Die Erfindung betrifft eine Cabrio-Verdeckanordnung nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 eines Fahrzeugs, umfassend eine ein Cabrio-
Verdeck betätigende, an der Karosserie des Fahrzeugs angeordnete
Verdeck-Kinematik und eine zum Verschließen einer Durchbrechung des
Cabrio-Verdecks bei geschlossener Verdeck-Kinematik ausgebildete
Heckscheibe.
Aus der Praxis sind Fahrzeuge mit Stoffverdecken bekannt, die es
ermöglichen, Fenster aus Kunststoff in dem Verdeck einzuknöpfen bzw.
herauszunehmen, wobei das Verdeck als solches allerdings nicht abgelegt
werden kann. Bei diesen ausknöpfbaren Fenstern handelt es sich um
kratzempfindliche transparente Kunststoffscheiben, und das Ein- bzw.
Ausknöpfen erfordert einen erheblichen Arbeitsaufwand und kann
insbesondere nicht während der Fahrt des Fahrzeugs vorgenommen werden.
Aus der Praxis sind ferner Geländefahrzeuge bzw. Transportfahrzeuge
bekannt, bei denen das Heck im wesentlichen einen vertikalen Abschluß
bildet und die Heckscheibe im wesentlichen in der Vertikalen und flach
ausgebildet ist, die es ermöglichen, die Scheibe in einer zu einem
Seitenfenster vergleichbaren Weise in einer Führungsschiene innerhalb des
verkleideten Heckklappen-Rohbaus einzufahren. Zwar ermöglichen diese
bekannten Fahrzeuge das Belüften über die einfahrbare Heckscheibe,
jedoch ist es nicht möglich, diese Lösung bei einem Fahrzeug mit Stufen-
oder Schrägheck vorzusehen, insbesondere nicht bei einem Cabrio.
Aus der Praxis ist es ferner bekannt, Kraftfahrzeuge mit einem Cabrio-
Verdeck, das als festes Verdeck ausgebildet ist, insgesamt zu falten und in
einer im Bereich der C-Säule angeordnete Ablage zu abzulegen. Hier ist es
aber nicht möglich, einen Teil des Verdecks zum belüften des Innenraums
des Kraftfahrzeugs unter gleichzeitiger Beibehaltung des restlichen
Verdecks abzulegen.
Aus der Praxis ist bekannt, zusätzlich zu der Verdeck-Kinematik, die ein
faltbares Schwenkverdeck antreibt, ferner Stützanordnungen für das in dem
Schwenkverdeck unlösbar eingelassene Heckfenster, insbesondere aus Glas,
vorzusehen, um aufgrund des Gewichts des Heckfensters eine
Durchbiegung des Verdecks zu vermeiden und das Heckfenster zu
stabilisieren. Diese Stützanordnungen sind lediglich lösbar, wenn das
Faltverdeck abgelegt werden soll und gewährleisten keine Möglichkeit zur
Belüftung des Innenraums des Kraftfahrzeugs.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Cabrio-Verdeckanordnung nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die eine flexible und
platzsparende Möglichkeit zum Belüften des Innenraums des Fahrzeugs
schafft.
Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Cabrio-Verdeckanordnung
erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1
dadurch gelöst, daß eine außerhalb der Verdeck-Kinematik angeordnete
Heckscheiben-Kinematik an der Heckscheibe und an der Karosserie
angreift, wobei die Heckscheiben-Kinematik der Heckscheibe wahlweise
unter Freigabe der Durchbrechung außerhalb des Cabrio-Verdecks ablegbar
oder unter Verschießen der Durchbrechung an dem Cabrio-Verdeck
aufspannbar ist.
Die erfindungsgemäße Cabrio-Verdeckanordnung ermöglicht es, die
Heckscheibe unabhängig von dem Verdeck von diesem zu lösen und
abzulegen und so eine Belüftung des Innenraums des Fahrzeugs
vorzusehen. Hierdurch kann der Fahrzeuginnenraum belüftet werden, ohne
daß das komplette Verdeck geöffnet werden muß. Insbesondere ist es
möglich, die Heckscheibe während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zu öffnen
und zu schließen, was für das gesamte Verdeck in der Regel nicht möglich
ist. Dadurch ist es möglich, z. B. bei hohen Temperaturen, wenn der
Innenraum durch die meist dunklen Verdeckfarben und die geringe
Wärmedämmung besonders stark aufgeheizt wird, eine rasche Entlüftung
der in der Regel nach oben aufsteigenden Warmluft über die geöffnete
Heckscheibe zu bewirken, insbesondere in Kombination mit dem Öffnen
eines Seitenfensters, ohne das Verdeck insgesamt öffnen zu müssen. Dies
ist besonders dann vorteilhaft, wenn Fahrten über eine längere Distanz bei
höherer Geschwindigkeit beabsichtigt sind, bei denen der Fahrer sich dem
Fahrtwind und der Sonne nicht aussetzen möchte, oder wenn beispielsweise
ein Regenschauer die Innenausstattung des Fahrzeugs bei geöffnetem
Verdeck beschädigen könnte. Ferner ermöglicht die erfindungsgemäße
Cabrio-Verdeckanordnung auch das Einführen bzw. Durchführen von
langen bzw. sperrigen Gegenständen durch die Durchbrechung für die
Heckscheibe, die ggf. überstehen, da bei Fahrzeugen mit einem Cabrio-
Verdeck oftmals ein Durchreichen durch den Kofferraum aufgrund des
Ablageraum für das eingefaltete Verdeck verhindert ist. Auch andere
Gegenstände können auf diese Weise von hinten in das Fahrzeuginnere
gegeben werden.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Cabrio-Verdeckanordnung
besteht darin, daß die Heckscheibe unabhängig von dem Cabrio-Verdeck in
der Ablage durch Anordnen in einer bestimmten Position im Stauraum
optimal lagerbar ist, insbesondere dadurch, daß die Faltlänge des Cabrio-
Verdecks nicht mehr von der Höhe der darin integrierten Heckscheibe
abhängt, sondern auch auf kleinere Formate einfaltbar ist. Zudem kann beim
Preßpacken des Verdecks in einer entsprechenden Ablage die Gefahr des
Bruchs bzw. des Verkratzens der Heckscheibe außer Betracht bleiben. Auch
das Ersetzen der Heckscheibe, die ansonsten in das Verdeck integriert ist,
ist bei Bruch oder bei Beschädigung erleichtert.
Zudem bewirkt die erfindungsgemäße Cabrio-Verdeckanordnung eine
vorteilhafte Abstützung der Scheibe im aufgespannten Zustand, wodurch
Vibrationen des achterlichen Teils des Verdecks, das die Scheibe sonst
trägt, unterbunden sind und die Sicht nach hinten, insbesondere über einen
Innenrückspiegel, verbessert ist. Es versteht sich, daß bei abgelegter Scheibe
die Sicht ebenfalls nach hinten frei ist. Durch die Möglichkeit, die
Heckscheibe und das Cabrio-Verdeck separat und unabhängig voneinander
abzulegen ist ferner eine Möglichkeit geschaffen, eine größere Heckscheibe
vorzusehen als bisher aufgrund des Verstauens erforderlich, wodurch die
Sicht nach hinten weiterhin verbessert werden kann. Auch die
Gewichtsbeanspruchung des Cabrio-Verdecks und dessen hierauf
zurückzuführende Neigung, durchzuhängen, wird effektiv reduziert und
ermöglicht dadurch die Verwendung von Verdeckstoffen im achterlichen
Bereich des Verdecks, die weniger dick und damit weniger teuer in der
Herstellung sind.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Cabrio-Verdeckanordnung
besteht in der Möglichkeit der Schaffung einer Belüftung für den Innenraum
des Fahrzeugs, bei der der Fahrer des Fahrzeugs mit deutlich geringeren
Fahrgeräuschen und darüber hinaus mit weniger Zugluft beeinträchtigt wird,
da die Heckscheibe insbesondere von den vorderen Sitzen des Innenraums
des Fahrzeugs einen ausreichend großen Abstand aufweist. Überdies kann
der Stoff des Verdecks bei einem faltbaren Verdeck im Bereich der
Durchbrechung für das Heckfenster mit annähernd derselben Dicke wie der
Rest des Verdecks ausgebildet werden, wodurch eine weitere Platzreduktion
beim Ablegen des Verdecks als sogenanntes Package ermöglicht ist.
Eine außerhalb der Verdeck-Kinematik angeordnete Heckscheiben-
Kinematik sorgt dafür, daß die Heckscheibe in einer ersten, aufgespannten
Endstellung die Durchbrechung an dem Cabrio-Verdeck verschließt und die
Heckscheibe derart in Anlage an das Cabrio-Verdeck gelangen läßt, daß
eine in erster Näherung luftdichte und auf jeden Fall regendichte Anlage der
beiden Teile geschaffen ist. In der zweiten, die Durchbrechung
freigebenden abgelegten Endstellung befindet sich die Heckscheibe
vollständig außerhalb des Bereichs der Durchbrechung und auch außerhalb
des Blickwinkels eines Rückspiegels im Fahrzeuginnenraum und gibt somit
die Sicht nach hinten frei, ohne die Durchbrechung teilweise zu
verschließen. Die Heckscheibe liegt in der abgelegten Freigabelage ohne
Berührung des geschlossenen Verdecks in einer Endposition, die eine freie
Betätigung des Verdecks ermöglicht. Es ist zweckmäßigerweise möglich,
die Heckscheibe entlang ihres Verlagerungspfades von der ersten
Endstellung zu der zweiten Endstellung und zurück in beliebigen Lagen
anzuhalten, ähnlich wie bei einem Seitenfenster, um den Lüftungsspalt, der
durch die Freigabe der Durchbrechung in dem Cabrio-Verdeck durch das
Wegschwenken der Heckscheibe geschaffen wird, hinsichtlich des
freigegebenen Strömungsquerschnitts zu variieren. Alternativ ist es aber
auch möglich, nur zwei Endlagen vorzusehen, und das Anhalten der
Heckscheiben-Kinematik in einer Zwischenlage, in der die Heckscheibe
möglicherweise ungeschützt Belastungen mit Bruch- oder
Verkratzungsfolge ausgesetzt sein kann, zu unterbinden. Es ist zudem
möglich, eine Heckscheibe für ein Cabrio-Fahrzeug vorzusehen, die von
ihren Dimensionen und Abmessungen her der Heckscheibe des Fahrzeugs
mit festem Aufbau vollständig oder im wesentlichen entspricht, so daß
hierdurch das Gesamtstyling des Fahrzeugs nicht verlorengeht.
Vorzugsweise greift die Heckscheiben-Kinematik bei geschlossener, also
aufgespannter Heckscheibe mit der Verdeck-Kinematik zusammen, und es
sind insbesondere Mittel zum Verriegeln der Heckscheiben-Kinematik
gegenüber der Verdeck-Kinematik vorgesehen, beispielsweise Mittel, die
formschlüssig ineinandergreifen, mit denen die Heckscheibe relativ zu dem
Verdeck und dessen Durchbrechung derart - zumindest in eine Richtung -
lokal fixiert wird, daß eine Spaltbildung infolge von Stoßbewegungen
während der Fahrt oder aufgrund anderer Ursachen wirksam unterbunden
ist. Darüber hinaus kann die Verriegelung derart mit der Verdeck-Kinematik
zusammenwirken, daß ein unbeabsichtigtes Lösen der Heckscheiben-
Kinematik, beispielsweise nach Drucklosstellen des hydraulischen
Betätigungszylinders oder aufgrund des Eigengewichts der Heckscheibe
dadurch gesichert ist, daß zunächst der sogenannte fünfte Bügel
(Spannbügel) des Verdecks leicht angehoben werden muß, um die
Heckscheiben-Kinematik aus ihrem formschlüssigen Eingreifen mit der
Verdeck-Kinematik zu lösen. Beim Öffnen der Heckscheibe müßte dann
allerdings zunächst das Verdeck an dem achterlichen fünften Bügel gelöst
werden, während beim Schließen der Scheibe die Verriegelung schnappend
ausgebildet sein könnte, um ein sicheres und gespanntes Einrasten der
Heckscheibe sicherzustellen und im übrigen diese Tatsache durch
Schnappgeräusch vorteilhafterweise zu bekunden.
Vorzugsweise definiert der Formschluß von Heckscheiben-Kinematik und
Verdeck-Kinematik jedoch nur ein unterstützendes, im wesentlichen normal
zur Durchbrechung wirkendes Widerlager, entlang dessen teilweise offenen
Austrittspfad so die Verdeck-Kinematik beim Ablegen der Heckscheibe
zunächst geführt wieder herausgleiten kann.
In einer alternativ möglichen schnappenden Weiterbildung würde
automatisch bei Ablegen des Verdecks der Schnappverschluß für die
Heckscheibe gelöst werden, so daß in dem Fall, in dem das Verdeck
eingefahren wird, die üblichen Schritte für das Einfahren des Verdecks
dadurch abgewandelt werden, daß nach Lösen eines (lösbaren) fünften
Bügels die Heckscheibe durch die Heckscheiben-Kinematik von dem
Verdeck abgelöst und in ihre die Durchbrechung freigebende Lage abgelegt
wird, während gleichzeitig das Verdeck als solches abgelegt wird. Hierbei
ist es möglich, das Package aus Verdeck derart oberhalb der abgelegten
Heckscheibe anzuordnen, daß diese erst bei wieder aufgespanntem Verdeck
ihrerseits aufgespannt werden kann. Die Synchronisation des Verfahrens
zum Einfahren der Heckscheibe beim Ablegen des Verdecks erfolgt
zweckmäßigerweise über eine hydraulische Ansteuerung, es ist aber auch
möglich, diese Zwangsführung durch mechanische Koppelung der Verdeck-
Kinematik und der Heckscheiben-Kinematik vorzusehen, wobei die
Heckscheiben-Kinematik bei aufgespanntem Verdeck stets unabhängig von
der Verdeck-Kinematik zum Ablegen der Heckscheibe betätigbar ist.
Zweckmäßigerweise ist die Heckscheiben-Kinematik als Z-förmig
einfaltbares Doppelviergelenk ausgebildet, wobei ein scheibenseitiges
Anschlagteil zwei Gelenke zum Anlenken zweier Lenker aufweist, die an
ihrem dem scheibenseitigen Anschlagteil abgewandten Ende an zwei
weitere Lenker angelenkt sind, die die diagonale Strebe des Z bilden. Die
beiden scheibenseitigen Lenker verlaufen im wesentlichen parallel zu den
bzw. entlang der Seiten der Heckscheibe und werden dieser gegenüber nur
gering verschwenkt. Die Zwischenlenker wiederum sind jeweils an einem
den Fuß des Z bildenden Lenker anlenkt. Die bevorzugte Ausbildung der
Heckscheiben-Kinematik ermöglicht es, die Anschlagteile für die
Heckscheibe in etwa mittig vorzusehen und so den Schwenkradius der
Verlagerungsbewegung zu begrenzen. Zudem sind die Anschlagteile für das
Heckfenster im Randbereich desselben vorgesehen, so daß die zugehörigen
Lenker der Heckscheiben-Kinematik nicht in der durch Rückspiegel und
Durchbrechung definierten optischen Achse verlaufen, die die Sicht eines
Fahrers behindern könnte. Darüber hinaus ermöglicht die in etwas mittige
Anordnung der Anschlagteile für die Heckscheibe je einmal links und rechts
eine sehr gleichmäßige Verteilung von Drücken und Kräften über der in der
Regel gekrümmten Sphäre der Heckscheibe.
Zweckmäßigerweise ist die Verdeck-Kinematik nur bei abgelegter
Heckscheibe zur Öffnung oder zum Schließen des Cabrio-Verdecks
betätigbar, d. h. daß das Cabrio-Verdeck vollständig aufgespannt bzw.
abgelegt nur dann werden kann, wenn die Heckscheibe zuvor oder während
dieses Vorgangs in die abgelegte Endlage verlagert wurde. Hierdurch ist
zweckmäßig sichergestellt, daß es nicht während des Ablegens des
Verdecks zu einer Beschädigung der im Bereich der Durchbrechung des
Verdecks angeordneten Heckscheibe kommt.
Vorzugsweise besteht die Heckscheibe aus gebogenem Einscheiben-
Sicherheitsglas. Es ist zwar ebenso möglich, eine Heckscheibe aus
Kunststoff oder aus ungebogenem Glas vorzusehen, jedoch ermöglicht die
Cabrio-Verdeckanordnung das Vorsehen einer Heckscheibe mit Sphäre und
Querbiegung in einer entsprechend geformten Durchbrechung des
Verdecks, welche Heckscheibe dann nicht mehr in einer Linearführung
parallel zum Verdeck verlagerbar ist, sondern durch Verschwenken geöffnet
wird. Einscheiben-Sicherheitsglas ist im Gegensatz zu Kunststoff sehr
kratzfest und vermittelt auch optisch einen hohen Wert der Ausstattung des
Fahrzeugs, beispielsweise durch Tönung oder andere Anpassung an das
Design des Fahrzeugaufbaus. Darüber hinaus wird das Eigengewicht einer
Heckscheibe aus Einscheiben-Sicherheitsglas zuverlässig über die
Heckscheiben-Kinematik abgestützt und kann auch bei größerer
Heckscheibe ohne zusätzliche Gewichtsbelastung des Verdecks vorgesehen
werden. Hierdurch unterbleibt eine gewichtsinduzierte Verbiegung des
Verdeckmaterials, und zusätzlich bietet sich die sphärisch gekrümmte
Heckscheibe in besonderer Weise zur Kraftübertragung über ihren gesamten
Rand auf das die Durchbrechung des Verdecks umgebende Randmaterial
an. Zweckmäßigerweise weist die Heckscheibe aus Einscheiben-
Sicherheitsglas einen aufgedruckten und eingebrannten Emailbestandteil
auf, der als Dekoraufdruck oder als Leiterbahn in bekannter Weise
ausgebildet ist. Der Dekoraufdruck, insbesondere der als Rand vorgesehen
Dekoraufdruck, ermöglicht das Kaschieren der an der Innenseite
angeordneten Anschlagteile für die Heckscheibe. Die Leiterbahnen auf der
Heckscheibe sind wahlweise ausgebildet als Antennendraht für ein im
Innenraum angeordnetes Radio oder als Heizdrähte der
Heckscheibenheizung. Beide Funktionen sind bei Kunststoffscheiben nicht
ohne weiteres realisierbar. Für den Fall, das Leiterbahnen, z. B. wahlweise
für den Radioempfang oder für eine beheizbare Heckscheibe, auf einer
Fläche der Heckscheibe angeordnet sind, müssen diese für den Betrieb
derselben über Kontakte ansteuerbar sein. Hierzu müssen die Kontakte den
Verlagerungsweg der Heckscheibe in den Ablagebereich außerhalb der
Durchbrechung des Verdecks nachvollziehen, was entweder einen langen
Kontaktdraht erfordert, der beispielsweise aufwickelbar auf einer
federvorgespannten Spule sitzt, oder aber vorzugsweise einen schleifenden
Kontakt, der den Kontakt erst dann herstellt, wenn die Heckscheibe in ihrer
aufgespannten Lage angeordnet ist. Alternativ hierzu ist es möglich, die
Kontaktierung der Leiterbahnen der Heckscheibe entlang der
Heckenscheiben-Kinematik durch an den Lenkern derselben entlang
verlegten Drähten vorzusehen, die hierdurch allerdings eine gewisse Länge
aufweisen würden. Hierbei sind die Kontaktdrähte außerhalb der bewegten
Teile der Heckscheiben-Kinematik geführt, um gegenseitige Behinderungen
zu unterbinden.
Es ist grundsätzlich möglich, die Anschlagteile der Heckenscheiben-
Kinematik über eine Verschraubung mit der Heckscheibe zu verbinden,
wobei entsprechende Löcher in der Heckscheibe mit hoher Präzision vor
dem Biegen des Glases zu fertigen sind. Insbesondere im Falle von
Langlöchern zum Ausgleichen von Toleranzen und zum Verhindern von
den Bestand der Heckscheibe gefährdenden Spannungen erfordert das
Schneiden der Langlöcher ggf ein Sandstrahlschneiden der Scheibe, was
mit einem erheblichen Aufwand einher geht. Zweckmäßigerweise ist das
Anschlagteil nicht unmittelbar an der Scheibe durch Bohrungen durch
dieselbe angeordnet, sondern über einen Rahmen der Heckscheibe, der
vorzugsweise angespritzt ist und beispielsweise aus einem Kunststoff
besteht, mit derselben verbunden. Hierdurch entfallen Bohrungen in dem
Glas, vielmehr kann das Anschlagteil beispielsweise bereits mit der
Umspritzung eingebracht werden, ggf zusammen mit elektrischen
Kontakten. Zweckmäßigerweise ist das umspritzte Material ein
aufgeschäumter aushärtender Kunststoff, wie Polyurethan oder PVC, der
beispielsweise mit Farbpigmenten in schwarz einfärbbar ist. Der an der
Außenseite der Heckscheibe anliegende Rahmen gelangt
zweckmäßigerweise mit dem Rand der Durchbrechung in dem Verdeck in
Anschlag, wobei die beiden Teile in Abstimmung aufeinander geformt sein
können und insbesondere auch weitere Mittel zum beispielsweise
kraftschlüssigen Halten, z. B. Klettverschlüsse oder dergleichen, aufweisen
können. Insbesondere ist es möglich, daß die beiden Teile eine Abdichtung
über vorstehende Rippen und Einsenkungen in der Art eines
zusammengreifenden Labyrinths definieren. Alternativ zum Umspritzen
oder zum Verschrauben besteht noch die Möglichkeit, das Anschlagteil mit
einer entsprechend geformten Fläche und einem ggf hierzu vorgesehenen
Überzug mit dem Glas zu verkleben. Hierzu kommen beispielsweise Kleber
in Betracht, die auch zum Aufkleben des Spiegelfußes des Rückspiegels an
der Windschutzscheibe vorgesehen werden. Der Rahmen ist
zweckmäßigerweise aus einem geringfügig federnden Material ausgebildet,
um kleinere Toleranzabweichungen oder Spiel ausgleichen zu können und
ist vorzugsweise darüber hinaus derart angeformt, daß bei Aufspannen der
Heckscheibe ein selbstzentrierendes Schnäbeln an dem Verdeck vorgesehen
ist.
Ein Vorteil einer zweckmäßigen vollumfänglichen Ummantelung der
Heckscheibe, beispielsweise durch Umspritzen, besteht darin, daß die
Kantenbearbeitung des Glases keinen vollständigen Rundschliff erfordert,
der sonst zur Vermeidung von Schnitten an Ausmuschelungen bzw. nicht
sauber geschliffenen Flanken vorzusehen wäre.
Die Heckscheiben-Kinematik ist zweckmäßigerweise durch eine
hydraulisch betätigbare Kolben-Zylinder-Einheit ansteuerbar, so daß der
beispielsweise vom Fahrer des Fahrzeugs durch Tastendruck ausgegebene
Befehl zum Öffnen der Heckscheibe zu einer Verlagerung der
Heckscheiben-Kinematik infolge der hydraulischen Beaufschlagung der
Kolben-Zylinder-Einheit führt. Eine hydraulische Beaufschlagung ist
insbesondere deshalb vorteilhaft, weil die Hebelverhältnisse für eine
Verschwenkung, bei der die dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandte
Seite der Heckscheibe in Richtung auf den Innenraum, aber auch nach
hinten wegverlagert wird, einen elektrischen Antrieb nur schwer realisieren
lassen. Grundsätzlich ist aber auch ein manuelles Betätigen über einen zum
Fahrer reichenden Betätigungshebel möglich.
Zweckmäßigerweise ist eine Steuerung vorgesehen, die aufgrund der Lage
der hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit den Schwenkweg der
Heckscheibe, beispielsweise durch Kontaktmelder oder dergleichen, sicher
detektiert und ausgehend hiervon die Verdeck-Kinematik oder andere
bewegte Teile oder Anzeigen des Fahrzeugs steuert. Insbesondere kann die
Steuerung die Betätigung der Heckscheiben-Kinematik auslösen, wenn die
Verdeck-Kinematik insgesamt betätigt wird und zu diesem Zweck die
Heckscheibe von dem Verdeck abzulösen ist. Zweckmäßigerweise ist für
jede Gelenkanordnung der Heckscheiben-Kinematik ein eigener
Kontaktmelder vorgesehen.
Es ist möglich, den Verdeckstoff im Bereich des Randes der Durchbrechung
in derselben Dicke auszubilden wie den übrigen Verdeckstoff.
Zweckmäßigerweise wird aber im Bereich des Randes der Durchbrechung
und hier insbesondere im Bereich der Anlage der Heckscheibe bzw. deren
Umrandung das Verdeckmaterial verstärkt ausgebildet, wobei eine
Verstärkung in einem aufgebrachten Kunststoffrand oder in einer
eingenähten Verstärkung bestehen kann. Hierdurch wird sichergestellt, daß
das Verdeck beispielsweise bei abgelegter Heckscheibe durch physische
Einwirkung nicht einreißt oder deformiert.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist es möglich, eine Prüfung
vorzusehen, die angibt, ob der Verlagerungsweg der Heckscheibe frei von
störendem entweder in den Verlagerungsweg abgelegtem Material oder auf
der abgelegten Scheibe gestapeltem Material ist. Hierzu kann einerseits eine
optische Meßeinrichtung vorgesehen sein, die den optischen Pfad der
Bewegung der Heckscheibe von ihrer abgelegten Lage zu ihrer
aufgespannten Lage überwacht und ein Störsignal abliefert, wenn der
optische Pfad durch Gegenstände behindert ist, oder aber ein Druck- bzw.
Widerstandssensor vorgesehen sein, der während der Verlagerung der
Heckscheibe ein Warnsignal abliefert, wenn ein erhöhter Widerstand,
beispielsweise durch erhöhtes Gewicht der Scheibe oder durch einen den
weiteren Verlagerungsweg hemmenden störenden Gegenstand, abgeliefert
wird.
Weitere Vorteile und Merkmaie der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die anliegenden
Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher
erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Cabrio-Verdeckanordnung;
Fig. 2 zeigt Teile der Cabrio-Verdeckanordnung aus Fig. 1 bei
aufgespannter Heckscheibe;
Fig. 3 zeigt die Cabrio-Verdeckanordnung aus den Fig. 1 und 2 bei
abgelegter Heckscheibe;
Die in den Fig. 1 bis 3 gezeigte Cabrio-Verdeckanordnung ist allgemein mit
Bezugszeichen 1 bezeichnet und ordnet ein Verdeck 2 eines Kraftfahrzeugs
in der gezeigten Darstellung aufgespannt auf dem Kraftfahrzeug an. Das
Cabrio-Verdeck 2 umfaßt diverse zur Verdeck-Kinematik 3 gehörende
Gestängeteile 4, von denen mehrere nicht dargestellt sind. Mit 5 ist ein
Spriegel der Verdeck-Kinematik 3 angedeutet. In dem achterlichen Bereich
des Verdecks 2 ist eine Durchbrechung 6 vorgesehen, die in etwa die
Kontur eine Heckfensters aufweist, und deren umlaufender Rand 7 eine
Verstärkung des Verdeckmaterials aufweist. An dem Rand 7 greift auch ein
Ansatzteil 8 des Gestänges 4 an. In der achterlichen Verlängerung des
Randes 7 der Durchbrechung 6 bedeckt ein Deckel 9 eine Öffnung, durch
die das Verdeck 2 und die Verdeck-Kinematik 3 abgelegt werden können.
In Fig. 1 ist eine Heckscheibe 10 aus gebogenem und ggf. getönten
Einscheiben-Sicherheitsglas in abgelegter Lage dargestellt, wodurch die
Durchbrechung 6 des Verdecks 2 freigegeben ist. Die Heckscheibe 10 ist
durch zwei karosserieseitig befestigte, die Heckscheiben-Kinematik 11
bildende Gelenkanordnungen 12, die weiter unten noch genauer
beschrieben werden, in etwa der Mitte der seitlichen Begrenzungen der
Heckscheibe 10 gehalten. Aufgrund der Seitenansicht ist von den beiden
Gelenkanordnungen 12 nur die vordere dargestellt.
In den Fig. 2 und 3 sind die Teile der Cabrio-Verdeckanordnung 1, die hier
in Rede stehen, in größeren Einzelheiten und frei von weiterem Beiwerk
besser dargestellt. In der Darstellung gemäß Fig. 2 ist die Heckscheibe 10 in
Anlage gegen den Rand 7 der Durchbrechung 6 des Verdecks 2 gebracht,
wodurch die Durchbrechung 6 verschlossen wird. Man erkennt, daß sich ein
Randbereich der Heckscheibe 10 gegen den Rand 7 abstützt, und mit
diesem gemeinsam einen gegen das Eindringen von Regenwasser oder
dergleichen dichten Abschluß bildet. Man erkennt, daß die Gestängeteile 4
der Verdeck-Kinematik 3, die den achterlichen Bereich des Verdecks 2 über
das Ansatzteil 8 aufspannen, zusätzlich durch die Vorspannung durch die
Heckscheibe 10 in Form und Lage stabilisiert werden. Die Heckscheibe 10
wird von Anschlagteilen 13 der Heckscheiben-Kinematik 11 gehalten, über
die sie über einen angespritzten Rand aus Kunststoff verbunden ist.
Alternativ ist es möglich, die Verbindung durch Schrauben, Kleben oder
andere geeignete Mittel herbeizuführen.
Die Anschlagteile 13 weisen zwei Gelenke 14 bzw. 15 auf, an denen ein
erster Lenker 16 bzw. ein zweiter Lenker 17 angelenkt sind. Darüber hinaus
verfügt das Anschlagteil 13 über einen vorspringenden Bereich 18, der
wahlweise als Rolle oder als Nase bzw. Vorsprung ausgebildet sein kann,
der mit einer entsprechend als Gegenform ausgebildeten Ausnehmung 19
des Ansatzteils 8 der Verdeck-Kinematik 3 in der Art einer Führung in
Eingriff gelangt. Es ist aber auch möglich, den Formschluß schnappend
bzw. rastend vorzusehen. Die Ausnehmung 19 bildet bei aufgespannter
Heckscheibe 10 zugleich ein Widerlager für Belastungen der Heckscheibe
in Schließrichtung, das die Verdeck-Kinematik und die Heckscheiben-
Kinematik miteinander koppelt und verhindert, daß es zu
Relativbewegungen zwischen Verdeck 2 und Heckscheibe 10 kommt.
Hierdurch ist sichergestellt, daß der dichtende Sitz der Heckscheibe 10 an
dem Rand 7 nicht durch einen Spalt oder Spiel aufgehoben wird.
Der erste Lenker 16 ist über ein an seinem dem Anschlagteil 13
abgewandten Ende vorgesehenes Gelenk 20 mit einem dritten Lenker 22
und der zweite Lenker 17 über ein an seinem dem Anschlagteil 13
abgewandten Ende vorgesehenes Gelenk 21 mit einem vierten Lenker 23
gekoppelt. An ihren den Gelenken 21 bzw. 22 abgewandten Enden sind der
dritte Lenker 22 und der vierte Lenker 23 über einen an den dort
vorgesehenen Gelenken 24 bzw. 25 angeordneten Querlenker 26
miteinander verbunden, wobei an den Gelenken 24 bzw. 25 zwei
Kurzlenker 28 bzw. 29 angreifen, die selbst an einem karosseriefesten Teil
30 angelenkt sind. Ein Steuerlenker 31 ist an dem vierten Lenker 23 und
dem karosseriefesten Teil 30 beidendig angelenkt und steuert das von den
Teilen 22, 23, 26 und den an dem Anschlagteil 13 angeordneten Lenkern
aufgespannte Viergelenk mit Gelenken 20, 21, 24, 25. Mit den an dem
Anschlagteil 13 angeordneten Lenkern 16 bzw. 17 ergibt sich somit ein
Doppel-Viergelenk.
Mit zur günstigeren Kraftübertragung beiden Kurzlenkern 28, 29 ist ein mit
einer nicht dargestellten Kolben-Zylinder-Einheit gekoppelte Schubstange
32 verbunden, die das Umsetzen von einer hydraulischen Bewegung in die
Bewegung der Heckenscheiben-Kinematik 11 in bekannter Weise
ermöglicht. Man erkennt durch Vergleich der Fig. 2 und 3, daß bei
angezogener, also nach hinten verlagerter Schubstange 32 die Kurzlenker 28
bzw. 29 in eine nahezu aufrechte Lage versetzt werden, während bei
ausgefahrener Schubstange 32, wie in Fig. 3, die gekrümmt ausgebildeten
Kurzlenker 28, 29 in eine um ca. 50° hierzu verschwenkte Lage verbracht
sind. Man erkennt durch Vergleich der Fig. 2 und 3 ferner, daß der erste
Lenker 16 bzw. der zweite Lenker 17 nur eine minimale Schwenkbewegung
in ihren Gelenken 14 bzw. 15 ausführen, so daß es alternativ möglich wäre,
die Anbindung der beiden Teile starr vorzusehen. Durch die gelenkige
Ausbildung bei 14, 15 ist es jedoch möglich, ein Spiel der verschiedenen
Komponenten auszugleichen und es werden Spannungen, die auf das
Material der Heckscheibe übertragen werden könnten, vorteilhaft
vermieden.
Man erkennt in Fig. 3, daß bei abgelegter Heckscheibe 10 die
Heckscheiben-Kinematik 11 in der Art eines Z einfaltet, wobei der erste
und der zweite Lenker 16, 17 bzw. die Kurzlenker 28, 29 die horizontalen
Z-Striche und der dritte bzw. vierte Lenker 22, 23 den diagonal
verlaufenden Z-Strich schematisch darstellen. Aus der Seitenansicht ist
lediglich eine Gelenkanordnung 12 mit dem zugehörigen Gestänge der
Heckscheiben-Kinematik 11 zu sehen, es versteht sich jedoch, daß auf der
anderen Seite der Heckscheibe 10 dieselbe Gelenkanordnung 12 zu
demselben Zweck nochmals vorgesehen ist. Es ist allerdings auch möglich,
die Heckscheiben-Kinematik 11 nur einseitig anzuordnen, wodurch jedoch
Durchbiegungen aufgrund des Eigengewichts der Heckscheibe schwerer
aufzufangen sind, weshalb eine solche Lösung nur bei leichten Materialien
wie Kunststoff oder dergleichen in Betracht kommt, oder wenn Rastmittel
auf der anderen Seite einen gesicherten Halt schaffen.
Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
Ausgehend von der abgelegten Lage der Heckscheibe 10, wie in Fig. 3
dargestellt, kann das Cabrio-Verdeck 2 durch bekannte Betätigung der
Verdeck-Kinematik 3, z. B. von Hand oder mittels hydraulischem
Unterstützungsantrieb, abgelegt oder wieder aufgespannt werden. Man
erkennt, daß die Heckscheibe 10 für das Aufspannen bzw. für das Ablegen
des Verdecks 2 nicht erforderlich ist, sondern daß vielmehr das Verdeck 2
sich sogar günstig falten läßt und schneller eingefahren werden kann, da auf
die empfindliche und mit einer komplizierten Geometrie versehene
Heckscheibe 10 hierzu keine Rücksicht genommen zu werden braucht.
Wird das Cabrio-Verdeck 2 aufgespannt, sorgt das Gestänge 4 der Verdeck-
Kinematik 3 für ein Spannen des Verdeckstoffs im Bereich der
Durchbrechung 6, insbesondere des vorzugsweise vorgeformten Randes 7,
so daß das Design und die Optik des Fahrzeugaufbaus auch bei abgelegter
Heckscheibe 10, wie in Fig. 3 gezeigt, erhalten bleibt. Ist das Cabrio-
Verdeck 2 vollständig aufgespannt, kann ausgehend von der Lage aus Fig. 3
die Heckscheibe durch Verlagerung der Schubstange 32 nach hinten in ihre
andere Endposition gemäß Fig. 2 verschwenkt werden, bei der die
Heckscheibe 10 in Anlage gegen den innenseitigen Rand 7 des Cabrio-
Verdecks 2 gelangt und so die Durchbrechung 6 verschließt. Wie bereits
oben beschrieben, gleitet zu diesem Zweck der Vorsprung 18 an dem
Anschlagteil 13 in die Ausnehmung 19 des Ansatzteils 8, das an dem
Verdeck angeordnet ist, der Verdeck-Kinematik 3 ein und verriegelt die
Heckscheibe 10 so gegen Relativbewegungen normal zu dem Verdeck 2.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es nicht erforderlich, daß für
das Verlagern in die in Fig. 2 gezeigte Endlage das durch den nicht
dargestellten fünften Bügel (Spannbügel) gespannte Verdeck 2 kurzzeitig
gelöst wird, damit das Anschlagteil 13 in seine gezeigte Lage
hineinschwenken kann. Hierdurch kann das Heckfenster 10 auch während
der Fahrt geöffnet bzw. geschlossen werden. Die Heckscheiben-Kinematik
11 weist hierzu eine Schwenkkurve auf, die zunächst die Heckscheibe 10 in
der Nähe des Verdecks 2 in der Verlängerung der aufgespannten Lage
vorsieht und anschließend eine Bewegung ausführt, die hauptsächlich
entlang der hierdurch allmählich verschlossenen Durchbrechung 6 erfolgt.
Hierdurch ist es einerseits günstig möglich, daß der Vorsprung 18 entlang
einer führenden Flanke der Ausnehmung 19 verlagert wird. Zugleich bietet
dieser Schwenkweg den Vorteil, daß das geringfügige Öffnen der -
gebogenen - Heckscheibe 10 einen schmalen Spalt freigibt, ohne die
Heckscheibe zugleich in einen Anstellwinkel zur optischen Achse zu
verlagern, bei dem die optischen Eigenschaften des Glases den Blick nach
hinten verzerren. So kann der Innenraum des Fahrzeugs auch durch Öffnen
der Heckscheibe 10 um einen geringen Spalt während der Fahrt belüftet
werden.
Es ist aber auch möglich, die Cabrio-Verdeckanordnung 1 derart
anzuordnen, daß ein Öffnen der Heckscheibe 10 nur nach Anheben eines
z. B. heckseitigen Spannbügels möglich ist, indem die Schubstange 32 die
Kurzlenker 28 bzw. 29 in eine über Endstellung hinaus verlagert, bei der
das Anschlagteil 13 an dem Ansatzteil 8 vorbeischwenken muß und so
dieses ein wenig angezogen sein muß. Ebenso ist es erforderlich, zum
Lösen des Eingriffs von Vorsprung 18 und Ausnehmung 19 zunächst das
Verdeck heckseitig zu entspannen, um anschließend die Heckscheiben-
Kinematik in Richtung auf eine Freigabe der Durchbrechung 6 und ein
Ablegen der Heckscheibe 10 verschwenken zu können.
Man erkennt, daß die Gestängeteile der Verdeck-Kinematik 3 bzw. der
Heckscheiben-Kinematik 11 außerhalb der Durchbrechung 6 in dem
Verdeck 2 angreifen, so daß die Sicht nach hinten nicht durch Gestängeteile
unterbrochen ist. Man erkennt ferner, daß die Heckscheibe 10 in ihrer
abgelegten Lage, wie in Fig. 3 dargestellt, auch außerhalb des Sichtfelds des
Fahrzeugführers abgelegt ist, wodurch bei abgelegter Heckscheibe 10 die
Sicht nach hinten ebenfalls nicht beeinträchtigt ist. Dies ist deswegen
wichtig, weil die optischen Transmissionseigenschaften von Glas u. a. von
dem Anstellwinkel der Heckscheibe abhängen und insbesondere in den
Bereichen mit erhöhter Biegung eine stärkere Brechung des Glases zu
verzerrter Darstellung der hinter dem Fahrzeug erkannten Gegenstände
gegenüber einer perfekten Optik führen kann.
Aufgrund des vorstehend gewählten Zusammengreifens der Verdeck-
Kinematik 3 und Heckscheiben-Kinematik 11 im aufgespannten Zustand
der Heckscheibe ist es von Vorteil, die Heckscheibe 10 vor dem Ablegen
des Verdecks 2 jeweils für sich abzulegen. Zweckmäßigerweise sieht hierzu
eine Steuerung der Verdeck-Kinematik das automatische Ablegen der
Heckscheibe 10 vor, bevor bzw. während das Verdeck 2 abgelegt wird, so
daß das Verfahren zum Ablegen des Verdecks durch einen Schritt
gekennzeichnet ist, in dem die Heckscheibe 10 mit der an ihr angeordneten
Heckscheiben-Kinematik 11 zunächst aus der aufgespannten Lage in
Richtung auf ihre abgelegte Endstellung zu verlagern ist, bevor das Verdeck
2 abgelegt wird.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines bevorzugten
Ausführungsbeispiel mit einer Heckscheibe aus gebogenem Einscheiben-
Sicherheitsglas dargestellt worden. Es versteht sich, daß jegliche Art von
Heckscheibe in derselben Weise aufgespannt bzw. abgelegt werden kann,
und daß die Erfindung grundsätzlich auch zum Verschwenken von anderen
Fahrzeugscheiben als der Heckscheibe vorgesehen werden kann.