DE19939988A1 - Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für einen Dieselmotor, in dessen Abgasstrang ein Speicherkatalysator angeordnet ist, wobei die Steuerung einen Betrieb des Dieselmotors in einem Speichermodus ermöglicht, in dem aus dem Abgas des Dieselmotors NO x -Salze und SO x -Salze im Speicherkatalysator adsorbiert werden. DOLLAR A Um den Speicherkatalysator hinsichtlich der NO x -Salze zu regenerieren, ermöglicht die Steuerung einen Betrieb des Dieselmotors in einem Regenerationsmodus, in dem ein reduzierend wirkendes Abgas erzeugt wird, wodurch zumindest die NO x -Salze aus dem Speicherkatalysator desorbiert werden. DOLLAR A Um den Speicherkatalysator auch hinsichtlich der SO x -Salze zu regenerieren, ermöglicht die erfindungsgemäße Steuerung auch einen Betrieb des Dieselmotors in einem Entsalzungsmodus, in dem im Speicherkatalysator eine höhere Temperatur erzeugt wird als im Speichermodus und Regenerationsmodus und in dem abwechselnd ein reduzierend wirkendes Abgas und ein oxidierend wirkendes Abgas erzeugt wird, wodurch zumindest die SO x -Salze aus dem Speicherkatalysator desorbiert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors, in dessen Abgasstrang ein Speicherkatalysator angeordnet ist, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Aus der DE 197 50 226 C1 ist ein Verfahren der eingangs genannten Art bekannt, bei dem ein Dieselmotor, in dessen Abgasstrang ein NO_x-Speicherkatalysator angeordnet ist, in einem überstöchiometrischen Betrieb (Mager-Betrieb) und in einem unterstöchiometrischen Betrieb (Fett-Betrieb) betrieben werden kann. Im Mager-Betrieb des Dieselmotors werden die in seinen Abgasen enthaltenen NO_x-Salze im NO_x-Speicherkatalysator durch Adsorption gespeichert. In diesem Adsorptionsbetrieb oder Speicherbetrieb kann ein Großteil der vom Dieselmotor emittierten Stickoxide aus dem Abgas entfernt werden. Zur Aufrechterhaltung der Speicherfähigkeit des NO_x- Speicherkatalysators ist es erforderlich, die gespeicherten Stickoxide wieder aus dem NO_x-Speicherkatalysator zu entfernen. Zu diesem Zweck wird der Dieselmotor für eine bestimmte Zeit auf den Fett-Betrieb umgeschaltet, in dem der unverbrannte Dieselkraftstoff als Reduktionsmittel für die im NO_x- Speicherkatalysator adsorbierten NO_x-Salze wirkt, das die Stickoxide zur Desorption aus dem NO_x-Speicherkatalysator reduziert. Während dieses Desorptionsbetriebs oder Regenerationsbetriebs werden die gespeicherten Stickoxide aus dem NO_x-Speicherkatalysator entfernt.

Bei schwefelhaltigen Dieselkraftstoffen kommt es während des Mager-Betriebs des Dieselmotors neben der erwünschten Adsorption von Stickoxiden auch zu einer unerwünschten Adsorption von im Abgas enthaltenen Schwefeloxiden (SO_x). Diese Schwefeloxide entstehen durch Verbrennung von im Dieselkraftstoff vorhandenen schwefelhaltigen Kohlenwasserstoffen und werden im Speicherkatalysator als SO_x- Salze, insbesondere als Sulfat, gespeichert. Diese SO_x-Salze (Sulfate) sind jedoch thermodynamisch stabiler und weisen daher eine höhere chemische Bindungsenergie auf als die NO_x- Salze (Nitrate), mit der Folge, daß ein zuvor beschriebener Regenerationsvorgang zwar ausreicht, die adsorbierten Stickoxide zu desorbieren, jedoch nicht dazu ausreicht, die adsorbierten Schwefeloxide zu desorbieren. Auf diese Weise kommt es im Laufe der Zeit zu einer Anreicherung der Schwefeloxide im NO_x-Speicherkatalysator, durch die die Speicherfähigkeit des NO_x-Speicherkatalysators für Stickoxide allmählich abnimmt. Die zunehmende Anreicherung von Schwefeloxiden im NO_x-Speicherkatalysator kann bei diesem zu einer irreversiblen Schädigung führen und wird im allgemeinen auch als "Schwefelvergiftung" des NO_x-Speicherkatalysators bezeichnet.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein Betriebsverfahren der eingangs genannten Art dahingehend auszugestalten, daß auch Salze, z. B. Sulfate, die thermodynamisch stabiler sind als Nitrate, aus dem Speicherkatalysator desorbiert werden können.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Durch die erhöhte Temperatur ist es in Verbindung mit einem reduzierend wirkenden Abgas möglich, Salze mit relativ hoher chemischer Bindungsenergie, wie z. B. SO_x, aus dem Speicherkatalysator zu desorbieren. Durch das oxidierend wirkende Abgas kann dann das desorbierte Salz oxidiert werden, so daß einerseits eine erneute Adsorption im Speicherkatalysator verhindert und andererseits die Ausbildung schädlicher Sekundärprodukte, wie z. B. H₂S, vermieden werden kann. Es hat sich gezeigt, daß mit Hilfe des erfindungsgemäß durchgeführten Entsalzungsmodus eine effiziente Desulfatisierung eines NO_x-Speicherkatalysators durchführbar ist, so daß eine Schwefelvergiftung des NO_x- Speicherkatalysators verhindert werden kann.

Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform wird dadurch gebildet, daß der Dieselmotor im Entsalzungsmodus abwechselnd überstöchiometrisch, d. h. mit einem Luft-Kraftstoff- Verhältnis λ < 1, und unterstöchiometrisch, d. h. mit einem Luft- Kraftstoff-Verhältnis λ < 1 betrieben wird. Durch den überstöchiometrischen Betrieb wird das oxidierend wirkende Abgas erzeugt, während der unterstöchiometrische Betrieb das reduzierend wirkendes Abgas verursacht.

Alternativ zur vorgenannten Weiterbildung kann der Dieselmotor im Entsalzungsmodus permanent unterstöchiometrisch, also mit λ < 1, betrieben werden, wobei dann eine zwischen dem Dieselmotor und dem Speicherkatalysator an den Abgasstrang angeschlossene Sekundärluftzuführung abwechselnd ein- und ausgeschaltet wird. Bei ausgeschalteter Sekundärluftzuführung steht im Speicherkatalysator dann das vom Dieselmotor im unterstöchiometrischen Betrieb erzeugte, reduzierend wirkende Abgas zur Verfügung, während bei eingeschalteter Sekundärluftzuführung der zugeführte Sauerstoff dem Abgas im Speicherkatalysator die erwünschte oxidierende Wirkung gibt. Insbesondere weist dann das in den Speicherkatalysator eingeleitete Abgas-Sekundärluft-Gemisch ein überstöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf.

Als besonders vorteilhaft hat sich bei einem Dieselmotor, der im Speichermodus überstöchiometrisch mit λ-Werten < 1 betrieben wird, eine Ausführungsform herausgestellt, bei der die λ-Werte im Entsalzungsmodus stets kleiner sind als im Speichermodus. Ein mager betriebener Dieselmotor arbeitet üblicherweise mit λ- Werten von 1,3 bis 10. Im Unterschied dazu bewirkt die erfindungsgemäße Steuerung im Entsalzungsmodus einen Betrieb mit λ-Werten < 1,3. Vorzugsweise arbeitet der erfindungsgemäß ausgestaltete Dieselmotor im Entsalzungsmodus mit λ-Werten < 1,1, insbesondere ≦ 1,05, z. B. λ = 1,03.

Bei einem Dieselmotor, der im Regenerationsmodus unterstöchiometrisch, d. h. mit λ < 1, betrieben wird, betätigt die erfindungsgemäße Steuerung den Dieselmotor im Entsalzungsmodus so, daß die λ-Werte stets größer sind als im Regenerationsmodus des Dieselmotors. Zur Denitratisierung arbeiten herkömmliche Dieselmotoren im Regenerationsbetrieb mit λ-Werten von 0,75 bis 0,85. Im Unterschied dazu betätigt die erfindungsgemäße Steuerung den Dieselmotor so, daß dieser im Entsalzungsmodus λ-Werte aufweist, die stets größer sind als 0,85. Vorzugsweise arbeitet der erfindungsgemäß betätigte Dieselmotor im Entsalzungsmodus mit λ-Werten ≧ 0,88, insbesondere mit λ ≧ 0,9, z. B. λ = 0,97.

Wenn die erfindungsgemäße Steuerung den Dieselmotor im Entsalzungsmodus betreibt, erfolgt somit vorzugsweise ein permanenter Wechsel von Betriebsphasen mit etwa λ = 1,05 und etwa λ = 0,95. Es hat sich gezeigt, daß ein derartiger Betrieb mit λ-Sprüngen um den stöchiometrischen Betriebspunkt (λ = 1) besonders vorteilhaft ist für die Durchführung einer Entsalzung, insbesondere einer Desulfatisierung.

Die Temperatur im Speicherkatalysator beträgt während des Entsalzungsmodus vorzugsweise mindestens 500 bis 600°C, um die Entsalzung zu unterstützen. Vorzugsweise findet der Wechsel zwischen reduzierender und oxidierender Atmosphäre im Speicherkatalysator mit einer Frequenz von etwa 1 bis 10 Hz statt. Eine Temperaturerhöhung kann beispielsweise durch eine späte Kraftstoff-Nacheinspritzung erreicht werden.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Steuerung den Dieselmotor nur im Anschluß an einen Betrieb im Regenerationsmodus im Entsalzungsmodus betreibt, d. h., daß eine Desorption von Salzen mit relativ hoher chemischer Bindungsenergie, wie z. B. SO_x, erst dann durchgeführt wird, wenn zuvor die Salze mit relativ niedriger chemischer Bindungsenergie, wie z. B. NO_x, aus dem Speicherkatalysator desorbiert worden sind. Diese Vorgehensweise ermöglicht eine besonders effiziente Desorption der Salze mit relativ hoher chemischer Bindungsenergie.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmalen nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine, die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben werden kann.

Entsprechend Fig. 1 saugt ein Abgasturbolader 1 auf seiner Verdichtereintrittsseite Frischluft entsprechend dem Pfeil a an. Anstelle eines Abgasturboladers 1 kann auch eine andere Aufladeeinrichtung, z. B. ein mechanischer Lader und/oder ein sogenannter "Booster", verwendet werden. Die angesaugte Frischluft durchströmt bei entsprechend erhöhtem Druck einen Wärmetauscher 2, der als Ladeluftkühler dient, und erreicht eine Drosselstelle 3 in einer Ansaugleitung 4 eines Dieselmotors 10. In der Drosselstelle 3 ist eine Drosselklappe 5 angeordnet, die über ein Stellglied 6 von einem hilfskraftbetätigten Stellantrieb 7 betätigbar ist. Nach der Drosselstelle 3 durchquert die Frischluft zunächst ein Saugrohr 16 und erreicht dann eine Luftsammelkammer 8, von wo aus sie über separate Einlaßkanäle 9 den Brennbereichen des Dieselmotors 10 zugeführt wird. In den Einlaßkanälen 9 sind jeweils einzelne Drosselklappen 11 angeordnet, die entsprechend dem Ausführungsbeispiel über ein gemeinsames Stellglied 12 von einem hilfskraftbetätigten Stellantrieb 13 betätigbar sind.

Stromab des Dieselmotors 10 werden die während der Verbrennung gebildeten Abgase in einer Abgassammelkammer 14 mit einer Abgasrückführungsleitung 15, die im Saugrohr 16, d. h. hier nach der Drosselstelle 3 und vor der Luftsammelkammer 8 in der Luftansaugleitung 4 mündet. Bei einer anderen Ausführungsform kann die Abgasrückführungsleitung 15 auch stromauf der Drosselstelle 3 an den Ansaugtrakt des Dieselmotors 10 angeschlossen sein.

Im Mündungsbereich der Abgasrückführungsleitung 15 ist im Saugrohr 16 ein Abgasrückführungsventil 17 angeordnet, das über ein Stellglied 18 von einem hilfskraftbetätigten Stellantrieb 19 betätigbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel steht die Abgasrückführungsleitung 15 mit einem Wärmetauscher 20 im Wärmeaustausch, so daß gegebenenfalls eine Kühlung des rückgeführten Abgases erreicht werden kann.

Der Turbineneintrittsquerschnitt und/oder der die Turbine durchströmende Abgasvolumenstrom ist mit Hilfe eines Stellglieds 21 veränderbar, das von einem hilfskraftbetätigten Stellantrieb 22 betätigbar ist. Nach dem Durchströmen der Turbine des Abgasturboladers 1 wird das Abgas entsprechend dem Pfeil b einer Abgasreinigungseinrichtung 28 zugeleitet, die in Fig. 1 durch einen mit unterbrochenen Linien dargestellten Rahmen gekennzeichnet ist und weiter unten genauer beschrieben wird.

Der Dieselmotor 10 wird von einer Motorsteuerung oder Motorregelung 23 gesteuert bzw. geregelt, wozu diese über Leitungen mit den entsprechenden Aggregaten des Dieselmotors 10 verbunden ist. Beispielsweise ist in Fig. 1 eine Leitung 24 dargestellt, welche die Motorsteuerung mit einer Einspritzanlage 25 des Dieselmotors 10 verbindet. Weitere Leitungen 34, 35, 36 und 37 verbinden die Steuerung 23 mit den Stellantrieben 22, 13, 19 und 7.

Die Abgasreinigungseinrichtung 28 weist einen Adsorber- bzw. Speicherkatalysator 29 auf, der vorzugsweise als NO_x- Speicherkatalysator ausgebildet ist. Des weiteren umfaßt die Abgasreinigungseinrichtung 28 einen stromauf oder stromab des NO_x-Speicherkatalysators 29 angeordneten Oxidationskatalysator 30. Die beiden Katalysatoren 29 und 30 sind durch wenigstens ein unter Umständen wärmeisoliertes Rohr 31 miteinander verbunden, das beispielsweise luftspalt- oder mattenisoliert ist. Stromab des Speicherkatalysators 29 ist eine erste λ-Sonde 32 im Abgasstrang des Dieselmotors 10 angeordnet, die über eine entsprechende Signalleitung 33 mit der Steuerung 23 verbunden ist. Des weiteren ist stromab des Speicherkatalysators 29 ein erster Temperatursensor 38 angeordnet, der über eine Signalleitung 39 an die Steuerung 23 angeschlossen ist. Außerdem ist stromauf des Speicherkatalysators 29 eine zweite λ-Sonde 40 sowie ein zweiter Temperatursensor 41 angeordnet, die ebenfalls in entsprechender Weise mit der Steuerung 23 kommunizieren. Zusätzlich können weitere, hier nicht dargestellte λ-Sonden und Temperatursensoren im Abgasstrang des Dieselmotors 10 untergebracht sein. Außerdem ist wenigstens ein NO_x-Sensor 42 vorgesehen, der hier stromab des Speicherkatalysators 29 mit dem Abgasstrang kommuniziert und ebenfalls mit der Steuerung 23 verbunden ist.

Des weiteren kann eine Sekundärluftzuführung 43 vorgesehen sein, die Frischluft über eine an den Abgasstrang angeschlossene Zuführungsleitung 44 stromab des Dieselmotors 10, hier stromab des Turboladers 1, und stromauf des Speicherkatalysators 29 in den Abgasstrang einleitet. Die Menge der zugeführten Sekundärluft ist über ein steuerbares Zuführungsventil 45 einstellbar, das über eine entsprechende Steuerleitung 46 an die Motorsteuerung 23 angeschlossen ist. Die Sekundärluft kann beispielsweise von der Druckseite des Abgasturboladers 1 abgezweigt werden. Ebenso kann die Sekundärluft auf eine andere geeignete Weise zur Verfügung gestellt werden.

Der Speicherkatalysator 29 kann mit einer Heizeinrichtung 27 ausgestattet sein, die in Fig. 1 durch eine in den Speicherkatalysator 29 integrierte Heizspirale symbolisiert ist.

Die erfindungsgemäße Steuerung arbeitet wie folgt:

Für einen normalen Betrieb des Dieselmotors 10 betätigt die Steuerung 23 den Dieselmotor 10 so, daß er in einem Speichermodus betrieben wird, in dem der Dieselmotor 10 überstöchiometrisch arbeitet. In einem derartigen Mager- Betrieb herrscht somit für die Verbrennung des Dieselkraftstoffs ein Überschuß an Luftsauerstoff, so daß λ < 1, gilt. Der Dieselmotor 10 wird in seinem Speichermodus mit λ- Werten von 1,3 bis 10 betrieben, wobei die Veränderung des λ- Werts durch Variieren der eingespritzten Kraftstoffmenge realisiert werden kann. In den Abgasen des Dieselmotors 10 sind hauptsächlich Salze mit relativ niedriger chemischer Bindungsenergie, in der Regel NO_x, sowie deutlich weniger Salze mit relativ hoher chemischer Bindungsenergie, wie z. B. SO_x Beim Durchströmen des NO_x-Speicherkatalysators 29 werden sowohl die NO_x-Salze als auch die SO_x-Salze vom Speicherkatalysator 29 adsorbiert. Im Laufe der Zeit läßt die Speicherkapazität des Speicherkatalysators 29 nach, so daß eine Regeneration des Speicherkatalysators 29 durchgeführt werden muß. Der Zeitpunkt, zu dem eine derartige Regeneration durchgeführt werden muß, kann mittels Rechenmodellen oder beispielsweise mit Hilfe des NO_x-Sensors 42 bestimmt werden.

Zur Durchführung einer Regeneration schaltet die Steuerung 23 die Betätigung des Dieselmotors 10 auf einen Regenerationsmodus um, in dem der Dieselmotor 10 mit einem unterstöchiometrischen Verhältnis von Luftsauerstoff und Kraftstoff arbeitet. In diesem "Fett-Betrieb" kann im Dieselmotor 10 keine vollständige Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs realisiert werden, so daß im Abgas noch unverbrannter Kraftstoff enthalten ist. Der Dieselmotor 10 wird in seinem Regenerationsmodus beispielsweise mit einem λ-Wert von 0,85 betrieben. Der unverbrannte Kraftstoff im Abgas dient als Reduktionsmittel, so daß das dem Speicherkatalysator 29 zugeführte Abgas reduzierend wirkt. Aufgrund dieser reduzierenden Atmosphäre können die im Speicherkatalysator 29 gespeicherten Nitrate desorbiert und wegtransportiert werden. Der Regenerationsmodus wird dabei so lange betrieben, bis die im Speicherkatalysator 29 adsorbierten Nitrate nahezu vollständig desorbiert sind. Da die Sulfate relativ zu den Nitraten eine höhere chemische Bindungsenergie aufweisen, sind sie thermodynamisch stabiler, so daß während der Entstickung oder Denitratisierung im Regenerationsmodus so gut wie keine Desorption der SO_x-Salze stattfindet. Die von den Sulfaten besetzte Oberfläche des Speicherkatalysators 29 steht jedoch zur Speicherung der Nitrate nicht mehr zur Verfügung. Im Laufe der Zeit reichern sich die Salze mit relativ hoher chemischer Bindungsenergie, also in der Regel die Sulfate, im Speicherkatalysator 29 mehr und mehr an, wodurch dessen NO_x- Speicherfähigkeit mehr und mehr abnimmt. Ab einem bestimmten Schwellenwert entscheidet die Steuerung 23, daß eine Entschwefelung oder Desulfatisierung des NO_x- Speicherkatalysators 29 durchgeführt werden muß.

Vor einer solchen Desulfatisierung veranlaßt die Steuerung 23 zunächst eine Denitratisierung, indem der Betrieb des Dieselmotors 10 auf den Regenerationsmodus umgeschaltet wird.

Nach Beendigung der Denitratisierung schaltet die Steuerung 23 den Dieselmotorbetrieb entweder direkt auf einen Entsalzungsmodus oder zunächst wieder auf den Speichermodus und anschließend auf den Entsalzungsmodus um. In diesem Entsalzungsmodus wird dem Speicherkatalysator 29 abwechselnd reduzierend wirkendes Abgas und oxidierend wirkendes Abgas zugeführt.

In einer ersten Alternative erfolgt dieser alternierende Wechsel zwischen Reduktion und Oxidation dadurch, daß ständig zwischen einem Mager-Betrieb und einem Fett-Betrieb des Dieselmotors 10 umgeschaltet wird. Hierbei ist zu beachten, daß die λ-Werte im Fett-Betrieb des Entsalzungsmodus stets größer sind als die λ-Werte im Fett-Betrieb des Regenerationsmodus. Beispielsweise wird der Dieselmotor 10 in einer Fett-Betriebsphase des Entsalzungsmodus mit λ = 0,88 oder 0,90 oder 0,97 betrieben. Des weiteren sind die λ-Werte im Mager-Betrieb des Entsalzungsmodus stets kleiner als die λ- Werte im Mager-Betrieb des Speichermodus. Beispielsweise arbeitet der Dieselmotor 10 in den Mager-Betriebsphasen des Entsalzungsmodus mit λ = 1,1 oder 1,05 oder 1,03. Um im Speicherkatalysator 29 die Temperatur zu erhöhen, kann beispielsweise die Heizspirale 27 aktiviert werden. Ebenso ist es möglich, durch eine gezielte späte Nacheinspritzung von Kraftstoff eine Temperaturerhöhung im Abgasstrang, insbesondere im Speicherkatalysator 29, zu erzeugen.

Entsprechend einer zweiten Alternative kann der alternierende Wechsel zwischen oxidierend wirkendem Abgas und reduzierend wirkendem Abgas dadurch erreicht werden, daß der Dieselmotor 10 im Entsalzungsmodus permanent fett betrieben wird, wobei abwechselnd die Sekundärluftzuführung 43 eingeschaltet und abgeschaltet wird. Bei eingeschalteter Sekundärluftzuführung 43 wird dann so viel Luftsauerstoff in das fette Abgas eingeleitet, daß sich stromauf des Speicherkatalysators 29 eine magere Abgaszusammensetzung ergibt.

Durch diese abwechselnd reduzierend und oxidierend wirkende Atmosphäre bei insgesamt erhöhter Temperatur im Speicherkatalysator 29 gelingt es, in den Reduktionsphasen die Salze zu reduzieren und in den Oxidationsphasen zu oxidieren. Schädliche Sekundäremissionen, wie z. B. H₂S, können dadurch vermieden werden. Es ist klar, daß der Speicherkatalysator 29 zur Realisierung der vorbeschriebenen Reduktions- und Oxidationsvorgänge in gewisser Weise auch eine Oxidations- und Reduktionsfunktion bzw. reduzierende und oxidierende Eigenschaften aufweist.

Claims (10)

1. Steuerung für einen Dieselmotor (10), in dessen Abgasstrang ein Speicherkatalysator (29) angeordnet ist,
wobei die Steuerung einen Betrieb des Dieselmotors (10) in einem Speichermodus ermöglicht, in dem aus dem Abgas des Dieselmotors (10) erste Salze mit relativ niedriger chemischer Bindungsenergie, z. B. NO_x, und zweite Salze mit relativ hoher chemischer Bindungsenergie, z. B. SO_x, im Speicherkatalysator (29) adsorbiert werden,
wobei die Steuerung (23) einen Betrieb des Dieselmotors (10) in einem Regenerationsmodus ermöglicht, in dem ein reduzierend wirkendes Abgas erzeugt wird, wodurch zumindest die ersten Salze aus dem Speicherkatalysator (29) desorbiert werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (23) einen Betrieb des Dieselmotors (10) in einem Entsalzungsmodus ermöglicht, in dem im
Speicherkatalysator (29) eine höhere Temperatur erzeugt wird als im Speichermodus und im Regenerationsmodus und in dem abwechselnd ein reduzierend wirkendes Abgas und ein oxidierend wirkendes Abgas erzeugt werden, wodurch zumindest die zweiten Salze aus dem Speicherkatalysator (29) desorbiert werden.

2. Motorsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dieselmotor (10) im Entsalzungsmodus abwechselnd überstöchiometrisch (λ < 1) und unterstöchiometrisch (λ < 1) betrieben wird.

3. Motorsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dieselmotor (10) im Entsalzungsmodus unterstöchiometrisch (λ < 1) betrieben wird, wobei eine zwischen Dieselmotor (10) und Speicherkatalysator (29) an den Abgasstrang angeschlossene Sekundärluftzuführung (43) abwechselnd eingeschaltet und ausgeschaltet wird.

4. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Dieselmotor (10) im Speichermodus überstöchiometrisch (λ < 1) betrieben wird und daß die λ-Werte im Entsalzungsmodus stets kleiner sind als im Speichermodus.

5. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die λ-Werte im Entsalzungsmodus stets kleiner sind als 1,3.

6. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Dieselmotor (10) im Regenerationsmodus unterstöchiometrisch (λ < 1) betrieben wird und daß die λ-Werte im Entsalzungsmodus stets größer sind als im Regenerationsmodus.

7. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die λ-Werte im Entsalzungsmodus stets größer sind als 0,85.

8. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Entsalzungsmodus mit einer Frequenz von etwa 1 bis 10 Hz zwischen den reduzierend wirkenden Abgasen und den oxidierend wirkenden Abgasen umgeschaltet wird.

9. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur im Speicherkatalysator (29) während des Entsalzungsmodus größer ist als 500°C.

10. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Dieselmotor (10) nur im Anschluß an einen Betrieb im Regenerationsmodus im Entsalzungsmodus betrieben wird.