichnet sind;

Fig. 2 eine vergrößerte Teilseitenansicht eines Teils einer in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenan ordnung, wobei Bereiche zur besseren Darstellung nicht gezeichnet sind;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung entlang der Schnittlinie 0-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung entlang der Schnittlinie 0-IV in Fig. 1;

Fig. 5 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils den in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung entlang der Schnittlinie 0-V in Fig. 1;

Fig. 6 eine schematische, vereinfachte Maschinensinnbilddar stellung eines Dämpfungsmechanismus, welcher die Kupp lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß der vorlie genden Erfindung verwendet;

Fig. 7 eine Kurve für eine Torsionscharakteristik der Kupp lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß der vorlie genden Erfindung;

Fig. 8 eine Seitenansicht einer Befestigungsplatte, welche mit der in Fig. 1 gezeigten Kupplungs- bzw. Dämpferschei benanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 9 eine Schnittdarstellung der in Fig. 8 dargestellten Be festigungsplatte entlang der Schnittlinie IX-IX von Fig. 8;

Fig. 10 eine Teilrandansicht eines Teils der in Fig. 8 darge stellten Befestigungsplatte entlang eines Pfeils X in Fig. 8;

Fig. 11 eine Teilranddarstellung eines Teils der in Fig. 8 dar gestellten Befestigungsplatte entlang eines Pfeils XI in Fig. 8;

Fig. 12 eine Vorderansicht einer Buchse, welche mit der in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanord nung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 13 eine Teilrandansicht eines Teils der in Fig. 12 darge stellten Buchse entlang eines Pfeils XIII in Fig. 12;

Fig. 14 eine Querschnittsansicht der in Fig. 12 dargestellten Buchse entlang der Schnittlinie XIV-XIV in Fig. 12;

Fig. 15 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils den in den Fig. 12 bis 14 dargestellten Buchse;

Fig. 16 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in den Fig. 12 bis 15 dargestellten Buchse entlang der Schnittlinie XVI-XVI in Fig. 17;

Fig. 17 eine Rückansicht der in den Fig. 12 bis 16 darge stellten Buchse, welche mit der in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß der vor liegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 18 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in den Fig. 12 bis 17 dargestellten Buchse entlang eines Pfeils XVIII in Fig. 17;

Fig. 19 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in den Fig. 12 bis 18 dargestellten Buchse entlang eines Pfeils XIX in Fig. 17;

Fig. 20 eine Vorderansicht einer Reibbuchse, welche mit der in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenan ordnung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 21 eine Querschnittsansicht der in Fig. 20 dargestellten Reibbuchse entlang einer Schnittlinie XXI-XXI in Fig. 20;

Fig. 22 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in Fig. 21 dargestellten Reibbuchse;

Fig. 23 eine Teilquerschnittsansicht eines Teils der Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß einem anderen Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung entspre chend zu Fig. 3 des ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 24 eine Draufsicht einer Kupplungs- bzw. Dämpferscheiben anordnung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 25 eine Querschnittsansicht einer Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung längs eines Pfeils XXV-O in Fig. 24;

Fig. 26 eine Querschnittsansicht einer Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung längs eines Pfeils XXVI-O in Fig. 24;

Fig. 27 eine Querschnittsansicht einer Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung längs eines Pfeils XXVII-O in Fig. 24;

Fig. 28 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht einer Kupp lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung, dargestellt in Fig. 24;

Fig. 29 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht einer Kupp lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung, dargestellt in Fig. 24;

Fig. 30 eine Draufsicht eines erfindungsgemäßen Nabenwulstes;

Fig. 31 eine Draufsicht einer zweiten erfindungsgemäßen Unter platte;

Fig. 32 eine Draufsicht einer ersten erfindungsgemäßen Unter platte;

Fig. 33 eine Seitenansicht einer ersten Unterplatte, betrachtet längs eines Pfeils XXXIII in Fig. 32;

Fig. 34 eine Teilseitenansicht einer zweiten Unterplatte und einer Nabe, welche einen Eingriff zwischen diesen dar stellt;

Fig. 35 eine Querschnittsansicht eines Nabenwulstes und einer ersten und einer zweiten Unterplatte, welche einen Ein griff zwischen diesen darstellt;

Fig. 36 ein schematisches Maschinenschaltbild einer erfindungs gemäßen Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung; und

Fig. 37 eine Torsionskennlinie der erfindungsgemäßen Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin dung beschrieben:
In den Fig. 1 bis 5 ist eine Kupplungs- bzw. Dämpferscheiben anordnung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung dargestellt. Die Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung 1 wird in einer Kupplung eines Autos oder eines anderen motorisierten Fahrzeugs verwendet. Auf der in den Fig. 3 bis 5 linken Seite der Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung sind ein Motor und ein Schwungrad (nicht in den Figur gezeigt) angeordnet und auf der in den Fig. 3 bis 5 rechten Seite ist ein Getriebe (nicht in den Figur gezeigt) an geordnet. Nachfolgend wird die in den Fig. 3 bis 5 linke Seite als erste Axialseite (Motorseite) bezeichnet und die in den Fig. 3 bis 5 rechte Seite als zweite Axialseite (Getriebesei te) bezeichnet. Die Mittellinie 0-0 in jeder Zeichnung stellt eine Rotationsachse oder eine Drehmitte der Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung 1 dar. Wie in den Fig. 1 und 2 ge zeigt, bezeichnet ein Pfeil R1 eine erste Drehrichtung (posi tive Richtung) des Schwungrades und der Kupplungs- bzw. Dämp ferscheibenanordnung 1, während ein Pfeil R2 dessen entgegen gesetzte Drehrichtung (negative Drehrichtung) bezeichnet.

Eine Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung 1, wie in der Maschinensinnbilddarstellung von Fig. 6 gezeigt, umfaßt im we sentlichen einen Eingangsdrehbereich 2, eine Nabe oder einen Ausgangsdrehbereich 3 und einen Dämpfungsmechanismus 4, wel cher zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 ange ordnet ist. Der Dämpfungsmechanismus 4 umfaßt einen ersten Dämpfungsmechanismus 5, welcher in einem ersten Torsionswin kelbereich arbeitet, und einen zweiten Dämpfungsmechanismus 6, welcher in einem zweiten Torsioswinkelbereich arbeitet. Der erste Dämpfungsmechanismus 5 und der zweite Dämpfungsmechanis mus 6 ist zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 angeordnet, um in Reihe über einen Nabenflansch, welcher eine Zwischenplatte 18 ist, betrieben zu werden.

Wie weiterhin in Fig. 6 gezeigt, umfaßt der erste Dämpfungsme chanismus 5 im wesentlichen einen ersten elastischen Mechanis mus 7, einen ersten Reibmechanismus 8 und ein erstes Sperrele ment bzw. Anschlag 11. Der erste elastische Mechanismus 7 weist zwei Garnituren von Federn 16 und 17 auf, wie in Fig. 1 gezeigt. Der erste Reibmechanismus 8 erzeugt Reibung, wenn der Nabenflansch 18 sich relativ zum Eingangsdrehbereich 2 dreht. Das erste Sperrelement 11 ist ein Mechanismus, welcher einen relativen Drehwinkel zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Ein gangsdrehbereich 2 steuert. Das erste Sperrelement 11 ermög licht, daß sich der Eingangsdrehbereich 2 und der Nabenflansch 18 relativ zueinander innerhalb eines Bereichs eines Torsions winkels von θ₂ + θ₃ drehen. Der erste elastische Mechanismus 7 (Federn 16 und 17), der erste Reibmechanismus 8 und das erste Sperrelement 11 sind zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Ein gangsdrehbereich 2 angeordnet, parallel bzw. nebeneinander be trieben zu werden.

Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt im wesentlichen einen zweiten elastischen Mechanismus 9, einen zweiten Reibmechanis mus 10 und ein zweites Sperrelement bzw. Anschlag 12. Der zweite elastische Mechanismus 9 ist aus einer Vielzahl von zweiten Federn 21 gebildet. Jede zweite Feder 21 des zweiten elastischen Mechanismus 9 weist eine Federkonstante auf, wel che kleiner als die der ersten Federn 16 des ersten elasti schen Mechanismus 7 ist. Der zweite Reibmechanismus 10 ist derart ausgelegt, um eine Reibung zu erzeugen, welche kleiner als die Reibung ist, welche durch den ersten Reibmechanismus 8 erzeugt wird. Das zweite Sperrelement 12 ist ein Mechanismus, um eine Relativdrehung zwischen der Nabe 3 und dem Naben flansch 18 zu steuern, und ermöglicht der Nabe 3 und dem Na benflansch 18, sich innerhalb eines Bereichs eines Torsions winkels θ₁ zu drehen. Der zweite elastische Mechanismus 9, der zweite Reibmechanismus 10 und das zweite Sperrelement 12 sind zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 angeordnet, um parallel bzw. nebeneinander betrieben zu werden.

Nachfolgend wird der Aufbau der Kupplungs- bzw. Dämpferschei benanordnung 1 unter Bezugnahme auf Fig. 3 im Detail beschrie ben. Der Eingangsdrehbereich 2 umfaßt eine Kupplungsplatte 31, eine Rückhalteplatte 32 und eine Kupplungsscheibe 33. Die Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 sind scheiben förmige Elemente, welche ringförmige Plattenbereiche bilden, die in Axialrichtung voneinander um einen vorbestimmten Ab stand beabstandet angeordnet sind. Die Kupplungsplatte 31 ist an der ersten Axialseite angeordnet und die Rückhalteplatte 32 ist an der zweiten Axialseite angeordnet. Die äußeren Um fangsteile der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 sind fest miteinander durch eine Vielzahl von Anschlagstiften 40 verbunden, welche in Kreisrichtung Seite an Seite angeord net sind, wie in den Fig. 1 und 5 gezeigt. Dementsprechend ist der Abstand in Axialrichtung zwischen der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 durch die Stifte 40 bestimmt. Beide Platten 31 und 32 drehen sich zusammen. Eine Dämpfungsplatte 41 der Kupplungsscheibe 33 ist fest mit dem äußeren Um fangsteil der Kupplungsplatte 31 mittels einer Vielzahl von Nieten 43 verbunden, wie in den Fig. 1, 3 und 4 gezeigt. Ein ringförmiger Reibbelag 42 ist fest mit beiden Seiten der Dämp fungsplatte 41 verbunden.

Wie in Fig. 3 gezeigt, sind mehrere erste Sitze bzw. Aufnahmen 34 in der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die erste Auf nahme 34 schwellt leicht in Axialrichtung an. Jeder der ersten Aufnahmen 34 weist erste Stützbereich 35 an ihren beiden Sei ten in Kreisrichtung auf. Die ersten Stützbereiche 35 liegen einander in Kreisrichtung gegenüber. Wie in Fig. 4 gezeigt, sind mehrere zweite Aufnahmen 36 in der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die zweiten Aufnahmen 36 sind benachbart zur R1- Seite jeder der ersten Aufnahmen 34 angeordnet. Jede der zwei ten Aufnahmen 36 weist einen zweiten Stützbereich 37 an dessen beiden Seiten in einer Kreisrichtung auf. Jede zweite Aufnahme 36 ist länger als die erste Aufnahme 34 sowohl in einer radia len als auch einer Kreisrichtung, wie in Fig. 1 gezeigt.

Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, sind an einem äußeren Um fangsrand der Rückhalteplatte 32 eine Vielzahl von gebogenen Teilen 51 gebildet, welche in Richtung der zweiten Axialseite gebogen sind. Jedes der gebogenen Teile 51 sind benachbart zu dem entsprechenden Anschlagstift 40 gebildet. Die gebogenen Teile 51 erhöhen die Festigkeit des Umfangbereichs jedes der Anschlagstifte 40 und des Anschlagstifts 40 selbst. Daher kön nen die Anschlagstifte 40 an der am weitesten radial äußeren Seite der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 ange ordnet werden, woraus ein hohes Sperrdrehmoment resultiert. Da die gebogenen Teile 51 den Radius der Rückhalteplatte 32 nicht erhöhen, kann die Rückhalteplatte 32 in Radialrichtung im Ver gleich zu dem der herkömmlichen Rückhalteplatte mit der glei chen Festigkeit kleiner sein. Außerdem können, selbst wenn die Radiallänge der Rückhalteplatte dieselbe ist wie diejenige der herkömmlichen Rückhalteplatte, die Anschlagstifte 40 auf der radial äußeren Seite der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalte platte 32 im Vergleich zu der herkömmlichen Rückhalteplatte angeordnet werden. Da die gebogenen Teile 51 teilweise um die Rückhalteplatte 32 ausgebildet sind, ist die Menge des für die gebogenen Teile 51 erforderlichen Metallplattenmaterials nicht wesentlich.

Wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt, ist der Nabenflansch 18 zwi schen der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 ange ordnet, das heißt, in Axialrichtung zwischen den beiden Plat ten. Der Nabenflansch 18 arbeitet als Zwischenbereich zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3. Der Nabenflansch 18 ist ein scheibenförmiges Element oder ein ringförmiger Be reich, welcher dicker ist als die Platten 31 und 32. Am Naben flansch 18 sind mehrere erste Fensteröffnungen 57 gebildet, welche den ersten Aufnahmen 34 entsprechen. Der Kreiswinkel jeder der Fensteröffnungen 57 ist kleiner als der Kreiswinkel zwischen den ersten Stützbereichen 35 der ersten Aufnahmen 34. Die Mitten einer Drehrichtung der ersten Fensteröffnungen 57 stimmen im wesentlichen mit den der ersten Aufnahmen 34 über ein. Daher, wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Lücke bzw. ein Zwischenraum eines Torsionswinkels θ₂ an beiden Seiten in einer Kreisrichtung zwischen den kreisseitigen Enden der ersten Fen steröffnungen 57 und den ersten Stützbereichen 35 der ersten Aufnahmen 34. Die Federn 17 sind innerhalb der ersten Fen steröffnungen 57 montiert. Die Federn 17 sind Schraubenfedern, wobei ihre Enden in Kreisrichtung die Enden in Kreisrichtung der ersten Fensteröffnungen 57 berühren. In diesem Zusammen hang existieren Zwischenräume mit Torsionswinkeln θ₂ zwischen den beiden Enden in Kreisrichtung der Federn 17 und der ersten Stützbereiche 35 der ersten Aufnahmen 34, wie in Fig. 1 darge stellt.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind am Nabenflansch 18 zweite Fen steröffnungen 56 an Positionen entsprechend den zweiten Auf nahmen 36 gebildet. Die Länge der zweiten Fensteröffnungen 56 in radialer und Kreisrichtung stimmen im wesentlichen mit de nen der zweiten Aufnahmen 36 überein. Die ersten Federn 16 sind innerhalb der zweiten Fensteröffnungen 56 angeordnet. Die ersten Federn 16 bilden einen elastische Bereich, welcher zwei Arten von Schraubenfedern umfaßt. Die Enden in Kreisrichtung der ersten Federn 16 berühren beide der Enden in Kreisrichtung der zweiten Fensteröffnungen 56. Zusätzlich berühren die bei den der Enden in Kreisrichtung der ersten Federn 16 die zwei ten Stützbereiche 37 der zweiten Aufnahmen 36.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, ist ein zylinderförmiger Be reich 59, welcher sich in beide Richtungen axial erstreckt, im inneren Umfangsteil des Nabenflanschs 18 gebildet. Der zylin derförmige Bereich 59 weist eine Vielzahl von Innenzähnen 61 auf, welche daran gebildet sind, wie in Fig. 2 gezeigt. Diese Innenzähne 61 erstrecken sich vom zylinderförmigen Bereich 59 radial nach innen.

Die Nabe 3 ist ein zylinderförmiger Bereich, welcher sowohl an der inneren Umfangsseite der Platten 31 und 32 angeordnet ist, als auch an der inneren Umfangsseite des Nabenflanschs 18. Mit anderen Worten ist die Nabe 3 innerhalb einer Mittelöffnung jedes dieser Bereiche positioniert. Die Nabe 3 umfaßt im we sentlichen einen zylinderförmigen Nabenwulst 62. Die Nabe 3 weist eine Vielzahl von Keilzähnen 63 auf, welche in einer Mittelöffnung des Nabenwulsts 62 gebildet sind. Da die Keilzähne 63 mit der Keilverzahnung einer Welle verbunden sind, welche sich vom Getriebe her erstreckt, ist es möglich, ein Drehmoment von der Nabe 3 an die Getriebewelle abzugeben. Ein Flansch 64 erstreckt sich vom Nabenwulst 62 der Nabe 3 ra dial nach außen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Breite des Flanschs 64 gemessen in radialer Richtung klein. Der Flansch 64 der Nabe 3 weist eine Vielzahl von Außenzähnen 65 auf, welche sich radial vom Flansch nach außen erstrecken. Die Außenzähne 65 können als ein Teil des Flanschs 64 angesehen werden, welcher sich vom Nabenwulst 62 radial nach außen er streckt. Die Außenzähne 65 weisen eine Radiallänge entspre chend dem zylinderförmigen Bereich 59 des Nabenflanschs 18 auf. Die Außenzähne 65 erstrecken sich zu einem Raum zwischen den Innenzähnen 61, und kreisförmige Zwischenräume mit vorbe stimmten Torsionswinkeln θ₁ sind zwischen den Außenzähnen 65 ausgebildet. Der Torsionswinkel θ₁ auf der R2-Seite der Außen zähne 65 ist derart eingestellt, daß er leicht größer als der Torsionswinkel θ₁ auf der R1-Seite ist. Die Innenzähne 61 bzw. die Außenzähne 65 werden in Umfangsrichtung hin zu Radialenden davon schmäler.

Da sowohl die Innenzähne 61 als auch die Außenzähne 65 entlang des gesamten Umfangs gebildet sind, vergrößern sich die Berei che, in welchen sich die Innenzähne 61 und die Außenzähne 65 miteinander in Berührung befinden. Mit anderen Worte, im Ge gensatz zu den herkömmlichen Zähnen, ist eine Aussparung, in welcher ein elastischer Bereich mit einer geringen Steifigkeit angeordnet ist, nicht gebildet. Somit erhöhen sich Kontaktbe reiche zwischen den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65. Mit anderen Worten, da sich eine Spannung zu dem Kontaktebereichen verringert, ist es weniger wahrscheinlich, daß eine Abnutzung auftritt. Dementsprechend weist das vorliegende Zahnsystem ei ne Charakteristik eines hohen Drehmoments bei Verwendung eines geringeren Raums auf, verglichen mit dem, bei dem ein Teil der Zähne ausgeschnitten wird.

Nachfolgend wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6 insbesonde re unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 und 8 bis 11 be schrieben. Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 überträgt nicht nur ein Drehmoment zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18, sondern nimmt ebenfalls Torsionsschwingungen auf und dämpft diese. Der zweite elastische Mechanismus 9 des zweiten Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt zweite Federn 21. Der zweite Reibmechanismus 10 des zweiten Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt eine Buchse 19, eine Befestigungsplatte 20 und ein zweites Fe derelement (Platten- bzw. Tellerfeder) 78 auf. Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 ist in einer von den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65, welche die Nabe 3 und den Nabenflansch 18 verbinden, verschiedenen Axialposition angeordnet. Insbesonde re ist der zweite Dämpfungsmechanismus 6 auf der Getriebeseite relativ zu den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65 angeord net, wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt. Auf diese Weise können ausreichend Berührungsbereiche zwischen den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65 sichergestellt werden. Außerdem kann, da der zweite Dämpfungsmechanismus 6 nicht zwischen den Innenzäh nen 61 und den Außenzähnen 65 angeordnet ist, was bei herkömm lichen Mechanismen nicht der Fall ist, ein ausreichender Spielraum, um die zweiten Federn 21 zu verbinden, sicherge stellt werden. Da somit ein Federblech für diesen Mechanismus nicht notwendig ist, ist die Durchführung der Montage der zweiten Federn 21 einfacher.

Die Befestigungsplatte 20 arbeitet als Eingangselement des zweiten Dämpfungsmechanismus 6. Mit anderen Worten ist die Be festigungsplatte 20 ein Bereich, auf welchen ein Drehmoment vom Nabenflansch 18 übertragen wird. Die Befestigungsplatte 20 ist ein dünner Metallplattenbereich, welcher zwischen dem in neren Umfang des Nabenflanschs 18 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 32 angeordnet ist. Wie in den Fig. 8 bis 11 gezeigt, umfaßt die Befestigungsplatte 20 einen ersten schei benförmigen Bereich 71, einen zylinderförmigen oder rohrförmi gen Bereich 72 und einen zweiten scheibenförmigen Bereich 73. Der zylinderförmige Bereich 72 erstreckt sich vom inneren Um fangsrand des ersten scheibenförmigen Bereichs 71 in Richtung der zweiten Axialrichtung (Getriebeseite). Der zweite schei benförmige Bereich 73 erstreckt sich vom zylinderförmigen Be reich 72 in Radialrichtung nach innen.

Wie in den Fig. 2 bis 5 gezeigt, ist ein Abstandsstück 80 zwi schen dem ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Befestigungs platte 20 und dem Nabenflansch 18 angeordnet. Das Abstands stück 80 verbindet die Befestigungsplatte 20 mit dem Naben flansch 18 in einer Drehrichtung und nimmt eine Kraft auf, welche von der Befestigungsplatte 20 auf den Nabenflansch 18 ausgeübt wird. Das Abstandsstück 80 umfaßt einen ringförmigen Bereich 81 und eine Vielzahl von Vorsprüngen 82, welche vom ringförmigen Bereich 81 nach außen in Radialrichtung vorste hen, wie in Fig. 2 gezeigt. Zwei Aussparungen 83 sind am äuße ren Umfangsrand jedes der Vorsprünge 82 gebildet. Eine Auskra gung bzw. ein Vorsprung 84 erstreckt sich von jedem der Vor sprünge 82 hin zu der ersten Axialrichtung, wie in Fig. 3 ge zeigt. Die Vorsprünge 84 sind in Verbindungsöffnungen 58 ein geführt, welche im Nabenflansch 18 gebildet sind. Die Vor sprünge 84 sind mit den Verbindungsöffnungen 58 derart verbun den, daß sie leicht bewegbar in Radialrichtung und relativ un beweglich in einer Drehrichtung sind.

Wie in den Fig. 2 und 8 gezeigt, weist die Befestigungsplatte 20 vier Vorsprünge 74 auf. Die Vorsprünge 74 stehen nach außen in Radialrichtung in gleichen Abständen in Kreisrichtung vom ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Befestigungsplatte 20 vor. Jeder der Vorsprünge 74 ist entsprechend den Vorsprüngen 82 des Abstandsstücks 80 gebildet. Nägel oder lappenförmige Teile 75 der Vorsprünge 74 sind innerhalb der Aussparungen 83 angeordnet, welche an den Enden der Vorsprünge 82 des Ab standsstücks 80 gebildet sind. Im oben erläuterten Aufbau ist die Befestigungsplatte 20 fest mit dem Nabenflansch 18 über das Abstandsstück 80 verbunden, so daß sie relativ zueinander drehfest sind. Mit anderen Worten ist die Befestigungsplatte 20 mit dem Nabenflansch 18 derart verbunden, daß ein Drehmo ment vom Nabenflansch 18 auf die Befestigungsplatte 20 über tragen werden kann. Außerdem stützt der Nabenflansch 18 über das Abstandsstück 80 die erste Axialseite der Befestigungs platte 20. Die Befestigungsplatte 20 ist hin zu der zweiten Axialrichtung bezüglich des Abstandsstücks 80 und dem Naben flansch 18 bewegbar.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 der er ste Reibmechanismus 8, welcher zwischen der Befestigungsplatte 20 und der Rückhalteplatte 32 gebildet ist, im Detail be schrieben. Der erste Reibmechanismus 8 umfaßt eine erste Reib scheibe 48 und ein erstes Federelement (Platten- bzw. Teller feder) 49. Die Reibscheibe 48 ist mit der Rückhalteplatte 32 derart verbunden, daß sie relativ zueinander drehfest aber axial bewegbar ist und erzeugt eine Reibung durch Gleiten ge gen die Befestigungsplatte 20. Die erste Reibscheibe 48 umfaßt im wesentlichen einen ringförmigen Harzbereich. Die erste Reibscheibe 48 weist einen aus einem Harz hergestellten ring förmigen Bereich 85 und einen Reibbereich 86 auf.

Ein Reibbereich 86 wird an die der Befestigungsplatte 20 zuge wandten Seite des ringförmigen Bereichs 85 angegossen oder an geklebt. Der Reibbereich 86 ist ein Bereich, der ausgelegt wurde, um einen Reibkoeffizienten zwischen der ersten Reib scheibe 48 und der Befestigungsplatte 20 zu erhöhen, und weist eine ringförmige oder scheibenartige Form auf. Der ringförmige Bereich 85 weist eine Vielzahl von Drehverbindungsbereichen 87 auf, welche sich in Richtung der zweiten Axialseite erstrec ken. Diese Drehverbindungsbereiche 87 sind am inneren Umfang des ringförmigen Bereichs 85 gebildet. Die Drehverbindungsbe reiche 87 sind in eine Vielzahl von Aussparungen 53 einge führt, welche an einer Mittelöffnung 52 (innerer Umfangsrand) der Rückhalteplatte 32 gebildet sind. Auf diese Weise ist die erste Reibscheibe 48 mit der Rückhalteplatte 32 in einer rela tiv zueinander drehfesten Weise aber einer axialbewegbaren Weise verbunden. Zusätzlich sind in dem ringförmigen Bereich 85 Verbindungsbereiche 88, welche sich vom äußeren Umfangsrand radial nach außen und dann in Richtung der zweiten Axialseite erstrecken, ausgebildet. Die Verbindungsbereiche 88 sind rela tiv dünn und weisen ein lappenförmiges Teil oder einen An schlagbereich am Ende auf. Die Verbindungsbereiche 88 sind in Öffnungen 54 eingeführt, welche in der Rückhalteplatte 32 ge bildet sind und die lappenförmigen Teile oder Anschlagbereiche der Verbindungsbereiche 88 sind mit der Rückhalteplatte 32 verbunden. Die Verbindungsbereiche 88 drücken selbständig in radialer Richtung nach außen wenn sie verbunden sind und drüc ken selbständig gegen die Öffnungen 54. Daher ist nach einer Teilmontage (Vormontage) die erste Reibscheibe 48 nicht leicht von der Rückhalteplatte 32 zu trennen. Auf diese Weise über tragen bei der ersten Reibscheibe 48 die Drehverbindungsberei che 87 ein Drehmoment, wohingegen die Verbindungsbereiche 88 vorübergehend einen Bereich der ersten Reibscheibe 85 mit der Rückhalteplatte 32 verbinden. Die Verbindungsbereiche 88 sind dünn und können gebogen werden. Da die Verbindungsbereiche 88 eine geringe Steifigkeit aufweisen, brechen sie kaum während der Vormontage. Da während der Vormontage keine Kraft auf die Drehverbindungsbereiche 87 ausgeübt wird, ist es daher weniger wahrscheinlich, daß die erste Reibscheibe 48 bricht, im Gegen satz zu herkömmlichen Harz-Reibscheiben, welche ein ähnliches lappenförmiges Teil bzw. einen ähnlichen Anschlagbereich zur Verbindung mit einer Rückhalteplatte 32 aufweisen. Da außerdem auch keine Einpreßmaschine während der Vormontage der Reib scheibe 48 notwendig ist, können die Ausrüstungskosten verrin gert werden.

Die erste Tellerfeder 49 ist zwischen der ersten Reibscheibe 48 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 32 angeordnet. Die erste Tellerfeder 49 wird in Axialrichtung zwischen der Rückhalteplatte 32 und der ersten Reibscheibe 48 zusammenge drückt. Der äußere Umfangsrand der ersten Tellerfeder 49 wird durch die Rückhalteplatte 32 abgestützt, während der innere Umfangsrand der ersten Tellerfeder 49 den ringförmigen Bereich 85 der ersten Reibscheibe 48 berührt. Wie in Fig. 2 gezeigt, weist die erste Tellerfeder 49 eine Vielzahl von Aussparungen 49a auf, welche an deren innerer Umfangsseite gebildet sind. Es könnte auch gesagt werden, daß die Aussparungen 49a am in neren Umfangsrand eine Vielzahl von Vorsprüngen am inneren Um fangsrand der ersten Tellerfeder 49 bilden. Vorstehende Teile, welche an der äußeren Umfangsseite der Drehverbindungsbereiche 87 der ersten Reibscheibe 48 gebildet sind, werden in die Aus sparungen 49a eingeführt. Auf diese Weise ist die erste Tel lerfeder 49 mit der ersten Reibscheibe 48 in einer relativ drehfesten Weise verbunden.

Wie in den Fig. 8 bis 11 gezeigt, sind am zweiten scheibenför migen Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 mehrere herausge schnittene und angehobenen Teile 76 in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die herausgeschnittenen und angehobe nen Teile 76 sind durch Herausschneiden und Anheben von Berei chen des inneren Umfangsendes des zweiten scheibenförmigen Be reichs 73 in der Axialrichtung gebildet. Die herausgeschnitte nen und angehobenen Teile 76 sind näher an der zweiten Axial seite angeordnet als im Vergleich mit anderen Teilen des zwei ten scheibenförmigen Bereichs 73. In einem Teil des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73, an welchem die herausgeschnitte nen und angehobenen Teile 76 gebildet sind, ist eine Ausspa rung gebildet, wie in Fig. 8 gezeigt. Ein Stützteil bzw. -ab schnitt 77 ist an beiden Enden des ausgesparten Abschnitts in einer Kreisrichtung gebildet.

Eine Buchse 19 dient als ein Ausgangsbereich im zweiten Dämp fungsmechanismus 6. Die Buchse 19 ist mit der Nabe 3 in einer relativ zueinander drehfesten Weise verbunden. Insbesondere ist die Buchse 19 ein ringförmiger Harzbereich, welcher sowohl an der zweiten Axialseite der Innenzähne 61 des Nabenflanschs 18 und der Außenzähne 65 der Nabe 3 angeordnet ist. Die Buchse 19 ist ebenfalls an der inneren Umfangsseite des zylinderför migen Bereichs 72 der Befestigungsplatte 20 positioniert und in einem Raum auf der äußeren Umfangsseite des zweiten axial seitigen Teils des Nabenwulstes 62. Die Buchse 19 umfaßt im wesentlichen einen ringförmigen Bereich 89 mit einer Vielzahl von Federaufnahmen 90, wie in den Fig. 12 bis 19 dargestellt. Die Federaufnahmen 90 sind in gleichen Abständen in Kreisrich tung an der Seitenfläche der zweiten Axialseite des ringförmi gen Bereichs 89 gebildet. Die Federaufnahmen sind an Positio nen entsprechend dem herausgeschnittenen und angehobenen Tei len 76 oder den ausgesparten Teilen der Befestigungsplatte 20 gebildet. Die Federaufnahmen 90 sind konkave Teile, welche an der Seitenfläche der Buchse 19 an der zweiten Axialseite ge bildet sind. Jeder konkaven Teile, wie in den Fig. 14 und 15 gezeigt, weist einen Querschnitt eines Teils eines Kreises auf. Zusätzlich ist eine Öffnung gebildet, welche jede Feder aufnahme 90 in ihrer Mitte sowohl in Radial- als auch in Kreisrichtung durchdringt. Am Innenumfang des ringförmigen Be reichs 89 ist ein Innenumfangs-Abstützabschnitt 91 mit einer zylinderförmigen Form gebildet. Der Abstützabschnitt 91 er streckt sich vom ringförmigen Bereich 89 in Richtung der zwei ten Axialseite. Eine Innenumfangsfläche 91a der Buchse 19 wird durch den Innenumfangs-Abstützabschnitt 91 gebildet. Diese In nenfläche 91 berührt oder befindet sich nahe der Außenumfangs fläche des Nabenwulstes 62. Eine Seitenfläche 89a ist an der zweiten Axialseite des ringförmigen Bereichs 89 der Buchse 19 gebildet. Diese Seitenfläche 89a berührt die Seitenfläche der ersten Axialseite des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 der Befestigungsplatte 20.

Der zweite Reibmechanismus 10 ist zwischen dem ringförmigen Bereich 89 der Buchse 19 und dem zweiten scheibenförmigen Be reich 73 der Befestigungsplatte 20 gebildet. Die zweiten Fe dern 21 sind innerhalb jeder Federaufnahme 90 angeordnet. Die zweiten Federn 21 sind vorzugsweise Schraubenfedern, welche kleiner als die ersten Federn 16 oder die Federn 17 sind. Die zweiten Federn 21 weisen ebenfalls Federkonstanten auf, welche kleiner als die der ersten Feder 16 oder der Feder 17 sind. Die zweiten Federn 21 sind innerhalb der Federaufnahme 90 an geordnet, wobei die Enden der zweiten Federn 21 in einer Kreisrichtung nahe der Enden der Federaufnahme 90 in Kreis richtung sind oder diese berühren. Sowohl die Axialinnenseiten (erste Axialseite) als auch die Innenumfangsseite der zweiten Federn 21 werden durch die Buchse 19 innerhalb der Federauf nahmen 90 abgestützt.

Die Stützabschnitte 77 der Befestigungsplatte 20 sind in Dreh richtung mit beiden Enden in Kreisrichtung der zweiten Federn 21 verbunden. Auf diese Weise wird ein Drehmoment von der Be festigungsplatte 20 auf die Buchse 19 über die zweiten Federn 21 übertragen. Die erste Axialseite der Endfläche der zweiten Federn 21 in Kreisrichtung ist vollständig durch das Ende in Kreisrichtung der Federaufnahmen 90 abgestützt. Zusätzlich sind die Endflächen in Kreisrichtung der zweiten Feder 21 durch die Abstützabschnitte 77 abgestützt. Somit weist die zweite Feder 21 eine große verbindende Anlage an beiden Enden in Kreisrichtung auf. Anders ausgedrückt ist der Bereich der Enden in Kreisrichtung der zweiten Federn 21, welcher durch die Stützabschnitte 77 gestützt wird, groß. Diese Anordnung wird ermöglicht, indem die zweiten Federn 21 an einer Position angeordnet werden, welche in Axialrichtung von der herkömmli chen Position zwischen einer Nabe und einem Nabenflansch ver setzt ist. Dementsprechend ist ein Federblech nicht notwendig, woraus eine verringerte Anzahl an Teilen resultiert.

Die herausgeschnittenen und angehobenen Teile 76 sind derart angeordnet, um die axial äußere Seite (die zweiten Axialsei ten) der zweiten Federn 21 abzustützen. Somit sind die äußere Umfangseite und die axial äußeren Seiten der zweiten Federn 21 durch die Befestigungsplatte 20 abgestützt.

Wie in den Fig. 4, 16 und 17 gezeigt, sind mehrere Verbin dungsteile 99 an der Buchse 19 gebildet, welche sich vom ring förmigen Bereich 89 in Richtung der ersten Axialseite erstrec ken. Die Verbindungsteile 99 sind Vorsprünge, welche sich zur ersten Axialseite zur Übertragung eines Drehmoments der Buchse 19 auf die Nabe 3 erstrecken. Die Verbindungsteile 99 weisen Querschnitte auf, welche in die Zwischenräume zwischen den Au ßenzähnen 65 passen. Die Verbindungsteile 99 werden zwischen die Außenzähne 65 der Nabe 3 eingeführt. Somit sind die Ver bindungsteile 99 mit den Außenzähnen 65 in der Kreisrichtung in einer nicht bewegbaren Weise verbunden.

Eine zweite Tellerfeder 78 ist ein druckausübender Bereich im zweiten Reibmechanismus 10, welcher derart angepaßt ist, um den zweiten scheibenförmigen Bereich 73 und den ringförmigen Bereich 89 in Axialrichtung gegeneinander zu drücken. Die zweite Tellerfeder 78 ist in Axialrichtung zwischen der Buchse 19 und den Außenzähnen 65 der Nabe 3, und zwischen der Buchse 19 und den Innenzähnen 61 des Flansches 18 angeordnet. Der in nere Umfang der zweiten Tellerfeder 78 wird durch den Flansch 64 der Nabe 3 abgestützt, während der äußere Umfang der zwei ten Tellerfeder 78 den ringförmigen Bereich 89 der Buchse 19 berührt. Die zweite Tellerfeder 78 wird in Axialrichtung zu sammengedrückt und drückt die Buchse 19 in Richtung der zwei ten Axialseite. Somit werden die Seitenfläche 89a der zweiten Axialseite des ringförmigen Bereichs 89 der Buchse 19 und die Seitenfläche der ersten Axialseite des zweiten scheibenförmi gen Bereichs 73 der Befestigungsplatte 20 gegeneinander in Axialrichtung durch eine vorbestimmte Kraft gedrückt. Die zweite Tellerfeder 78 weist Innen- und Außendurchmesser auf, welche kleiner als die der ersten Tellerfeder 49 sind. Somit ist die Druckkraft der zweiten Tellerfeder 78 viel kleiner als die der ersten Tellerfeder 49. Die zweite Tellerfeder 78 weist eine Vielzahl von Aussparungen auf, welche an einem inneren Umfangsrand davon ausgebildet sind. Es könnte auch gesagt wer den, daß die Aussparungen der Tellerfeder 78 eine Vielzahl von Vorsprüngen am inneren Umfangsrand bilden. Die oben erwähnten Verbindungsteile 99 erstrecken sich in die Aussparungen der Tellerfeder 78.

Wie oben beschrieben, wirkt die Befestigungsplatte 20 im zwei ten Dämpfungsmechanismus 6 als ein Eingangsbereich, um mit den zweiten Federn 21 verbunden zu werden, als ein Bereich, wel cher den zweiten Reibmechanismus 10 bildet, und als ein Be reich, welcher den ersten Reibmechanismus 8 bildet. Nachfol gend werden Vorteile der Verwendung der Befestigungsplatte 20 beschrieben. Die oben beschriebenen Befestigungsplatte 20 wirkt im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 als ein Stützbereich, um die beiden Enden der zweiten Federn 21 in Kreisrichtung ab zustützen, und als ein Bereich, welcher den zweiten Reibmecha nismus 10 bildet. Somit weist ein Bereich zwei Funktionen auf, was zu einer kleineren Anzahl von verwendeten Teilen führt. Zusätzlich stützt die Befestigungsplatte 20 die axial äußere Seite der zweiten Feder 21. Weiterhin umfaßt die Befestigungs platte 20 Reibflächen sowohl für den zweiten Reibmechanismus 10 als auch für den ersten Reibmechanismus 8, wobei der zweite Reibmechanismus 10 eine Reibung durch Gleiten innerhalb des ersten Torsionsbereichs erzeugt und der erste Reibmechanismus 8 eine Reibung durch Gleiten innerhalb des zweiten Torsionsbe reichs erzeugt. Somit weist ein Bereich zwei Reibflächen auf, was eine einfache Einstellung und Steuerung bzw. Kontrolle der Reibcharakteristik der beiden Reibflächen ermöglicht. Mit an deren Worten müssen weder für einen Nabenwulst noch für einen Nabenflansch Reibflächen gesteuert werden, was bei einem her kömmlichen Dämpfungsmechanismus nicht der Fall ist. Genauer weist die Befestigungsplatte 20 eine Größe und Struktur auf, welche kleiner und einfacher als bei herkömmlichen Naben bzw. Nabenflanschen ist. Da die oben erwähnten Befestigungsplatte 20 aus einer Metallplatte hergestellt ist, kann die Befesti gungsplatte 20 mit einer gewünschten Form einfach durch Preß formen hergestellt werden, wodurch sich geringe Herstellungs kosten der Befestigungsplatte 20 ergeben.

Nachfolgend wird ein weiterer Vorteil der Buchse 19 beschrie ben. Da die Buchse 19 aus einem Harz hergestellt ist, kann ih re gewünschte Form einfach erhalten werden. Genauer kann, da die Buchse 19 aus einem Harz hergestellt ist, die Buchse 19 mit darin integrierten Verbindungsteilen 99 ausgebildet wer den, wodurch die Herstellung vereinfacht wird. Die Verbin dungsteile 99 sind mit in Kreisrichtung zwischen den Außenzäh nen 65 und der Nabe 3 definierten Räumen verbunden. Daher ist es nicht notwendig, eine Öffnung oder Aussparung auf dem Ver bindungsteil 99 auszubilden, um das Verbindungsteil 99 mit der Nabe 3 zu verbinden. Folglich erhöht sich die Anzahl der Her stellungsschritte für die Nabe 3 nicht. Die Buchse 19 wirkt als ein Ausgangsbereich des Dämpfungsmechanismus 6. Die Buchse 19 verbindet mit beiden Enden in Kreisrichtung der zweiten Fe dern 21 und bildet einen Teil des zweiten Reibmechanismus 10. Anders ausgedrückt führt ein einzelnes Element eine Drehmo mentübertragung und Reibungserzeugung aus, was zu einer ver ringerten Anzahl an Herstellteilen führt.

Die zweite Tellerfeder 78, welche die Reibflächen in Axial richtung weg von einander in dem zweiten Reibmechanismus 10 drückt, wird durch den Flansch 64 der Nabe 3 abgestützt. So wird die zweite Tellerfeder 78 nicht durch eine Rückhalteplat te sondern durch ein anderes Element abgestützt, was bei einer herkömmlichen Rückhalteplatte nicht der Fall ist. Daher ist ein Hysteresedrehmoment innerhalb des ersten Torsionsbereichs stabil. Daher ist es einfach, das Hysteresedrehmoment des er sten Bereichs zu steuern. Bei dem Stand der Technik stützt ei ne Rückhalteplatte sowohl erste als auch zweite Druckbereiche ab. Daher kann eine Druckkraft eines ersten elastischen Be reichs die Rückhalteplatte verformen, was zu einer Änderung eines Winkels eines zweiten Druckbereichs führt, wodurch eine Druckkraft des zweiten Druckbereichs destabilisiert wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine Druckkraft der ersten Tellerfeder 49 und diejenige einer zweiten Tellerfeder 78 in entgegengesetzten Axialrichtungen bezüglich der Befestigungs platte 20 angewandt. Mit anderen Worten drückt die erste Tel lerfeder 49 die Befestigungsplatte 20 über die erste Reib scheibe 48 hin zu der ersten Axialseite, wohingegen die zweite Tellerfeder 78 die Befestigungsplatte 20 über die Buchse 19 hin zu der zweiten Axialseite drückt.

Das zweite Sperrelement 12 weist eine Struktur auf, welche ein Drehmoment nicht an jeden Bereich des zweiten Dämpfungsmecha nismus 6 überträgt, wenn das Drehmoment groß ist. Liegt ein Drehmoment innerhalb des zweiten Torsionsbereichs, so wird das Drehmoment nicht an die Buchse 19, die zweiten Schraubenfedern 21 und die Befestigungsplatte 20 übertragen. Folglich muß eine Festigkeit jedes Bereichs nicht erhöht werden, und eine Ge staltung dieser Elemente ist einfach.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 und 20 bis 22 wird nach folgend eine Buchse 93 beschrieben, welche ein Teil eines dritten Dämpfungsmechanismus bildet. Die Buchse 93 ist am in neren Umfang der Kupplungsplatte 31 angeordnet und berührt die äußere Umfangsfläche der Nabe 3, die Endfläche des Flanschs 64, die Außenzähne 65, den zylinderförmigen Bereich 59 des Na benflansches 18 und die Innenzähnen 61. Die Funktionen der Buchse 93 umfassen Dämpfen von Schwingungen in Drehrichtung durch Erzeugung einer Reibung, Bestimmen einer Radialposition der Kupplungsplatte 31 relativ zu der Nabe 3, und Bestimmen einer Radialposition des Nabenflansches 18 relativ zu der Nabe 3. Die Buchse 93, wie in den Fig. 20 bis 22 gezeigt, umfaßt im wesentlichen einen ringförmigen Harzbereich 94. Der ringförmi ge Bereich 94 ist ein scheibenförmiger Bereich, der eine vor bestimmte Breite in Radialrichtung und eine kleine Dicke in Axialrichtung aufweist. Der ringförmige Bereich 94 ist in Ra dialrichtung zwischen dem inneren Umfang der Kupplungsplatte 31 und dem inneren Umfang des Nabenflansches 18 angeordnet. Ein ringförmiger Reibbereich 95 ist am ringförmigen Bereich 94 an der zweiten Axialseite angegossen, geklebt oder einfach an geordnet. Der Reibbereich 95 weist eine ringförmige und schei benförmige Form auf und weist eine vorbestimmte Breite in der Radialrichtung und eine geringe Dicke in der Axialrichtung auf. Der Reibbereich 95 ist aus einem Material mit einem hohen Reibungskoeffizienten hergestellt, beispielsweise einem Gummi material, einem Preßkörper aus Glasmaterialgemisch mit gespon nener oder imprägnierter Faser oder einem Keramikmaterial. Der Reibbereich 95 gibt der Buchse 93 eine Charakteristik eines hohen Reibungskoeffizienten. Die Größenordnung der Reibung kann durch Auswahl des Materials des Reibbereichs 95 mit einem gewünschten Reibungskoeffizienten eingestellt werden.

Wie in einer Draufsicht von Fig. 20 gezeigt, sind die Innen- und Außenumfänge des ringförmigen Bereichs 94 und des Reibbe reichs 95 kreisförmig. Der Reibbereich 95 kann derart angeord net werden, um die Seitenfläche des ringförmigen Bereichs 94 der zweiten Axialseite zu berühren, oder kann innerhalb eines Kanals angeordnet werden, welcher an der Seitenfläche des ringförmigen Bereichs 94 an der zweiten Axialseite gebildet ist. Anders ausgedrückt ist ein zylinderförmiger Teil 96 an dem inneren Umfangrand der ringförmigen Bereichs 94 ausgebil det, sich hin zu der Axialseite davon erstreckend, und ein zy linderförmiger Teil 97 ist an dem äußeren Umfangsrand des ringförmigen Bereichs 94 ausgebildet, sich hin zu der zweiten Axialseite davon erstreckend. Ein ringförmiger Raum, welcher durch die zylinderförmigen Bereiche 96 und 97 umgeben ist, bildet einen Kanal des ringförmigen Bereichs 94. Innen- und Außenumfänge des Kanals sind kreisförmig und der Reibbereich 95 ist innerhalb des Kanals angeordnet.

Der zylinderförmige Bereich 96, das heißt die Buchse 93, be rührt die Seitenflächen des Flanschs 64 der Nabe 3 an der er sten Axialseite, wie in Fig. 4 gezeigt. Die Buchse 93 und der Flansch 64 werden hin zu einander durch die zweite Tellerfeder 78 gedrückt. Der zylinderförmige Abschnitt 96 und der Flansch 64 gleiten innerhalb des ersten Torsionswinkelbereichs. Der Reibbereich 95, das heißt die Buchse 93, berührt den zylinder förmigen Abschnitt 59 des Nabenflansches 18 und die Stirnseite der Innenzähne 61 auf der ersten Axialseite. Die Buchse 93, das heißt die Kupplungsplatte 31, und der Nabenflansch 18 wer den hin zu einander durch die erste Tellerfeder 49 gedrückt. Dieser Abschnitt gleitet innerhalb des zweiten Torsionswinkel bereichs. Ein geringer Zwischenraum ist zwischen dem Reibab schnitt 95 und der Seitenfläche der Außenzähne 65 der ersten Nabe 3 auf der ersten Axialseite gesichert. Der zylinderförmi ge Abschnitt 59 des Nabenflansches 18 und die Stirnseite der Innenzähne 61 auf der ersten Axialseite berühren lediglich den Reibabschnitt 95 in einer Axialrichtung.

Mehrere Öffnungen 95a sind nebeneinander in Kreisrichtung am Reibbereich 95 gebildet und Vorsprünge 94a des ringförmigen Bereichs 94 sind in die Öffnungen 95a eingeführt. Auf diese Weise wird eine Wirbelbegrenzung zwischen dem ringförmigen Be reich 94 und dem Reibbereich 95 erreicht. Insbesondere da der Reibbereich 95 eine kreisförmige Form aufweist, spielt eine derartige Wirbelbegrenzung eine wichtige Rolle. Bei herkömmli chen Reibabschnitten besteht, selbst wenn ein Reibabschnitt an eine Rückplatte aus SPCC geklebt ist, solange der Reibab schnitt kreisförmig ist, die Möglichkeit eines Problems bezüg lich der Festigkeit des Reibabschnitts, wie zum Beispiel ein sich von der Rückplatte ablösender Reibabschnitt. Daher wird bei dem Stand der Technik eine Wirbelbegrenzung durch Verwen dung eines Reibabschnitts mit einer quadratischen Form er reicht. Während der Reibbereich 95 gemäß der vorliegenden Er findung einen einfachen Aufbau mit einer kreisförmigen Form aufweist, hat er keine Probleme wie z. B. Abblättern. Insbeson dere ist es einfach, die Öffnungen 95a des Reibbereichs 95 und die Vorsprünge 94a des ringförmigen Harzbereichs 94 zu bilden, woraus eine Verringerung der Kosten resultiert.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, da der Reib bereich 95 nicht fest mit dem ringförmigen Bereich 94 verbun den ist, der Reibbereich 95 in der Axialrichtung abgenommen werden. Daher sind Vorgänge wie z. B. ein Kleben nicht notwen dig. Es ist jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, daß der Reibbereich 95 an den ringförmigen Bereich 94 geklebt wird.

Mehrere Öffnungen 94b sind nebeneinander in Kreisrichtung im ringförmigen Bereich 94 gebildet. Die Öffnungen 94b erstrecken sich in der Axialrichtung. Die Öffnungen 94b verbinden eben falls die erste Axialseite und die zweite Axialseite des ring förmigen Bereichs 94 und legen einen Teil der ersten Axialsei tenfläche des Reibbereichs 95 frei. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind Öffnungen 13 am inneren Umfang der Kupplungsplatte 31 entsprechend den Öffnungen 94b gebildet. Die Öffnungen 13 wei sen einen größeren Durchmesser als die Öffnungen 94b auf und erweitern sich über den Umfang der Öffnungen 94b hinaus. Somit wird ein Teil des Reibbereichs 95 zur Außenseite der Kupp lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung 1 durch die Öffnungen 94b und die Öffnungen 13, welche an identischen Positionen gebil det sind, freigelegt. Daher wird der Reibbereich 95 ausrei chend gekühlt. Mit anderen Worten gibt der Reibbereich 95 Wär me an eine äußere Atmosphäre an der Kupplungsplattenseite ab, woraus eine Verhinderung eines Wechsels der Reibungscharakte ristik infolge einer Reibungswärme des Reibbereichs 95 resul tiert. Außerdem erhöht sich die Verschleißbeständigkeit des Reibabschnitts 95, während eine Steifigkeit der Nabe 3 und des Nabenflansches 18 beibehalten wird. Zusätzlich sind Öffnungen 94c gebildet, welche in Axialrichtung verlaufen und in die Vorsprünge 94a vorstehen. Die Öffnungen 94c verbinden die er sten und zweiten Axialseiten des ringförmigen Bereichs 94. Die Öffnungen 94b und 94c verringern das Gesamtvolumen der Buchse 93, was zu einer Verringerung der verwendeten Harzmenge führt und somit die Kosten verringert.

Ein zylinderförmiges Teil 98, welches sich in Richtung der er sten Axialseite erstreckt, ist am inneren Umfangsrand des ringförmigen Bereichs 94 gebildet. Die innere Umfangsfläche der zylinderförmigen Bereiche 96 und 98 berührt die äußere Um fangsfläche des Nabenwulstes 62. Auf diese Weise werden die Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 relativ zu der Nabe 3 in Radialrichtung angeordnet (zentriert). Zusätzlich ist ein Kanal 98a, der eine Vielzahl von Vorsprüngen, welche am inneren Umfangsrand der Kupplungsplatte 31 gebildet sind, verbindet, an der äußeren Umfangsfläche des zylinderförmigen Bereichs 98 gebildet. Auf diese Weise kann sich die Buchse 93 zusammen mit der Kupplungsplatte 91 drehen und gegen den Flansch 64 der Nabe 3 und den zylinderförmigen Bereich 59 des Nabenflanschs 18 gleiten.

Eine Vielzahl von Aussparungen 97a ist am zylinderförmigen Be reich 97 gebildet. Die in Radialrichtung innere Seitenfläche des zylinderförmigen Bereichs 97 berührt die äußere Umfangs fläche an der ersten Axialseite des zylinderförmigen Bereichs 59 des Nabenflanschs 18. Mit anderen Worten ist der Naben flansch 18 durch den zylinderförmigen Bereich 97 der Buchse 93 in Radialrichtung relativ zu der Nabe 3, der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 angeordnet.

Eine Vielzahl von Verbindungsteilen 14, welche in Richtung der ersten Axialseite verlaufen, sind am äußeren Umfangsrand des ringförmigen Bereichs 94 gebildet. Die Verbindungsteile 14 sind in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die Ver bindungsteile 14 weisen nagelartige Formen auf und sind mit Öffnungen 15 verbunden, welche an der Kupplungsplatte 31 aus gebildet sind, wie in Fig. 4 dargestellt. Somit ist die Buchse 93 zeitweise mit der Kupplungsplatte 31 in Axialrichtung ver bunden.

Die oben erwähnte Buchse 93 positioniert die Kupplungsplatte 31 relativ zu der Nabe 3 in Radialrichtung durch Berühren der äußeren Umfangsfläche des Nabenwulstes 32 und erzeugt ein Hy steresedrehmoment der ersten und zweiten Bereiche einer Reib fläche, welche sowohl den Flansch 64 als auch das zylinderför mige Teil 59 berührt. Anders ausgedrückt weist ein einzelnes Element eine Vielzahl von Funktionen auf, was zu einer redu zierten Anzahl von Gesamtelementen führt.

Wenn die Kupplungsscheibe 33 des Eingangsdrehbereich 2 gegen ein Schwungrad (nicht in den Figur gezeigt) gedrückt wird, wird ein Drehmoment auf die Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanord nung 1 übertragen. Das Drehmoment wird dann von der Kupplungs platte 31 und der Rückhalteplatte 32 auf die erste Feder 16, den Nabenflansch 18, das Abstandsstück 80, die Befestigungs platte 20, die zweite Feder 21 und die Buchse 19 in dieser Reihenfolge übertragen. Anschließend wird das Drehmoment von der Nabe 3 auf eine Getriebewelle (nicht in der Figur gezeigt) abgegeben.

Wenn eine Drehmomentschwankung von einem Motor auf die Kupp lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung 1 übertragen wird, wird eine Torsionsschwingung oder Relativdrehung zwischen dem Ein gangsdrehbereich 2 und der Nabe 31334 00070 552 001000280000000200012000285915122300040 0002019944693 00004 51215< verursacht, wodurch die er sten Federn 16, die Federn 17 und die zweiten Federn 21 in der Drehrichtung zusammengedrückt werden.

Bezugnehmend auf die Sinnbildkreisdarstellung in Fig. 6 und die Torsionscharakteristikkurve in Fig. 7 wird nachfolgend der Betrieb bzw. die Funktion der Kupplungs- bzw. Dämpferscheiben anordnung 1 als Dämpfungsmechanismus beschrieben. Der in Fig. 6 gezeigte Sinnbilddarstellung gibt eine schematische Ansicht eines Dämpfungsmechanismus 4, welcher zwischen einem Eingangs drehbereich 2 und der Nabe 3 gebildet ist. In Fig. 6 werden Beziehungen zwischen Abschnitten, insbesondere, wenn die Nabe 3 in eine bestimmte Richtung (z. B. R2-Richtung gegen den Eingangsdrehabschnitt 2 verdreht wird, dargestellt.

Wenn die Nabe 3 gegen den Eingangsdrehbereich 2 in Richtung R2 verdreht wird, so wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6 hauptsächlich innerhalb eines Bereichs eines Torsionswinkels von bis zu θ₁ betrieben. Mit anderen Worten werden die zweiten Federn 21 in der Drehrichtung zusammengedrückt, wodurch ein Rutschen im zweiten Reibmechanismus 10 verursacht wird. In diesem Fall tritt, da ein Rutschen nicht im ersten Reibmecha nismus 8 erzeugt wird, keine Charakteristik eines hohen Hyste resedrehmoments auf. Somit wird eine Charakteristik des ersten Torsionswinkelbereichs mit einer niedrigen Steifigkeit und ei nem niedrigen Hysteresedrehmoment erreicht. Wenn der Torsions winkel über den Torsionswinkel θ₁ hinausgeht, wird das zweite Sperrelement 12 berührt, was zu einem Anhalten einer Relativ drehung zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 führt. Mit andern Worten wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6 nicht be trieben, wenn der Torsionswinkel größer als θ₁ ist. Somit wer den die zweiten Federn 21 nicht weiter zusammengedrückt, wenn der Torsionswinkel größer als θ₁ ist. Daher ist es nicht wahr scheinlich, daß die zweiten Federn 21 kaputt gehen. Überdies ist es nicht notwendig, die Festigkeiten der zweiten Federn 21 in Betracht zu ziehen, was zu einer einfachen Konstruktion führt. Der erste Dämpfungsmechanismus 5 wird im zweiten Tor sionswinkelbereich betrieben. Mit anderen Worten werden die ersten Federn 16 in der Rotationsrichtung zwischen dem Naben flansch 18 und dem Eingangsdrehbereich 2 zusammengedrückt, was zu einem Rutschen im ersten Reibmechanismus 8 führt. Damit wird eine Charakteristik des zweiten Torsionswinkelbereichs mit einer hohen Steifigkeit und einem hohen Hysteresedrehmo ment erhalten. Wenn der Torsionswinkel größer als θ₁ + θ₂ ist, berühren das kreisförmige Ende der Federn 17 die zweiten Stützbereiche 37 der zweiten Aufnahme 36. Mit anderen Worten werden im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 die ersten Federn 16 und die Federn 17 nun parallel zusammengedrückt. Somit ist die Steifigkeit im dritten Torsionswinkelbereich höher als die im zweiten Bereich. Wenn der Torsionswinkel θ₁ + θ₂ + θ₃ ist, wird das erste Sperrelement 11 berührt, was zu einem Anhalten einer Relativdrehung zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 führt.

Bei einer negativen Seite einer Torsionswinkels wird eine ähn liche Charakteristik erhalten, obwohl eine Größe jedes vorbe stimmten Torsionswinkels (θ₁, θ₂ und θ₃) unterschiedlich ist. Im ersten Torsionswinkelbereich wird Reibung zwischen der Buchse 93 und dem Flansch 64 der Nabe 3 und zwischen der Buchse 93 und den Außenzähnen 65 erzeugt. In den zweiten und dritten Be reichen wird Reibung zwischen der Buchse 93 und dem Innenum fang des Nabenflanschs 18 erzeugt.

Wenn ein Verschleiß der Buchse 19 an einer Reibfläche zwischen dem ringförmigen Bereich 89 und dem zweiten scheibenförmigen Bereich 73 im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 fortschreitet, kann die Buchse 19 von anderen Bereichen in Richtung der zwei ten Axialseite bewegt werden. Wenn dies auftritt, ändert sich die Haltung bzw. Position der zweiten Tellerfeder 78, insbe sondere steigt sie an. Somit ändert sich eine Druckkraft (ein gestellte Belastung) der zweiten Tellerfeder 78. Insbesondere steigt sie einmal an und verringert sich dann. Somit ändert sich eine Größenordnung eines Hysteresedrehmoments im zweiten Reibmechanismus 10 und ist nicht stabil.

Gemäß der vorliegenden Erfindung drückt jedoch die erste Tel lerfeder 49 durch die Befestigungsplatte 20 in Richtung der ersten Axialseite und ihre Druckkraft wird auf den Naben flansch 18 und die Buchse 93 ausgeübt. Wenn daher ein Abnüt zungsbetrag im zweiten Reibmechanismus 10 dem Abnützungsbetrag an einer Reibfläche zwischen der Buchse 93 und dem Naben flansch 18 entspricht bzw. mit diesem übereinstimmt, können die nachfolgenden Ergebnisse erhalten werden. Wenn ein Teil (der Reibbereich 95) der Buchse 93, welche dem zylinderförmi gen Teil 59 des Nabenflanschs 18 entspricht, sich abnutzt, be wegen sich der Nabenflansch 18, das Abstandsstück 80, die Be festigungsplatte 20 und die ersten Reibscheibe 48 alle in Richtung der ersten Axialseite entsprechend dem Betrag der Ab nutzung. Als Ergebnis verschiebt sich an der Reibfläche im zweiten Reibmechanismus 10 der zweite scheibenförmige Bereich 73 in Richtung der ersten Axialseite. Die Position der Buchse 19 gegenüber der Nabe 3 in Axialrichtung ändert sich kaum. Da her ändert sich eine Haltung bzw. Position der zweiten Teller feder 78, welche zwischen dem Flansch 64 und der Buchse 19 an geordnet ist, kaum. Somit hält ein Abnutzungsfolgemechanismus, welcher den Nabenflansch 18 und den ersten Reibmechanismus 8 verwendet, eine Haltung bzw. Position der zweiten Tellerfeder 78 konstant bzw. unverändert, unabhängig von einer Abnutzung an der Reibfläche des zweiten Reibmechanismus 10, woraus eine stabile Erzeugung eines Hysteresedrehmoments im zweiten Reib mechanismus 10 resultiert. Als Ergebnis kann ein Hysterese drehmoment erhalten werden, welches eine kleine Änderung über den Zeitablauf zeigt, was zu einer verbesserten Schall- und Schwingungsleistung führt. Da es nicht notwendig ist, eine Ab nutzungsgrößenordnung der zweiten Tellerfeder 78 zu berück sichtigen, erhöht sich zusätzlich der Freiheitsgrad zur Ausle gung der zweiten Tellerfeder 78. Insbesondere ist es möglich, die zweite Tellerfeder 78 mit einer geringen Spannung und ei ner hohen Belastung auszulegen. Eine vorgegebenen Belastung der zweiten Tellerfeder 78 wird ungefähr auf einen Höchstwert einer Belastungscharakteristik in einer Tellerfeder festge setzt. Wenn ein Abnutzungsbetrag der Buchse 19 gleich dem der Buchse 93 gehalten wird, wird die Belastung der zweiten Tel lerfeder 78 ungefähr bei einem Maximum gehalten. Wenn ein Ab nutzungsbetrag der Buchse 19 unterschiedlich von dem der Buch se 93 ist, verschiebt sich die eingestellte Belastung leicht von einem Höchstwert einer Belastungscharakteristik zu deren beiden Seiten. In diesem Fall ist ein Änderungsbetrag einer eingestellten Belastung auf ein Minimum festgelegt, zusätzlich ist sein Betrag voraussagbar.

Nachfolgend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung beschrieben.

Bezugnehmend auf Fig. 23 ist nun eine abgeänderte Version der Kupplungsanordnung 1 in Übereinstimmung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Kupplungsanordnung 1 von Fig. 23 weist die selbe Grund struktur wie das erste Ausführungsbeispiel auf. Dementspre chend werden nachfolgend bei Erläuterung dieses Ausführungs beispiels lediglich Abweichungen von dem ersten Ausführungs beispiel beschrieben.

Wie in Fig. 23 gezeigt, kann das Abstandsstück 80 des oben be schriebenen Ausführungsbeispiels entfernt werden, und eine Be festigungsplatte 20 kann direkt mit einem Nabenflansch 18 ver bunden werden. Ein erstes scheibenförmiges Teil 71 einer Befe stigungsplatte 20 wird direkt durch ein zylinderförmiges Teil 59 des Nabenflanschs 18 abgestützt. Zusätzlich erstrecken sich Verbindungsnägel 28 vom äußeren Umfangsrand des ersten schei benförmigen Teils 71 in Verbindungsöffnungen 58 des Naben flanschs 18. Bei diesem Aufbau kann das Abstandsstück 80 ent fernt werden, was zu einer geringeren Anzahl von Teilen führt.

In der Sinnbilddarstellung in Fig. 6 kann eine anderer elasti scher Bereich oder eine Feder an der Position des Abstands stücks 80 angeordnet werden. In diesem Fall können vier Schritte der Charakteristik erhalten werden. In der Beschrei bung der vorliegenden Erfindung bedeuten Sätze wie "verbinden, so daß es sich als ein Körper drehen" und "verbinden relativ drehfest bzw. nicht drehbar", daß beide Bereich derart ange ordnet sind, daß sie in der Lage sind, ein Drehmoment in einer Kreisrichtung zu übertragen. Mit anderen Worten es ist eben falls ein Zustand enthalten, in welchem ein Zwischenraum in einer Drehrichtung zwischen den beiden Bereichen gebildet ist und Drehmoment nicht zwischen den beiden Bereichen innerhalb eines vorbestimmten Winkels übertragen wird.

In beiden Ausführungsbeispielen weist die Dämpfungsscheibenan ordnung der vorliegenden Erfindung erste und zweite Reibmecha nismen auf, welche an einem gemeinsamen Element reiben, wel ches gemeinsam für beide ist. Da die beiden Reibmechanismen gegen ein gemeinsames Element reiben, ist es somit einfach, die Größe einer an einer Reibfläche erzeugten Reibung zu steu ern bzw. zu kontrollieren.

Nachfolgend wird ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben.

Bezugnehmend auf die Fig. 24 bis 37 ist eine Kupplungs scheibenanordnung 201 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Kupplungsscheiben anordnung 201 weist die gleiche Grundstruktur wie das erste Ausführungsbeispiel auf. Dementsprechend werden lediglich Ab weichungen von dem ersten Ausführungsbeispiel beim Erläutern dieses Ausführungsbeispiels unten beschrieben.

Die Kupplungsscheibenanordnung 201 des dritten Ausführungsbei spiels weist eine Vier-Stufen-Kennlinie auf und ist in diesem Punkt von der Kupplungsscheibenanordnung 1 des ersten Ausfüh rungsbeispiels mit der Drei-Stufen-Kennlinie verschieden. Ge nauer sind, wie in einem mechanischen Schaltbild von Fig. 36 dargestellt, Unterplatten 207 und 208 sowie ein Satz zusammen drückbarer Federn 206 (zweites elastisches Element) zwischen der Befestigungsplatte 20 und dem Nabenflansch 18 anstelle des Abstandshalters 80 bei dem ersten Ausführungsbeispiel angeord net. Die Unterplatten 207 und 208 nehmen das Drehmoment von der Befestigungsplatte 20 auf. Die Federn 206 verbinden die Unterplatten 207 und 208 mit dem Nabenflansch 18 (zweites Zwi schenelement) in der Drehrichtung elastisch. Die Unterplatten 207 und 208 können sich um einen Winkel θ₁ bezüglich der Nabe in jeder der entgegengesetzten Drehrichtungen drehen. Der Na benflansch 18 ist drehbar bezüglich der Nabe 3 um einen Winkel (θ₁ + θ₂) in jeder der positiven und negativen Drehrichtungen. Bei dieser Struktur entspricht der Winkel (θ₁ + θ₂) dem Winkel θ₁ bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Anders ausgedrückt, ist die zweite Stufe der Kennlinie, in welcher die Federn 206 ar beiten, in dem Bereich vorgesehen, welcher den Winkel θ₁ bei dem ersten Ausführungsbeispiel nicht überschreitet.

Das mechanische Schaltbild von Fig. 36 für dieses Ausfüh rungsbeispiel ist eine schematische Darstellung, welche die Beziehungen zwischen den jeweiligen Elementen in der Drehrich tung darstellt. Dementsprechend werden die Elemente als ein zelnes Element betrachtet, welche in der Drehrichtung zusammen arbeiten. Genauer bilden die Nabe 3 und die Buchse 9 ein er stes Drehelement 250, welches einstückig in der Drehrichtung verbunden ist, wie in Fig. 25 dargestellt. Die Befestigungs platte 20 und die Unterplatten 207 und 208 dienen als erstes Zwischenelement 251, welches zwischen den zweiten Federn 21 und den Federn 206 arbeitet. Das erste Zwischenelement 251 wirkt mit dem ersten Drehelement 250 zusammen, um den Reibme chanismus 10 zwischen diesen zu bilden. Das erste Zwischenele ment 251 wirkt ebenfalls mit dem Eingangsdrehelement 2 zusam men, um zwischen diesen den Reibmechanismus 8 zu bilden. Das erste Zwischenelement 251 wirkt mit dem Nabenflansch 18 zusam men, um den zweiten Reibmechanismus 241 zwischen diesen zu bilden. Ferner wirkt das Zwischenelement 251 mit der Nabe 3 zusammen, um den Stoppmechanismus mit dem Raumwinkel θ₁ zu bilden. Das Eingangsdrehelement 2 ist derart gestaltet, daß es sich zusammen mit der ersten Reibscheibe 48 und der Buchse 93 dreht, welche zusammen ein zweites Drehelement 252 bilden.

Erneut bezugnehmend auf Fig. 36 dienen die Federn 206 als Fe der bzw. elastisches Element (zweites elastisches Element), welches in der zweiten Stufe der Vier-Stufen-Kennlinie, welche durch den Dämpfungsmechanismus erreicht wird, zusammengedrückt wird. Die Federn 206 sind das zweite elastische Element, wel ches in Reihe bezüglich der Federn 21 (erstes elastisches Ele ment) angeordnet sind, um in der ersten Stufe zusammengedrückt zu werden. Die Federn 206 sind ebenfalls in Reihe bezüglich der ersten Federn 16 (drittes elastisches Element) angeordnet, um in der dritten Stufe zusammengedrückt zu werden. Die Federn 206 sind in der Drehrichtung mit den zweiten Federn 21 über die befestigte Platte 20 und die erste und die zweite Unter platte 207 und 208 verbunden. Die Federn 206 sind in der Dreh richtung mit den ersten Federn 16 über den Nabenflansch 18 verbunden. Die Federn 206 weisen eine viel höhere Steifigkeit auf als die zweiten Federn 21, und sie werden in der ersten Stufe kaum zusammengedrückt.

Die Federn 206 weisen eine niedrigere (jedoch nicht viel nied rigere) Steifigkeit auf als die ersten Federn 16. Daher kön nen, wenn die Federn 206 in einem gewissen Ausmaß zusammenge drückt werden, die Federn 26 ein Drehmoment erzeugen, welches eine Summe aus einem Anfangsdrehmoment der ersten Federn 16 und dem Hysteresedrehmoment des Reibungsmechanismus 242 (das heißt, ein Drehmoment auf der Grundlage eines Widerstands, welcher an den in Reibeingriff befindlichen Abschnitten er zeugt wird, wenn die Federn 206 eine Last auf die ersten Fe dern 16 aufbringen) übersteigt.

Der Reibungsmechanismus 241 (zweiter Reibungsmechanismus) ist für einen Betrieb parallel zu den Federn 206 angeordnet, und genauer ist der Reibungsmechanismus 241 derart gestaltet, daß er eine Reibung lediglich dann erzeugt, wenn die Federn 206 arbeiten. Der Reibungsmechanismus 241 ist derart angeordnet, daß er in Reihe bezüglich des Reibungsmechanismus 242 arbei tet, welcher wiederum parallel zu den ersten Federn 16 arbei tet. Wenn ein Gleiten in beiden Reibungsmechanismen 241 und 242 auftritt, wird ein Zwischenhysteresedrehmoment einer Größe zwischen den Größen der jeweiligen Hysteresedrehmomente er zeugt.

Wie in Fig. 35 zu sehen, ist eine erste Unterplatte 207 auf der Motorseite bezüglich des Nabenflansches 18 angeordnet, während die zweite Unterplatte 208 auf der Getriebeseite be züglich des Nabenflansches 18 angeordnet ist. Die Unterplatten 207 und 208 sind für eine einstückige Drehung zusammen verbun den. Die erste und die zweite Unterplatte 207 und 208 arbeiten zusammen mit der befestigten Platte 20 als Zwischenelement 251 (erstes Zwischenelement) zum Verbinden der Federn 21 und der Feder 206 miteinander in der Drehrichtung. Die zweite Unter platte 208 weist Innenzähne 212 auf, welche den vorhergehenden Stoppmechanismus zusammen mit den Außenzähnen 65 der Nabe 3 bilden. Infolge der Stoppmechanismus werden die Federn 21 nicht zusammengedrückt, wenn der Torsionswinkel den Winkel θ₁ übersteigt.

Wie in Fig. 30 dargestellt, weist der Nabenflansch 18 eine Vielzahl von dritten Fensterlöchern 230 (zweite Fensterlöcher) auf, welche darin ausgebildet sind. Die dritten Fensterlöcher 230 sind an vier Positionen ausgebildet, welche jeweils in Um fangsrichtung gleichmäßig in Abstand angeordnet sind. Jedes dritte Fensterloch 230 weist eine Radial- und eine Umfangsgrö ße auf, welche kleiner sind als jene der zweiten Fensterlöcher 56 (erste Fenster) und der ersten Fensterlöcher 57. Jedes dritte Fensterloch 230 ist an der in Radialrichtung innersten Position in dem Nabenflansch 18 ausgebildet. Die Federn 206 sind innerhalb der dritten Fensterlöcher 230 angeordnet. Die Federn 206 sind Schraubenfedern, welche in der Umfangsrichtung verlaufen. Die gegenüberliegenden Enden der Federn 206 sind jeweils in Berührung mit den gegenüberliegenden Umfangsenden der dritten Fensterlöcher 230 bzw. nahe zu diesen.

Wie aus den Fig. 25-27 ersichtlich, ist die erste Unter platte 207 zwischen dem Nabenflansch 18 und der Kupplungsplat te 31 angeordnet. Die erste Unterplatte 207 ist ein kreisför miges bzw. ringförmiges Element, wie in Fig. 32 dargestellt. Genauer ist die erste Unterplatte 207 aus einem Blechmetall hergestellt. Die erste Unterplatte 207 besteht im wesentlichen aus einem ringförmigen Abschnitt 221. Die erste Unterplatte 207 ist ebenfalls mit einem ringförmigen Abschnitt 222 ausge stattet, welcher hin zu dem Motor ausgehend von dem ringförmi gen Abschnitt 221 ragt, wie in Fig. 25 zu erkennen. Der ring förmige Abschnitt 222 bildet einen ringförmigen Stützabschnitt bzw. einen Radialpositionierabschnitt. Die innere Umfangsflä che des Zylinderabschnitts 222 ist in drehbarer Berührung mit der äußeren Umfangsfläche des Zylinderabschnitts 59 des Naben flansches 18, wie in Fig. 25 zu sehen. Genauer positioniert der zylindrische Abschnitt 222 die erste Unterplatte 207 be züglich des Nabenflansches 18 in Radialrichtung. Der zylindri sche Abschnitt 97 der Buchse 93 ist in Berührung mit der äuße ren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 222.

Erneut bezugnehmend auf Fig. 32 ist die erste Unterplatte 207 ebenfalls mit einer Vielzahl von Vorsprüngen 223 versehen, welche sich ausgehend von dem ringförmigen Abschnitt 221 er strecken und in Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander in Ab stand angeordnet sind. Jeder Vorsprung 223 erstreckt sich kon tinuierlich und in Radialrichtung nach außen ausgehend von dem ringförmigen Abschnitt 221. Die Vorsprünge 223 sind entspre chend den dritten Fensterlöchern 230 ausgebildet, welche je weils in dem Nabenflansch 18 ausgebildet sind. Jeder Vorsprung 223 ist mit einem geschnittenen und gebogenen Abschnitt 226 versehen, welcher sich in dem ringförmigen Abschnitt 221 und dem Vorsprung 223 befindet. Jeder geschnittene und gebogene Abschnitt 226 ist durch teilweises Schneiden und Biegen in der Axialrichtung eines Abschnitts in dem ringförmigen Abschnitt 221 und dem Vorsprung 223 zum Bilden eines Loches ausgebildet. Die Ränder der geschnittenen und gebogenen Abschnitte 226 stützen die gegenüberliegenden Umfangsenden, die diametral ge genüberliegenden Enden und in Axialrichtung eine Seite (Motor seite) der entsprechenden Federn 206, wie in Fig. 25 darge stellt. Ferner weist der geschnittene und gebogene Abschnitt 226 einen Abschnitt auf, welcher in Berührung mit einer Ge triebeseite der Kupplungsplatte 31 ist.

Wie in den Fig. 32 und 33 dargestellt, ist der ringförmige Abschnitt 221 an dessen Außenumfang mit Vorsprüngen 227 (Ein griffsabschnitte) versehen, welche sich in Umfangsrichtung zwischen den benachbarten Abschnitten 223 befinden. Jeder Vor sprung 227 ist an dem Außenumfangs des ringförmigen Abschnitts 221 gebogen und verläuft in Axialrichtung hin zu dem Getriebe ausgehend von dem gebogenen Rand. Jeder Vorsprung 227 ist an dessen gegenüberliegenden Umfangsenden mit zwei in Axialrich tung vorstehenden Klauen 228 versehen, wie in Fig. 33 darge stellt. Anders ausgedrückt, sind die Vorsprünge 227 an deren freien Enden mit Vertiefungen 229 versehen, welche durch die Klauen 228 definiert sind.

Jeder Vorsprung 227 ist ein Plattenabschnitt, welcher einstüc kig mit dem ringförmigen Abschnitt 221, das heißt, dem Haupt körper der ersten Unterplatte 207, ausgebildet ist. Die Vor sprünge 227 weisen die gleiche Dicke wie der ringförmige Ab schnitt 221 auf. Die Vorsprünge 227 weisen flache Oberflächen auf, welche senkrecht zu der Radialrichtung der Kupplungs scheibenanordnung 201 sind.

Bezugnehmend auf die Fig. 31, 34 und 35 wird nachfolgend die zweite Unterplatte 208 genauer beschrieben. Die zweite Un terplatte 208 ist ein kreisförmiges bzw. ringförmiges Element, welches zwischen dem Nabenflansch 18 und der Rückhalteplatte 32 angeordnet ist. Genauer ist die zweite Unterplatte 208 in Axialrichtung zwischen dem Nabenflansch 18 und der befestigten Platte 20 angeordnet, wie in Fig. 25 zu sehen. Die zweite Un terplatte 208 ist in ähnlicher Weise wie die erste Unterplatte 207 aus einer kreisförmigen Metallplatte hergestellt. Die zweite Unterplatte 208 weist den im wesentlichen gleichen Au ßendurchmesser wie die erste Unterplatte 207 auf, jedoch weist sie einen Innendurohmesser auf, welcher kleiner ist als der Innendurchmesser der ersten Unterplatte 207. Genauer verläuft der innere Umfangsabschnitt der zweiten Unterplatte 208 in Ra dialrichtung nach innen über die erste Unterplatte 207 hinaus.

Wie in Fig. 31 dargestellt, ist die zweite Unterplatte 208 im wesentlichen aus dem ringförmigen Abschnitt 211 gebildet. Der ringförmige Abschnitt 211 ist an dessen Innenumfang mit einer Vielzahl von Innenzähnen 212 versehen, welche in Radialrich tung nach innen vorstehen. Die Innenzähne 212 sind jeweils in Axialrichtung an den Innenzähnen 61 eines Nabenwulstes 18 aus gerichtet. Jeder Innenzahn 212 ist in der Umfangsrichtung kür zer als der Innenzahn 61, wie in Fig. 34 dargestellt. Genauer befinden sich die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden jedes Innenzahns 212 in Radialrichtung außerhalb der in Um fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Innenzähne 61. Je der Innenzahn 212 ist in Umfangsrichtung zwischen den Außen zähnen 65 einer Nabe 3, ähnlich den Innenzähnen 61, angeord net. Jeder Außenzahn 65 ist um einen Winkel θ₁ von jedem der Innenzähne 212 in Abstand angeordnet, welche sich auf den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten davon befinden. Fer ner ist jeder Außenzahn 65 um einen Winkel (θ₁ + θ₂) von jeder der Endflächen der Innenzähne 61 in Abstand angeordnet, welche sich auf in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten davon befinden.

Der ringförmige Abschnitt 211 ist ebenfalls mit einer Vielzahl von Vorsprüngen 213 versehen, welche in Radialrichtung nach außen vorstehen. Die Vorsprünge 213 sind in Umfangsrichtung in regelmäßigen Abständen voneinander angeordnet. Die Vorsprünge 213 sind jeweils entsprechend den dritten Fensterlöchern 230 in einem Nabenflansch 18 angeordnet. Fenster 216 sind jeweils in den Abschnitten entsprechend den Vorsprüngen 213 ausgebil det. Jedes Fenster 216 weist ein Axial-Durchgangsloch auf und stützt die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden, die in Radialrichtung gegenüberliegenden Enden und die in Axialrich tung eine Seite (Getriebeseite) einer der Federn 206. Die Vor sprünge 213 sind an deren in Radialrichtung äußeren Rändern mit ersten Eingriffsabschnitten 214 versehen. Die ersten Ein griffsabschnitte 214 sind durch zwei Vertiefungen in jedem der Vorsprünge 213 gebildet. Die ersten Eingriffsabschnitte 214 sind in Eingriff mit Klauen 75 der Befestigungsplatte 20. Da durch kann sich die zweite Unterplatte 208 zusammen mit der befestigten Platte 20 drehen. Die Klauen 75 können sich in Ra dialrichtung um eine vorbestimmte Distanz bezüglich des ersten Eingriffsabschnitts 214 bewegen. Die Klauen 75 sind in Axial richtung bezüglich des ersten Eingriffsabschnitts 214 beweg bar.

Der ringförmige Abschnitt 211 ist an dessen Außenumfang mit zweiten Eingriffsabschnitten 217 versehen, welche sich jeweils in Umfangsrichtung zwischen den Vorsprüngen 213 befinden. Folglich können sich die ersten Unterplatten 207 und 208 zu sammen drehen. Die Klauen 228 können sich in Radialrichtung eine vorbestimmte Distanz bezüglich der zweiten Eingriffsab schnitte 217 bewegen.

Die Fläche des Ringabschnitts 211 der zweiten Unterplatte 208 auf der Getriebeseite ist in Berührung mit der befestigten Platte 20. Die befestigte Platte 20 wird hin zu dem Motor durch die konische Feder 49 gedrückt. Die zweite Unterplatte 208 wird hingegen durch die befestigte Platte 20 hin zu dem Motor durch die konische Feder 49 vorgespannt. Die zweite Un terplatte 208 wird in Axialrichtung an dem Nabenflansch 18 durch eine Scheibe 240 gestützt, welche zwischen dem ringför migen Abschnitt 211 und dem inneren Umfangsabschnitt des Na benflansches 18 (kreisförmiges Plattenelement, zweites Zwi schenelement) angeordnet ist, wie in den Fig. 25-27 darge stellt. Die Scheibe 240 ist aus Harz hergestellt. Die Scheibe 240 weist einen ringförmigen Abschnitt in Berührung mit dem Nabenflansch 18 und eine Vielzahl von Vorsprüngen 240a (Ein griffsabschnitte) auf, welche in der Umfangsrichtung angeord net sind. Jeder Vorsprung 240a erstreckt sich hin zu dem Ge triebe und ist in ein Durchgangsloch (nicht dargestellt in Fig. 31) eingepaßt, welches in dem ringförmigen Abschnitt 211 der zweiten Unterplatte 208 ausgebildet ist, wie in Fig. 27 dargestellt. Infolge dieser Struktur kann sich die Scheibe zu sammen mit der zweiten Unterplatte 208 drehen und auf dem Na benflansch 18 gleiten. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Scheibe 240 einstückig mit der zweiten Platte 208 durch eine herkömmliche Formtechnik ausgebildet.

Da die zweite Unterplatte 208 und die Scheibe 240 durch Formen ausgebildet sind, kann die Anzahl der Schritte des Zusammen baus, die Anzahl der Verbindungsschritte sowie die Kosten ge ringer sein als bei jenen des Standes der Technik. Ferner ist die Scheibe 240 an den Löchern der Unterplatte 280 derart be festigt, daß deren Festigkeit höher sein kann als bei einer herkömmlichen Scheibe aus einer einzelnen Platte. Die Scheibe 240 kann im voraus an der zweiten Unterplatte 208 befestigt sein, wodurch ein Verstreichen von Zeit und ein Fehler beim Zusammenbau verhindert werden kann.

Bezugnehmend auf die Fig. 30 und 32 erstrecken sich die Vorsprünge 227 der Unterplatte 207 durch Vertiefungen 56a, welche in dem Innenumfang der zweiten Fensterlöcher 56 ausge bildet sind. Da die Abschnitte, welche zum gemeinsamen Drehen der ersten und der zweiten Unterlatte 207 und 208 vorgesehen sind, sich durch die Fensterlöcher 56 erstrecken, welche be reits ausgebildet sind, ist es nicht notwendig, eine zusätzli che Öffnungen und Schlitze auszubilden. Da jeder Vorsprung 227 einen Raum ausbildet, welcher größer ist als θ₂ bezüglich jedes der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Vertiefung 56a.

Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die ersten und zweiten Un terplatten 207 und 208 über die plattenähnlichen Vorsprünge 227 in Eingriff. Diese Struktur kann einen erforderlichen Raum im Vergleich zu einer herkömmlichen Struktur, welche Unter stifte verwendet, wesentlich verringern. Insbesondere weist der Vorsprung 227 eine plattenähnliche Form auf, und dessen radiale Breite ist gleich der Dicke der Platte. Daher kann ein ausreichender radialer Raum gesichert werden. Da die Vorsprün ge 227 kleine radiale Räume in den zweiten Fensterlöchern 56 einnehmen, kann eine Verringerung der Durchmesser der ersten Federn 16 verhindert werden. Da die Vorsprünge 227 an der ra dial innersten Position in den zweiten Fensterlöchern 56 ange ordnet sind, kann eine Störung mit den ersten Federn 16 wirk sam unterdrückt werden. Da die Vorsprünge 227 eine plattenar tige Form aufweisen, können deren Axialgrößen wesentlich klei ner sein als diejenigen des herkömmlichen Unterstifts.

Ferner sind die Vorsprünge 227 einstückig mit der ersten Un terplatte 207 verbunden. Daher kann die Anzahl der Teile klei ner sein als diejenige bei der herkömmlichen Struktur, welche die Unterstifte verwendet.

Die Merkmale der ersten und zweiten Unterplatten 207 und 208 werden nun zusammengefaßt. Erstens sind sowohl die Platten 207 als auch die Platten 208 aus einem Blechmetall hergestellt, wodurch ein einfaches Ausbilden ermöglicht wird. Zweitens sind die Platten 207 und 208 nicht drehbar miteinander durch die Vorsprünge 227 verbunden. Drittens weist die Platte 208 die Innenzähne 212 auf, welche den Anschlag zum Beschränken einer Kompression der Federn 21 (erstes elastisches Element) bilden.

Die Beschreibung der Funktion der Buchse 93 (Radial- Positionier-Element) wird nun genauer unter Bezugnahme auf dieses Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Reibbuchse 93 ist primär aus dem in den Fig. 20 bis 22 dargestellten, aus Harz hergestellten ringförmigen Abschnitt 94 ausgebildet. Der ringförmige Abschnitt 94 ist ein kreisförmiges Element mit ei ner vorbestimmten Radialbreite und einer geringen Axialgröße bzw. Dicke. Der ringförmige Abschnitt 94 ist an seinem Innen umfang mit dem zylindrischen Abschnitt 98 versehen, welcher in Axialrichtung hin zu dem Motor (das heißt, die erste Axialgrö ße) vorsteht. Die Innenumfangsfläche des zylindrischen Ab schnitts 98 ist mit der Außenumfangsfläche des Nabenwulstes 62 der Nabe 3 in Berührung, wie in den Fig. 25-27 dargestellt. Der ringförmige Abschnitt 94 ist ebenfalls an seinem Außenum fang mit dem zylindrischen Abschnitt 97 versehen, welcher in Axialrichtung hin zu dem Getriebe (das heißt, die zweite Axialgröße) vorsteht. Die Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 97 ist mit der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 222 der ersten Unterplatte 207 in Berührung.

Die Buchse 93 arbeitet wie folgt. Erstens stützt der zylindri sche Abschnitt 98 (erster Stützabschnitt) die Buchse 93 selbst sowie die Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 bezüg lich des Nabenwulstes 62 der Nabe 3 drehbar und in Radialrich tung. Zweitens stützt der zylindrische Abschnitt 97 (zweiter Stützabschnitt) den Nabenflansch 18 bezüglich des Nabenwulstes 62 der Nabe 3 drehbar und in Radialrichtung. Der zylindrische Abschnitt 97 stützt den zylindrischen Abschnitt 59 in dem er sten Ausführungsbeispiel direkt, und stützt den zylindrischen Abschnitt 59 in dem zweiten Ausführungsbeispiel durch den zy lindrischen Abschnitt 222 der ersten Unterplatte 207. Wie oben beschrieben, zentriert die Buchse 93 die drei Platten (Platten 31 und 32 und Nabenflansch 18), welche um den Nabenwulst 62 der Nabe 3 angeordnet sind, bezüglich des Nabenwulstes 62.

Unter Bezugnahme auf des Torsinskennliniendiagramm von Fig. 37 erfolgt nun eine Beschreibung der Wirkungsweise der Kupp lungsscheibenanordnung 201. Die nachfolgende Beschreibung er folgt bezüglich der Wirkungsweise, bei welcher das Eingangs drehelement 2 an einem anderen Element befestigt ist und die Nabe 3 in eine Richtung (z. B. R2-Richtung) bezüglich des Ein gangsdrehelements 2 verdreht wird. In einem Bereich einem kleinen Torsionswinkels werden die Federn 21 (erstes elasti sches Element) mit der niedrigsten Steifigkeit zusammenge drückt, und ein Gleiten tritt bei dem Reibmechanismus 10 auf. Folglich entstehen die Kennlinien niedriger Steifigkeit und eines geringen Hysteresedrehmoments in einem Bereich, welcher kleiner ist als der erste Torsionswinkel θA.

Übersteigt der Torsionswinkel θA, so werden die Federn 21 nicht weiter zusammengedrückt, und die Federn 206 werden nun in der Drehrichtung zusammengedrückt. Bei diesem Vorgang tritt ein Gleiten bei dem Reibmechanismus 8 auf, und es tritt ein Hyste resedrehmoment auf, welches größer ist als jenes in der erstes Stufe. In dieser zweiten Stufe beginnen die ersten Federn 16, wenn das durch die Federn 206 erzeugte Drehmoment die Summe des Anfangsdrehmoments der ersten Federn 16 und das Hysterese drehmoment (das heißt, das Drehmoment, welches auf der Wider standskraft basiert, welche in den sich in Reibeingriff be findlichen Abschnitten (insbesondere dem Reibmechanismus 242) erzeugt wird, wenn die Federn 206 die Last auf die ersten Fe dern 16 anwenden) übersteigt, einer Kompression zu unterlie gen, und in dem Reibmechanismus 242, welcher parallel zu den ersten Federn 16 angeordnet ist, tritt ein Gleiten auf. Auf diese Weise steigt das Hysteresedrehmoment an einem bestimmten Zwischenpunkt in der zweiten Stufe an. Erreicht der Torsions winkel den zweiten Torsionswinkel θB, so kommen die Innenzähne 61 und die Außenzähne 65 miteinander in Berührung, und die Fe dern 206 werden nicht weiter zusammengedrückt. Somit werden lediglich die ersten Federn 16 weiter zusammengedrückt. Steigt der Torsionswinkel weiter an, so werden die Federn 17 parallel mit den ersten Federn 16 zusammengedrückt.

Wie oben beschrieben, sind die Federn 206 und 16 in der zwei ten und dritten Stufe für einen In-Reihe-Betrieb angeordnet, so daß das Hysteresedrehmoment an einem bestimmten Zwischen punkt in der zweiten Stufe ansteigt.

Genauer werden in dem Anfangsbereich der zweiten Stufe ledig lich die Federn 206 primär zusammengedrückt, um die Kennlinien einer Zwischensteifigkeit und eines Zwischenhysteresedrehmo ments (H2) zu liefern. Die ersten Federn 16 und die Federn 206 werden an und nach dem Zwischenpunkt θb in der zweiten Stufe derart in Reihe zusammengerückt, daß die Kennlinien die Stei figkeit aufweisen, welche höher ist als diejenige in der er sten Stufe, welche jedoch niedriger ist als diejenige in dem Anfangsbereich der zweiten Stufe. Jedoch werden Die Federn 206 derart zusammengedrückt, daß zwischen der Buchse 93 und dem zylindrischen Abschnitt 59 ein Gleiten auftritt, wodurch ein Zwischenhysteresedrehmoment (Hm) erzeugt wird, welches größer ist als dasjenige in dem Anfangsbereich der zweiten Stufe. Bei diesem Ausführungsbeispiel nimmt der Bereich des Zwischenhysteresedrehmoments (Hm) einen Hauptteil (etwa 80%) der zweiten Stufe ein. Übersteigt der Torsionswinkel den Win kel 6B, so werden die Federn 206 nicht weiter zusammengedrückt, und lediglich die ersten Federn 16 werden weiter zusammenge drückt. Dementsprechend liefert die dritte Stufe eine höhere Steifigkeit als die zweite Stufe. Ein in der dritten Stufe er zeugtes Hysteresedrehmoment (H3) ist höher als die in der zweiten Stufe erzeugten Hysteresedrehmomente (H2 und Hm).

Wie aus obiger Beschreibung ersichtlich, ist das Zwischenhy steresedrehmoment (Hm), welches bewirkt wird, wenn die ersten Federn 16 und die Federn 206 in Reihe zusammengedrückt werden, höher als das Hysteresedrehmoment (H2), welches erzeugt wird, wenn lediglich die ersten Federn 16 zusammengedrückt werden, und niedriger als das Hysteresedrehmoment (H3), welches er zeugt wird, wenn lediglich die Federn 206 zusammengedrückt werden. Folglich ist es möglich, ein schnelles Ansteigen des Hysteresedrehmoments an θB zu verhindern, und daher an dem Be ginn der dritten Stufe (das heißt, Grenze zwischen der zweiten und der dritten Stufe). Bei dem Stand der Technik tritt bei dem Hysteresedrehmoment an dem Winkel θB eine große Änderung von H2 zu H3 auf. Ferner steigt gemäß dem Ausführungsbeispiel das Hysteresedrehmoment nicht schnell an θA, und somit an dem Beginn der zweiten Stufe (das heißt, Grenze zwischen der er sten und der zweiten Stufe) an.

Die oben genannten Torsionskennlinien können das Sprungphäno men aufgrund von Schwingungen, welche während eines Leerlaufs auftreten und vollkommen auf die positive und negative erste Stufe wirken, unterdrücken. Genauer können, da das Hysterse drehmoment (Hm) in der zweiten Stufe erhalten wird, Schwingun gen langsam absorbiert werden.

Bei dem Dämpfungsmechanismus, welche die Vier-Stufen- Kennlinien liefert, sind das zweite elastische Element (Federn 206) und das dritte elastische Element (Federn 16) in Reihe angeordnet. Diese Struktur kann ferner die folgenden Vorteile erreichen. Bei dem Stand der Technik wird eine Feder, welche der Feder für die zweite Stufe entspricht, zusätzlich ange wandt, um die Vier-Stufen-Kennlinien durch die Kupplungsschei be zu erreichen, welche ursprünglich die Drei-Stufen- Kennlinien liefert. Die so angewandte Feder kann für eine pa rallele Wirkungsweise mit den Federn für die dritten und vier ten Stufen angeordnet werden. In diesem Fall erhöht die Hinzu nahme der Feder für die zweite Stufe das Stoppdrehmoment. In dem Fall der parallelen Anordnung wird ein neues Einstellen, wie eine Verringerung der Steifigkeit der Feder für die dritte Stufe, erforderlich, um ein Stoppdrehmoment zu liefern, wel ches gleich jenem bei den Drei-Stufen-Kennlinien ist. Im Ge gensatz hierzu kann der Mechanismus, welcher in Reihe angeord nete elastische Elemente für die zweiten und dritten Stufen verwendet, ein Stoppdrehmoment liefern, welches gleich jenem der ursprünglichen Drei-Stufen-Kennlinien ist, selbst wenn die Federn für die zweite Stufe zusätzlich verwendet wird. Dies liegt darin begründet, daß das durch die Feder der dritten Stufe erzeugte Drehmoment das durch die Feder der zweiten Stu fe erzeugte Drehmoment auslöschen kann, aufgrund der Anordnung in Reihe der Federn der zweiten Stufe und der dritten Stufe. Folglich ist ein neues Einstellen der Feder für die dritte Stufe nicht erforderlich.

Bei dem vorhergehenden dritten Ausführungsbeispiel können auf grund der Tatsache, daß das elastische Element für die zweite und dritte Stufe ebenso in Reihe angeordnet ist, um die Vier stufen-Kennlinie zu erreichen, Wirkungen erzielt werden, wel che den Wirkungen dieses Ausführungsbeispiels ähnlich sind.

Nachfolgend werden weitere Ausführungsbeispiele beschrieben.

Die eingepaßten Abschnitte der ersten und zweiten Unterplatten 207 und 208, das heißt, die Klauen 228 der Vorsprünge 227 und die zweiten Eingriffsabschnitte 217, können fest durch Schwei ßen, Kleben, Dichtschweißen oder ähnliches befestigt werden. In diesem Fall ist ein Auftreten eines Reibverschleißes an den eingepaßten Abschnitten unwahrscheinlich. Da ein Raum auf grund des Verschleißes der eingepaßten Abschnitte verhindert wird, ist eine Verzögerung des Betriebs unwahrscheinlich, und die eingepaßten Abschnitte können eine hohe Lebensdauer auf weisen.

Die ersten und zweiten Unterplatten 207 und 208 können mitein ander über ein Plattenelement bzw. Plattenelemente, unabhän gig von diesen Platten 207 und 208, verbunden werden. Das un abhängige Plattenelement bzw. die unabhängigen Plattenelemente sind nicht drehbar in Eingriff mit bzw. fest befestigt an den Platten 207 und 208.

Die Struktur zum Verbinden der ersten und zweiten Unterplatten 207 und 208 in der Drehrichtung kann aus Vorsprüngen gebildet sein, welche in Axialrichtung von der ersten bzw. zweiten Un terplatte 207 bzw. 208 vorstehen und welche miteinander in Eingriff sind. Diese Struktur kann ähnliche Wirkungen erzie len.

Die bereits beschriebene Unterplatten-Struktur weist die vor teilhaften Strukturen bezüglich (1) des Einpassens der ersten und zweiten Unterplatten 207 und 208 durch die Vorsprünge 227, und (2) des einstückigen Ausbildens der zweiten Unterplatte 208 und der Reibscheibe 240 auf. Diese vorteilhafte Struktur kann bei einer Struktur angewendet werden, welche verschieden ist von der Unterplattenstruktur, welche als Eingangselement der Dämpfung zum Verbinden des Nabenflansches 18 mit dem Na benwulst 3 verwendet wird, wie bei der Kupplungsscheibenanord nung dieses Ausführungsbeispiels der Fall. Anders ausgedrückt, können die Vorteile der erfindungsgemäßen Unterplattenstruktur auf jede Unterplattenstruktur angewandt werden, bei welcher die welcher die Unterplatte neben dem ringförmigen Flansch an geordnet ist. Als weiteres Beispiel der Kupplungsscheibenan ordnung, welches nicht als Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, kann die Erfindung auf eine derartige Struktur ange wandt werden, bei welcher die Unterplatte neben dem Flansch angeordnet ist, welcher mit der Nabe einstückig ist. Bei die ser Struktur wirkt die Unterplatte als Zwischenelement, wel ches die elastischen Elemente mit hohen und niedrigen Steifig keiten und angeordnet in den Fensterlöchern des Flansches ver bindet.

Bei obigem Ausführungsbeispiel weisen die ersten Federn 16 ei ne höhere Steifigkeit auf als die Federn 206, können jedoch eine niedrigere Steifigkeit aufweisen als die Federn 206, falls benötigt und/oder gewünscht.

Obwohl das vorhergehende Ausführungsbeispiel den Dämpfungsme chanismus der Kupplungsscheibenanordnung mit den Vier-Stufen- Kennlinien betrifft, kann die Erfindung auf den Dämpfungsme chanismus angewandt werden, welcher nicht mit der Feder für die vierte Stufe versehen ist und daher Drei-Stufen-Kennlinien aufweist. Ein Dämpfungsmechanismus, welcher die vorliegende Erfindung anwendet, kann Kennlinien aufweisen, welche fünf oder mehr Stufen liefern.

Obwohl die zweiten Federn 21 und die Federn 206 bei dem vor hergehenden Ausführungsbeispiel in Reihe angeordnet sind, kön nen sie parallel angeordnet sein. Obwohl die zweiten Federn 21 bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel lediglich in der ersten Stufe zusammengedrückt sind, können sie zusätzlich in der zweiten Stufe zusammengedrückt werden.

Nachfolgend wird die Wirkung der Erfindung beschrieben.

Bei dem erfindungsgemäßen Dämpfungsmechanismus sind die zwei ten und dritten elastischen Elemente für einen In-Reihe- Betrieb angeordnet. Daher wirken die dritten und zweiten ela stischen Elemente in Reihe in der Drehrichtung, und in dem Reibmechanismus tritt ein Gleiten auf, wenn das durch die zweiten elastischen Elemente erzeugte Drehmoment die Summe des Anfangsdrehmoments des dritten elastischen Elements und des Hysteresedrehmoments des Reibmechanismus an einem bestimmten Zwischenpunkt während der Kompression des zweiten elastischen Elements übersteigt. Somit beginnt der Reibmechanismus, in der zweiten Stufe derart zu wirken, daß das höhere Hysterese drehmoment erzeugt wird. Folglich wird ein schnelles Ansteigen des Hysteresedrehmoments verhindert.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Kupp lungs- bzw. Dämpfungsscheibenanordnung 1, welche mit einem Dämpfungsmechanismus 4 ausgestattet ist, welcher ein Ansteigen eines Hysteresedrehmoments entspannt und dadurch eine Erzeu gung von Geräuschen und Schwingungen in einem Dämpfungsmecha nismus mit Mehrstufen-Kennlinien unterdrückt. Die Kupplungs- bzw. Dämpfungsscheibenanordnung 1 umfaßt ein Eingangsdrehele ment 2, eine Nabe 3 und einen Dämpfungsmechanismus 4. Der Dämpfungsmechanismus 4 ist zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der Nabe 3 angeordnet, um ein Drehmoment zwischen diesen zu übertragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen. Bei dem Vier-Stufen-Ausführungsbeispiel umfaßt der Dämpfungsmechanis mus 4 einen Satz Federn 21 (erste Stufe), einen Satz Federn 206 (zweite Stufe), einen Satz Federn 16 (dritte Stufe), einen Satz Federn 17 (vierte Stufe) und ein Paar von Reibmechanismen 241 und 242. Die Federn 206 sind derart angeordnet, daß sie mit den Federn 21 in Reihe arbeiten. Die Federn 206 weisen ei ne höhere Steifigkeit auf als die Federn 21. Die Federn 16 sind derart angeordnet, daß sie bezüglich der Federn 206 in Reihe arbeiten. Die Reibmechanismen 241 und 242 sind derart angeordnet, daß sie in Reihe arbeiten. Der Reibmechanismus 241 ist derart angeordnet, daß er zu den Federn 206 parallel ar beitet. Der Reibmechanismus 242 ist derart angeordnet, daß er zu den Federn 16 parallel arbeitet. Das durch die Federn 206 erzeugte Drehmoment kann größer sein als die Summe aus dem An fangsdrehmoment der Federn 16 und dem Hysteresedrehmoment des Reibmechanismus 242.

Während mehrere Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, wird Fachleuten auf diesem Gebiet aus dieser Offenbarung ersichtlich, daß ver schiedene Änderungen und Modifikationen daran vorgenommen wer den können, ohne von dem Umfang der Erfindung, welcher in den beigefügten Ansprüchen festgelegt ist, abzuweichen. Ferner ist die obige Beschreibung der erfindungsgemäßen Ausführungsbei spiele lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung vorgesehen, und nicht zum Zecke einer Beschränkung der Erfindung, wie durch die beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente defi niert.

Claims

1. Dämpfungsscheibenanordnung, umfassend:
ein erstes Drehelement (250);
ein zweites Drehelement (252), welches relativ drehbar be züglich des ersten Drehelements (250) angeordnet ist; und
einen Dämpfungsmechanismus (4), welcher zwischen dem er sten und zweiten Drehelement verbunden ist, um ein Drehmo ment dazwischen zu übertragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) umfaßt:
ein erstes elastisches Element (21), welches derart ange paßt ist, daß es in einer ersten Torsionskennlinienstufe elastisch verformt wird,
ein zweites elastisches Element (206), welches derart an gepaßt ist, daß es lediglich in einer zweiten Torsions kennlinienstufe elastisch verformt wird, um eine höhere Steifigkeit zu liefern als diejenige in der ersten Stufe,
ein drittes elastisches Element, welches derart angeordnet ist, daß es zumindest teilweise in Reihe bezüglich des zweiten elastischen Elements (206) in einer dritten Tor sionskennlinienstufe arbeitet, und
einen ersten Reibmechanismus, welcher derart angeordnet ist, daß er parallel bezüglich des dritten elastischen Elements arbeitet, wobei die Torsionskennlinien der zwei ten Stufe des zweiten elastischen Elements (206) derart angepaßt sind, daß sie ein Drehmoment erzeugen, welches eine Summe aus einem Anfangsdrehmoment des dritten elasti schen Elements und einem Hysteresedrehmoment des ersten Reibmechanismus während einer relativen Drehung des ersten und zweiten Drehelements (250, 252) übersteigt.

2. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein Zwischenelement umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es ein Drehmoment zwi schen dem zweiten und dem dritten elastischen Element überträgt,
das erste und das zweite elastische Element (206) derart angeordnet sind, daß sie das Drehmoment zwischen dem er sten Drehelement (250) und dem Zwischenelement übertragen,
das dritte elastische Element derart angeordnet ist, daß es das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement und dem zweiten Drehelement (252) überträgt, und
das erste Drehelement (250) und das Zwischenelement derart angeordnet sind, daß sie einen Anschlag dazwischen bilden, um einen vorbestimmten Betrag einer Drehbewegung in einer Umfangsrichtung zu ermöglichen.

3. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei das dritte elastische Element eine höhere Steifigkeit aufweist als das zweite elastische Element (206).

4. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg lich des dritten elastischen Elements parallel arbeitet, und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht übersteigt.

5. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) einen zweiten Reibmechanismus umfaßt, welcher derart angeordnet ist, daß er zu dem zwei ten elastischen Element (206) parallel arbeitet, und der art gestaltet ist, daß er eine geringere Reibung erzeugt als der erste Reibmechanismus.

6. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei das erste Drehelement (250) eine Nabe (3) mit einer Axial bohrung umfaßt.

7. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei das zweite Drehelement (252) eine Kupplungsplatte (31) und eine Rückhalteplatte (32) umfaßt, welche durch Stifte (40) miteinander verbunden sind, um in Axialrichtung von einan der in Abstand angeordnet zu sein.

8. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg lich des dritten elastischen Elements parallel arbeitet, und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht übersteigt.

9. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 8, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) einen zweiten Reibmechanismus umfaßt, welcher derart angeordnet ist, daß er parallel zu dem zweiten elastischen Element (206) arbeitet, und derart gestaltet ist, daß er eine geringere Reibung als der erste Reibmechanismus erzeugt.

10. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 9, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein erstes Druckelement um faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine erste in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements (252) gegen eine erste in Axialrichtung weisende Reibflä che des Zwischenelements in Axialrichtung drückt, um den Reibmechanismus zu bilden, und daß es eine zweite in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements (252) gegen eine zweite in Axialrichtung weisende Reibflä che des Zwischenelements in Axialrichtung drückt, um den zweiten Reibmechanismus zu bilden.

11. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 10, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement (252) und dem Zwischenelement ausgebildet ist, um eine dritte Rei bung zu erzeugen, wenn sich das Zwischenelement relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht.

12. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 11, wobei das erste Druckelement derart angeordnet ist, daß es das zweite Drehelement (252) und das Zwischenelement zusammen in eine Axialrichtung drückt, um die dritte Reibung zu er zeugen, wenn sich das Zwischenelement relativ zu dem zwei ten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht.

13. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 12, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) einen vierten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem ersten Drehelement (250) und dem Zwischenelement ausgebildet ist, wobei ein zweites Druckelement derart angeordnet ist, daß es eine in Axial richtung weisende Reibfläche des ersten Drehelements (250) gegen eine in Axialrichtung weisende Reibfläche des Zwi schenelements in Axialrichtung drückt, um eine vierte Rei bung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehelement (250) relativ zu dem Zwischenelement während einer elastischen Verformung des ersten elastischen Elements (21) dreht.

14. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, wobei das erste Drehelement (250) eine Ausgangsnabe mit einem Satz erster Zähne umfaßt, und wobei das Zwischenelement eine Befestigungsplatte (20) und eine Unterplatte (207) umfaßt, wobei die Befestigungsplatte (20) einen Satz zwei ter Zähne aufweist, welcher mit den ersten Zähnen nach ei nem vorbestimmten Betrag einer relativen Drehung zwischen der Ausgangsnabe und der Befestigungsplatte (20) wirkend in Eingriff ist, und wobei die Unterplatte (207) einen Satz dritter Zähne aufweist, welcher mit den ersten Zähnen nach einem vorbestimmten Betrag einer relativen Drehung zwischen der Ausgangsnabe und der Unterplatte (207) wir kend in Eingriff ist.

15. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 14, wobei das zweite Drehelement (252) eine Kupplungsplatte (31) und eine Rückhalteplatte (32) umfaßt, welche miteinander durch mindestens einen Stift (40) verbunden sind, welcher mit einem Abschnitt der Befestigungsplatte (20) in Eingriff ist, um eine Drehbewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (252) zu begrenzen.

16. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 15, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement (252) und dem Zwischenelement ausgebildet ist, um eine dritte Rei bung zu erzeugen, wenn sich das Zwischenelement relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht, und
der Dämpfungsmechanismus (4) einen vierten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem ersten Drehelement (250) und dem Zwischenelement ausgebildet ist, um eine vierte Rei bung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehelement (250) relativ zu dem Zwischenelement während einer elastischen Verformung des ersten elastischen Elements (21) dreht.

17. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 16, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein erstes Druckelement um faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine erste in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements (252) gegen eine erste in Axialrichtung weisende Reibflä che des Zwischenelements in Axialrichtung drückt, um den ersten Reibmechanismus zu bilden, und daß es eine zweite in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehele ments (252) gegen eine zweite in Axialrichtung weisende Reibfläche des Zwischenelements in Axialrichtung drückt, um den zweiten Reibmechanismus zu bilden.

18. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 17, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein zweites Druckelement um faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine in Axial richtung weisende Reibfläche des ersten Drehelements (250) gegen eine in Axialrichtung weisende Reibfläche des Zwi schenelements in Axialrichtung drückt, um die vierte Rei bung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehelement (250) relativ zu dem Zwischenelement während einer elastischen Verformung des ersten elastischen Elements (21) dreht.

19. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 18, wobei das dritte elastische Element eine höhere Steifigkeit auf weist als das zweite elastische Element (206).

20. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 18, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg lich des dritten elastischen Elements parallel arbeitet, und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht übersteigt.

21. Dämpfungsscheibenanordnung, umfassend:
ein erstes Drehelement (250);
ein zweites Drehelement (252), welches relativ drehbar be züglich des ersten Drehelements (250) angeordnet ist; und
einen Dämpfungsmechanismus (4), welcher zwischen dem er sten Drehelement (250) und dem zweiten Drehelement (252) angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen diesen zu über tragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) umfaßt:
ein erstes Zwischenelement (251), welches nahe dem ersten Drehelement (250) zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (252) angeordnet ist,
ein erstes elastisches Element (21), welches das erste Zwischenelement (251) und das erste Drehelement (250) in einer Drehrichtung miteinander elastisch verbindet und derart angepaßt ist, daß es in einer ersten Torsionskenn linienstufe zusammengedrückt wird,
ein zweites Zwischenelement (18), welches nahe dem zweiten Drehelement (252) zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (250, 252) angeordnet ist,
ein zweites elastisches Element (206), welches das erste und das zweite Zwischenelement (18) in der Drehrichtung miteinander elastisch verbindet, um eine höhere Steifig keit als das erste elastische Element (21) zu liefern, und welches derart angepaßt ist, daß es lediglich in einer zweiten Torsionskennlinienstufe zusammengedrückt wird,
ein drittes elastisches Element, welches das zweite Zwi schenelement (18) und das zweite Drehelement (252) in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und
einen ersten Reibmechanismus, welcher eine Reibung er zeugt, wenn sich das zweite Zwischenelement (18) und das zweite Drehelement (252) relativ zu einander drehen, wobei ein durch das zweite elastische Element (206) erzeugtes Drehmoment derart angepaßt ist, daß es eine Summe aus ei nem Anfangsdrehmoment des dritten elastischen Elements und einem Hysteresedrehmoment des ersten Reibmechanismus über steigt.

22. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei das erste Drehelement (250) und das zweite Zwischenelement (18) einen Stoppmechanismus mit einem vorbestimmten Raum in einer Umfangsrichtung bilden.

23. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 22, wobei das zweite Zwischenelement (18) und das zweite Drehelement (252) den ersten Reibmechanismus zwischen diesen bilden.

24. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei das zweite Zwischenelement (18) und das zweite Drehelement (252) den ersten Reibmechanismus zwischen diesen bilden.

25. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei das dritte elastische Element eine höhere Steifigkeit auf weist als das zweite elastische Element (206).

26. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg lich dem dritten elastischen Element parallel arbeitet, und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht übersteigt.

27. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) einen zweiten Reibmechanismus umfaßt, welcher derart angeordnet ist, daß er zu dem zwei ten elastischen Element (206) parallel arbeitet, und der art gestaltet ist, daß er eine kleinere Reibung erzeugt als der erste Reibmechanismus.

28. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei das erste Drehelement (250) eine Nabe (3) mit einer Axial bohrung umfaßt.

29. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei das zweite Drehelement (252) eine Kupplungsplatte (31) und eine Rückhalteplatte (32) umfaßt, welche durch Stifte (40) miteinander verbunden sind, um in Axialrichtung in Abstand angeordnet zu sein.

30. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 27, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein erstes Druckelement um faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine erste in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements (252) gegen eine erste in Axialrichtung weisende Reibflä che des zweiten Zwischenelements (18) in Axialrichtung drückt, um den ersten Reibmechanismus zu bilden, und daß es eine zweite in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements (252) gegen eine zweite in Axialrich tung weisende Reibfläche des ersten Zwischenelements (251) in Axialrichtung drückt, um den zweiten Reibmechanismus zu bilden.

31. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 30, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement (252) und dem ersten Drehelement (250) ausgebildet ist, um eine dritte Reibung zu erzeugen, wenn sich das erste Zwi schenelement (251) relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht.

32. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 31, wobei das erste Druckelement derart angeordnet ist, daß es das zweite Drehelement (252) und das erste Zwischenelement (251) zusammen in eine Axialrichtung drückt, um die dritte Reibung zu erzeugen, wenn sich das erste Zwischenelement (251) relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während ei ner elastischen Verformung des zweiten elastischen Ele ments (206) dreht.

33. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 32, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) einen vierten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem ersten Drehelement (250) und dem ersten Zwischenelement (251) ausgebildet ist, wobei ein zweites Druckelement derart angeordnet ist, daß es ei ne in Axialrichtung weisende Reibfläche des ersten Drehe lements (250) gegen eine in Axialrichtung weisende Reib fläche des ersten Zwischenelements (251) in Axialrichtung drückt, um eine vierte Reibung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehelement (250) relativ zu dem ersten Zwischenele ment (251) während einer elastischen Verformung des ersten elastischen Elements (21) dreht.

34. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei
das erste Drehelement (250) eine Ausgangsnabe mit einem Satz erster Zähne umfaßt,
das zweite Zwischenelement (18) einen Satz zweiter Zähne umfaßt, welcher mit den ersten Zähnen nach einem vorbe stimmten Betrag einer relativen Drehung zwischen der Aus gangsnabe und dem zweiten Zwischenelement (18) wirkend in Eingriff ist, und
das erste Zwischenelement (251) einen Satz dritter Zähne aufweist, welcher mit den ersten Zähnen nach einem vorbe stimmten Betrag einer relativen Drehung zwischen der Aus gangsnabe und dem ersten Zwischenelement (251) wirkend in Eingriff ist.

35. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 34, wobei das zweite Drehelement (252) eine Kupplungsplatte (31) und eine Rückhalteplatte (32) umfaßt, welche durch zumindest einen Stift (40) miteinander verbunden sind, welcher mit einem Abschnitt des zweiten Zwischenelements (18) in Ein griff ist, um eine Drehbewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (250, 252) zu begrenzen.

36. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 35, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement und dem ersten Drehelement (252, 250) derart ausgebildet ist, daß er eine dritte Reibung erzeugt, wenn sich das erste Zwi schenelement (251) relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht, und
ein vierter Reibmechanismus zwischen dem ersten Drehele ment (250) und dem ersten Zwischenelement (251) derart ausgebildet ist, daß er eine vierte Reibung erzeugt, wenn sich das erste Drehelement (250) relativ zu dem ersten Zwischenelement (251) während einer elastischen Verformung der ersten elastischen Elements (21) dreht.

37. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 36, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein erstes Druckelement um faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine erste in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements (252) gegen eine erste in Axialrichtung weisende Fläche des zweiten Zwischenelements (18) in Axialrichtung drückt, um den ersten Reibmechanismus zu bilden, und daß es eine zweite in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements (252) gegen eine zweite in Axialrichtung wei sende Reibfläche des ersten Zwischenelements (251) in Axialrichtung drückt, um den zweiten Reibmechanismus zu bilden.

38. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 37, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein zweites Druckelement um faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine in Axial richtung weisende Reibfläche des ersten Drehelements (250) gegen eine in Axialrichtung weisende Fläche des ersten Zwischenelements (251) in Axialrichtung drückt, um die vierte Reibung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehele ment (250) relativ zu dem ersten Zwischenelement (251) während einer elastischen Verformung des ersten elasti schen Elements (21) dreht.

39. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 38, wobei das dritte elastische Element eine höhere Steifigkeit auf weist als das zweite elastische Element (206).

40. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 38, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg lich des dritten elastischen Elements parallel arbeitet, und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht übersteigt.