DE19944693A1 - Dämpferscheibenanordnung - Google Patents
DämpferscheibenanordnungInfo
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Abstract
Eine Kupplungs- bzw. Dämpfungsscheibenanordnung 1 ist mit einem Dämpfungsmechanismus 4 ausgestattet, welcher ein Ansteigen eines Hysteresedrehmoments entspannt und dadurch eine Erzeugung von Geräuschen und Schwingungen in einem Dämpfungsmechanismus mit Mehrstufen-Kennlinien unterdrückt. Die Kupplungs- bzw. Dämpfungsscheibenanordnung 1 umfaßt ein Eingangsdrehelement 2, eine Nabe 3 und einen Dämpfungsmechanismus 4. Der Dämpfungsmechanismus 4 ist zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der Nabe 3 angeordnet, um ein Drehmoment zwischen diesen zu übertragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen. Bei dem Vier-Stufen-Ausführungsbeispiel umfaßt der Dämpfungsmechanismus 4 einen Satz Federn 21 (erste Stufe), einen Satz Federn 206 (zweite Stufe), einen Satz Federn 16 (dritte Stufe), einen Satz Federn 17 (vierte Stufe) und ein Paar von Reibmechanismen 241 und 242. Die Federn 206 sind derart angeordnet, daß sie mit den Federn 21 in Reihe arbeiten. Die Federn 206 weisen eine höhere Steifigkeit auf als die Federn 21. Die Federn 16 sind derart angeordnet, daß sie bezüglich der Federn 206 in Reihe arbeiten. Die Reibmechanismen 241 und 242 sind derart angeordnet, daß sie in Reihe arbeiten. Der Reibmechanismus 241 ist derart angeordnet, daß er zu den Federn 206 parallel arbeitet. Der Reibmechanismus 242 ist derart angeordnet, daß er zu den Federn 16 parallel arbeitet. Das durch die Federn 206 erzeugte Drehmoment kann größer sein als die Summe aus dem Anfangsdrehmoment der Federn 16 und dem ...
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft generell eine Dämpferschei
benanordnung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine
Dämpferscheibenanordnung mit einem Dämpfungsmechanismus mit
Mehrstufen-, mindestens Dreistufen-Torsionskennlinien.
Eine Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung, welche für eine
Kupplung eines Autos verwendet wird, weist eine Kupplungsfunk
tion zum Einkuppeln und/oder Auskuppeln eines Schwungrads ei
nes Motors mit/von einer Getriebewelle und eine Dämpffunktion
zur Aufnahme und Dämpfung von Torsionsschwingungen auf, welche
von dem Schwungrad übertragen werden. Die Kupplungs- bzw.
Dämpferscheibenanordnung umfaßt im wesentlichen einen Kupp
lungseingriffsabschnitt, ein Paar von Eingangsplatten, eine
Nabe und einen elastischen Bereich. Das Paar von Eingangsplat
ten ist fest mit der Kupplungsscheibe verbunden. Die Nabe ist
an der inneren Umfangsseite der Eingangsplatte angeordnet. Der
elastische Bereich verbindet die Nabe und die Eingangsplatten
elastisch für eine Bewegung in einer Dreh- bzw. Kreisrichtung
miteinander. Im weiteren umfaßt einen Dämpfungsmechanismus ein
Paar von Eingangsplatten, eine Nabe und einen elastischen Ab
schnitt.
Wenn der Kupplungseingriffsabschnitt mit dem Schwungrad ver
bunden ist, wird ein Drehmoment ausgehend von dem Schwungrad
der Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung zugeführt. Das
Drehmoment wird über den elastischen Abschnitt auf die Nabe
übertragen und anschließend an eine Welle abgegeben, welche
sich von einem Getriebe her erstreckt. Wenn eine Drehmoment
schwankung von einem Motor auf die Kupplungs- bzw. Dämpfer
scheibenanordnung übertragen wird, wird eine Relativdrehung
zwischen dem Paar der Eingangsplatten und der Nabe bewirkt,
und der elastische Abschnitt wird wiederholt in Drehrichtung
zusammengedrückt. Zusätzlich umfaßt die Kupplungs- bzw. Dämp
ferscheibenanordnung üblicherweise einen Reibmechanismus. Der
Reibmechanismus ist zwischen den Eingangsplatten und der Nabe
angeordnet und erzeugt einen Reibwiderstand, wenn die Ein
gangsplatten sich relativ zu der Nabe drehen. Der Reibmecha
nismus umfaßt im wesentlichen eine Vielzahl von Scheiben und
Druckelementen.
Bei einigen herkömmlichen Kupplungsscheibenanordnungen sind
die Torsionseigenschaften derart gestaltet, daß vier Stufen
vorgesehen sind, um Geräusche und Schwingungen zu verringern.
Die erste Stufe sieht eine geringe Steifigkeit vor, die zweite
sieht eine mittlere Steifigkeit vor, die dritte und die vierte
Stufe sehen hohe Steifigkeiten vor. Zum Liefern der vier Stu
fen werden vier Arten elastischer Elemente derart angeordnet,
daß diese nacheinander in Übereinstimmung mit einer Zunahme
eines Torsionswinkels zusammengedrückt werden. Genauer werden
die elastischen Elemente für die zweite, dritte und vierte
Stufe in Fenstern angeordnet, welche in einem Wulst einer Nabe
ausgebildet sind, und derart gestaltet, daß sie parallel zu
einander zwischen gepaarten Platten arbeiten.
Der Reibmechanismus ist beispielsweise aus einem ersten Reib
mechanismus ausgebildet, welcher ein niedriges Hysterese
drehmoment in der ersten Stufe erzeugt, und einem zweiten
Reibmechanismus, welcher in der ersten Stufe nicht arbeitet
und in der zweiten, dritten und vierten Stufe ein hohes Hyste
resedrehmoment erzeugt.
Gemäß obiger Struktur ändert sich eine Größe des Hysterese
drehmoments schnell, zusätzlich zu einer Änderung der Steifig
keit, beispielsweise, wenn die zweite Stufe beginnt (das
heißt, an einer Grenze zwischen der ersten Stufe und der zwei
ten Stufe).
Sehr geringe Schwingungen während eines Leerlaufs wirken pri
mär in den positiven und negativen ersten Stufen, und werden
durch Kennlinien einer niedrigen Steifigkeit und eines niedri
gen Hysteresedrehmoments absorbiert. Jedoch können sich die
Schwingungen, welche in dem Bereich der positiven und negati
ven ersten Stufen wirken, zu den positiven und negativen zwei
ten Stufen ausweiten, und die Schwingungen können an den Enden
der positiven und negativen Stufen durch Wände hoher Hystere
sedrehmomente, beispielsweise in den zweiten Stufen, zurückge
prallt werden, so daß weitere unvorteilhafte Schwingungen
(Sprungphänomen) auftreten können.
Im Hinblick auf das oben Beschriebene besteht ein Bedarf an
einem Dämpfungsmechanismus, welcher die oben erwähnten Proble
me des Standes der Technik überwindet. Diese Erfindung be
trifft diesen Bedarf des Standes der Technik sowie weitere Be
dürfnisse, was Fachleuten auf diesem Gebiet anhand dieser Of
fenbarung ersichtlich wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dämp
fungsscheibenanordnung mit einem Dämpfungsmechanismus zu
schaffen, welcher mehrere Stufen bei Torsionskennlinien lie
fert, und insbesondere einen Mechanismus, bei welchem ein
schnelles Ansteigen eines Hysteresedrehmoments unterdrückt
wird, wodurch Geräusche und Schwingungen unterdrückt werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombination
des Anspruches 1 bzw. 21 gelöst, die Unteransprüche zeigen
weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Eine erfindungsgemäße Dämpfungsscheibenanordnung umfaßt ein
erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und einen Dämp
fungsmechanismus. Das zweite Drehelement ist relativ drehbar
bezüglich des ersten Drehelements angeordnet. Der Dämpfungsme
chanismus ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement
zum Übertragen eines Drehmoments dazwischen angeordnet, und
zum Dämpfen von Torsionsschwingungen. Der Dämpfungsmechanismus
umfaßt ein erstes elastisches Element, ein zweites elastisches
Element, ein drittes elastisches Element und einen Reibmecha
nismus. Das erste elastische Element ist derart angepaßt, daß
es in einer ersten Torsionskennlinien-Stufe zusammengedrückt
wird. Das zweite elastische Element ist derart angepaßt, daß
es lediglich in der zweiten Torsionskennlinien-Stufe zusammen
gedrückt wird, um eine höhere Steifigkeit als dasjenige in der
ersten Stufe zu liefern. Das dritte elastische Element ist
derart angeordnet, daß es in Reihe hinsichtlich dem zweiten
elastischen Element arbeitet. Der Reibmechanismus ist derart
angeordnet, daß er hinsichtlich dem dritten elastischen Ele
ment parallel arbeitet. Ein durch das zweite elastische Ele
ment erzeugtes Drehmoment ist derart angepaßt, daß es eine
Summe eines Anfangsdrehmoments des dritten elastischen Ele
ments und eines Hysteresedrehmoments des Reibmechanismus über
steigt.
Bei der oben erwähnten Dämpfungsscheibenanordnung der vorlie
genden Erfindung wird, wenn beispielsweise ein Drehmoment an
das erste Drehelement übertragen wird, das Drehmoment an das
zweite Drehelement über den Dämpfungsmechanismus übertragen.
Drehen sich das erste und das zweite Drehelement relativ zu
einander infolge von Torsionsschwingungen, so werden die er
sten, zweiten und dritten elastischen Elemente in dem Dämp
fungsmechanismus in einer Drehrichtung zusammengedrückt, und
in dem Reibmechanismus tritt ein Gleiten auf. Während sich der
Torsionswinkel innerhalb der ersten Torsionskennlinienstufe
befindet, ist das erste elastische Element zusammengedrückt.
Während sich der Torsionswinkel innerhalb der zweiten Tor
sionskennlinienstufe befindet, ist das zweite elastische Ele
ment zusammengedrückt, wodurch eine höhere Steifigkeit als in
der ersten Stufe geliefert wird. Da das zweite elastische Ele
ment in der zweiten Stufe zusammengedrückt ist, übersteigt das
durch das zweite elastische Element erzeugte Hysteresedrehmo
ment eine Summe eines Anfangsdrehmoments des dritten elasti
schen Elements und eines Hysteresedrehmoments des Reibmecha
nismus, wodurch das dritte elastische Element in Reihe in der
Drehrichtung bezüglich des zweiten elastischen Elements arbei
tet, und in dem Reibmechanismus tritt ein Gleiten auf. Anders
ausgedrückt, tritt in dem Reibmechanismus ein Gleiten auf,
während sich der Torsionswinkel innerhalb der zweiten Stufe
befindet, wodurch ein höheres Hystersedrehmoment erzeugt wird.
Daher steigt ein Hysteresedrehmoment nicht plötzlich an, wo
durch eine wirksame Schwingungsabsorption ermöglicht wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt
der oben beschriebene Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsschei
benanordnung des weiteren ein Zwischenelement. Das Zwi
schenelement ist derart angeordnet, daß es ein Drehmoment zwi
schen dem zweiten und dritten elastischen Element überträgt.
Das erste und zweite elastische Element sind derart angeord
net, daß sie das Drehmoment zwischen dem ersten Drehelement
und dem Zwischenelement übertragen. Das dritte elastische Ele
ment ist derart angeordnet, daß es das Drehmoment zwischen dem
Zwischenelement und dem zweiten Drehelement überträgt. Das er
ste Drehelement und das Zwischenelement bilden einen Stoppme
chanismus mit einem vorbestimmten Raum in einer Umfangsrich
tung.
Bei der oben erwähnten Dämpfungsscheibenanordnung der vorlie
genden Erfindung ist, sobald das erste elastische Element und
das Zwischenelement miteinander in Berührung kommen, das zwei
te elastische Element nicht länger zusammengedrückt, und le
diglich das dritte elastische Element bleibt zusammengedrückt.
Der Dämpfungsmechanismus erzeugt eine größere Reibung als bei
dem Fall, bei welchem das zweite elastische Element weiterhin
durch den Reibmechanismus zusammengedrückt bleibt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt
die Dämpfungsscheibenanordnung ein erstes Drehelement, ein
zweites Drehelement und einen Dämpfungsmechanismus. Das zweite
Drehelement ist relativ drehbar bezüglich des ersten Drehele
ments angeordnet. Der Dämpfungsmechanismus ist zwischen dem
ersten und dem zweiten Drehelement zum Übertragen eines
Drehmoments dazwischen und zum Dämpfen von Torsionsschwingun
gen angeordnet. Der Dämpfungsmechanismus umfaßt ein erstes
Zwischenelement, ein erstes elastisches Element, ein zweites
Zwischenelement, ein zweites elastisches Element, ein drittes
elastisches Element und einen Reibmechanismus. Das erste Zwi
schenelement ist nahe dem ersten Drehelement zwischen dem er
sten und dem zweiten Drehelement angeordnet. Das erste elasti
sche Element verbinden das erste Zwischenelement und das erste
Drehelement miteinander in einer Drehrichtung, und ist derart
angepaßt, daß es in einer ersten Torsionskennlinienstufe zu
sammengedrückt ist. Das zweite Zwischenelement ist nahe dem
zweiten Drehelement zwischen dem ersten und dem zweiten Drehe
lement angeordnet. Das zweite elastische Element verbindet das
erste und das zweite Zwischenelement miteinander in der Dreh
richtung, um eine höhere Steifigkeit als das erste elastische
Element zu liefern, und ist derart angepaßt, daß es lediglich
in einer zweiten Torsionskennlinienstufe zusammengedrückt ist.
Das dritte elastische Element verbindet das zweite Zwi
schenelement und das zweite Drehelement elastisch miteinander
in der Drehrichtung. Der Reibmechanismus erzeugt eine Reibung,
wenn sich das zweite Zwischenelement und das zweite Drehele
ment relativ zueinander drehen. Ein durch das zweite elasti
sche Element erzeugtes Drehelement ist derart angepaßt, daß es
eine Summe eines Anfangsdrehmoments des dritten elastischen
Elements und ein Hysteresedrehmoment des Reibmechanismus über
steigt.
Bei der Dämpfungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung
wird, wenn ein Drehmoment beispielsweise an das erste Drehele
ment übertragen wird, das Drehmoment an das zweite Drehelement
über den Dämpfungsmechanismus übertragen. Drehen sich das er
ste und das zweite Drehelement relativ zu einander infolge von
Torsionsschwingungen, so werden das erste, zweite und dritte
elastische Element in dem Dämpfungsmechanismus in einer Dreh
richtung zusammengedrückt, und in dem Reibmechanismus tritt
ein Gleiten auf. Befindet sich der Torsionswinkel innerhalb
der ersten Torsionskennlinienstufe, so wird das erste elasti
sche Element zusammengedrückt. Befindet sich der Torsionswin
kel innerhalb der zweiten Torsionskennlinienstufe, so wird das
zweite elastische Element zusammengedrückt, wodurch eine höhe
re Steifigkeit als diejenige der ersten Stufe geliefert wird.
Da das zweite elastische Element in der zweiten Stufe zusam
mengedrückt wird, übersteigt das durch das zweite elastische
Element erzeugte Drehmoment eine Summe eines Anfangsdrehmo
ments des dritten elastischen Elements und eines Hysterese
drehmoments des Reibmechanismus, wobei das dritte elastische
Element in Reihe in der Drehrichtung bezüglich des zweiten
elastischen Elements arbeitet, und in dem Reibmechanismus
tritt ein Gleiten auf. Anders ausgedrückt, tritt in dem Reib
mechanismus ein Gleiten auf, während sich der Torsionswinkel
innerhalb der zweiten Stufe befindet, wodurch ein höheres Hy
steresedrehmoment erzeugt wird. Daher steigt ein Hysterese
drehmoment nicht plötzlich an, wodurch eine wirksame Schwin
gungsabsorption ermöglicht wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung bilden
bei dem oben beschriebenen Dämpfungsmechanismus der Dämpfungs
scheibenanordnung das erste Drehelement und das zweite Dreh
element einen Stoppmechanismus mit einem vorbestimmten Raum in
einer Umfangsrichtung.
Bei der oben beschriebenen Dämpfungsscheibenanordnung ist, so
bald das erste elastische Element und das Zwischenelement mit
einander in Berührung kommen, das zweite elastische Element
nicht länger zusammengedrückt, und lediglich das dritte ela
stische Element bleibt weiterhin zusammengedrückt. Der Dämp
fungsmechanismus erzeugt eine größere Reibung als in dem Fall,
bei welchem das zweite elastische Element weiterhin durch den
Reibmechanismus zusammengedrückt bleibt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung bilden
bei dem Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsscheibenanordnung,
wie oben beschrieben, das zweite Zwischenelement und das
zweite Drehelement den Reibmechanismus.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist bei
dem Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsscheibenanordnung, wie
oben beschrieben, das dritte elastische Element mit einer hö
heren Steifigkeit versehen als das zweite elastische Element.
Bei der Dämpfungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung,
wie oben beschrieben, beginnt, wenn das zweite elastische Ele
ment aufhört, zusammengedrückt zu werden, das dritte elasti
sche Element, eine höhere Steifigkeit zu liefern als in dem
Fall, bei welchem lediglich das zweite elastische Element zu
sammengedrückt ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt
der Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsscheibenanordnung, wie
oben beschrieben, des weiteren ein viertes elastisches Ele
ment, welches derart angeordnet ist, daß es parallel bezüglich
des dritten elastischen Elements arbeitet, und derart gestal
tet, daß es nicht in einem Bereich arbeitet, welcher einen
vorbestimmten Torsionswinkel nicht übersteigt.
Bei der oben erwähnten Dämpfungsscheibenanordnung der vorlie
genden Erfindung beginnt das vierte elastische Element, zusam
mengedrückt zu werden, während lediglich das dritte elastische
Element zusammengedrückt ist, wodurch der Dämpfungsmechanismus
eine höhere Steifigkeit liefert als bei dem Fall, bei welchem
lediglich das dritte elastische Element zusammengedrückt ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt
der Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsscheibenanordnung, wie
oben beschrieben, des weiteren einen zweiten Reibmechanismus,
welcher derart angeordnet ist, daß er parallel mit dem zweiten
elastischen Element arbeitet, und derart gestaltet, daß er ei
ne geringere Reibung als der Reibmechanismus erzeugt.
Bei der Dämpfungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung,
wie oben erwähnt, ist das erste elastische Element zusammenge
drückt, während sich der Torsionswinkel innerhalb der ersten
Torsionskennlinienstufe befindet, und das zweite elastische
Element ist zusammengedrückt, während sich der Torsionswinkel
innerhalb der zweiten Torsionskennlinienstufe befindet.
Gleichzeitig gleitet der zweite Reibmechanismus, wodurch ein
vorbestimmtes Hysteresedrehmoment erzeugt wird. Da das zweite
elastische Element in der zweiten Stufe zusammengedrückt ist,
übersteigt das durch das zweite elastische Element erzeugte
Drehmoment eine Summe aus einem Anfangsdrehmoment eines drit
ten elastischen Elements und einem Hysteresedrehmoment des
Reibelements an einem gewissen Punkt. Somit arbeitet das drit
te elastische Element in Reihe bezüglich des zweiten elasti
schen Elements, und in dem Reibmechanismus tritt ein Gleiten
auf. Anders ausgedrückt, der zweite Reibmechanismus und der
Reibmechanismus gleiten zusammen in Reihe bezüglich zu einan
der, wodurch ein Zwischenhysteresedrehmoment erzeugt wird,
welches größer ist als das kleinere der Hysteresedrehmomente,
welche durch den zweiten Reibmechanismus und den Reibmechanis
mus erzeugt werden, jedoch kleiner als das größere davon. Wäh
rend sich der Torsionswinkel innerhalb der dritten Torsions
kennlinienstufe befindet, wird lediglich das dritte elastische
Element zusammengedrückt, und es gleitet lediglich der Reibme
chanismus, wodurch ein hohes Hysteresedrehmoment erzeugt wird.
Infolge des Zwischenhysteresedrehmoments steigt das Hysterese
drehmoment nicht plötzlich an, wodurch eine wirksame Absorpti
on und Dämpfung von Schwingungen ermöglicht wird.
Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detail
lierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung, welche
bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
darstellt, deutlich. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Kupp
lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß einem Aus
führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei Be
reiche zur besseren Darstellbarkeit nicht gezeichnet
sind;
Fig. 2 eine vergrößerte Teilseitenansicht eines Teils einer in
Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenan
ordnung, wobei Bereiche zur besseren Darstellung nicht
gezeichnet sind;
Fig. 3 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils
der in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpfer
scheibenanordnung entlang der Schnittlinie 0-III in
Fig. 1;
Fig. 4 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils
der in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpfer
scheibenanordnung entlang der Schnittlinie 0-IV in Fig.
1;
Fig. 5 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils
den in Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpfer
scheibenanordnung entlang der Schnittlinie 0-V in Fig.
1;
Fig. 6 eine schematische, vereinfachte Maschinensinnbilddar
stellung eines Dämpfungsmechanismus, welcher die Kupp
lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß der vorlie
genden Erfindung verwendet;
Fig. 7 eine Kurve für eine Torsionscharakteristik der Kupp
lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß der vorlie
genden Erfindung;
Fig. 8 eine Seitenansicht einer Befestigungsplatte, welche mit
der in Fig. 1 gezeigten Kupplungs- bzw. Dämpferschei
benanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet
wird;
Fig. 9 eine Schnittdarstellung der in Fig. 8 dargestellten Be
festigungsplatte entlang der Schnittlinie IX-IX von
Fig. 8;
Fig. 10 eine Teilrandansicht eines Teils der in Fig. 8 darge
stellten Befestigungsplatte entlang eines Pfeils X in
Fig. 8;
Fig. 11 eine Teilranddarstellung eines Teils der in Fig. 8 dar
gestellten Befestigungsplatte entlang eines Pfeils XI
in Fig. 8;
Fig. 12 eine Vorderansicht einer Buchse, welche mit der in Fig.
1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanord
nung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 13 eine Teilrandansicht eines Teils der in Fig. 12 darge
stellten Buchse entlang eines Pfeils XIII in Fig. 12;
Fig. 14 eine Querschnittsansicht der in Fig. 12 dargestellten
Buchse entlang der Schnittlinie XIV-XIV in Fig. 12;
Fig. 15 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils
den in den Fig. 12 bis 14 dargestellten Buchse;
Fig. 16 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils
der in den Fig. 12 bis 15 dargestellten Buchse entlang
der Schnittlinie XVI-XVI in Fig. 17;
Fig. 17 eine Rückansicht der in den Fig. 12 bis 16 darge
stellten Buchse, welche mit der in Fig. 1 dargestellten
Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß der vor
liegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 18 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils
der in den Fig. 12 bis 17 dargestellten Buchse entlang
eines Pfeils XVIII in Fig. 17;
Fig. 19 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils
der in den Fig. 12 bis 18 dargestellten Buchse entlang
eines Pfeils XIX in Fig. 17;
Fig. 20 eine Vorderansicht einer Reibbuchse, welche mit der in
Fig. 1 dargestellten Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenan
ordnung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet
wird;
Fig. 21 eine Querschnittsansicht der in Fig. 20 dargestellten
Reibbuchse entlang einer Schnittlinie XXI-XXI in Fig.
20;
Fig. 22 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils
der in Fig. 21 dargestellten Reibbuchse;
Fig. 23 eine Teilquerschnittsansicht eines Teils der Kupplungs-
bzw. Dämpferscheibenanordnung gemäß einem anderen Aus
führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung entspre
chend zu Fig. 3 des ersten Ausführungsbeispiels;
Fig. 24 eine Draufsicht einer Kupplungs- bzw. Dämpferscheiben
anordnung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 25 eine Querschnittsansicht einer Kupplungs- bzw. Dämpfer
scheibenanordnung längs eines Pfeils XXV-O in Fig. 24;
Fig. 26 eine Querschnittsansicht einer Kupplungs- bzw. Dämpfer
scheibenanordnung längs eines Pfeils XXVI-O in Fig.
24;
Fig. 27 eine Querschnittsansicht einer Kupplungs- bzw. Dämpfer
scheibenanordnung längs eines Pfeils XXVII-O in Fig.
24;
Fig. 28 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht einer Kupp
lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung, dargestellt in
Fig. 24;
Fig. 29 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht einer Kupp
lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung, dargestellt in
Fig. 24;
Fig. 30 eine Draufsicht eines erfindungsgemäßen Nabenwulstes;
Fig. 31 eine Draufsicht einer zweiten erfindungsgemäßen Unter
platte;
Fig. 32 eine Draufsicht einer ersten erfindungsgemäßen Unter
platte;
Fig. 33 eine Seitenansicht einer ersten Unterplatte, betrachtet
längs eines Pfeils XXXIII in Fig. 32;
Fig. 34 eine Teilseitenansicht einer zweiten Unterplatte und
einer Nabe, welche einen Eingriff zwischen diesen dar
stellt;
Fig. 35 eine Querschnittsansicht eines Nabenwulstes und einer
ersten und einer zweiten Unterplatte, welche einen Ein
griff zwischen diesen darstellt;
Fig. 36 ein schematisches Maschinenschaltbild einer erfindungs
gemäßen Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung; und
Fig. 37 eine Torsionskennlinie der erfindungsgemäßen Kupplungs-
bzw. Dämpferscheibenanordnung.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin
dung beschrieben:
In den Fig. 1 bis 5 ist eine Kupplungs- bzw. Dämpferscheiben anordnung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung dargestellt. Die Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung 1 wird in einer Kupplung eines Autos oder eines anderen motorisierten Fahrzeugs verwendet. Auf der in den Fig. 3 bis 5 linken Seite der Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung sind ein Motor und ein Schwungrad (nicht in den Figur gezeigt) angeordnet und auf der in den Fig. 3 bis 5 rechten Seite ist ein Getriebe (nicht in den Figur gezeigt) an geordnet. Nachfolgend wird die in den Fig. 3 bis 5 linke Seite als erste Axialseite (Motorseite) bezeichnet und die in den Fig. 3 bis 5 rechte Seite als zweite Axialseite (Getriebesei te) bezeichnet. Die Mittellinie 0-0 in jeder Zeichnung stellt eine Rotationsachse oder eine Drehmitte der Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung 1 dar. Wie in den Fig. 1 und 2 ge zeigt, bezeichnet ein Pfeil R1 eine erste Drehrichtung (posi tive Richtung) des Schwungrades und der Kupplungs- bzw. Dämp ferscheibenanordnung 1, während ein Pfeil R2 dessen entgegen gesetzte Drehrichtung (negative Drehrichtung) bezeichnet.
In den Fig. 1 bis 5 ist eine Kupplungs- bzw. Dämpferscheiben anordnung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung dargestellt. Die Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung 1 wird in einer Kupplung eines Autos oder eines anderen motorisierten Fahrzeugs verwendet. Auf der in den Fig. 3 bis 5 linken Seite der Kupplungs- bzw. Dämpfer scheibenanordnung sind ein Motor und ein Schwungrad (nicht in den Figur gezeigt) angeordnet und auf der in den Fig. 3 bis 5 rechten Seite ist ein Getriebe (nicht in den Figur gezeigt) an geordnet. Nachfolgend wird die in den Fig. 3 bis 5 linke Seite als erste Axialseite (Motorseite) bezeichnet und die in den Fig. 3 bis 5 rechte Seite als zweite Axialseite (Getriebesei te) bezeichnet. Die Mittellinie 0-0 in jeder Zeichnung stellt eine Rotationsachse oder eine Drehmitte der Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung 1 dar. Wie in den Fig. 1 und 2 ge zeigt, bezeichnet ein Pfeil R1 eine erste Drehrichtung (posi tive Richtung) des Schwungrades und der Kupplungs- bzw. Dämp ferscheibenanordnung 1, während ein Pfeil R2 dessen entgegen gesetzte Drehrichtung (negative Drehrichtung) bezeichnet.
Eine Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung 1, wie in der
Maschinensinnbilddarstellung von Fig. 6 gezeigt, umfaßt im we
sentlichen einen Eingangsdrehbereich 2, eine Nabe oder einen
Ausgangsdrehbereich 3 und einen Dämpfungsmechanismus 4, wel
cher zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 ange
ordnet ist. Der Dämpfungsmechanismus 4 umfaßt einen ersten
Dämpfungsmechanismus 5, welcher in einem ersten Torsionswin
kelbereich arbeitet, und einen zweiten Dämpfungsmechanismus 6,
welcher in einem zweiten Torsioswinkelbereich arbeitet. Der
erste Dämpfungsmechanismus 5 und der zweite Dämpfungsmechanis
mus 6 ist zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3
angeordnet, um in Reihe über einen Nabenflansch, welcher eine
Zwischenplatte 18 ist, betrieben zu werden.
Wie weiterhin in Fig. 6 gezeigt, umfaßt der erste Dämpfungsme
chanismus 5 im wesentlichen einen ersten elastischen Mechanis
mus 7, einen ersten Reibmechanismus 8 und ein erstes Sperrele
ment bzw. Anschlag 11. Der erste elastische Mechanismus 7
weist zwei Garnituren von Federn 16 und 17 auf, wie in Fig. 1
gezeigt. Der erste Reibmechanismus 8 erzeugt Reibung, wenn der
Nabenflansch 18 sich relativ zum Eingangsdrehbereich 2 dreht.
Das erste Sperrelement 11 ist ein Mechanismus, welcher einen
relativen Drehwinkel zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Ein
gangsdrehbereich 2 steuert. Das erste Sperrelement 11 ermög
licht, daß sich der Eingangsdrehbereich 2 und der Nabenflansch
18 relativ zueinander innerhalb eines Bereichs eines Torsions
winkels von θ2 + θ3 drehen. Der erste elastische Mechanismus 7
(Federn 16 und 17), der erste Reibmechanismus 8 und das erste
Sperrelement 11 sind zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Ein
gangsdrehbereich 2 angeordnet, parallel bzw. nebeneinander be
trieben zu werden.
Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt im wesentlichen einen
zweiten elastischen Mechanismus 9, einen zweiten Reibmechanis
mus 10 und ein zweites Sperrelement bzw. Anschlag 12. Der
zweite elastische Mechanismus 9 ist aus einer Vielzahl von
zweiten Federn 21 gebildet. Jede zweite Feder 21 des zweiten
elastischen Mechanismus 9 weist eine Federkonstante auf, wel
che kleiner als die der ersten Federn 16 des ersten elasti
schen Mechanismus 7 ist. Der zweite Reibmechanismus 10 ist
derart ausgelegt, um eine Reibung zu erzeugen, welche kleiner
als die Reibung ist, welche durch den ersten Reibmechanismus 8
erzeugt wird. Das zweite Sperrelement 12 ist ein Mechanismus,
um eine Relativdrehung zwischen der Nabe 3 und dem Naben
flansch 18 zu steuern, und ermöglicht der Nabe 3 und dem Na
benflansch 18, sich innerhalb eines Bereichs eines Torsions
winkels θ1 zu drehen. Der zweite elastische Mechanismus 9, der
zweite Reibmechanismus 10 und das zweite Sperrelement 12 sind
zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 angeordnet, um
parallel bzw. nebeneinander betrieben zu werden.
Nachfolgend wird der Aufbau der Kupplungs- bzw. Dämpferschei
benanordnung 1 unter Bezugnahme auf Fig. 3 im Detail beschrie
ben. Der Eingangsdrehbereich 2 umfaßt eine Kupplungsplatte 31,
eine Rückhalteplatte 32 und eine Kupplungsscheibe 33. Die
Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 sind scheiben
förmige Elemente, welche ringförmige Plattenbereiche bilden,
die in Axialrichtung voneinander um einen vorbestimmten Ab
stand beabstandet angeordnet sind. Die Kupplungsplatte 31 ist
an der ersten Axialseite angeordnet und die Rückhalteplatte 32
ist an der zweiten Axialseite angeordnet. Die äußeren Um
fangsteile der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32
sind fest miteinander durch eine Vielzahl von Anschlagstiften
40 verbunden, welche in Kreisrichtung Seite an Seite angeord
net sind, wie in den Fig. 1 und 5 gezeigt. Dementsprechend ist
der Abstand in Axialrichtung zwischen der Kupplungsplatte 31
und der Rückhalteplatte 32 durch die Stifte 40 bestimmt. Beide
Platten 31 und 32 drehen sich zusammen. Eine Dämpfungsplatte
41 der Kupplungsscheibe 33 ist fest mit dem äußeren Um
fangsteil der Kupplungsplatte 31 mittels einer Vielzahl von
Nieten 43 verbunden, wie in den Fig. 1, 3 und 4 gezeigt. Ein
ringförmiger Reibbelag 42 ist fest mit beiden Seiten der Dämp
fungsplatte 41 verbunden.
Wie in Fig. 3 gezeigt, sind mehrere erste Sitze bzw. Aufnahmen
34 in der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 in
gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die erste Auf
nahme 34 schwellt leicht in Axialrichtung an. Jeder der ersten
Aufnahmen 34 weist erste Stützbereich 35 an ihren beiden Sei
ten in Kreisrichtung auf. Die ersten Stützbereiche 35 liegen
einander in Kreisrichtung gegenüber. Wie in Fig. 4 gezeigt,
sind mehrere zweite Aufnahmen 36 in der Kupplungsplatte 31 und
der Rückhalteplatte 32 in gleichen Abständen in Kreisrichtung
gebildet. Die zweiten Aufnahmen 36 sind benachbart zur R1-
Seite jeder der ersten Aufnahmen 34 angeordnet. Jede der zwei
ten Aufnahmen 36 weist einen zweiten Stützbereich 37 an dessen
beiden Seiten in einer Kreisrichtung auf. Jede zweite Aufnahme
36 ist länger als die erste Aufnahme 34 sowohl in einer radia
len als auch einer Kreisrichtung, wie in Fig. 1 gezeigt.
Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, sind an einem äußeren Um
fangsrand der Rückhalteplatte 32 eine Vielzahl von gebogenen
Teilen 51 gebildet, welche in Richtung der zweiten Axialseite
gebogen sind. Jedes der gebogenen Teile 51 sind benachbart zu
dem entsprechenden Anschlagstift 40 gebildet. Die gebogenen
Teile 51 erhöhen die Festigkeit des Umfangbereichs jedes der
Anschlagstifte 40 und des Anschlagstifts 40 selbst. Daher kön
nen die Anschlagstifte 40 an der am weitesten radial äußeren
Seite der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 ange
ordnet werden, woraus ein hohes Sperrdrehmoment resultiert. Da
die gebogenen Teile 51 den Radius der Rückhalteplatte 32 nicht
erhöhen, kann die Rückhalteplatte 32 in Radialrichtung im Ver
gleich zu dem der herkömmlichen Rückhalteplatte mit der glei
chen Festigkeit kleiner sein. Außerdem können, selbst wenn die
Radiallänge der Rückhalteplatte dieselbe ist wie diejenige der
herkömmlichen Rückhalteplatte, die Anschlagstifte 40 auf der
radial äußeren Seite der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalte
platte 32 im Vergleich zu der herkömmlichen Rückhalteplatte
angeordnet werden. Da die gebogenen Teile 51 teilweise um die
Rückhalteplatte 32 ausgebildet sind, ist die Menge des für die
gebogenen Teile 51 erforderlichen Metallplattenmaterials nicht
wesentlich.
Wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt, ist der Nabenflansch 18 zwi
schen der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 ange
ordnet, das heißt, in Axialrichtung zwischen den beiden Plat
ten. Der Nabenflansch 18 arbeitet als Zwischenbereich zwischen
dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3. Der Nabenflansch 18
ist ein scheibenförmiges Element oder ein ringförmiger Be
reich, welcher dicker ist als die Platten 31 und 32. Am Naben
flansch 18 sind mehrere erste Fensteröffnungen 57 gebildet,
welche den ersten Aufnahmen 34 entsprechen. Der Kreiswinkel
jeder der Fensteröffnungen 57 ist kleiner als der Kreiswinkel
zwischen den ersten Stützbereichen 35 der ersten Aufnahmen 34.
Die Mitten einer Drehrichtung der ersten Fensteröffnungen 57
stimmen im wesentlichen mit den der ersten Aufnahmen 34 über
ein. Daher, wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Lücke bzw. ein
Zwischenraum eines Torsionswinkels θ2 an beiden Seiten in einer
Kreisrichtung zwischen den kreisseitigen Enden der ersten Fen
steröffnungen 57 und den ersten Stützbereichen 35 der ersten
Aufnahmen 34. Die Federn 17 sind innerhalb der ersten Fen
steröffnungen 57 montiert. Die Federn 17 sind Schraubenfedern,
wobei ihre Enden in Kreisrichtung die Enden in Kreisrichtung
der ersten Fensteröffnungen 57 berühren. In diesem Zusammen
hang existieren Zwischenräume mit Torsionswinkeln θ2 zwischen
den beiden Enden in Kreisrichtung der Federn 17 und der ersten
Stützbereiche 35 der ersten Aufnahmen 34, wie in Fig. 1 darge
stellt.
Wie in Fig. 4 gezeigt, sind am Nabenflansch 18 zweite Fen
steröffnungen 56 an Positionen entsprechend den zweiten Auf
nahmen 36 gebildet. Die Länge der zweiten Fensteröffnungen 56
in radialer und Kreisrichtung stimmen im wesentlichen mit de
nen der zweiten Aufnahmen 36 überein. Die ersten Federn 16
sind innerhalb der zweiten Fensteröffnungen 56 angeordnet. Die
ersten Federn 16 bilden einen elastische Bereich, welcher zwei
Arten von Schraubenfedern umfaßt. Die Enden in Kreisrichtung
der ersten Federn 16 berühren beide der Enden in Kreisrichtung
der zweiten Fensteröffnungen 56. Zusätzlich berühren die bei
den der Enden in Kreisrichtung der ersten Federn 16 die zwei
ten Stützbereiche 37 der zweiten Aufnahmen 36.
Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, ist ein zylinderförmiger Be
reich 59, welcher sich in beide Richtungen axial erstreckt, im
inneren Umfangsteil des Nabenflanschs 18 gebildet. Der zylin
derförmige Bereich 59 weist eine Vielzahl von Innenzähnen 61
auf, welche daran gebildet sind, wie in Fig. 2 gezeigt. Diese
Innenzähne 61 erstrecken sich vom zylinderförmigen Bereich 59
radial nach innen.
Die Nabe 3 ist ein zylinderförmiger Bereich, welcher sowohl an
der inneren Umfangsseite der Platten 31 und 32 angeordnet ist,
als auch an der inneren Umfangsseite des Nabenflanschs 18. Mit
anderen Worten ist die Nabe 3 innerhalb einer Mittelöffnung
jedes dieser Bereiche positioniert. Die Nabe 3 umfaßt im we
sentlichen einen zylinderförmigen Nabenwulst 62. Die Nabe 3
weist eine Vielzahl von Keilzähnen 63 auf, welche in einer
Mittelöffnung des Nabenwulsts 62 gebildet sind. Da die
Keilzähne 63 mit der Keilverzahnung einer Welle verbunden
sind, welche sich vom Getriebe her erstreckt, ist es möglich,
ein Drehmoment von der Nabe 3 an die Getriebewelle abzugeben.
Ein Flansch 64 erstreckt sich vom Nabenwulst 62 der Nabe 3 ra
dial nach außen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Breite
des Flanschs 64 gemessen in radialer Richtung klein. Der
Flansch 64 der Nabe 3 weist eine Vielzahl von Außenzähnen 65
auf, welche sich radial vom Flansch nach außen erstrecken. Die
Außenzähne 65 können als ein Teil des Flanschs 64 angesehen
werden, welcher sich vom Nabenwulst 62 radial nach außen er
streckt. Die Außenzähne 65 weisen eine Radiallänge entspre
chend dem zylinderförmigen Bereich 59 des Nabenflanschs 18
auf. Die Außenzähne 65 erstrecken sich zu einem Raum zwischen
den Innenzähnen 61, und kreisförmige Zwischenräume mit vorbe
stimmten Torsionswinkeln θ1 sind zwischen den Außenzähnen 65
ausgebildet. Der Torsionswinkel θ1 auf der R2-Seite der Außen
zähne 65 ist derart eingestellt, daß er leicht größer als der
Torsionswinkel θ1 auf der R1-Seite ist. Die Innenzähne 61 bzw.
die Außenzähne 65 werden in Umfangsrichtung hin zu Radialenden
davon schmäler.
Da sowohl die Innenzähne 61 als auch die Außenzähne 65 entlang
des gesamten Umfangs gebildet sind, vergrößern sich die Berei
che, in welchen sich die Innenzähne 61 und die Außenzähne 65
miteinander in Berührung befinden. Mit anderen Worte, im Ge
gensatz zu den herkömmlichen Zähnen, ist eine Aussparung, in
welcher ein elastischer Bereich mit einer geringen Steifigkeit
angeordnet ist, nicht gebildet. Somit erhöhen sich Kontaktbe
reiche zwischen den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65. Mit
anderen Worten, da sich eine Spannung zu dem Kontaktebereichen
verringert, ist es weniger wahrscheinlich, daß eine Abnutzung
auftritt. Dementsprechend weist das vorliegende Zahnsystem ei
ne Charakteristik eines hohen Drehmoments bei Verwendung eines
geringeren Raums auf, verglichen mit dem, bei dem ein Teil der
Zähne ausgeschnitten wird.
Nachfolgend wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6 insbesonde
re unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 und 8 bis 11 be
schrieben. Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 überträgt nicht
nur ein Drehmoment zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch
18, sondern nimmt ebenfalls Torsionsschwingungen auf und
dämpft diese. Der zweite elastische Mechanismus 9 des zweiten
Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt zweite Federn 21. Der zweite
Reibmechanismus 10 des zweiten Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt
eine Buchse 19, eine Befestigungsplatte 20 und ein zweites Fe
derelement (Platten- bzw. Tellerfeder) 78 auf. Der zweite
Dämpfungsmechanismus 6 ist in einer von den Innenzähnen 61 und
den Außenzähnen 65, welche die Nabe 3 und den Nabenflansch 18
verbinden, verschiedenen Axialposition angeordnet. Insbesonde
re ist der zweite Dämpfungsmechanismus 6 auf der Getriebeseite
relativ zu den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65 angeord
net, wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt. Auf diese Weise können
ausreichend Berührungsbereiche zwischen den Innenzähnen 61 und
den Außenzähnen 65 sichergestellt werden. Außerdem kann, da
der zweite Dämpfungsmechanismus 6 nicht zwischen den Innenzäh
nen 61 und den Außenzähnen 65 angeordnet ist, was bei herkömm
lichen Mechanismen nicht der Fall ist, ein ausreichender
Spielraum, um die zweiten Federn 21 zu verbinden, sicherge
stellt werden. Da somit ein Federblech für diesen Mechanismus
nicht notwendig ist, ist die Durchführung der Montage der
zweiten Federn 21 einfacher.
Die Befestigungsplatte 20 arbeitet als Eingangselement des
zweiten Dämpfungsmechanismus 6. Mit anderen Worten ist die Be
festigungsplatte 20 ein Bereich, auf welchen ein Drehmoment
vom Nabenflansch 18 übertragen wird. Die Befestigungsplatte 20
ist ein dünner Metallplattenbereich, welcher zwischen dem in
neren Umfang des Nabenflanschs 18 und dem inneren Umfang der
Rückhalteplatte 32 angeordnet ist. Wie in den Fig. 8 bis 11
gezeigt, umfaßt die Befestigungsplatte 20 einen ersten schei
benförmigen Bereich 71, einen zylinderförmigen oder rohrförmi
gen Bereich 72 und einen zweiten scheibenförmigen Bereich 73.
Der zylinderförmige Bereich 72 erstreckt sich vom inneren Um
fangsrand des ersten scheibenförmigen Bereichs 71 in Richtung
der zweiten Axialrichtung (Getriebeseite). Der zweite schei
benförmige Bereich 73 erstreckt sich vom zylinderförmigen Be
reich 72 in Radialrichtung nach innen.
Wie in den Fig. 2 bis 5 gezeigt, ist ein Abstandsstück 80 zwi
schen dem ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Befestigungs
platte 20 und dem Nabenflansch 18 angeordnet. Das Abstands
stück 80 verbindet die Befestigungsplatte 20 mit dem Naben
flansch 18 in einer Drehrichtung und nimmt eine Kraft auf,
welche von der Befestigungsplatte 20 auf den Nabenflansch 18
ausgeübt wird. Das Abstandsstück 80 umfaßt einen ringförmigen
Bereich 81 und eine Vielzahl von Vorsprüngen 82, welche vom
ringförmigen Bereich 81 nach außen in Radialrichtung vorste
hen, wie in Fig. 2 gezeigt. Zwei Aussparungen 83 sind am äuße
ren Umfangsrand jedes der Vorsprünge 82 gebildet. Eine Auskra
gung bzw. ein Vorsprung 84 erstreckt sich von jedem der Vor
sprünge 82 hin zu der ersten Axialrichtung, wie in Fig. 3 ge
zeigt. Die Vorsprünge 84 sind in Verbindungsöffnungen 58 ein
geführt, welche im Nabenflansch 18 gebildet sind. Die Vor
sprünge 84 sind mit den Verbindungsöffnungen 58 derart verbun
den, daß sie leicht bewegbar in Radialrichtung und relativ un
beweglich in einer Drehrichtung sind.
Wie in den Fig. 2 und 8 gezeigt, weist die Befestigungsplatte
20 vier Vorsprünge 74 auf. Die Vorsprünge 74 stehen nach außen
in Radialrichtung in gleichen Abständen in Kreisrichtung vom
ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Befestigungsplatte 20
vor. Jeder der Vorsprünge 74 ist entsprechend den Vorsprüngen
82 des Abstandsstücks 80 gebildet. Nägel oder lappenförmige
Teile 75 der Vorsprünge 74 sind innerhalb der Aussparungen 83
angeordnet, welche an den Enden der Vorsprünge 82 des Ab
standsstücks 80 gebildet sind. Im oben erläuterten Aufbau ist
die Befestigungsplatte 20 fest mit dem Nabenflansch 18 über
das Abstandsstück 80 verbunden, so daß sie relativ zueinander
drehfest sind. Mit anderen Worten ist die Befestigungsplatte
20 mit dem Nabenflansch 18 derart verbunden, daß ein Drehmo
ment vom Nabenflansch 18 auf die Befestigungsplatte 20 über
tragen werden kann. Außerdem stützt der Nabenflansch 18 über
das Abstandsstück 80 die erste Axialseite der Befestigungs
platte 20. Die Befestigungsplatte 20 ist hin zu der zweiten
Axialrichtung bezüglich des Abstandsstücks 80 und dem Naben
flansch 18 bewegbar.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 der er
ste Reibmechanismus 8, welcher zwischen der Befestigungsplatte
20 und der Rückhalteplatte 32 gebildet ist, im Detail be
schrieben. Der erste Reibmechanismus 8 umfaßt eine erste Reib
scheibe 48 und ein erstes Federelement (Platten- bzw. Teller
feder) 49. Die Reibscheibe 48 ist mit der Rückhalteplatte 32
derart verbunden, daß sie relativ zueinander drehfest aber
axial bewegbar ist und erzeugt eine Reibung durch Gleiten ge
gen die Befestigungsplatte 20. Die erste Reibscheibe 48 umfaßt
im wesentlichen einen ringförmigen Harzbereich. Die erste
Reibscheibe 48 weist einen aus einem Harz hergestellten ring
förmigen Bereich 85 und einen Reibbereich 86 auf.
Ein Reibbereich 86 wird an die der Befestigungsplatte 20 zuge
wandten Seite des ringförmigen Bereichs 85 angegossen oder an
geklebt. Der Reibbereich 86 ist ein Bereich, der ausgelegt
wurde, um einen Reibkoeffizienten zwischen der ersten Reib
scheibe 48 und der Befestigungsplatte 20 zu erhöhen, und weist
eine ringförmige oder scheibenartige Form auf. Der ringförmige
Bereich 85 weist eine Vielzahl von Drehverbindungsbereichen 87
auf, welche sich in Richtung der zweiten Axialseite erstrec
ken. Diese Drehverbindungsbereiche 87 sind am inneren Umfang
des ringförmigen Bereichs 85 gebildet. Die Drehverbindungsbe
reiche 87 sind in eine Vielzahl von Aussparungen 53 einge
führt, welche an einer Mittelöffnung 52 (innerer Umfangsrand)
der Rückhalteplatte 32 gebildet sind. Auf diese Weise ist die
erste Reibscheibe 48 mit der Rückhalteplatte 32 in einer rela
tiv zueinander drehfesten Weise aber einer axialbewegbaren
Weise verbunden. Zusätzlich sind in dem ringförmigen Bereich
85 Verbindungsbereiche 88, welche sich vom äußeren Umfangsrand
radial nach außen und dann in Richtung der zweiten Axialseite
erstrecken, ausgebildet. Die Verbindungsbereiche 88 sind rela
tiv dünn und weisen ein lappenförmiges Teil oder einen An
schlagbereich am Ende auf. Die Verbindungsbereiche 88 sind in
Öffnungen 54 eingeführt, welche in der Rückhalteplatte 32 ge
bildet sind und die lappenförmigen Teile oder Anschlagbereiche
der Verbindungsbereiche 88 sind mit der Rückhalteplatte 32
verbunden. Die Verbindungsbereiche 88 drücken selbständig in
radialer Richtung nach außen wenn sie verbunden sind und drüc
ken selbständig gegen die Öffnungen 54. Daher ist nach einer
Teilmontage (Vormontage) die erste Reibscheibe 48 nicht leicht
von der Rückhalteplatte 32 zu trennen. Auf diese Weise über
tragen bei der ersten Reibscheibe 48 die Drehverbindungsberei
che 87 ein Drehmoment, wohingegen die Verbindungsbereiche 88
vorübergehend einen Bereich der ersten Reibscheibe 85 mit der
Rückhalteplatte 32 verbinden. Die Verbindungsbereiche 88 sind
dünn und können gebogen werden. Da die Verbindungsbereiche 88
eine geringe Steifigkeit aufweisen, brechen sie kaum während
der Vormontage. Da während der Vormontage keine Kraft auf die
Drehverbindungsbereiche 87 ausgeübt wird, ist es daher weniger
wahrscheinlich, daß die erste Reibscheibe 48 bricht, im Gegen
satz zu herkömmlichen Harz-Reibscheiben, welche ein ähnliches
lappenförmiges Teil bzw. einen ähnlichen Anschlagbereich zur
Verbindung mit einer Rückhalteplatte 32 aufweisen. Da außerdem
auch keine Einpreßmaschine während der Vormontage der Reib
scheibe 48 notwendig ist, können die Ausrüstungskosten verrin
gert werden.
Die erste Tellerfeder 49 ist zwischen der ersten Reibscheibe
48 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 32 angeordnet.
Die erste Tellerfeder 49 wird in Axialrichtung zwischen der
Rückhalteplatte 32 und der ersten Reibscheibe 48 zusammenge
drückt. Der äußere Umfangsrand der ersten Tellerfeder 49 wird
durch die Rückhalteplatte 32 abgestützt, während der innere
Umfangsrand der ersten Tellerfeder 49 den ringförmigen Bereich
85 der ersten Reibscheibe 48 berührt. Wie in Fig. 2 gezeigt,
weist die erste Tellerfeder 49 eine Vielzahl von Aussparungen
49a auf, welche an deren innerer Umfangsseite gebildet sind.
Es könnte auch gesagt werden, daß die Aussparungen 49a am in
neren Umfangsrand eine Vielzahl von Vorsprüngen am inneren Um
fangsrand der ersten Tellerfeder 49 bilden. Vorstehende Teile,
welche an der äußeren Umfangsseite der Drehverbindungsbereiche
87 der ersten Reibscheibe 48 gebildet sind, werden in die Aus
sparungen 49a eingeführt. Auf diese Weise ist die erste Tel
lerfeder 49 mit der ersten Reibscheibe 48 in einer relativ
drehfesten Weise verbunden.
Wie in den Fig. 8 bis 11 gezeigt, sind am zweiten scheibenför
migen Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 mehrere herausge
schnittene und angehobenen Teile 76 in gleichen Abständen in
Kreisrichtung gebildet. Die herausgeschnittenen und angehobe
nen Teile 76 sind durch Herausschneiden und Anheben von Berei
chen des inneren Umfangsendes des zweiten scheibenförmigen Be
reichs 73 in der Axialrichtung gebildet. Die herausgeschnitte
nen und angehobenen Teile 76 sind näher an der zweiten Axial
seite angeordnet als im Vergleich mit anderen Teilen des zwei
ten scheibenförmigen Bereichs 73. In einem Teil des zweiten
scheibenförmigen Bereichs 73, an welchem die herausgeschnitte
nen und angehobenen Teile 76 gebildet sind, ist eine Ausspa
rung gebildet, wie in Fig. 8 gezeigt. Ein Stützteil bzw. -ab
schnitt 77 ist an beiden Enden des ausgesparten Abschnitts in
einer Kreisrichtung gebildet.
Eine Buchse 19 dient als ein Ausgangsbereich im zweiten Dämp
fungsmechanismus 6. Die Buchse 19 ist mit der Nabe 3 in einer
relativ zueinander drehfesten Weise verbunden. Insbesondere
ist die Buchse 19 ein ringförmiger Harzbereich, welcher sowohl
an der zweiten Axialseite der Innenzähne 61 des Nabenflanschs
18 und der Außenzähne 65 der Nabe 3 angeordnet ist. Die Buchse
19 ist ebenfalls an der inneren Umfangsseite des zylinderför
migen Bereichs 72 der Befestigungsplatte 20 positioniert und
in einem Raum auf der äußeren Umfangsseite des zweiten axial
seitigen Teils des Nabenwulstes 62. Die Buchse 19 umfaßt im
wesentlichen einen ringförmigen Bereich 89 mit einer Vielzahl
von Federaufnahmen 90, wie in den Fig. 12 bis 19 dargestellt.
Die Federaufnahmen 90 sind in gleichen Abständen in Kreisrich
tung an der Seitenfläche der zweiten Axialseite des ringförmi
gen Bereichs 89 gebildet. Die Federaufnahmen sind an Positio
nen entsprechend dem herausgeschnittenen und angehobenen Tei
len 76 oder den ausgesparten Teilen der Befestigungsplatte 20
gebildet. Die Federaufnahmen 90 sind konkave Teile, welche an
der Seitenfläche der Buchse 19 an der zweiten Axialseite ge
bildet sind. Jeder konkaven Teile, wie in den Fig. 14 und 15
gezeigt, weist einen Querschnitt eines Teils eines Kreises
auf. Zusätzlich ist eine Öffnung gebildet, welche jede Feder
aufnahme 90 in ihrer Mitte sowohl in Radial- als auch in
Kreisrichtung durchdringt. Am Innenumfang des ringförmigen Be
reichs 89 ist ein Innenumfangs-Abstützabschnitt 91 mit einer
zylinderförmigen Form gebildet. Der Abstützabschnitt 91 er
streckt sich vom ringförmigen Bereich 89 in Richtung der zwei
ten Axialseite. Eine Innenumfangsfläche 91a der Buchse 19 wird
durch den Innenumfangs-Abstützabschnitt 91 gebildet. Diese In
nenfläche 91 berührt oder befindet sich nahe der Außenumfangs
fläche des Nabenwulstes 62. Eine Seitenfläche 89a ist an der
zweiten Axialseite des ringförmigen Bereichs 89 der Buchse 19
gebildet. Diese Seitenfläche 89a berührt die Seitenfläche der
ersten Axialseite des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 der
Befestigungsplatte 20.
Der zweite Reibmechanismus 10 ist zwischen dem ringförmigen
Bereich 89 der Buchse 19 und dem zweiten scheibenförmigen Be
reich 73 der Befestigungsplatte 20 gebildet. Die zweiten Fe
dern 21 sind innerhalb jeder Federaufnahme 90 angeordnet. Die
zweiten Federn 21 sind vorzugsweise Schraubenfedern, welche
kleiner als die ersten Federn 16 oder die Federn 17 sind. Die
zweiten Federn 21 weisen ebenfalls Federkonstanten auf, welche
kleiner als die der ersten Feder 16 oder der Feder 17 sind.
Die zweiten Federn 21 sind innerhalb der Federaufnahme 90 an
geordnet, wobei die Enden der zweiten Federn 21 in einer
Kreisrichtung nahe der Enden der Federaufnahme 90 in Kreis
richtung sind oder diese berühren. Sowohl die Axialinnenseiten
(erste Axialseite) als auch die Innenumfangsseite der zweiten
Federn 21 werden durch die Buchse 19 innerhalb der Federauf
nahmen 90 abgestützt.
Die Stützabschnitte 77 der Befestigungsplatte 20 sind in Dreh
richtung mit beiden Enden in Kreisrichtung der zweiten Federn
21 verbunden. Auf diese Weise wird ein Drehmoment von der Be
festigungsplatte 20 auf die Buchse 19 über die zweiten Federn
21 übertragen. Die erste Axialseite der Endfläche der zweiten
Federn 21 in Kreisrichtung ist vollständig durch das Ende in
Kreisrichtung der Federaufnahmen 90 abgestützt. Zusätzlich
sind die Endflächen in Kreisrichtung der zweiten Feder 21
durch die Abstützabschnitte 77 abgestützt. Somit weist die
zweite Feder 21 eine große verbindende Anlage an beiden Enden
in Kreisrichtung auf. Anders ausgedrückt ist der Bereich der
Enden in Kreisrichtung der zweiten Federn 21, welcher durch
die Stützabschnitte 77 gestützt wird, groß. Diese Anordnung
wird ermöglicht, indem die zweiten Federn 21 an einer Position
angeordnet werden, welche in Axialrichtung von der herkömmli
chen Position zwischen einer Nabe und einem Nabenflansch ver
setzt ist. Dementsprechend ist ein Federblech nicht notwendig,
woraus eine verringerte Anzahl an Teilen resultiert.
Die herausgeschnittenen und angehobenen Teile 76 sind derart
angeordnet, um die axial äußere Seite (die zweiten Axialsei
ten) der zweiten Federn 21 abzustützen. Somit sind die äußere
Umfangseite und die axial äußeren Seiten der zweiten Federn 21
durch die Befestigungsplatte 20 abgestützt.
Wie in den Fig. 4, 16 und 17 gezeigt, sind mehrere Verbin
dungsteile 99 an der Buchse 19 gebildet, welche sich vom ring
förmigen Bereich 89 in Richtung der ersten Axialseite erstrec
ken. Die Verbindungsteile 99 sind Vorsprünge, welche sich zur
ersten Axialseite zur Übertragung eines Drehmoments der Buchse
19 auf die Nabe 3 erstrecken. Die Verbindungsteile 99 weisen
Querschnitte auf, welche in die Zwischenräume zwischen den Au
ßenzähnen 65 passen. Die Verbindungsteile 99 werden zwischen
die Außenzähne 65 der Nabe 3 eingeführt. Somit sind die Ver
bindungsteile 99 mit den Außenzähnen 65 in der Kreisrichtung
in einer nicht bewegbaren Weise verbunden.
Eine zweite Tellerfeder 78 ist ein druckausübender Bereich im
zweiten Reibmechanismus 10, welcher derart angepaßt ist, um
den zweiten scheibenförmigen Bereich 73 und den ringförmigen
Bereich 89 in Axialrichtung gegeneinander zu drücken. Die
zweite Tellerfeder 78 ist in Axialrichtung zwischen der Buchse
19 und den Außenzähnen 65 der Nabe 3, und zwischen der Buchse
19 und den Innenzähnen 61 des Flansches 18 angeordnet. Der in
nere Umfang der zweiten Tellerfeder 78 wird durch den Flansch
64 der Nabe 3 abgestützt, während der äußere Umfang der zwei
ten Tellerfeder 78 den ringförmigen Bereich 89 der Buchse 19
berührt. Die zweite Tellerfeder 78 wird in Axialrichtung zu
sammengedrückt und drückt die Buchse 19 in Richtung der zwei
ten Axialseite. Somit werden die Seitenfläche 89a der zweiten
Axialseite des ringförmigen Bereichs 89 der Buchse 19 und die
Seitenfläche der ersten Axialseite des zweiten scheibenförmi
gen Bereichs 73 der Befestigungsplatte 20 gegeneinander in
Axialrichtung durch eine vorbestimmte Kraft gedrückt. Die
zweite Tellerfeder 78 weist Innen- und Außendurchmesser auf,
welche kleiner als die der ersten Tellerfeder 49 sind. Somit
ist die Druckkraft der zweiten Tellerfeder 78 viel kleiner als
die der ersten Tellerfeder 49. Die zweite Tellerfeder 78 weist
eine Vielzahl von Aussparungen auf, welche an einem inneren
Umfangsrand davon ausgebildet sind. Es könnte auch gesagt wer
den, daß die Aussparungen der Tellerfeder 78 eine Vielzahl von
Vorsprüngen am inneren Umfangsrand bilden. Die oben erwähnten
Verbindungsteile 99 erstrecken sich in die Aussparungen der
Tellerfeder 78.
Wie oben beschrieben, wirkt die Befestigungsplatte 20 im zwei
ten Dämpfungsmechanismus 6 als ein Eingangsbereich, um mit den
zweiten Federn 21 verbunden zu werden, als ein Bereich, wel
cher den zweiten Reibmechanismus 10 bildet, und als ein Be
reich, welcher den ersten Reibmechanismus 8 bildet. Nachfol
gend werden Vorteile der Verwendung der Befestigungsplatte 20
beschrieben. Die oben beschriebenen Befestigungsplatte 20
wirkt im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 als ein Stützbereich,
um die beiden Enden der zweiten Federn 21 in Kreisrichtung ab
zustützen, und als ein Bereich, welcher den zweiten Reibmecha
nismus 10 bildet. Somit weist ein Bereich zwei Funktionen auf,
was zu einer kleineren Anzahl von verwendeten Teilen führt.
Zusätzlich stützt die Befestigungsplatte 20 die axial äußere
Seite der zweiten Feder 21. Weiterhin umfaßt die Befestigungs
platte 20 Reibflächen sowohl für den zweiten Reibmechanismus
10 als auch für den ersten Reibmechanismus 8, wobei der zweite
Reibmechanismus 10 eine Reibung durch Gleiten innerhalb des
ersten Torsionsbereichs erzeugt und der erste Reibmechanismus
8 eine Reibung durch Gleiten innerhalb des zweiten Torsionsbe
reichs erzeugt. Somit weist ein Bereich zwei Reibflächen auf,
was eine einfache Einstellung und Steuerung bzw. Kontrolle der
Reibcharakteristik der beiden Reibflächen ermöglicht. Mit an
deren Worten müssen weder für einen Nabenwulst noch für einen
Nabenflansch Reibflächen gesteuert werden, was bei einem her
kömmlichen Dämpfungsmechanismus nicht der Fall ist. Genauer
weist die Befestigungsplatte 20 eine Größe und Struktur auf,
welche kleiner und einfacher als bei herkömmlichen Naben bzw.
Nabenflanschen ist. Da die oben erwähnten Befestigungsplatte
20 aus einer Metallplatte hergestellt ist, kann die Befesti
gungsplatte 20 mit einer gewünschten Form einfach durch Preß
formen hergestellt werden, wodurch sich geringe Herstellungs
kosten der Befestigungsplatte 20 ergeben.
Nachfolgend wird ein weiterer Vorteil der Buchse 19 beschrie
ben. Da die Buchse 19 aus einem Harz hergestellt ist, kann ih
re gewünschte Form einfach erhalten werden. Genauer kann, da
die Buchse 19 aus einem Harz hergestellt ist, die Buchse 19
mit darin integrierten Verbindungsteilen 99 ausgebildet wer
den, wodurch die Herstellung vereinfacht wird. Die Verbin
dungsteile 99 sind mit in Kreisrichtung zwischen den Außenzäh
nen 65 und der Nabe 3 definierten Räumen verbunden. Daher ist
es nicht notwendig, eine Öffnung oder Aussparung auf dem Ver
bindungsteil 99 auszubilden, um das Verbindungsteil 99 mit der
Nabe 3 zu verbinden. Folglich erhöht sich die Anzahl der Her
stellungsschritte für die Nabe 3 nicht. Die Buchse 19 wirkt
als ein Ausgangsbereich des Dämpfungsmechanismus 6. Die Buchse
19 verbindet mit beiden Enden in Kreisrichtung der zweiten Fe
dern 21 und bildet einen Teil des zweiten Reibmechanismus 10.
Anders ausgedrückt führt ein einzelnes Element eine Drehmo
mentübertragung und Reibungserzeugung aus, was zu einer ver
ringerten Anzahl an Herstellteilen führt.
Die zweite Tellerfeder 78, welche die Reibflächen in Axial
richtung weg von einander in dem zweiten Reibmechanismus 10
drückt, wird durch den Flansch 64 der Nabe 3 abgestützt. So
wird die zweite Tellerfeder 78 nicht durch eine Rückhalteplat
te sondern durch ein anderes Element abgestützt, was bei einer
herkömmlichen Rückhalteplatte nicht der Fall ist. Daher ist
ein Hysteresedrehmoment innerhalb des ersten Torsionsbereichs
stabil. Daher ist es einfach, das Hysteresedrehmoment des er
sten Bereichs zu steuern. Bei dem Stand der Technik stützt ei
ne Rückhalteplatte sowohl erste als auch zweite Druckbereiche
ab. Daher kann eine Druckkraft eines ersten elastischen Be
reichs die Rückhalteplatte verformen, was zu einer Änderung
eines Winkels eines zweiten Druckbereichs führt, wodurch eine
Druckkraft des zweiten Druckbereichs destabilisiert wird. Bei
diesem Ausführungsbeispiel wird eine Druckkraft der ersten
Tellerfeder 49 und diejenige einer zweiten Tellerfeder 78 in
entgegengesetzten Axialrichtungen bezüglich der Befestigungs
platte 20 angewandt. Mit anderen Worten drückt die erste Tel
lerfeder 49 die Befestigungsplatte 20 über die erste Reib
scheibe 48 hin zu der ersten Axialseite, wohingegen die zweite
Tellerfeder 78 die Befestigungsplatte 20 über die Buchse 19
hin zu der zweiten Axialseite drückt.
Das zweite Sperrelement 12 weist eine Struktur auf, welche ein
Drehmoment nicht an jeden Bereich des zweiten Dämpfungsmecha
nismus 6 überträgt, wenn das Drehmoment groß ist. Liegt ein
Drehmoment innerhalb des zweiten Torsionsbereichs, so wird das
Drehmoment nicht an die Buchse 19, die zweiten Schraubenfedern
21 und die Befestigungsplatte 20 übertragen. Folglich muß eine
Festigkeit jedes Bereichs nicht erhöht werden, und eine Ge
staltung dieser Elemente ist einfach.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 und 20 bis 22 wird nach
folgend eine Buchse 93 beschrieben, welche ein Teil eines
dritten Dämpfungsmechanismus bildet. Die Buchse 93 ist am in
neren Umfang der Kupplungsplatte 31 angeordnet und berührt die
äußere Umfangsfläche der Nabe 3, die Endfläche des Flanschs
64, die Außenzähne 65, den zylinderförmigen Bereich 59 des Na
benflansches 18 und die Innenzähnen 61. Die Funktionen der
Buchse 93 umfassen Dämpfen von Schwingungen in Drehrichtung
durch Erzeugung einer Reibung, Bestimmen einer Radialposition
der Kupplungsplatte 31 relativ zu der Nabe 3, und Bestimmen
einer Radialposition des Nabenflansches 18 relativ zu der Nabe
3. Die Buchse 93, wie in den Fig. 20 bis 22 gezeigt, umfaßt im
wesentlichen einen ringförmigen Harzbereich 94. Der ringförmi
ge Bereich 94 ist ein scheibenförmiger Bereich, der eine vor
bestimmte Breite in Radialrichtung und eine kleine Dicke in
Axialrichtung aufweist. Der ringförmige Bereich 94 ist in Ra
dialrichtung zwischen dem inneren Umfang der Kupplungsplatte
31 und dem inneren Umfang des Nabenflansches 18 angeordnet.
Ein ringförmiger Reibbereich 95 ist am ringförmigen Bereich 94
an der zweiten Axialseite angegossen, geklebt oder einfach an
geordnet. Der Reibbereich 95 weist eine ringförmige und schei
benförmige Form auf und weist eine vorbestimmte Breite in der
Radialrichtung und eine geringe Dicke in der Axialrichtung
auf. Der Reibbereich 95 ist aus einem Material mit einem hohen
Reibungskoeffizienten hergestellt, beispielsweise einem Gummi
material, einem Preßkörper aus Glasmaterialgemisch mit gespon
nener oder imprägnierter Faser oder einem Keramikmaterial. Der
Reibbereich 95 gibt der Buchse 93 eine Charakteristik eines
hohen Reibungskoeffizienten. Die Größenordnung der Reibung
kann durch Auswahl des Materials des Reibbereichs 95 mit einem
gewünschten Reibungskoeffizienten eingestellt werden.
Wie in einer Draufsicht von Fig. 20 gezeigt, sind die Innen-
und Außenumfänge des ringförmigen Bereichs 94 und des Reibbe
reichs 95 kreisförmig. Der Reibbereich 95 kann derart angeord
net werden, um die Seitenfläche des ringförmigen Bereichs 94
der zweiten Axialseite zu berühren, oder kann innerhalb eines
Kanals angeordnet werden, welcher an der Seitenfläche des
ringförmigen Bereichs 94 an der zweiten Axialseite gebildet
ist. Anders ausgedrückt ist ein zylinderförmiger Teil 96 an
dem inneren Umfangrand der ringförmigen Bereichs 94 ausgebil
det, sich hin zu der Axialseite davon erstreckend, und ein zy
linderförmiger Teil 97 ist an dem äußeren Umfangsrand des
ringförmigen Bereichs 94 ausgebildet, sich hin zu der zweiten
Axialseite davon erstreckend. Ein ringförmiger Raum, welcher
durch die zylinderförmigen Bereiche 96 und 97 umgeben ist,
bildet einen Kanal des ringförmigen Bereichs 94. Innen- und
Außenumfänge des Kanals sind kreisförmig und der Reibbereich
95 ist innerhalb des Kanals angeordnet.
Der zylinderförmige Bereich 96, das heißt die Buchse 93, be
rührt die Seitenflächen des Flanschs 64 der Nabe 3 an der er
sten Axialseite, wie in Fig. 4 gezeigt. Die Buchse 93 und der
Flansch 64 werden hin zu einander durch die zweite Tellerfeder
78 gedrückt. Der zylinderförmige Abschnitt 96 und der Flansch
64 gleiten innerhalb des ersten Torsionswinkelbereichs. Der
Reibbereich 95, das heißt die Buchse 93, berührt den zylinder
förmigen Abschnitt 59 des Nabenflansches 18 und die Stirnseite
der Innenzähne 61 auf der ersten Axialseite. Die Buchse 93,
das heißt die Kupplungsplatte 31, und der Nabenflansch 18 wer
den hin zu einander durch die erste Tellerfeder 49 gedrückt.
Dieser Abschnitt gleitet innerhalb des zweiten Torsionswinkel
bereichs. Ein geringer Zwischenraum ist zwischen dem Reibab
schnitt 95 und der Seitenfläche der Außenzähne 65 der ersten
Nabe 3 auf der ersten Axialseite gesichert. Der zylinderförmi
ge Abschnitt 59 des Nabenflansches 18 und die Stirnseite der
Innenzähne 61 auf der ersten Axialseite berühren lediglich den
Reibabschnitt 95 in einer Axialrichtung.
Mehrere Öffnungen 95a sind nebeneinander in Kreisrichtung am
Reibbereich 95 gebildet und Vorsprünge 94a des ringförmigen
Bereichs 94 sind in die Öffnungen 95a eingeführt. Auf diese
Weise wird eine Wirbelbegrenzung zwischen dem ringförmigen Be
reich 94 und dem Reibbereich 95 erreicht. Insbesondere da der
Reibbereich 95 eine kreisförmige Form aufweist, spielt eine
derartige Wirbelbegrenzung eine wichtige Rolle. Bei herkömmli
chen Reibabschnitten besteht, selbst wenn ein Reibabschnitt an
eine Rückplatte aus SPCC geklebt ist, solange der Reibab
schnitt kreisförmig ist, die Möglichkeit eines Problems bezüg
lich der Festigkeit des Reibabschnitts, wie zum Beispiel ein
sich von der Rückplatte ablösender Reibabschnitt. Daher wird
bei dem Stand der Technik eine Wirbelbegrenzung durch Verwen
dung eines Reibabschnitts mit einer quadratischen Form er
reicht. Während der Reibbereich 95 gemäß der vorliegenden Er
findung einen einfachen Aufbau mit einer kreisförmigen Form
aufweist, hat er keine Probleme wie z. B. Abblättern. Insbeson
dere ist es einfach, die Öffnungen 95a des Reibbereichs 95 und
die Vorsprünge 94a des ringförmigen Harzbereichs 94 zu bilden,
woraus eine Verringerung der Kosten resultiert.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, da der Reib
bereich 95 nicht fest mit dem ringförmigen Bereich 94 verbun
den ist, der Reibbereich 95 in der Axialrichtung abgenommen
werden. Daher sind Vorgänge wie z. B. ein Kleben nicht notwen
dig. Es ist jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der
vorliegenden Erfindung möglich, daß der Reibbereich 95 an den
ringförmigen Bereich 94 geklebt wird.
Mehrere Öffnungen 94b sind nebeneinander in Kreisrichtung im
ringförmigen Bereich 94 gebildet. Die Öffnungen 94b erstrecken
sich in der Axialrichtung. Die Öffnungen 94b verbinden eben
falls die erste Axialseite und die zweite Axialseite des ring
förmigen Bereichs 94 und legen einen Teil der ersten Axialsei
tenfläche des Reibbereichs 95 frei. Wie in Fig. 3 gezeigt,
sind Öffnungen 13 am inneren Umfang der Kupplungsplatte 31
entsprechend den Öffnungen 94b gebildet. Die Öffnungen 13 wei
sen einen größeren Durchmesser als die Öffnungen 94b auf und
erweitern sich über den Umfang der Öffnungen 94b hinaus. Somit
wird ein Teil des Reibbereichs 95 zur Außenseite der Kupp
lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung 1 durch die Öffnungen 94b
und die Öffnungen 13, welche an identischen Positionen gebil
det sind, freigelegt. Daher wird der Reibbereich 95 ausrei
chend gekühlt. Mit anderen Worten gibt der Reibbereich 95 Wär
me an eine äußere Atmosphäre an der Kupplungsplattenseite ab,
woraus eine Verhinderung eines Wechsels der Reibungscharakte
ristik infolge einer Reibungswärme des Reibbereichs 95 resul
tiert. Außerdem erhöht sich die Verschleißbeständigkeit des
Reibabschnitts 95, während eine Steifigkeit der Nabe 3 und des
Nabenflansches 18 beibehalten wird. Zusätzlich sind Öffnungen
94c gebildet, welche in Axialrichtung verlaufen und in die
Vorsprünge 94a vorstehen. Die Öffnungen 94c verbinden die er
sten und zweiten Axialseiten des ringförmigen Bereichs 94. Die
Öffnungen 94b und 94c verringern das Gesamtvolumen der Buchse
93, was zu einer Verringerung der verwendeten Harzmenge führt
und somit die Kosten verringert.
Ein zylinderförmiges Teil 98, welches sich in Richtung der er
sten Axialseite erstreckt, ist am inneren Umfangsrand des
ringförmigen Bereichs 94 gebildet. Die innere Umfangsfläche
der zylinderförmigen Bereiche 96 und 98 berührt die äußere Um
fangsfläche des Nabenwulstes 62. Auf diese Weise werden die
Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 relativ zu der
Nabe 3 in Radialrichtung angeordnet (zentriert). Zusätzlich
ist ein Kanal 98a, der eine Vielzahl von Vorsprüngen, welche
am inneren Umfangsrand der Kupplungsplatte 31 gebildet sind,
verbindet, an der äußeren Umfangsfläche des zylinderförmigen
Bereichs 98 gebildet. Auf diese Weise kann sich die Buchse 93
zusammen mit der Kupplungsplatte 91 drehen und gegen den
Flansch 64 der Nabe 3 und den zylinderförmigen Bereich 59 des
Nabenflanschs 18 gleiten.
Eine Vielzahl von Aussparungen 97a ist am zylinderförmigen Be
reich 97 gebildet. Die in Radialrichtung innere Seitenfläche
des zylinderförmigen Bereichs 97 berührt die äußere Umfangs
fläche an der ersten Axialseite des zylinderförmigen Bereichs
59 des Nabenflanschs 18. Mit anderen Worten ist der Naben
flansch 18 durch den zylinderförmigen Bereich 97 der Buchse 93
in Radialrichtung relativ zu der Nabe 3, der Kupplungsplatte
31 und der Rückhalteplatte 32 angeordnet.
Eine Vielzahl von Verbindungsteilen 14, welche in Richtung der
ersten Axialseite verlaufen, sind am äußeren Umfangsrand des
ringförmigen Bereichs 94 gebildet. Die Verbindungsteile 14
sind in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die Ver
bindungsteile 14 weisen nagelartige Formen auf und sind mit
Öffnungen 15 verbunden, welche an der Kupplungsplatte 31 aus
gebildet sind, wie in Fig. 4 dargestellt. Somit ist die Buchse
93 zeitweise mit der Kupplungsplatte 31 in Axialrichtung ver
bunden.
Die oben erwähnte Buchse 93 positioniert die Kupplungsplatte
31 relativ zu der Nabe 3 in Radialrichtung durch Berühren der
äußeren Umfangsfläche des Nabenwulstes 32 und erzeugt ein Hy
steresedrehmoment der ersten und zweiten Bereiche einer Reib
fläche, welche sowohl den Flansch 64 als auch das zylinderför
mige Teil 59 berührt. Anders ausgedrückt weist ein einzelnes
Element eine Vielzahl von Funktionen auf, was zu einer redu
zierten Anzahl von Gesamtelementen führt.
Wenn die Kupplungsscheibe 33 des Eingangsdrehbereich 2 gegen
ein Schwungrad (nicht in den Figur gezeigt) gedrückt wird, wird
ein Drehmoment auf die Kupplungs- bzw. Dämpferscheibenanord
nung 1 übertragen. Das Drehmoment wird dann von der Kupplungs
platte 31 und der Rückhalteplatte 32 auf die erste Feder 16,
den Nabenflansch 18, das Abstandsstück 80, die Befestigungs
platte 20, die zweite Feder 21 und die Buchse 19 in dieser
Reihenfolge übertragen. Anschließend wird das Drehmoment von
der Nabe 3 auf eine Getriebewelle (nicht in der Figur gezeigt)
abgegeben.
Wenn eine Drehmomentschwankung von einem Motor auf die Kupp
lungs- bzw. Dämpferscheibenanordnung 1 übertragen wird, wird
eine Torsionsschwingung oder Relativdrehung zwischen dem Ein
gangsdrehbereich 2 und der Nabe 31334 00070 552 001000280000000200012000285915122300040 0002019944693 00004 51215< verursacht, wodurch die er
sten Federn 16, die Federn 17 und die zweiten Federn 21 in der
Drehrichtung zusammengedrückt werden.
Bezugnehmend auf die Sinnbildkreisdarstellung in Fig. 6 und
die Torsionscharakteristikkurve in Fig. 7 wird nachfolgend der
Betrieb bzw. die Funktion der Kupplungs- bzw. Dämpferscheiben
anordnung 1 als Dämpfungsmechanismus beschrieben. Der in Fig.
6 gezeigte Sinnbilddarstellung gibt eine schematische Ansicht
eines Dämpfungsmechanismus 4, welcher zwischen einem Eingangs
drehbereich 2 und der Nabe 3 gebildet ist. In Fig. 6 werden
Beziehungen zwischen Abschnitten, insbesondere, wenn die Nabe
3 in eine bestimmte Richtung (z. B. R2-Richtung gegen den
Eingangsdrehabschnitt 2 verdreht wird, dargestellt.
Wenn die Nabe 3 gegen den Eingangsdrehbereich 2 in Richtung R2
verdreht wird, so wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6
hauptsächlich innerhalb eines Bereichs eines Torsionswinkels
von bis zu θ1 betrieben. Mit anderen Worten werden die zweiten
Federn 21 in der Drehrichtung zusammengedrückt, wodurch ein
Rutschen im zweiten Reibmechanismus 10 verursacht wird. In
diesem Fall tritt, da ein Rutschen nicht im ersten Reibmecha
nismus 8 erzeugt wird, keine Charakteristik eines hohen Hyste
resedrehmoments auf. Somit wird eine Charakteristik des ersten
Torsionswinkelbereichs mit einer niedrigen Steifigkeit und ei
nem niedrigen Hysteresedrehmoment erreicht. Wenn der Torsions
winkel über den Torsionswinkel θ1 hinausgeht, wird das zweite
Sperrelement 12 berührt, was zu einem Anhalten einer Relativ
drehung zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 führt. Mit
andern Worten wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6 nicht be
trieben, wenn der Torsionswinkel größer als θ1 ist. Somit wer
den die zweiten Federn 21 nicht weiter zusammengedrückt, wenn
der Torsionswinkel größer als θ1 ist. Daher ist es nicht wahr
scheinlich, daß die zweiten Federn 21 kaputt gehen. Überdies
ist es nicht notwendig, die Festigkeiten der zweiten Federn 21
in Betracht zu ziehen, was zu einer einfachen Konstruktion
führt. Der erste Dämpfungsmechanismus 5 wird im zweiten Tor
sionswinkelbereich betrieben. Mit anderen Worten werden die
ersten Federn 16 in der Rotationsrichtung zwischen dem Naben
flansch 18 und dem Eingangsdrehbereich 2 zusammengedrückt, was
zu einem Rutschen im ersten Reibmechanismus 8 führt. Damit
wird eine Charakteristik des zweiten Torsionswinkelbereichs
mit einer hohen Steifigkeit und einem hohen Hysteresedrehmo
ment erhalten. Wenn der Torsionswinkel größer als θ1 + θ2 ist,
berühren das kreisförmige Ende der Federn 17 die zweiten
Stützbereiche 37 der zweiten Aufnahme 36. Mit anderen Worten
werden im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 die ersten Federn 16
und die Federn 17 nun parallel zusammengedrückt. Somit ist die
Steifigkeit im dritten Torsionswinkelbereich höher als die im
zweiten Bereich. Wenn der Torsionswinkel θ1 + θ2 + θ3 ist, wird
das erste Sperrelement 11 berührt, was zu einem Anhalten einer
Relativdrehung zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe
3 führt.
Bei einer negativen Seite einer Torsionswinkels wird eine ähn
liche Charakteristik erhalten, obwohl eine Größe jedes vorbe
stimmten Torsionswinkels (θ1, θ2 und θ3) unterschiedlich ist. Im
ersten Torsionswinkelbereich wird Reibung zwischen der Buchse
93 und dem Flansch 64 der Nabe 3 und zwischen der Buchse 93
und den Außenzähnen 65 erzeugt. In den zweiten und dritten Be
reichen wird Reibung zwischen der Buchse 93 und dem Innenum
fang des Nabenflanschs 18 erzeugt.
Wenn ein Verschleiß der Buchse 19 an einer Reibfläche zwischen
dem ringförmigen Bereich 89 und dem zweiten scheibenförmigen
Bereich 73 im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 fortschreitet,
kann die Buchse 19 von anderen Bereichen in Richtung der zwei
ten Axialseite bewegt werden. Wenn dies auftritt, ändert sich
die Haltung bzw. Position der zweiten Tellerfeder 78, insbe
sondere steigt sie an. Somit ändert sich eine Druckkraft (ein
gestellte Belastung) der zweiten Tellerfeder 78. Insbesondere
steigt sie einmal an und verringert sich dann. Somit ändert
sich eine Größenordnung eines Hysteresedrehmoments im zweiten
Reibmechanismus 10 und ist nicht stabil.
Gemäß der vorliegenden Erfindung drückt jedoch die erste Tel
lerfeder 49 durch die Befestigungsplatte 20 in Richtung der
ersten Axialseite und ihre Druckkraft wird auf den Naben
flansch 18 und die Buchse 93 ausgeübt. Wenn daher ein Abnüt
zungsbetrag im zweiten Reibmechanismus 10 dem Abnützungsbetrag
an einer Reibfläche zwischen der Buchse 93 und dem Naben
flansch 18 entspricht bzw. mit diesem übereinstimmt, können
die nachfolgenden Ergebnisse erhalten werden. Wenn ein Teil
(der Reibbereich 95) der Buchse 93, welche dem zylinderförmi
gen Teil 59 des Nabenflanschs 18 entspricht, sich abnutzt, be
wegen sich der Nabenflansch 18, das Abstandsstück 80, die Be
festigungsplatte 20 und die ersten Reibscheibe 48 alle in
Richtung der ersten Axialseite entsprechend dem Betrag der Ab
nutzung. Als Ergebnis verschiebt sich an der Reibfläche im
zweiten Reibmechanismus 10 der zweite scheibenförmige Bereich
73 in Richtung der ersten Axialseite. Die Position der Buchse
19 gegenüber der Nabe 3 in Axialrichtung ändert sich kaum. Da
her ändert sich eine Haltung bzw. Position der zweiten Teller
feder 78, welche zwischen dem Flansch 64 und der Buchse 19 an
geordnet ist, kaum. Somit hält ein Abnutzungsfolgemechanismus,
welcher den Nabenflansch 18 und den ersten Reibmechanismus 8
verwendet, eine Haltung bzw. Position der zweiten Tellerfeder
78 konstant bzw. unverändert, unabhängig von einer Abnutzung
an der Reibfläche des zweiten Reibmechanismus 10, woraus eine
stabile Erzeugung eines Hysteresedrehmoments im zweiten Reib
mechanismus 10 resultiert. Als Ergebnis kann ein Hysterese
drehmoment erhalten werden, welches eine kleine Änderung über
den Zeitablauf zeigt, was zu einer verbesserten Schall- und
Schwingungsleistung führt. Da es nicht notwendig ist, eine Ab
nutzungsgrößenordnung der zweiten Tellerfeder 78 zu berück
sichtigen, erhöht sich zusätzlich der Freiheitsgrad zur Ausle
gung der zweiten Tellerfeder 78. Insbesondere ist es möglich,
die zweite Tellerfeder 78 mit einer geringen Spannung und ei
ner hohen Belastung auszulegen. Eine vorgegebenen Belastung
der zweiten Tellerfeder 78 wird ungefähr auf einen Höchstwert
einer Belastungscharakteristik in einer Tellerfeder festge
setzt. Wenn ein Abnutzungsbetrag der Buchse 19 gleich dem der
Buchse 93 gehalten wird, wird die Belastung der zweiten Tel
lerfeder 78 ungefähr bei einem Maximum gehalten. Wenn ein Ab
nutzungsbetrag der Buchse 19 unterschiedlich von dem der Buch
se 93 ist, verschiebt sich die eingestellte Belastung leicht
von einem Höchstwert einer Belastungscharakteristik zu deren
beiden Seiten. In diesem Fall ist ein Änderungsbetrag einer
eingestellten Belastung auf ein Minimum festgelegt, zusätzlich
ist sein Betrag voraussagbar.
Nachfolgend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorlie
genden Erfindung beschrieben.
Bezugnehmend auf Fig. 23 ist nun eine abgeänderte Version der
Kupplungsanordnung 1 in Übereinstimmung mit einem weiteren
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Die Kupplungsanordnung 1 von Fig. 23 weist die selbe Grund
struktur wie das erste Ausführungsbeispiel auf. Dementspre
chend werden nachfolgend bei Erläuterung dieses Ausführungs
beispiels lediglich Abweichungen von dem ersten Ausführungs
beispiel beschrieben.
Wie in Fig. 23 gezeigt, kann das Abstandsstück 80 des oben be
schriebenen Ausführungsbeispiels entfernt werden, und eine Be
festigungsplatte 20 kann direkt mit einem Nabenflansch 18 ver
bunden werden. Ein erstes scheibenförmiges Teil 71 einer Befe
stigungsplatte 20 wird direkt durch ein zylinderförmiges Teil
59 des Nabenflanschs 18 abgestützt. Zusätzlich erstrecken sich
Verbindungsnägel 28 vom äußeren Umfangsrand des ersten schei
benförmigen Teils 71 in Verbindungsöffnungen 58 des Naben
flanschs 18. Bei diesem Aufbau kann das Abstandsstück 80 ent
fernt werden, was zu einer geringeren Anzahl von Teilen führt.
In der Sinnbilddarstellung in Fig. 6 kann eine anderer elasti
scher Bereich oder eine Feder an der Position des Abstands
stücks 80 angeordnet werden. In diesem Fall können vier
Schritte der Charakteristik erhalten werden. In der Beschrei
bung der vorliegenden Erfindung bedeuten Sätze wie "verbinden,
so daß es sich als ein Körper drehen" und "verbinden relativ
drehfest bzw. nicht drehbar", daß beide Bereich derart ange
ordnet sind, daß sie in der Lage sind, ein Drehmoment in einer
Kreisrichtung zu übertragen. Mit anderen Worten es ist eben
falls ein Zustand enthalten, in welchem ein Zwischenraum in
einer Drehrichtung zwischen den beiden Bereichen gebildet ist
und Drehmoment nicht zwischen den beiden Bereichen innerhalb
eines vorbestimmten Winkels übertragen wird.
In beiden Ausführungsbeispielen weist die Dämpfungsscheibenan
ordnung der vorliegenden Erfindung erste und zweite Reibmecha
nismen auf, welche an einem gemeinsamen Element reiben, wel
ches gemeinsam für beide ist. Da die beiden Reibmechanismen
gegen ein gemeinsames Element reiben, ist es somit einfach,
die Größe einer an einer Reibfläche erzeugten Reibung zu steu
ern bzw. zu kontrollieren.
Nachfolgend wird ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben.
Bezugnehmend auf die Fig. 24 bis 37 ist eine Kupplungs
scheibenanordnung 201 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Kupplungsscheiben
anordnung 201 weist die gleiche Grundstruktur wie das erste
Ausführungsbeispiel auf. Dementsprechend werden lediglich Ab
weichungen von dem ersten Ausführungsbeispiel beim Erläutern
dieses Ausführungsbeispiels unten beschrieben.
Die Kupplungsscheibenanordnung 201 des dritten Ausführungsbei
spiels weist eine Vier-Stufen-Kennlinie auf und ist in diesem
Punkt von der Kupplungsscheibenanordnung 1 des ersten Ausfüh
rungsbeispiels mit der Drei-Stufen-Kennlinie verschieden. Ge
nauer sind, wie in einem mechanischen Schaltbild von Fig. 36
dargestellt, Unterplatten 207 und 208 sowie ein Satz zusammen
drückbarer Federn 206 (zweites elastisches Element) zwischen
der Befestigungsplatte 20 und dem Nabenflansch 18 anstelle des
Abstandshalters 80 bei dem ersten Ausführungsbeispiel angeord
net. Die Unterplatten 207 und 208 nehmen das Drehmoment von
der Befestigungsplatte 20 auf. Die Federn 206 verbinden die
Unterplatten 207 und 208 mit dem Nabenflansch 18 (zweites Zwi
schenelement) in der Drehrichtung elastisch. Die Unterplatten
207 und 208 können sich um einen Winkel θ1 bezüglich der Nabe
in jeder der entgegengesetzten Drehrichtungen drehen. Der Na
benflansch 18 ist drehbar bezüglich der Nabe 3 um einen Winkel
(θ1 + θ2) in jeder der positiven und negativen Drehrichtungen.
Bei dieser Struktur entspricht der Winkel (θ1 + θ2) dem Winkel θ1
bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Anders ausgedrückt, ist
die zweite Stufe der Kennlinie, in welcher die Federn 206 ar
beiten, in dem Bereich vorgesehen, welcher den Winkel θ1 bei
dem ersten Ausführungsbeispiel nicht überschreitet.
Das mechanische Schaltbild von Fig. 36 für dieses Ausfüh
rungsbeispiel ist eine schematische Darstellung, welche die
Beziehungen zwischen den jeweiligen Elementen in der Drehrich
tung darstellt. Dementsprechend werden die Elemente als ein
zelnes Element betrachtet, welche in der Drehrichtung zusammen
arbeiten. Genauer bilden die Nabe 3 und die Buchse 9 ein er
stes Drehelement 250, welches einstückig in der Drehrichtung
verbunden ist, wie in Fig. 25 dargestellt. Die Befestigungs
platte 20 und die Unterplatten 207 und 208 dienen als erstes
Zwischenelement 251, welches zwischen den zweiten Federn 21
und den Federn 206 arbeitet. Das erste Zwischenelement 251
wirkt mit dem ersten Drehelement 250 zusammen, um den Reibme
chanismus 10 zwischen diesen zu bilden. Das erste Zwischenele
ment 251 wirkt ebenfalls mit dem Eingangsdrehelement 2 zusam
men, um zwischen diesen den Reibmechanismus 8 zu bilden. Das
erste Zwischenelement 251 wirkt mit dem Nabenflansch 18 zusam
men, um den zweiten Reibmechanismus 241 zwischen diesen zu
bilden. Ferner wirkt das Zwischenelement 251 mit der Nabe 3
zusammen, um den Stoppmechanismus mit dem Raumwinkel θ1 zu
bilden. Das Eingangsdrehelement 2 ist derart gestaltet, daß es
sich zusammen mit der ersten Reibscheibe 48 und der Buchse 93
dreht, welche zusammen ein zweites Drehelement 252 bilden.
Erneut bezugnehmend auf Fig. 36 dienen die Federn 206 als Fe
der bzw. elastisches Element (zweites elastisches Element),
welches in der zweiten Stufe der Vier-Stufen-Kennlinie, welche
durch den Dämpfungsmechanismus erreicht wird, zusammengedrückt
wird. Die Federn 206 sind das zweite elastische Element, wel
ches in Reihe bezüglich der Federn 21 (erstes elastisches Ele
ment) angeordnet sind, um in der ersten Stufe zusammengedrückt
zu werden. Die Federn 206 sind ebenfalls in Reihe bezüglich
der ersten Federn 16 (drittes elastisches Element) angeordnet,
um in der dritten Stufe zusammengedrückt zu werden. Die Federn
206 sind in der Drehrichtung mit den zweiten Federn 21 über
die befestigte Platte 20 und die erste und die zweite Unter
platte 207 und 208 verbunden. Die Federn 206 sind in der Dreh
richtung mit den ersten Federn 16 über den Nabenflansch 18
verbunden. Die Federn 206 weisen eine viel höhere Steifigkeit
auf als die zweiten Federn 21, und sie werden in der ersten
Stufe kaum zusammengedrückt.
Die Federn 206 weisen eine niedrigere (jedoch nicht viel nied
rigere) Steifigkeit auf als die ersten Federn 16. Daher kön
nen, wenn die Federn 206 in einem gewissen Ausmaß zusammenge
drückt werden, die Federn 26 ein Drehmoment erzeugen, welches
eine Summe aus einem Anfangsdrehmoment der ersten Federn 16
und dem Hysteresedrehmoment des Reibungsmechanismus 242 (das
heißt, ein Drehmoment auf der Grundlage eines Widerstands,
welcher an den in Reibeingriff befindlichen Abschnitten er
zeugt wird, wenn die Federn 206 eine Last auf die ersten Fe
dern 16 aufbringen) übersteigt.
Der Reibungsmechanismus 241 (zweiter Reibungsmechanismus) ist
für einen Betrieb parallel zu den Federn 206 angeordnet, und
genauer ist der Reibungsmechanismus 241 derart gestaltet, daß
er eine Reibung lediglich dann erzeugt, wenn die Federn 206
arbeiten. Der Reibungsmechanismus 241 ist derart angeordnet,
daß er in Reihe bezüglich des Reibungsmechanismus 242 arbei
tet, welcher wiederum parallel zu den ersten Federn 16 arbei
tet. Wenn ein Gleiten in beiden Reibungsmechanismen 241 und
242 auftritt, wird ein Zwischenhysteresedrehmoment einer Größe
zwischen den Größen der jeweiligen Hysteresedrehmomente er
zeugt.
Wie in Fig. 35 zu sehen, ist eine erste Unterplatte 207 auf
der Motorseite bezüglich des Nabenflansches 18 angeordnet,
während die zweite Unterplatte 208 auf der Getriebeseite be
züglich des Nabenflansches 18 angeordnet ist. Die Unterplatten
207 und 208 sind für eine einstückige Drehung zusammen verbun
den. Die erste und die zweite Unterplatte 207 und 208 arbeiten
zusammen mit der befestigten Platte 20 als Zwischenelement 251
(erstes Zwischenelement) zum Verbinden der Federn 21 und der
Feder 206 miteinander in der Drehrichtung. Die zweite Unter
platte 208 weist Innenzähne 212 auf, welche den vorhergehenden
Stoppmechanismus zusammen mit den Außenzähnen 65 der Nabe 3
bilden. Infolge der Stoppmechanismus werden die Federn 21
nicht zusammengedrückt, wenn der Torsionswinkel den Winkel θ1
übersteigt.
Wie in Fig. 30 dargestellt, weist der Nabenflansch 18 eine
Vielzahl von dritten Fensterlöchern 230 (zweite Fensterlöcher)
auf, welche darin ausgebildet sind. Die dritten Fensterlöcher
230 sind an vier Positionen ausgebildet, welche jeweils in Um
fangsrichtung gleichmäßig in Abstand angeordnet sind. Jedes
dritte Fensterloch 230 weist eine Radial- und eine Umfangsgrö
ße auf, welche kleiner sind als jene der zweiten Fensterlöcher
56 (erste Fenster) und der ersten Fensterlöcher 57. Jedes
dritte Fensterloch 230 ist an der in Radialrichtung innersten
Position in dem Nabenflansch 18 ausgebildet. Die Federn 206
sind innerhalb der dritten Fensterlöcher 230 angeordnet. Die
Federn 206 sind Schraubenfedern, welche in der Umfangsrichtung
verlaufen. Die gegenüberliegenden Enden der Federn 206 sind
jeweils in Berührung mit den gegenüberliegenden Umfangsenden
der dritten Fensterlöcher 230 bzw. nahe zu diesen.
Wie aus den Fig. 25-27 ersichtlich, ist die erste Unter
platte 207 zwischen dem Nabenflansch 18 und der Kupplungsplat
te 31 angeordnet. Die erste Unterplatte 207 ist ein kreisför
miges bzw. ringförmiges Element, wie in Fig. 32 dargestellt.
Genauer ist die erste Unterplatte 207 aus einem Blechmetall
hergestellt. Die erste Unterplatte 207 besteht im wesentlichen
aus einem ringförmigen Abschnitt 221. Die erste Unterplatte
207 ist ebenfalls mit einem ringförmigen Abschnitt 222 ausge
stattet, welcher hin zu dem Motor ausgehend von dem ringförmi
gen Abschnitt 221 ragt, wie in Fig. 25 zu erkennen. Der ring
förmige Abschnitt 222 bildet einen ringförmigen Stützabschnitt
bzw. einen Radialpositionierabschnitt. Die innere Umfangsflä
che des Zylinderabschnitts 222 ist in drehbarer Berührung mit
der äußeren Umfangsfläche des Zylinderabschnitts 59 des Naben
flansches 18, wie in Fig. 25 zu sehen. Genauer positioniert
der zylindrische Abschnitt 222 die erste Unterplatte 207 be
züglich des Nabenflansches 18 in Radialrichtung. Der zylindri
sche Abschnitt 97 der Buchse 93 ist in Berührung mit der äuße
ren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 222.
Erneut bezugnehmend auf Fig. 32 ist die erste Unterplatte 207
ebenfalls mit einer Vielzahl von Vorsprüngen 223 versehen,
welche sich ausgehend von dem ringförmigen Abschnitt 221 er
strecken und in Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander in Ab
stand angeordnet sind. Jeder Vorsprung 223 erstreckt sich kon
tinuierlich und in Radialrichtung nach außen ausgehend von dem
ringförmigen Abschnitt 221. Die Vorsprünge 223 sind entspre
chend den dritten Fensterlöchern 230 ausgebildet, welche je
weils in dem Nabenflansch 18 ausgebildet sind. Jeder Vorsprung
223 ist mit einem geschnittenen und gebogenen Abschnitt 226
versehen, welcher sich in dem ringförmigen Abschnitt 221 und
dem Vorsprung 223 befindet. Jeder geschnittene und gebogene
Abschnitt 226 ist durch teilweises Schneiden und Biegen in der
Axialrichtung eines Abschnitts in dem ringförmigen Abschnitt
221 und dem Vorsprung 223 zum Bilden eines Loches ausgebildet.
Die Ränder der geschnittenen und gebogenen Abschnitte 226
stützen die gegenüberliegenden Umfangsenden, die diametral ge
genüberliegenden Enden und in Axialrichtung eine Seite (Motor
seite) der entsprechenden Federn 206, wie in Fig. 25 darge
stellt. Ferner weist der geschnittene und gebogene Abschnitt
226 einen Abschnitt auf, welcher in Berührung mit einer Ge
triebeseite der Kupplungsplatte 31 ist.
Wie in den Fig. 32 und 33 dargestellt, ist der ringförmige
Abschnitt 221 an dessen Außenumfang mit Vorsprüngen 227 (Ein
griffsabschnitte) versehen, welche sich in Umfangsrichtung
zwischen den benachbarten Abschnitten 223 befinden. Jeder Vor
sprung 227 ist an dem Außenumfangs des ringförmigen Abschnitts
221 gebogen und verläuft in Axialrichtung hin zu dem Getriebe
ausgehend von dem gebogenen Rand. Jeder Vorsprung 227 ist an
dessen gegenüberliegenden Umfangsenden mit zwei in Axialrich
tung vorstehenden Klauen 228 versehen, wie in Fig. 33 darge
stellt. Anders ausgedrückt, sind die Vorsprünge 227 an deren
freien Enden mit Vertiefungen 229 versehen, welche durch die
Klauen 228 definiert sind.
Jeder Vorsprung 227 ist ein Plattenabschnitt, welcher einstüc
kig mit dem ringförmigen Abschnitt 221, das heißt, dem Haupt
körper der ersten Unterplatte 207, ausgebildet ist. Die Vor
sprünge 227 weisen die gleiche Dicke wie der ringförmige Ab
schnitt 221 auf. Die Vorsprünge 227 weisen flache Oberflächen
auf, welche senkrecht zu der Radialrichtung der Kupplungs
scheibenanordnung 201 sind.
Bezugnehmend auf die Fig. 31, 34 und 35 wird nachfolgend
die zweite Unterplatte 208 genauer beschrieben. Die zweite Un
terplatte 208 ist ein kreisförmiges bzw. ringförmiges Element,
welches zwischen dem Nabenflansch 18 und der Rückhalteplatte
32 angeordnet ist. Genauer ist die zweite Unterplatte 208 in
Axialrichtung zwischen dem Nabenflansch 18 und der befestigten
Platte 20 angeordnet, wie in Fig. 25 zu sehen. Die zweite Un
terplatte 208 ist in ähnlicher Weise wie die erste Unterplatte
207 aus einer kreisförmigen Metallplatte hergestellt. Die
zweite Unterplatte 208 weist den im wesentlichen gleichen Au
ßendurchmesser wie die erste Unterplatte 207 auf, jedoch weist
sie einen Innendurohmesser auf, welcher kleiner ist als der
Innendurchmesser der ersten Unterplatte 207. Genauer verläuft
der innere Umfangsabschnitt der zweiten Unterplatte 208 in Ra
dialrichtung nach innen über die erste Unterplatte 207 hinaus.
Wie in Fig. 31 dargestellt, ist die zweite Unterplatte 208 im
wesentlichen aus dem ringförmigen Abschnitt 211 gebildet. Der
ringförmige Abschnitt 211 ist an dessen Innenumfang mit einer
Vielzahl von Innenzähnen 212 versehen, welche in Radialrich
tung nach innen vorstehen. Die Innenzähne 212 sind jeweils in
Axialrichtung an den Innenzähnen 61 eines Nabenwulstes 18 aus
gerichtet. Jeder Innenzahn 212 ist in der Umfangsrichtung kür
zer als der Innenzahn 61, wie in Fig. 34 dargestellt. Genauer
befinden sich die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden
jedes Innenzahns 212 in Radialrichtung außerhalb der in Um
fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Innenzähne 61. Je
der Innenzahn 212 ist in Umfangsrichtung zwischen den Außen
zähnen 65 einer Nabe 3, ähnlich den Innenzähnen 61, angeord
net. Jeder Außenzahn 65 ist um einen Winkel θ1 von jedem der
Innenzähne 212 in Abstand angeordnet, welche sich auf den in
Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten davon befinden. Fer
ner ist jeder Außenzahn 65 um einen Winkel (θ1 + θ2) von jeder
der Endflächen der Innenzähne 61 in Abstand angeordnet, welche
sich auf in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten davon
befinden.
Der ringförmige Abschnitt 211 ist ebenfalls mit einer Vielzahl
von Vorsprüngen 213 versehen, welche in Radialrichtung nach
außen vorstehen. Die Vorsprünge 213 sind in Umfangsrichtung in
regelmäßigen Abständen voneinander angeordnet. Die Vorsprünge
213 sind jeweils entsprechend den dritten Fensterlöchern 230
in einem Nabenflansch 18 angeordnet. Fenster 216 sind jeweils
in den Abschnitten entsprechend den Vorsprüngen 213 ausgebil
det. Jedes Fenster 216 weist ein Axial-Durchgangsloch auf und
stützt die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden, die in
Radialrichtung gegenüberliegenden Enden und die in Axialrich
tung eine Seite (Getriebeseite) einer der Federn 206. Die Vor
sprünge 213 sind an deren in Radialrichtung äußeren Rändern
mit ersten Eingriffsabschnitten 214 versehen. Die ersten Ein
griffsabschnitte 214 sind durch zwei Vertiefungen in jedem der
Vorsprünge 213 gebildet. Die ersten Eingriffsabschnitte 214
sind in Eingriff mit Klauen 75 der Befestigungsplatte 20. Da
durch kann sich die zweite Unterplatte 208 zusammen mit der
befestigten Platte 20 drehen. Die Klauen 75 können sich in Ra
dialrichtung um eine vorbestimmte Distanz bezüglich des ersten
Eingriffsabschnitts 214 bewegen. Die Klauen 75 sind in Axial
richtung bezüglich des ersten Eingriffsabschnitts 214 beweg
bar.
Der ringförmige Abschnitt 211 ist an dessen Außenumfang mit
zweiten Eingriffsabschnitten 217 versehen, welche sich jeweils
in Umfangsrichtung zwischen den Vorsprüngen 213 befinden.
Folglich können sich die ersten Unterplatten 207 und 208 zu
sammen drehen. Die Klauen 228 können sich in Radialrichtung
eine vorbestimmte Distanz bezüglich der zweiten Eingriffsab
schnitte 217 bewegen.
Die Fläche des Ringabschnitts 211 der zweiten Unterplatte 208
auf der Getriebeseite ist in Berührung mit der befestigten
Platte 20. Die befestigte Platte 20 wird hin zu dem Motor
durch die konische Feder 49 gedrückt. Die zweite Unterplatte
208 wird hingegen durch die befestigte Platte 20 hin zu dem
Motor durch die konische Feder 49 vorgespannt. Die zweite Un
terplatte 208 wird in Axialrichtung an dem Nabenflansch 18
durch eine Scheibe 240 gestützt, welche zwischen dem ringför
migen Abschnitt 211 und dem inneren Umfangsabschnitt des Na
benflansches 18 (kreisförmiges Plattenelement, zweites Zwi
schenelement) angeordnet ist, wie in den Fig. 25-27 darge
stellt. Die Scheibe 240 ist aus Harz hergestellt. Die Scheibe
240 weist einen ringförmigen Abschnitt in Berührung mit dem
Nabenflansch 18 und eine Vielzahl von Vorsprüngen 240a (Ein
griffsabschnitte) auf, welche in der Umfangsrichtung angeord
net sind. Jeder Vorsprung 240a erstreckt sich hin zu dem Ge
triebe und ist in ein Durchgangsloch (nicht dargestellt in
Fig. 31) eingepaßt, welches in dem ringförmigen Abschnitt 211
der zweiten Unterplatte 208 ausgebildet ist, wie in Fig. 27
dargestellt. Infolge dieser Struktur kann sich die Scheibe zu
sammen mit der zweiten Unterplatte 208 drehen und auf dem Na
benflansch 18 gleiten. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die
Scheibe 240 einstückig mit der zweiten Platte 208 durch eine
herkömmliche Formtechnik ausgebildet.
Da die zweite Unterplatte 208 und die Scheibe 240 durch Formen
ausgebildet sind, kann die Anzahl der Schritte des Zusammen
baus, die Anzahl der Verbindungsschritte sowie die Kosten ge
ringer sein als bei jenen des Standes der Technik. Ferner ist
die Scheibe 240 an den Löchern der Unterplatte 280 derart be
festigt, daß deren Festigkeit höher sein kann als bei einer
herkömmlichen Scheibe aus einer einzelnen Platte. Die Scheibe
240 kann im voraus an der zweiten Unterplatte 208 befestigt
sein, wodurch ein Verstreichen von Zeit und ein Fehler beim
Zusammenbau verhindert werden kann.
Bezugnehmend auf die Fig. 30 und 32 erstrecken sich die
Vorsprünge 227 der Unterplatte 207 durch Vertiefungen 56a,
welche in dem Innenumfang der zweiten Fensterlöcher 56 ausge
bildet sind. Da die Abschnitte, welche zum gemeinsamen Drehen
der ersten und der zweiten Unterlatte 207 und 208 vorgesehen
sind, sich durch die Fensterlöcher 56 erstrecken, welche be
reits ausgebildet sind, ist es nicht notwendig, eine zusätzli
che Öffnungen und Schlitze auszubilden. Da jeder Vorsprung 227
einen Raum ausbildet, welcher größer ist als θ2 bezüglich jedes
der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Vertiefung
56a.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die ersten und zweiten Un
terplatten 207 und 208 über die plattenähnlichen Vorsprünge
227 in Eingriff. Diese Struktur kann einen erforderlichen Raum
im Vergleich zu einer herkömmlichen Struktur, welche Unter
stifte verwendet, wesentlich verringern. Insbesondere weist
der Vorsprung 227 eine plattenähnliche Form auf, und dessen
radiale Breite ist gleich der Dicke der Platte. Daher kann ein
ausreichender radialer Raum gesichert werden. Da die Vorsprün
ge 227 kleine radiale Räume in den zweiten Fensterlöchern 56
einnehmen, kann eine Verringerung der Durchmesser der ersten
Federn 16 verhindert werden. Da die Vorsprünge 227 an der ra
dial innersten Position in den zweiten Fensterlöchern 56 ange
ordnet sind, kann eine Störung mit den ersten Federn 16 wirk
sam unterdrückt werden. Da die Vorsprünge 227 eine plattenar
tige Form aufweisen, können deren Axialgrößen wesentlich klei
ner sein als diejenigen des herkömmlichen Unterstifts.
Ferner sind die Vorsprünge 227 einstückig mit der ersten Un
terplatte 207 verbunden. Daher kann die Anzahl der Teile klei
ner sein als diejenige bei der herkömmlichen Struktur, welche
die Unterstifte verwendet.
Die Merkmale der ersten und zweiten Unterplatten 207 und 208
werden nun zusammengefaßt. Erstens sind sowohl die Platten 207
als auch die Platten 208 aus einem Blechmetall hergestellt,
wodurch ein einfaches Ausbilden ermöglicht wird. Zweitens sind
die Platten 207 und 208 nicht drehbar miteinander durch die
Vorsprünge 227 verbunden. Drittens weist die Platte 208 die
Innenzähne 212 auf, welche den Anschlag zum Beschränken einer
Kompression der Federn 21 (erstes elastisches Element) bilden.
Die Beschreibung der Funktion der Buchse 93 (Radial-
Positionier-Element) wird nun genauer unter Bezugnahme auf
dieses Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Reibbuchse 93 ist
primär aus dem in den Fig. 20 bis 22 dargestellten, aus
Harz hergestellten ringförmigen Abschnitt 94 ausgebildet. Der
ringförmige Abschnitt 94 ist ein kreisförmiges Element mit ei
ner vorbestimmten Radialbreite und einer geringen Axialgröße
bzw. Dicke. Der ringförmige Abschnitt 94 ist an seinem Innen
umfang mit dem zylindrischen Abschnitt 98 versehen, welcher in
Axialrichtung hin zu dem Motor (das heißt, die erste Axialgrö
ße) vorsteht. Die Innenumfangsfläche des zylindrischen Ab
schnitts 98 ist mit der Außenumfangsfläche des Nabenwulstes 62
der Nabe 3 in Berührung, wie in den Fig. 25-27 dargestellt.
Der ringförmige Abschnitt 94 ist ebenfalls an seinem Außenum
fang mit dem zylindrischen Abschnitt 97 versehen, welcher in
Axialrichtung hin zu dem Getriebe (das heißt, die zweite
Axialgröße) vorsteht. Die Innenumfangsfläche des zylindrischen
Abschnitts 97 ist mit der Außenumfangsfläche des zylindrischen
Abschnitts 222 der ersten Unterplatte 207 in Berührung.
Die Buchse 93 arbeitet wie folgt. Erstens stützt der zylindri
sche Abschnitt 98 (erster Stützabschnitt) die Buchse 93 selbst
sowie die Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 bezüg
lich des Nabenwulstes 62 der Nabe 3 drehbar und in Radialrich
tung. Zweitens stützt der zylindrische Abschnitt 97 (zweiter
Stützabschnitt) den Nabenflansch 18 bezüglich des Nabenwulstes
62 der Nabe 3 drehbar und in Radialrichtung. Der zylindrische
Abschnitt 97 stützt den zylindrischen Abschnitt 59 in dem er
sten Ausführungsbeispiel direkt, und stützt den zylindrischen
Abschnitt 59 in dem zweiten Ausführungsbeispiel durch den zy
lindrischen Abschnitt 222 der ersten Unterplatte 207. Wie oben
beschrieben, zentriert die Buchse 93 die drei Platten (Platten
31 und 32 und Nabenflansch 18), welche um den Nabenwulst 62
der Nabe 3 angeordnet sind, bezüglich des Nabenwulstes 62.
Unter Bezugnahme auf des Torsinskennliniendiagramm von Fig.
37 erfolgt nun eine Beschreibung der Wirkungsweise der Kupp
lungsscheibenanordnung 201. Die nachfolgende Beschreibung er
folgt bezüglich der Wirkungsweise, bei welcher das Eingangs
drehelement 2 an einem anderen Element befestigt ist und die
Nabe 3 in eine Richtung (z. B. R2-Richtung) bezüglich des Ein
gangsdrehelements 2 verdreht wird. In einem Bereich einem
kleinen Torsionswinkels werden die Federn 21 (erstes elasti
sches Element) mit der niedrigsten Steifigkeit zusammenge
drückt, und ein Gleiten tritt bei dem Reibmechanismus 10 auf.
Folglich entstehen die Kennlinien niedriger Steifigkeit und
eines geringen Hysteresedrehmoments in einem Bereich, welcher
kleiner ist als der erste Torsionswinkel θA.
Übersteigt der Torsionswinkel θA, so werden die Federn 21 nicht
weiter zusammengedrückt, und die Federn 206 werden nun in der
Drehrichtung zusammengedrückt. Bei diesem Vorgang tritt ein
Gleiten bei dem Reibmechanismus 8 auf, und es tritt ein Hyste
resedrehmoment auf, welches größer ist als jenes in der erstes
Stufe. In dieser zweiten Stufe beginnen die ersten Federn 16,
wenn das durch die Federn 206 erzeugte Drehmoment die Summe
des Anfangsdrehmoments der ersten Federn 16 und das Hysterese
drehmoment (das heißt, das Drehmoment, welches auf der Wider
standskraft basiert, welche in den sich in Reibeingriff be
findlichen Abschnitten (insbesondere dem Reibmechanismus 242)
erzeugt wird, wenn die Federn 206 die Last auf die ersten Fe
dern 16 anwenden) übersteigt, einer Kompression zu unterlie
gen, und in dem Reibmechanismus 242, welcher parallel zu den
ersten Federn 16 angeordnet ist, tritt ein Gleiten auf. Auf
diese Weise steigt das Hysteresedrehmoment an einem bestimmten
Zwischenpunkt in der zweiten Stufe an. Erreicht der Torsions
winkel den zweiten Torsionswinkel θB, so kommen die Innenzähne
61 und die Außenzähne 65 miteinander in Berührung, und die Fe
dern 206 werden nicht weiter zusammengedrückt. Somit werden
lediglich die ersten Federn 16 weiter zusammengedrückt. Steigt
der Torsionswinkel weiter an, so werden die Federn 17 parallel
mit den ersten Federn 16 zusammengedrückt.
Wie oben beschrieben, sind die Federn 206 und 16 in der zwei
ten und dritten Stufe für einen In-Reihe-Betrieb angeordnet,
so daß das Hysteresedrehmoment an einem bestimmten Zwischen
punkt in der zweiten Stufe ansteigt.
Genauer werden in dem Anfangsbereich der zweiten Stufe ledig
lich die Federn 206 primär zusammengedrückt, um die Kennlinien
einer Zwischensteifigkeit und eines Zwischenhysteresedrehmo
ments (H2) zu liefern. Die ersten Federn 16 und die Federn 206
werden an und nach dem Zwischenpunkt θb in der zweiten Stufe
derart in Reihe zusammengerückt, daß die Kennlinien die Stei
figkeit aufweisen, welche höher ist als diejenige in der er
sten Stufe, welche jedoch niedriger ist als diejenige in dem
Anfangsbereich der zweiten Stufe. Jedoch werden Die Federn
206 derart zusammengedrückt, daß zwischen der Buchse 93 und
dem zylindrischen Abschnitt 59 ein Gleiten auftritt, wodurch
ein Zwischenhysteresedrehmoment (Hm) erzeugt wird, welches
größer ist als dasjenige in dem Anfangsbereich der zweiten
Stufe. Bei diesem Ausführungsbeispiel nimmt der Bereich des
Zwischenhysteresedrehmoments (Hm) einen Hauptteil (etwa 80%)
der zweiten Stufe ein. Übersteigt der Torsionswinkel den Win
kel 6B, so werden die Federn 206 nicht weiter zusammengedrückt,
und lediglich die ersten Federn 16 werden weiter zusammenge
drückt. Dementsprechend liefert die dritte Stufe eine höhere
Steifigkeit als die zweite Stufe. Ein in der dritten Stufe er
zeugtes Hysteresedrehmoment (H3) ist höher als die in der
zweiten Stufe erzeugten Hysteresedrehmomente (H2 und Hm).
Wie aus obiger Beschreibung ersichtlich, ist das Zwischenhy
steresedrehmoment (Hm), welches bewirkt wird, wenn die ersten
Federn 16 und die Federn 206 in Reihe zusammengedrückt werden,
höher als das Hysteresedrehmoment (H2), welches erzeugt wird,
wenn lediglich die ersten Federn 16 zusammengedrückt werden,
und niedriger als das Hysteresedrehmoment (H3), welches er
zeugt wird, wenn lediglich die Federn 206 zusammengedrückt
werden. Folglich ist es möglich, ein schnelles Ansteigen des
Hysteresedrehmoments an θB zu verhindern, und daher an dem Be
ginn der dritten Stufe (das heißt, Grenze zwischen der zweiten
und der dritten Stufe). Bei dem Stand der Technik tritt bei
dem Hysteresedrehmoment an dem Winkel θB eine große Änderung
von H2 zu H3 auf. Ferner steigt gemäß dem Ausführungsbeispiel
das Hysteresedrehmoment nicht schnell an θA, und somit an dem
Beginn der zweiten Stufe (das heißt, Grenze zwischen der er
sten und der zweiten Stufe) an.
Die oben genannten Torsionskennlinien können das Sprungphäno
men aufgrund von Schwingungen, welche während eines Leerlaufs
auftreten und vollkommen auf die positive und negative erste
Stufe wirken, unterdrücken. Genauer können, da das Hysterse
drehmoment (Hm) in der zweiten Stufe erhalten wird, Schwingun
gen langsam absorbiert werden.
Bei dem Dämpfungsmechanismus, welche die Vier-Stufen-
Kennlinien liefert, sind das zweite elastische Element (Federn
206) und das dritte elastische Element (Federn 16) in Reihe
angeordnet. Diese Struktur kann ferner die folgenden Vorteile
erreichen. Bei dem Stand der Technik wird eine Feder, welche
der Feder für die zweite Stufe entspricht, zusätzlich ange
wandt, um die Vier-Stufen-Kennlinien durch die Kupplungsschei
be zu erreichen, welche ursprünglich die Drei-Stufen-
Kennlinien liefert. Die so angewandte Feder kann für eine pa
rallele Wirkungsweise mit den Federn für die dritten und vier
ten Stufen angeordnet werden. In diesem Fall erhöht die Hinzu
nahme der Feder für die zweite Stufe das Stoppdrehmoment. In
dem Fall der parallelen Anordnung wird ein neues Einstellen,
wie eine Verringerung der Steifigkeit der Feder für die dritte
Stufe, erforderlich, um ein Stoppdrehmoment zu liefern, wel
ches gleich jenem bei den Drei-Stufen-Kennlinien ist. Im Ge
gensatz hierzu kann der Mechanismus, welcher in Reihe angeord
nete elastische Elemente für die zweiten und dritten Stufen
verwendet, ein Stoppdrehmoment liefern, welches gleich jenem
der ursprünglichen Drei-Stufen-Kennlinien ist, selbst wenn die
Federn für die zweite Stufe zusätzlich verwendet wird. Dies
liegt darin begründet, daß das durch die Feder der dritten
Stufe erzeugte Drehmoment das durch die Feder der zweiten Stu
fe erzeugte Drehmoment auslöschen kann, aufgrund der Anordnung
in Reihe der Federn der zweiten Stufe und der dritten Stufe.
Folglich ist ein neues Einstellen der Feder für die dritte
Stufe nicht erforderlich.
Bei dem vorhergehenden dritten Ausführungsbeispiel können auf
grund der Tatsache, daß das elastische Element für die zweite
und dritte Stufe ebenso in Reihe angeordnet ist, um die Vier
stufen-Kennlinie zu erreichen, Wirkungen erzielt werden, wel
che den Wirkungen dieses Ausführungsbeispiels ähnlich sind.
Nachfolgend werden weitere Ausführungsbeispiele beschrieben.
Die eingepaßten Abschnitte der ersten und zweiten Unterplatten
207 und 208, das heißt, die Klauen 228 der Vorsprünge 227 und
die zweiten Eingriffsabschnitte 217, können fest durch Schwei
ßen, Kleben, Dichtschweißen oder ähnliches befestigt werden.
In diesem Fall ist ein Auftreten eines Reibverschleißes an
den eingepaßten Abschnitten unwahrscheinlich. Da ein Raum auf
grund des Verschleißes der eingepaßten Abschnitte verhindert
wird, ist eine Verzögerung des Betriebs unwahrscheinlich, und
die eingepaßten Abschnitte können eine hohe Lebensdauer auf
weisen.
Die ersten und zweiten Unterplatten 207 und 208 können mitein
ander über ein Plattenelement bzw. Plattenelemente, unabhän
gig von diesen Platten 207 und 208, verbunden werden. Das un
abhängige Plattenelement bzw. die unabhängigen Plattenelemente
sind nicht drehbar in Eingriff mit bzw. fest befestigt an den
Platten 207 und 208.
Die Struktur zum Verbinden der ersten und zweiten Unterplatten
207 und 208 in der Drehrichtung kann aus Vorsprüngen gebildet
sein, welche in Axialrichtung von der ersten bzw. zweiten Un
terplatte 207 bzw. 208 vorstehen und welche miteinander in
Eingriff sind. Diese Struktur kann ähnliche Wirkungen erzie
len.
Die bereits beschriebene Unterplatten-Struktur weist die vor
teilhaften Strukturen bezüglich (1) des Einpassens der ersten
und zweiten Unterplatten 207 und 208 durch die Vorsprünge 227,
und (2) des einstückigen Ausbildens der zweiten Unterplatte
208 und der Reibscheibe 240 auf. Diese vorteilhafte Struktur
kann bei einer Struktur angewendet werden, welche verschieden
ist von der Unterplattenstruktur, welche als Eingangselement
der Dämpfung zum Verbinden des Nabenflansches 18 mit dem Na
benwulst 3 verwendet wird, wie bei der Kupplungsscheibenanord
nung dieses Ausführungsbeispiels der Fall. Anders ausgedrückt,
können die Vorteile der erfindungsgemäßen Unterplattenstruktur
auf jede Unterplattenstruktur angewandt werden, bei welcher
die welcher die Unterplatte neben dem ringförmigen Flansch an
geordnet ist. Als weiteres Beispiel der Kupplungsscheibenan
ordnung, welches nicht als Ausführungsbeispiel beschrieben
wurde, kann die Erfindung auf eine derartige Struktur ange
wandt werden, bei welcher die Unterplatte neben dem Flansch
angeordnet ist, welcher mit der Nabe einstückig ist. Bei die
ser Struktur wirkt die Unterplatte als Zwischenelement, wel
ches die elastischen Elemente mit hohen und niedrigen Steifig
keiten und angeordnet in den Fensterlöchern des Flansches ver
bindet.
Bei obigem Ausführungsbeispiel weisen die ersten Federn 16 ei
ne höhere Steifigkeit auf als die Federn 206, können jedoch
eine niedrigere Steifigkeit aufweisen als die Federn 206,
falls benötigt und/oder gewünscht.
Obwohl das vorhergehende Ausführungsbeispiel den Dämpfungsme
chanismus der Kupplungsscheibenanordnung mit den Vier-Stufen-
Kennlinien betrifft, kann die Erfindung auf den Dämpfungsme
chanismus angewandt werden, welcher nicht mit der Feder für
die vierte Stufe versehen ist und daher Drei-Stufen-Kennlinien
aufweist. Ein Dämpfungsmechanismus, welcher die vorliegende
Erfindung anwendet, kann Kennlinien aufweisen, welche fünf
oder mehr Stufen liefern.
Obwohl die zweiten Federn 21 und die Federn 206 bei dem vor
hergehenden Ausführungsbeispiel in Reihe angeordnet sind, kön
nen sie parallel angeordnet sein. Obwohl die zweiten Federn 21
bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel lediglich in der
ersten Stufe zusammengedrückt sind, können sie zusätzlich in
der zweiten Stufe zusammengedrückt werden.
Nachfolgend wird die Wirkung der Erfindung beschrieben.
Bei dem erfindungsgemäßen Dämpfungsmechanismus sind die zwei
ten und dritten elastischen Elemente für einen In-Reihe-
Betrieb angeordnet. Daher wirken die dritten und zweiten ela
stischen Elemente in Reihe in der Drehrichtung, und in dem
Reibmechanismus tritt ein Gleiten auf, wenn das durch die
zweiten elastischen Elemente erzeugte Drehmoment die Summe des
Anfangsdrehmoments des dritten elastischen Elements und des
Hysteresedrehmoments des Reibmechanismus an einem bestimmten
Zwischenpunkt während der Kompression des zweiten elastischen
Elements übersteigt. Somit beginnt der Reibmechanismus, in der
zweiten Stufe derart zu wirken, daß das höhere Hysterese
drehmoment erzeugt wird. Folglich wird ein schnelles Ansteigen
des Hysteresedrehmoments verhindert.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Kupp
lungs- bzw. Dämpfungsscheibenanordnung 1, welche mit einem
Dämpfungsmechanismus 4 ausgestattet ist, welcher ein Ansteigen
eines Hysteresedrehmoments entspannt und dadurch eine Erzeu
gung von Geräuschen und Schwingungen in einem Dämpfungsmecha
nismus mit Mehrstufen-Kennlinien unterdrückt. Die Kupplungs-
bzw. Dämpfungsscheibenanordnung 1 umfaßt ein Eingangsdrehele
ment 2, eine Nabe 3 und einen Dämpfungsmechanismus 4. Der
Dämpfungsmechanismus 4 ist zwischen dem Eingangsdrehelement 2
und der Nabe 3 angeordnet, um ein Drehmoment zwischen diesen
zu übertragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen. Bei dem
Vier-Stufen-Ausführungsbeispiel umfaßt der Dämpfungsmechanis
mus 4 einen Satz Federn 21 (erste Stufe), einen Satz Federn
206 (zweite Stufe), einen Satz Federn 16 (dritte Stufe), einen
Satz Federn 17 (vierte Stufe) und ein Paar von Reibmechanismen
241 und 242. Die Federn 206 sind derart angeordnet, daß sie
mit den Federn 21 in Reihe arbeiten. Die Federn 206 weisen ei
ne höhere Steifigkeit auf als die Federn 21. Die Federn 16
sind derart angeordnet, daß sie bezüglich der Federn 206 in
Reihe arbeiten. Die Reibmechanismen 241 und 242 sind derart
angeordnet, daß sie in Reihe arbeiten. Der Reibmechanismus 241
ist derart angeordnet, daß er zu den Federn 206 parallel ar
beitet. Der Reibmechanismus 242 ist derart angeordnet, daß er
zu den Federn 16 parallel arbeitet. Das durch die Federn 206
erzeugte Drehmoment kann größer sein als die Summe aus dem An
fangsdrehmoment der Federn 16 und dem Hysteresedrehmoment des
Reibmechanismus 242.
Während mehrere Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden, um die
vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, wird Fachleuten auf
diesem Gebiet aus dieser Offenbarung ersichtlich, daß ver
schiedene Änderungen und Modifikationen daran vorgenommen wer
den können, ohne von dem Umfang der Erfindung, welcher in den
beigefügten Ansprüchen festgelegt ist, abzuweichen. Ferner ist
die obige Beschreibung der erfindungsgemäßen Ausführungsbei
spiele lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung vorgesehen,
und nicht zum Zecke einer Beschränkung der Erfindung, wie
durch die beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente defi
niert.
Claims (40)
1. Dämpfungsscheibenanordnung, umfassend:
ein erstes Drehelement (250);
ein zweites Drehelement (252), welches relativ drehbar be züglich des ersten Drehelements (250) angeordnet ist; und
einen Dämpfungsmechanismus (4), welcher zwischen dem er sten und zweiten Drehelement verbunden ist, um ein Drehmo ment dazwischen zu übertragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) umfaßt:
ein erstes elastisches Element (21), welches derart ange paßt ist, daß es in einer ersten Torsionskennlinienstufe elastisch verformt wird,
ein zweites elastisches Element (206), welches derart an gepaßt ist, daß es lediglich in einer zweiten Torsions kennlinienstufe elastisch verformt wird, um eine höhere Steifigkeit zu liefern als diejenige in der ersten Stufe,
ein drittes elastisches Element, welches derart angeordnet ist, daß es zumindest teilweise in Reihe bezüglich des zweiten elastischen Elements (206) in einer dritten Tor sionskennlinienstufe arbeitet, und
einen ersten Reibmechanismus, welcher derart angeordnet ist, daß er parallel bezüglich des dritten elastischen Elements arbeitet, wobei die Torsionskennlinien der zwei ten Stufe des zweiten elastischen Elements (206) derart angepaßt sind, daß sie ein Drehmoment erzeugen, welches eine Summe aus einem Anfangsdrehmoment des dritten elasti schen Elements und einem Hysteresedrehmoment des ersten Reibmechanismus während einer relativen Drehung des ersten und zweiten Drehelements (250, 252) übersteigt.
ein erstes Drehelement (250);
ein zweites Drehelement (252), welches relativ drehbar be züglich des ersten Drehelements (250) angeordnet ist; und
einen Dämpfungsmechanismus (4), welcher zwischen dem er sten und zweiten Drehelement verbunden ist, um ein Drehmo ment dazwischen zu übertragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) umfaßt:
ein erstes elastisches Element (21), welches derart ange paßt ist, daß es in einer ersten Torsionskennlinienstufe elastisch verformt wird,
ein zweites elastisches Element (206), welches derart an gepaßt ist, daß es lediglich in einer zweiten Torsions kennlinienstufe elastisch verformt wird, um eine höhere Steifigkeit zu liefern als diejenige in der ersten Stufe,
ein drittes elastisches Element, welches derart angeordnet ist, daß es zumindest teilweise in Reihe bezüglich des zweiten elastischen Elements (206) in einer dritten Tor sionskennlinienstufe arbeitet, und
einen ersten Reibmechanismus, welcher derart angeordnet ist, daß er parallel bezüglich des dritten elastischen Elements arbeitet, wobei die Torsionskennlinien der zwei ten Stufe des zweiten elastischen Elements (206) derart angepaßt sind, daß sie ein Drehmoment erzeugen, welches eine Summe aus einem Anfangsdrehmoment des dritten elasti schen Elements und einem Hysteresedrehmoment des ersten Reibmechanismus während einer relativen Drehung des ersten und zweiten Drehelements (250, 252) übersteigt.
2. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein Zwischenelement umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es ein Drehmoment zwi schen dem zweiten und dem dritten elastischen Element überträgt,
das erste und das zweite elastische Element (206) derart angeordnet sind, daß sie das Drehmoment zwischen dem er sten Drehelement (250) und dem Zwischenelement übertragen,
das dritte elastische Element derart angeordnet ist, daß es das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement und dem zweiten Drehelement (252) überträgt, und
das erste Drehelement (250) und das Zwischenelement derart angeordnet sind, daß sie einen Anschlag dazwischen bilden, um einen vorbestimmten Betrag einer Drehbewegung in einer Umfangsrichtung zu ermöglichen.
der Dämpfungsmechanismus (4) ein Zwischenelement umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es ein Drehmoment zwi schen dem zweiten und dem dritten elastischen Element überträgt,
das erste und das zweite elastische Element (206) derart angeordnet sind, daß sie das Drehmoment zwischen dem er sten Drehelement (250) und dem Zwischenelement übertragen,
das dritte elastische Element derart angeordnet ist, daß es das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement und dem zweiten Drehelement (252) überträgt, und
das erste Drehelement (250) und das Zwischenelement derart angeordnet sind, daß sie einen Anschlag dazwischen bilden, um einen vorbestimmten Betrag einer Drehbewegung in einer Umfangsrichtung zu ermöglichen.
3. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei das
dritte elastische Element eine höhere Steifigkeit aufweist
als das zweite elastische Element (206).
4. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele
ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg
lich des dritten elastischen Elements parallel arbeitet,
und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei
tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht
übersteigt.
5. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen zweiten Reibmechanismus
umfaßt, welcher derart angeordnet ist, daß er zu dem zwei
ten elastischen Element (206) parallel arbeitet, und der
art gestaltet ist, daß er eine geringere Reibung erzeugt
als der erste Reibmechanismus.
6. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei
das erste Drehelement (250) eine Nabe (3) mit einer Axial
bohrung umfaßt.
7. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei
das zweite Drehelement (252) eine Kupplungsplatte (31) und
eine Rückhalteplatte (32) umfaßt, welche durch Stifte (40)
miteinander verbunden sind, um in Axialrichtung von einan
der in Abstand angeordnet zu sein.
8. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele
ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg
lich des dritten elastischen Elements parallel arbeitet,
und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei
tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht
übersteigt.
9. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 8, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen zweiten Reibmechanismus
umfaßt, welcher derart angeordnet ist, daß er parallel zu
dem zweiten elastischen Element (206) arbeitet, und derart
gestaltet ist, daß er eine geringere Reibung als der erste
Reibmechanismus erzeugt.
10. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 9, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein erstes Druckelement um
faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine erste in
Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements
(252) gegen eine erste in Axialrichtung weisende Reibflä
che des Zwischenelements in Axialrichtung drückt, um den
Reibmechanismus zu bilden, und daß es eine zweite in
Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements
(252) gegen eine zweite in Axialrichtung weisende Reibflä
che des Zwischenelements in Axialrichtung drückt, um den
zweiten Reibmechanismus zu bilden.
11. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 10, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus
umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement (252) und
dem Zwischenelement ausgebildet ist, um eine dritte Rei
bung zu erzeugen, wenn sich das Zwischenelement relativ zu
dem zweiten Drehelement (252) während einer elastischen
Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht.
12. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 11, wobei
das erste Druckelement derart angeordnet ist, daß es das
zweite Drehelement (252) und das Zwischenelement zusammen
in eine Axialrichtung drückt, um die dritte Reibung zu er
zeugen, wenn sich das Zwischenelement relativ zu dem zwei
ten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung
des zweiten elastischen Elements (206) dreht.
13. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 12, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen vierten Reibmechanismus
umfaßt, welcher zwischen dem ersten Drehelement (250) und
dem Zwischenelement ausgebildet ist, wobei ein zweites
Druckelement derart angeordnet ist, daß es eine in Axial
richtung weisende Reibfläche des ersten Drehelements (250)
gegen eine in Axialrichtung weisende Reibfläche des Zwi
schenelements in Axialrichtung drückt, um eine vierte Rei
bung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehelement (250)
relativ zu dem Zwischenelement während einer elastischen
Verformung des ersten elastischen Elements (21) dreht.
14. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, wobei
das erste Drehelement (250) eine Ausgangsnabe mit einem
Satz erster Zähne umfaßt, und wobei das Zwischenelement
eine Befestigungsplatte (20) und eine Unterplatte (207)
umfaßt, wobei die Befestigungsplatte (20) einen Satz zwei
ter Zähne aufweist, welcher mit den ersten Zähnen nach ei
nem vorbestimmten Betrag einer relativen Drehung zwischen
der Ausgangsnabe und der Befestigungsplatte (20) wirkend
in Eingriff ist, und wobei die Unterplatte (207) einen
Satz dritter Zähne aufweist, welcher mit den ersten Zähnen
nach einem vorbestimmten Betrag einer relativen Drehung
zwischen der Ausgangsnabe und der Unterplatte (207) wir
kend in Eingriff ist.
15. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 14, wobei
das zweite Drehelement (252) eine Kupplungsplatte (31) und
eine Rückhalteplatte (32) umfaßt, welche miteinander durch
mindestens einen Stift (40) verbunden sind, welcher mit
einem Abschnitt der Befestigungsplatte (20) in Eingriff
ist, um eine Drehbewegung zwischen dem ersten und dem
zweiten Drehelement (252) zu begrenzen.
16. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 15, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement (252) und dem Zwischenelement ausgebildet ist, um eine dritte Rei bung zu erzeugen, wenn sich das Zwischenelement relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht, und
der Dämpfungsmechanismus (4) einen vierten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem ersten Drehelement (250) und dem Zwischenelement ausgebildet ist, um eine vierte Rei bung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehelement (250) relativ zu dem Zwischenelement während einer elastischen Verformung des ersten elastischen Elements (21) dreht.
der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement (252) und dem Zwischenelement ausgebildet ist, um eine dritte Rei bung zu erzeugen, wenn sich das Zwischenelement relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht, und
der Dämpfungsmechanismus (4) einen vierten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem ersten Drehelement (250) und dem Zwischenelement ausgebildet ist, um eine vierte Rei bung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehelement (250) relativ zu dem Zwischenelement während einer elastischen Verformung des ersten elastischen Elements (21) dreht.
17. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 16, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein erstes Druckelement um
faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine erste in
Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements
(252) gegen eine erste in Axialrichtung weisende Reibflä
che des Zwischenelements in Axialrichtung drückt, um den
ersten Reibmechanismus zu bilden, und daß es eine zweite
in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehele
ments (252) gegen eine zweite in Axialrichtung weisende
Reibfläche des Zwischenelements in Axialrichtung drückt,
um den zweiten Reibmechanismus zu bilden.
18. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 17, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein zweites Druckelement um
faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine in Axial
richtung weisende Reibfläche des ersten Drehelements (250)
gegen eine in Axialrichtung weisende Reibfläche des Zwi
schenelements in Axialrichtung drückt, um die vierte Rei
bung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehelement (250)
relativ zu dem Zwischenelement während einer elastischen
Verformung des ersten elastischen Elements (21) dreht.
19. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 18, wobei
das dritte elastische Element eine höhere Steifigkeit auf
weist als das zweite elastische Element (206).
20. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 18, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele
ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg
lich des dritten elastischen Elements parallel arbeitet,
und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei
tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht
übersteigt.
21. Dämpfungsscheibenanordnung, umfassend:
ein erstes Drehelement (250);
ein zweites Drehelement (252), welches relativ drehbar be züglich des ersten Drehelements (250) angeordnet ist; und
einen Dämpfungsmechanismus (4), welcher zwischen dem er sten Drehelement (250) und dem zweiten Drehelement (252) angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen diesen zu über tragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) umfaßt:
ein erstes Zwischenelement (251), welches nahe dem ersten Drehelement (250) zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (252) angeordnet ist,
ein erstes elastisches Element (21), welches das erste Zwischenelement (251) und das erste Drehelement (250) in einer Drehrichtung miteinander elastisch verbindet und derart angepaßt ist, daß es in einer ersten Torsionskenn linienstufe zusammengedrückt wird,
ein zweites Zwischenelement (18), welches nahe dem zweiten Drehelement (252) zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (250, 252) angeordnet ist,
ein zweites elastisches Element (206), welches das erste und das zweite Zwischenelement (18) in der Drehrichtung miteinander elastisch verbindet, um eine höhere Steifig keit als das erste elastische Element (21) zu liefern, und welches derart angepaßt ist, daß es lediglich in einer zweiten Torsionskennlinienstufe zusammengedrückt wird,
ein drittes elastisches Element, welches das zweite Zwi schenelement (18) und das zweite Drehelement (252) in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und
einen ersten Reibmechanismus, welcher eine Reibung er zeugt, wenn sich das zweite Zwischenelement (18) und das zweite Drehelement (252) relativ zu einander drehen, wobei ein durch das zweite elastische Element (206) erzeugtes Drehmoment derart angepaßt ist, daß es eine Summe aus ei nem Anfangsdrehmoment des dritten elastischen Elements und einem Hysteresedrehmoment des ersten Reibmechanismus über steigt.
ein erstes Drehelement (250);
ein zweites Drehelement (252), welches relativ drehbar be züglich des ersten Drehelements (250) angeordnet ist; und
einen Dämpfungsmechanismus (4), welcher zwischen dem er sten Drehelement (250) und dem zweiten Drehelement (252) angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen diesen zu über tragen und Torsionsschwingungen zu dämpfen, wobei der Dämpfungsmechanismus (4) umfaßt:
ein erstes Zwischenelement (251), welches nahe dem ersten Drehelement (250) zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (252) angeordnet ist,
ein erstes elastisches Element (21), welches das erste Zwischenelement (251) und das erste Drehelement (250) in einer Drehrichtung miteinander elastisch verbindet und derart angepaßt ist, daß es in einer ersten Torsionskenn linienstufe zusammengedrückt wird,
ein zweites Zwischenelement (18), welches nahe dem zweiten Drehelement (252) zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (250, 252) angeordnet ist,
ein zweites elastisches Element (206), welches das erste und das zweite Zwischenelement (18) in der Drehrichtung miteinander elastisch verbindet, um eine höhere Steifig keit als das erste elastische Element (21) zu liefern, und welches derart angepaßt ist, daß es lediglich in einer zweiten Torsionskennlinienstufe zusammengedrückt wird,
ein drittes elastisches Element, welches das zweite Zwi schenelement (18) und das zweite Drehelement (252) in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und
einen ersten Reibmechanismus, welcher eine Reibung er zeugt, wenn sich das zweite Zwischenelement (18) und das zweite Drehelement (252) relativ zu einander drehen, wobei ein durch das zweite elastische Element (206) erzeugtes Drehmoment derart angepaßt ist, daß es eine Summe aus ei nem Anfangsdrehmoment des dritten elastischen Elements und einem Hysteresedrehmoment des ersten Reibmechanismus über steigt.
22. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei
das erste Drehelement (250) und das zweite Zwischenelement
(18) einen Stoppmechanismus mit einem vorbestimmten Raum
in einer Umfangsrichtung bilden.
23. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 22, wobei
das zweite Zwischenelement (18) und das zweite Drehelement
(252) den ersten Reibmechanismus zwischen diesen bilden.
24. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei
das zweite Zwischenelement (18) und das zweite Drehelement
(252) den ersten Reibmechanismus zwischen diesen bilden.
25. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei
das dritte elastische Element eine höhere Steifigkeit auf
weist als das zweite elastische Element (206).
26. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele
ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg
lich dem dritten elastischen Element parallel arbeitet,
und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei
tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht
übersteigt.
27. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen zweiten Reibmechanismus
umfaßt, welcher derart angeordnet ist, daß er zu dem zwei
ten elastischen Element (206) parallel arbeitet, und der
art gestaltet ist, daß er eine kleinere Reibung erzeugt
als der erste Reibmechanismus.
28. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei
das erste Drehelement (250) eine Nabe (3) mit einer Axial
bohrung umfaßt.
29. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei
das zweite Drehelement (252) eine Kupplungsplatte (31) und
eine Rückhalteplatte (32) umfaßt, welche durch Stifte (40)
miteinander verbunden sind, um in Axialrichtung in Abstand
angeordnet zu sein.
30. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 27, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein erstes Druckelement um
faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine erste in
Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements
(252) gegen eine erste in Axialrichtung weisende Reibflä
che des zweiten Zwischenelements (18) in Axialrichtung
drückt, um den ersten Reibmechanismus zu bilden, und daß
es eine zweite in Axialrichtung weisende Reibfläche des
zweiten Drehelements (252) gegen eine zweite in Axialrich
tung weisende Reibfläche des ersten Zwischenelements (251)
in Axialrichtung drückt, um den zweiten Reibmechanismus zu
bilden.
31. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 30, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus
umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement (252) und
dem ersten Drehelement (250) ausgebildet ist, um eine
dritte Reibung zu erzeugen, wenn sich das erste Zwi
schenelement (251) relativ zu dem zweiten Drehelement
(252) während einer elastischen Verformung des zweiten
elastischen Elements (206) dreht.
32. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 31, wobei
das erste Druckelement derart angeordnet ist, daß es das
zweite Drehelement (252) und das erste Zwischenelement
(251) zusammen in eine Axialrichtung drückt, um die dritte
Reibung zu erzeugen, wenn sich das erste Zwischenelement
(251) relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während ei
ner elastischen Verformung des zweiten elastischen Ele
ments (206) dreht.
33. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 32, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen vierten Reibmechanismus
umfaßt, welcher zwischen dem ersten Drehelement (250) und
dem ersten Zwischenelement (251) ausgebildet ist, wobei
ein zweites Druckelement derart angeordnet ist, daß es ei
ne in Axialrichtung weisende Reibfläche des ersten Drehe
lements (250) gegen eine in Axialrichtung weisende Reib
fläche des ersten Zwischenelements (251) in Axialrichtung
drückt, um eine vierte Reibung zu erzeugen, wenn sich das
erste Drehelement (250) relativ zu dem ersten Zwischenele
ment (251) während einer elastischen Verformung des ersten
elastischen Elements (21) dreht.
34. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, wobei
das erste Drehelement (250) eine Ausgangsnabe mit einem Satz erster Zähne umfaßt,
das zweite Zwischenelement (18) einen Satz zweiter Zähne umfaßt, welcher mit den ersten Zähnen nach einem vorbe stimmten Betrag einer relativen Drehung zwischen der Aus gangsnabe und dem zweiten Zwischenelement (18) wirkend in Eingriff ist, und
das erste Zwischenelement (251) einen Satz dritter Zähne aufweist, welcher mit den ersten Zähnen nach einem vorbe stimmten Betrag einer relativen Drehung zwischen der Aus gangsnabe und dem ersten Zwischenelement (251) wirkend in Eingriff ist.
das erste Drehelement (250) eine Ausgangsnabe mit einem Satz erster Zähne umfaßt,
das zweite Zwischenelement (18) einen Satz zweiter Zähne umfaßt, welcher mit den ersten Zähnen nach einem vorbe stimmten Betrag einer relativen Drehung zwischen der Aus gangsnabe und dem zweiten Zwischenelement (18) wirkend in Eingriff ist, und
das erste Zwischenelement (251) einen Satz dritter Zähne aufweist, welcher mit den ersten Zähnen nach einem vorbe stimmten Betrag einer relativen Drehung zwischen der Aus gangsnabe und dem ersten Zwischenelement (251) wirkend in Eingriff ist.
35. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 34, wobei
das zweite Drehelement (252) eine Kupplungsplatte (31) und
eine Rückhalteplatte (32) umfaßt, welche durch zumindest
einen Stift (40) miteinander verbunden sind, welcher mit
einem Abschnitt des zweiten Zwischenelements (18) in Ein
griff ist, um eine Drehbewegung zwischen dem ersten und
dem zweiten Drehelement (250, 252) zu begrenzen.
36. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 35, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement und dem ersten Drehelement (252, 250) derart ausgebildet ist, daß er eine dritte Reibung erzeugt, wenn sich das erste Zwi schenelement (251) relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht, und
ein vierter Reibmechanismus zwischen dem ersten Drehele ment (250) und dem ersten Zwischenelement (251) derart ausgebildet ist, daß er eine vierte Reibung erzeugt, wenn sich das erste Drehelement (250) relativ zu dem ersten Zwischenelement (251) während einer elastischen Verformung der ersten elastischen Elements (21) dreht.
der Dämpfungsmechanismus (4) einen dritten Reibmechanismus umfaßt, welcher zwischen dem zweiten Drehelement und dem ersten Drehelement (252, 250) derart ausgebildet ist, daß er eine dritte Reibung erzeugt, wenn sich das erste Zwi schenelement (251) relativ zu dem zweiten Drehelement (252) während einer elastischen Verformung des zweiten elastischen Elements (206) dreht, und
ein vierter Reibmechanismus zwischen dem ersten Drehele ment (250) und dem ersten Zwischenelement (251) derart ausgebildet ist, daß er eine vierte Reibung erzeugt, wenn sich das erste Drehelement (250) relativ zu dem ersten Zwischenelement (251) während einer elastischen Verformung der ersten elastischen Elements (21) dreht.
37. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 36, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein erstes Druckelement um
faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine erste in
Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten Drehelements
(252) gegen eine erste in Axialrichtung weisende Fläche
des zweiten Zwischenelements (18) in Axialrichtung drückt,
um den ersten Reibmechanismus zu bilden, und daß es eine
zweite in Axialrichtung weisende Reibfläche des zweiten
Drehelements (252) gegen eine zweite in Axialrichtung wei
sende Reibfläche des ersten Zwischenelements (251) in
Axialrichtung drückt, um den zweiten Reibmechanismus zu
bilden.
38. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 37, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein zweites Druckelement um
faßt, welches derart angeordnet ist, daß es eine in Axial
richtung weisende Reibfläche des ersten Drehelements (250)
gegen eine in Axialrichtung weisende Fläche des ersten
Zwischenelements (251) in Axialrichtung drückt, um die
vierte Reibung zu erzeugen, wenn sich das erste Drehele
ment (250) relativ zu dem ersten Zwischenelement (251)
während einer elastischen Verformung des ersten elasti
schen Elements (21) dreht.
39. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 38, wobei
das dritte elastische Element eine höhere Steifigkeit auf
weist als das zweite elastische Element (206).
40. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 38, wobei
der Dämpfungsmechanismus (4) ein viertes elastisches Ele
ment umfaßt, welches derart angeordnet ist, daß es bezüg
lich des dritten elastischen Elements parallel arbeitet,
und derart gestaltet ist, daß es in einem Bereich arbei
tet, welcher einen vorbestimmten Torsionswinkel nicht
übersteigt.
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