DE19939422A1 - Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Kraftstoffeinspritzsystem für eine BrennkraftmaschineInfo
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Abstract
Bei einem Kraftstoffeinspritzsystem (1) für eine Brennkraftmaschine, bei dem der mittels einer Hochdruckpumpe (5) geförderte Kraftstoff mit mindestens zwei unterschiedlich hohen Kraftstoffdrücken über Injektoren (9) in den Brennraum (8) der Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann, ist zwischen der Hochdruckpumpe (5) und den Injektoren (9) mindestens eine zentrale Druckübersetzungseinheit (10) für alle Injektoren (9) vorgesehen. Die Druckübersetzungseinheit ist bei Bedarf gezielt ansteuerbar, wodurch der unter dem höheren Druck stehende Kraftstoff besser mengenregelbar ist und sich entsprechend auch die Verluste durch Reibung reduzieren lassen.
Description
Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoffeinspritzsystem
für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Patentan
spruchs 1.
Ein derartiges Einpritzsystem ist beispielsweise durch die
EP 0 711 914 A1 bekanntgeworden.
Zum besseren Verständnis der nachfolgenden Beschreibung
werden zunächst einige Begriffe näher erläutert: Bei einem
druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem wird durch den
im Düsenraum eines Injektors herrschenden Kraftstoffdruck
ein Ventilkörper (z. B. eine Düsennadel) gegen die Wirkung
einer Schließkraft aufgesteuert und so die Einspritzöff
nung für eine Einspritzung des Kraftstoffes freigegeben.
Der Druck, mit dem Kraftstoff aus dem Düsenraum in den Zy
linder austritt, wird als Einspritzdruck bezeichnet, wäh
rend unter einem Systemdruck der Druck verstanden wird,
unter dem Kraftstoff im Einspritzsystem zur Verfügung
steht bzw. bevorratet ist. Unter einem hubgesteuerten
Kraftstoffeinspritzsystem wird im Rahmen der Erfindung
verstanden, daß das Öffnen und Schließen der Einspritzöff
nung eines Injektors mit Hilfe eines verschieblichen Ven
tilglieds aufgrund des hydraulischen Zusammenwirkens der
Kraftstoffdrücke in einem Düsenraum und in einem Steuer
raum erfolgen. Weiterhin ist im folgenden eine Anordnung
als zentral bezeichnet, wenn sie gemeinsam für alle Zylin
der vorgesehen ist, und als lokal, wenn sie für nur einen
einzelnen Zylinder vorgesehen ist.
Bei dem aus der EP 0 711 914 A1 bekannten druckgesteuerten
Kraftstoffeinspritzsystem wird mit Hilfe einer Hochdruck
pumpe Kraftstoff auf einen ersten hohen Kraftstoffdruck
von etwa 1200 bar komprimiert und in einem ersten Druck
speicher gespeichert. Weiterhin wird der unter Hochdruck
stehende Kraftstoff auch in einen zweiten Druckspeicher
gefördert, in welchem durch Regelung seiner Kraftstoffzu
fuhr mittels eines 2/2-Wegventils ein zweiter hoher Kraft
stoffdruck von ca. 400 bar aufrechterhalten wird. Über ei
ne Ventilsteuereinheit wird entweder der tiefere oder hö
here Kraftstoffdruck in den Düsenraum eines Injektors ge
leitet. Dort wird durch den Druck ein federbelasteter Ven
tilkörper von seinem Ventilsitz abgehoben, so daß Kraft
stoff aus der Düsenöffnung austreten kann.
Nachteilig bei diesem bekannten Kraftstoffeinspritzsystem
ist, daß zunächst der gesamte Kraftstoff erst auf das hö
here Druckniveau komprimiert werden muß, um dann einen
Teil des Kraftstoffs wieder auf das tiefere Druckniveau zu
entlasten. Außerdem ist die Hochdruckpumpe, da sie von der
Nockenwelle des Motors angetrieben wird, dauerhaft im Be
trieb und zwar auch dann, wenn der gewünschte Druck im je
weiligen Druckspeicher bereits aufgebaut ist. Diese perma
nente Hochdruckerzeugung und die nachfolgende Entlastung
auf das Niederdruckniveau stehen einem besseren Wirkungs
grad entgegen.
Das erfindungsgemäße Einspritzsystem weist zur Verbesse
rung des Wirkungsgrads die kennzeichnenden Merkmale des
Patentanspruchs 1 auf. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen,
ein höheres Druckniveau mittels einer zentralen Drucküber
setzungseinheit zu erzeugen. Die Druckübersetzungseinheit
ist, da er unabhängig von der Nockenwelle ist, bei Bedarf
gezielt ansteuerbar, wodurch der Hochdruck besser mengen
regelbar ist. Da die Druckübersetzungseinheit nicht perma
nent im Betrieb ist, reduzieren sich entsprechend auch die
Verluste durch Reibung.
Wenn die Hochdruckseite und die Niederdruckseite der zen
tralen Druckübersetzungseinheit voneinander hydraulisch
entkoppelt sind, können für beide Seiten unterschiedliche
Betriebsstoffe, z. B. Öl für die Niederdruckseite und
Kraftstoff für die Hochdruckseite, verwendet werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Ge
genstands der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeich
nung und den Ansprüchen entnehmbar.
Verschiedene Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzsystems mit einer zentralen Drucküber
setzungseinheit sind in der Zeichnung schematisch darge
stellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1 ein druckgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem
für eine Einspritzung mit zwei, unterschiedlich
hohen Kraftstoffdrücken, mit einer zentralen
Druckübersetzungseinheit zwischen zwei zentralen
Druckspeichern und jeweils einer lokalen Ventil
anordnung für jeden Injektor;
Fig. 2 das Kraftstoffeinspritzsystem der Fig. 1 mit ei
ner modifizierten lokalen Ventilanordnung;
Fig. 3 das Kraftstoffeinspritzsystem der Fig. 1 mit ei
ner zentralen Verteilereinrichtung für den höhe
ren Kraftstoffdruck und einer modifizierten loka
len Ventilanordnung;
Fig. 4 das Kraftstoffeinspritzsystem der Fig. 3, wobei
auch der tiefere Kraftstoffdruck mittels der zen
tralen Verteilereinrichtung zugemessen wird;
Fig. 5 ein hubgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für
eine Einspritzung mit zwei, unterschiedlich hohen
Kraftstoffdrücken, mit einer zentralen Drucküber
setzungseinheit zwischen zwei zentralen Druck
speichern und einer lokalen Ventilanordnung;
Fig. 6 das Kraftstoffeinspritzsystem der Fig. 5, jedoch
mit einer zentralen Verteilereinrichtung für den
höheren Kraftstoffdruck;
Fig. 7 ein druckgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem,
bei dem der höhere Kraftstoffdruck mittels einer
lokalen Absteuereinheit auf einen tieferen Kraft
stoffdruck abgesenkt werden kann;
Fig. 8 ein der Fig. 7 entsprechendes, allerdings hubge
steuertes Kraftstoffeinspritzsystem;
Fig. 9 ein druckgesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem,
bei dem ein höherer Kraftstoffdruck mittels einer
lokalen Druckübersetzungseinheit erzeugt werden
kann;
Fig. 10 ein der Fig. 9 entsprechendes, allerdings hubge
steuertes Kraftstoffeinspritzsystem;
Fig. 11 ein der Fig. 8 entsprechendes hubgesteuertes
Kraftstoffeinspritzsystem mit einer modifizierten
lokalen Absteuereinheit;
Fig. 12 ein der Fig. 7 entsprechendes druckgesteuertes
Kraftstoffeinspritzsystem, allerdings ohne zwei
ten Druckspeicher, wobei der jeweilige Kraft
stoffdruck mittels einer zentralen Verteilerein
richtung zugemessen wird;
Fig. 13 verschiedene der Fig. 12 entsprechende druckge
steuerte Kraftstoffeinspritzsysteme, jedoch mit
jeweils modifizierter zentraler Drucküberset
zungseinheit;
Fig. 14 ein der Fig. 13c entsprechendes druckgesteuertes
Kraftstoffeinspritzsystem mit einer piezoelektri
schen Ventileinheit in der zentralen Drucküber
setzungseinheit;
Fig. 15 ein der Fig. 12 entsprechendes druckgesteuertes
Einspritzsystem, allerdings ohne Druckspeicher
und mit modifizierter zentraler Drucküberset
zungseinheit;
Fig. 16 ein der Fig. 15 entsprechendes Kraftstoffein
spritzsystem, jedoch mit modifizierter zentraler
Druckübersetzungseinheit und ohne lokale Absteu
ereinheit; und
Fig. 17 ein weiteres druckgesteuertes Kraftstoffein
spritzsystem mit einer zentralen Drucküberset
zungseinheit zwischen einem zentralem Druckspei
cher und einer zentralen Verteilereinrichtung.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel
eines druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems 1 för
dert eine mengengeregelte Kraftstoffpumpe 2 Kraftstoff 3
aus einem Vorratstank 4 über eine Förderleitung 5 in einen
ersten zentralen Druckspeicher 6 (Common-Rail), von dem
mehrere, der Anzahl einzelner Zylinder entsprechende
Druckleitungen 7 zu den einzelnen, in den Brennraum 8 der
zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden druckgesteuer
ten Injektoren 9 (Einspritzeinrichtung) abführen. Mit Hil
fe der Kraftstoffpumpe 2 wird so ein erster (tieferer)
Kraftstoffdruck (z. B. ca. 300 bar) erzeugt und im ersten
Druckspeicher 6 (Common Rail) gelagert. Dieser Kraftstoff
druck kann zur Voreinspritzung und bei Bedarf zur Nachein
spritzung (HC-Anreicherung zur Abgasnachbehandlung) sowie
zur Darstellung eines Einspritzverlaufs mit Plateau (Boot
injektion) verwendet werden. Dem ersten Druckspeicher 6
ist eine zentrale Druckübersetzungseinheit 10 nachgeord
net, mittels der Kraftstoff aus dem ersten Druckspeicher 6
auf einen zweiten, höheren Kraftstoffdruck für eine Haupt
einspritzung komprimiert wird. Der höhere Kraftstoffdruck
wird in einem zweiten Druckspeicher 11 (Common Rail) gela
gert, von dem ebenfalls mehrere, der Anzahl der Zylinder
entsprechende Druckleitungen 12 zu den einzelnen Injekto
ren 9 abführen. In diesem Druckspeicher 11 kann ein Kraft
stoffdruck von ca. 300 bar bis 1800 bar gelagert werden.
Die Druckübersetzungseinheit 10 umfaßt eine Ventileinheit
13 zur Druckübersetzungsansteuerung, einen Druckübersetzer
14 mit einem Druckmittel 14' in Form eines verschieblichen
Kolbenelements sowie zwei Rückschlagventile 15 und 16. Das
Druckmittel 14' kann einenends mit Hilfe der Ventileinheit
13 an den ersten Druckspeicher 6 angeschlossen werden, so
daß es durch den in einer Primärkammer 17 befindlichen
Kraftstoff einenends druckbeaufschlagt wird. Ein Diffe
renzraum 18 ist mittels einer Leckageleitung 19 druckent
lastet, so daß das Druckmittel 14' zur Verringerung des
Volumens einer Druckkammer 20 in Kompressionsrichtung ver
schoben werden kann. Dadurch wird der in der Druckkammer
20 befindliche Kraftstoff entsprechend dem Flächenverhält
nis von Primärkammer 17 und Druckkammer 20 auf einen zwei
ten höheren Kraftstoffdruck verdichtet und dem zweiten
Druckspeicher 11 zugeführt. Das Rückschlagventil 15 ver
hindert den Rückfluß von komprimiertem Kraftstoff aus dem
zweiten Druckspeicher 11. Wird die Primärkammer 17 mit
Hilfe der Ventileinheit 13 an eine Leckageleitung 21 ange
schlossen, so erfolgen die Rückstellung des Druckmittels
14' und die Wiederbefüllung der Druckkammer 20, die über
das Rückschlagventil 16 an die Druckleitung 7 angeschlos
sen ist. Aufgrund der Druckverhältnisse in der Primärkam
mer 17 und in der Druckkammer 20 öffnet das Rückschlagven
til 16, so daß die Druckkammer 20 unter dem ersten Kraft
stoffdruck (Raildruck des ersten Druckspeichers 6) steht
und das Druckmittel 14' hydraulisch in seine Ausgangsstel
lung zurückgefahren wird. Zur Verbesserung des Rückstell
verhaltens können eine oder mehrere Federn in den Räumen
17, 18 und 20 angeordnet sein. Im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel ist die Ventileinheit 13 lediglich beispiel
haft als 3/2-Wege-Ventil dargestellt.
Eine Kraftstoffzumessung mit entweder dem tieferen oder
dem höheren Kraftstoffdruck erfolgt für jeden Zylinder
bzw. Injektor 9 getrennt und zwar jeweils über eine lokale
Ventilanordnung 22, die im dargestellten Ausführungsbei
spiel durch ein 3/2-Wege-Ventil 23 für den tieferen Kraft
stoffdruck und ein 2/2-Wege-Ventil 24 für den höheren
Kraftstoffdruck gebildet ist. Der jeweils anstehende Druck
wird dann über eine Druckleitung 25 in einen Düsenraum 26
des Injektors 9 geleitet. Die Einspritzung erfolgt druck
gesteuert mit Hilfe eines in einer Führungsbohrung axial
verschiebbaren kolbenförmigen Ventilglieds 27 (Düsenna
del), dessen konische Ventildichtfläche 28 mit einer Ven
tilsitzfläche am Injektorgehäuse 29 zusammenwirkt und so
die dort vorgesehenen Einspritzöffnungen 30 verschließt.
Innerhalb des Düsenraums 26 ist eine in Öffnungsrichtung
des Ventilglieds 27 weisende Druckfläche des Ventilgliedes
27 dem dort herrschenden Druck ausgesetzt, wobei sich der
Düsenraum 26 über einen Ringspalt zwischen dem Ventilglied
27 und der Führungsbohrung bis an die Ventildichtfläche 28
des Injektors 9 fortsetzt. Durch den im Düsenraum 26 herr
schenden Druck wird das die Einspritzöffnungen 29 abdich
tende Ventilglied 27 gegen die Wirkung einer Schließkraft
(Schließfeder 31) aufgesteuert, wobei der Federraum 32
mittels einer Leckageleitung 33 druckentlastet ist. Die
Einspritzung mit dem tieferen Kraftstoffdruck erfolgt bei
unbestromtem 2/2-Wege-Ventil 24 durch Bestromen des 3/2-
Wege-Ventils 23. Die Einspritzung mit dem höheren Kraft
stoffdruck erfolgt bei bestromtem 3/2-Wege-Ventil 23 durch
Bestromen des 2/2-Wegventils 24, wobei ein Rückschlagven
til 36 einen ungewollten Rücklauf in die Druckleitung 7
verhindert. Am Ende der Einspritzung wird bei unbestromtem
2/2-Wege-Ventil 24 das 3/2-Wege-Ventil 23 auf Leckage 34
geschaltet. Dadurch werden die Druckleitung 25 und der Dü
senraum 26 druckentlastet, so daß das federbelastete Ven
tilglied 27 die Einspritzöffnungen 30 wieder verschließt.
Die lokale Ventilanordnung 22 kann innerhalb des Injektor
gehäuses 29 (Fig. 1a) oder auch, wie in Fig. 1b gezeigt,
außerhalb des Injektorgehäuses, z. B. im Bereich der Druck
speicher 6, 11 angeordnet sein. So läßt sich eine kleinere
Baugröße des Injektorgehäuses und durch Ausnutzung von
Wellenreflexionen in der nun längeren Druckleitung 25 ein
erhöhter Einspritzdruck erreichen.
Nachfolgend werden in der Beschreibung zu den weiteren Fi
guren lediglich die Unterschiede zum Kraftstoffeinspritz
system nach Fig. 1 behandelt. Identische bzw. funktions
gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugsziffern bezeich
net und werden nicht näher erläutert.
Fig. 2 zeigt eine andere lokale Ventilanordnung 22a, die
entweder innerhalb des Injektorgehäuses (Fig. 2a) oder au
ßerhalb des Injektorgehäuses (Fig. 2b) angeordnet sein
kann. Diese lokale Ventilanordnung 22a umfaßt ein 2/2-We
ge-Ventil 35 als Schaltelement für den höheren Kraftstoff
druck, ein Rückschlagventil 36 in der Druckleitung 7 und
zum Schalten des jeweils anstehenden Druckes ein 3/2-Wege-
Ventil 37 in der Druckleitung 25. Eine Einspritzung mit
dem tieferen Kraftstoffdruck erfolgt bei unbestromtem 2/2-
Wege-Ventil 35 durch Bestromen des 3/2-Wegventils 37.
Durch Bestromen auch des 2/2-Wege-Ventil 35 kann auf eine
Einspritzung mit dem höheren Kraftstoffdruck umgeschaltet
werden, wobei das Rückschlagventil 36 einen ungewollten
Rücklauf in die Druckleitung 7 verhindert. Am Ende der
Einspritzung wird das 3/2-Wege-Ventil 37 auf Leckage 34
zurückgeschaltet.
In Fig. 3 wird der Kraftstoff aus dem zweiten Druckspei
cher 11, gesteuert über eine zentrale Ventileinheit 38
(z. B. ein 3/2-Wegventil), zentral über eine Verteilerein
richtung 39 auf die einzelnen druckgesteuerten Injektoren
verteilt. Die Einspritzung mit dem tieferen Kraftstoff
druck erfolgt bei stromloser Ventileinheit 38 durch Be
stromen des allein die lokale Ventilanordnung 22b bilden
den 3/2-Wege-Ventils 37. Die Einspritzung mit dem höheren
Kraftstoffdruck erfolgt bei unbestromter Ventileinheit 37
und bestromter zentraler Ventileinheit 38 über die Vertei
lereinrichtung 39. Am Ende dieser Einspritzung wird die
zentrale Ventileinheit 38 auf Leckage 40 zurückgeschaltet
und damit die Verteilereinrichtung 39 und der Injektor
entlastet. Die lokale Ventileinheit 22b kann entweder Teil
des Injektorgehäuses sein (Fig. 3a) oder außerhalb des In
jektorgehäuses angeordnet sein (Fig. 3b) sein.
In Fig. 4 ist gezeigt, daß anders als in Fig. 3 auch der
tiefere Kraftstoffdruck mittels der Verteilereinrichtung
39 zentral zugemessen werden kann. Die Kraftstoffzumessung
mit entweder dem tieferen oder dem höheren Kraftstoffdruck
erfolgt hier mittels einer zentral angeordneten Ventilan
ordnung 41, die entweder die vom ersten Druckspeicher 6
abführende Druckleitung 42 oder die vom zweiten Druckspei
cher 11 abführende Druckleitung 43 zu der zentralen Ver
teilereinrichtung 39 durchschaltet. Die zentrale Ventilan
ordnung 41 ist analog der lokalen Ventilanordnung 22a
(Fig. 2) aufgebaut.
Anders als beim druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem
1 der Fig. 1 erfolgt die Einspritzung bei dem in Fig. 5
gezeigten Kraftstoffeinspritzsystem 50 hubgesteuert mit
tels hubgesteuerter Injektoren 51, von denen lediglich ei
ner näher dargestellt ist. Ausgehend von dem druckgesteu
erten Injektor 9 der Fig. 1 greift bei einem hubgesteuer
ten Injektor 51 an dem Ventilglied 27 koaxial zu der Ven
tilfeder 31 ein Druckstück 52 an, das mit seiner der Ven
tildichtfläche 28 abgewandten Stirnseite 53 einen Steuer
raum 54 begrenzt. Der Steuerraum 54 hat von der Drucklei
tung 25 her einen Kraftstoffzulauf mit einer ersten Dros
sel 55 und einen Kraftstoffablauf zu einer Druckentla
stungsleitung 56 mit einer zweiten Drossel 57, die durch
ein 2/2-Wege-Ventil 58 auf Leckage 59 steuerbar ist. Über
den Druck im Steuerraum 54 wird das Druckstück 52 in
Schließrichtung druckbeaufschlagt. Unter dem ersten oder
zweiten Kraftstoffdruck stehender Kraftstoff füllt ständig
den Düsenraum 26 und den Steuerraum 54. Bei Betätigung
(Öffnen) des 2/2-Wege-Ventils 58 kann der Druck im Steuer
raum 54 abgebaut werden, so daß in der Folge die in Öff
nungsrichtung auf das Ventilglied 27 wirkende Druckkraft
im Düsenraum 26 die in Schließrichtung auf das Ventilglied
27 wirkende Druckkraft übersteigt. Die Ventildichtfläche
28 hebt von der Ventilsitzfläche ab, und Kraftstoff wird
eingespritzt. Dabei läßt sich der Druckentlastungsvorgang
des Steuerraums 54 und somit die Hubsteuerung des Ventil
glieds 27 über die Dimensionierung der beiden Drosseln 55
und 57 beeinflussen. Das Ende der Einspritzung wird durch
erneutes Betätigen (Schließen) des 2/2-Wege-Ventils 58
eingeleitet, das den Steuerraum 54 wieder von der Leckage
leitung 59 abkoppelt, so daß sich im Steuerraum 54 erneut
ein Druck aufbaut, der das Druckstück 52 in Schließrich
tung bewegen kann. Die Umschaltung des Kraftstoffs auf
entweder den tieferen oder den höheren Kraftstoffdruck er
folgt für jeden Injektor 51 lokal mittels einer Ventilan
ordnung 60, die aus einem 2/2-Wege-Ventil 24 und einem ei
nen ungewollten Rücklauf in die Druckleitung 7 verhindern
den Rückschlagventil 62 gebildet ist. Die Ventilanordnung
kann entweder innerhalb des Injektorgehäuses 61 (Fig. 5a)
oder außerhalb (Fig. 5b) angeordnet sein kann. Zum Zumes
sen des Kraftstoffs wird für beide Drücke das 2/2-Wege-
Ventil 58 verwendet.
In Fig. 6 ist gezeigt, daß anders als in Fig. 5 der höhere
Kraftstoffdruck wie in Fig. 3a auch zentral über die Ver
teilereinrichtung 39 zugemessen werden kann. Bei nicht
bestromter zentraler Ventileinheit 38 werden Düsenraum 26
und Steuerraum 54 mit Kraftstoff aus dem ersten Druckspei
cher 6 gefüllt, so daß die Kraftstoffeinspritzung mit dem
tieferen Kraftstoffdruck erfolgt. Bei bestromter zentraler
Ventileinheit 38 wird wegen des Rückschlagventils 63 nur
der Düsenraum 26 mit dem zweiten Druckspeicher 11 verbun
den, so daß die Kraftstoffeinspritzung mit dem höheren
Kraftstoffdruck erfolgt. Zur Einspritzung mit dem tieferen
Kraftstoffdruck wird das 2/2-Wegeventil 58 geöffnet. Durch
Zuschalten des 3/2-Wegeventils 38 wird der Kraftstoff un
ter Hochdruck zugemessen, wobei das Öffnen bei dem tiefe
ren Kraftstoffdruck hubgesteuert und bei dem höheren
Kraftstoffdruck druckgesteuert erfolgt.
Fig. 7 zeigt ein druckgesteuertes Einspritzsystem 70, bei
dem anders als in Fig. 2 der im ersten Druckspeicher 6 ge
lagerte Kraftstoff nicht für eine Einspritzung abgeführt
wird. Der Kraftstoff aus dem zweiten Druckspeicher 11 wird
über die Druckleitung 12 jedem einzelnen Injektor 9 als
höherer Kraftstoffdruck zugeführt, der bei Bedarf mittels
einer lokalen Absteuereinheit 71 auf den tieferen Kraft
stoffdruck abgesenkt werden kann. Im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel umfaßt die Absteuereinheit 71 ein 3/2-Wege
ventil 72, um den höheren Kraftstoffdruck entweder durch
zuschalten oder dissipativ mittels einer Drossel 73 und
eines auf den tieferen Kraftstoffdruck eingestellten und
mit einer Leckageleitung 74 verbundenen Druckbegrenzungs
ventils 75 abzusteuern. Der jeweils anstehende Druck wird
dann wie in Fig. 2 über das 3/2-Wegeventil 37 zum Injektor
9 weitergeleitet, wobei ein Rückschlagventil 76 ein Ab
strömen des höheren Kraftstoffdruckes über das Rückschlag
ventil 75 verhindert.
Fig. 8 zeigt ein der Fig. 7 entsprechendes, allerdings
hubgesteuertes Einspritzsystem 80, bei dem der Kraftstoff
aus dem zweiten Druckspeicher 11 über die lokale Absteuer
einheit 71 auf den tieferen Kraftstoffdruck abgesenkt wer
den kann. Die Einspritzung erfolgt über die hubgesteuerten
Injektoren 51.
Bei dem druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem 90 der
Fig. 9 wird anders als beim Einspritzsystem 70 (Fig. 7)
der im zweiten Druckspeicher 11 gelagerte Kraftstoffdruck
als tieferer Kraftstoffdruck genutzt. Aus diesem kann dann
bei Bedarf auch ein höherer Kraftstoffdruck mittels eines
lokalen Druckübersetzers 91 erzeugt werden, der in einer
Bypaßleitung 92 der Druckleitung 12 angeordnet ist. Mit
tels einer Ventileinheit 93 (3/2-Wegeventil) in der Bypaß
leitung 92 kann der lokale Druckübersetzer 91, der analog
dem zentralen Druckübersetzer 14 aufgebaut ist, zugeschal
tet werden. Die Druckkammer 94 des lokalen Drucküberset
zers 91 wird mit Kraftstoff aus dem zweiten Druckspeicher
11 befüllt, wobei ein Rückschlagventil 95 den Rücklauf von
komprimiertem Kraftstoff zurück in den zweiten Druckspei
cher 11 verhindert. Der Druckübersetzer 91, die Ventilein
heit 93 und das Rückschlagventil 95 bilden die lokale
Druckübersetzungseinheit 96, die sich im dargestellten
Ausführungsbeispiel innerhalb des Injektorgehäuses befin
det. Die Kraftstoffzumessung mit dem jeweils anstehenden
Kraftstoffdruck erfolgt über das 3/2-Wege-Ventil 37 mit
tels druckgesteuerter Injektoren 9. Wie Fig. 9b zeigt,
kann die Druckkammer 20 der zentralen Druckübersetzungs
einheit 10 anstatt wie in Fig. 9a mit Kraftstoff aus dem
ersten Druckspeichers 6 auch mit Kraftstoff 3' befüllt
werden, den eine mengengeregelte Kraftstoffpumpe 2' über
eine Förderleitung 5' aus einem weiteren Vorratstank 4' in
die Druckkammer 20 fördert. Da die Hochdruckseite und die
Niederdruckseite der zentralen Druckübersetzungseinheit
voneinander hydraulisch entkoppelt sind, können für beide
Seiten auch unterschiedliche Betriebsstoffe, z. B. Öl für
die Niederdruckseite und Kraftstoff für die Hochdrucksei
te, verwendet werden.
Das Einspritzsystem 100 der Fig. 10 mit seiner lokalen
Druckübersetzungseinheit 96 entspricht dem Einspritzsystem
90 (Fig. 9), allerdings mit hubgesteuerten Injektoren 51.
Die Befüllung der zentralen Druckübersetzungseinheit 10
erfolgt entweder mit dem Kraftstoff aus dem ersten Druck
speicher 6 (Fig. 10a) oder mit dem Kraftstoff 3' aus dem
weiteren Vorratstank 4' (Fig. 10b).
Das hubgesteuerte Einspritzsystem 110 der Fig. 11 ent
spricht dem Einspritzsystem 80 (Fig. 8), allerdings mit
einer anders aufgebauten lokalen Absteuereinheit 111. De
ren Druckleitung 112 kann mittels eines 3/2-Ventils 113
entweder direkt an den zweiten Druckspeicher 11 ange
schlossen oder mit einer ein Druckbegrenzungsventil 114
enthaltenden Leckageleitung 115 verbunden werden. Der An
schluß an den zweiten Druckspeicher 11 dient der Hauptein
spritzung und der gleichzeitigen Befüllung eines Akkumula
torraumes 116. Während dieses Anschlusses kann unter höhe
rem Kraftstoffdruck stehender Kraftstoff den Steuerraum 54
und den Düsenraum 26 füllen. Während der Vor- und Nachein
spritzung ist die Druckleitung 112 mit der Leckageleitung
115 durchgängig verbunden. Das Druckbegrenzungsventil 114
öffnet oberhalb eines Druckes von z. B. 300 bar, so daß der
aus dem Akkumulatorraum 116 ausströmende Kraftstoff auf
diesen tieferen Kraftstoffdruck abgesenkt wird. Start und
Ende der Haupteinspritzung sowie der Vor- und Nachein
spritzung können mittels des 2/2-Wege-Ventils 58 gesteuert
werden.
Bei dem in Fig. 12a gezeigten druckgesteuerten Einspritz
system 120 ohne zweiten Druckspeicher verteilt die zentra
le Verteilereinrichtung 39 den mittels der zentralen
Druckübersetzungseinheit 10 erzeugten höheren Kraftstoff
druck auf die einzelnen Injektoren 9. Über die bereits
oben beschriebene lokale Absteuereinheit 71 kann der höhe
re Kraftstoffdruck für eine Einspritzung dann entweder
durchgeschaltet oder dissipativ auf einen tieferen Kraft
stoffdruck abgesenkt werden. Hinter der Verteilereinrich
tung 39 ist für jeden Injektor 9 noch eine Rückschlagven
tilanordnung 122 vorgesehen, die den Kraftstoff in Rich
tung Injektor 9 über ein erstes Rückschlagventil 123
durchläßt und den Rückfluß von Kraftstoff aus dem Injektor
9 mittels einer Drossel 124 und eines zweiten Rückschlag
ventils 125 zur Entlastung der Verteilereinrichtung 39 und
zum Druckabbau zuläßt.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 12b läßt sich über ein
2/2-Wege-Ventil 126 entweder der höhere Kraftstoffdruck
durchschalten oder ein tieferer Kraftstoffdruck über eine
Drossel 127 erzeugen, wobei ein Rückschlagventil 128 einen
Rückfluß über die Drossel 127 verhindert. Die Teile 126,
127 und 128 bilden die insgesamt mit 129 bezeichnete loka
le Druckbegrenzungs- bzw. Drosseleinheit. Anders als in
Fig. 1 gezeigt, ist hier die zentrale Druckübersetzungs
einheit 10' ohne Rückschlagventil 15 ausgebildet.
Anders als das Einspritzsystem 120 kommt das druckgesteu
erte Einspritzsystem 130 der Fig. 13 vollständig ohne lo
kale Steuerung aus, da die zentrale Druckübersetzungsein
heit 131 mit ihrem Druckübersetzer 132 außer zur Erzeugung
des höheren Kraftstoffdruckes auch für eine Drosselung auf
den tieferen Kraftstoffdruck genutzt wird. Dazu ist die
Druckkammer 20 über ein auf den tieferen Kraftstoffdruck
eingestelltes Druckbegrenzungsventil 133 an eine Leckage
leitung 134 angeschlossen, wodurch der Einspritzdruck zu
nächst auf den tieferen Kraftstoffdruck, z. B. 300 bar, be
grenzt ist. Die Verbindung von Druckkammer 20 und Druckbe
grenzungsventil 133 wird allerdings bereits nach einer ge
ringen Bewegung des Druckmittels 14' (Druckverstärkerkol
ben) von diesem verschlossen. Damit steht für den an
schließenden Einspritzvorgang der höhere Kraftstoffdruck
zur Verfügung. Zur Wiederbefüllung der Druckkammer 20 sind
geeignete Rückschlagventile anzuordnen, wobei eine auf das
Druckmittel 14' wirkende Federkraft die Befüllung begün
stigt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Druck
kammer 20 über ein im Druckmittel 14' angeordnetes Rück
schlagventil 135 mit der Primärkammer 17 verbunden. Wäh
rend dabei in Fig. 13a die Einspritzmenge, die mit dem
tieferen Kraftstoffdruck eingespritzt wird, konstruktiv
vorgegeben ist, kann diese Einspritzmenge, d. h. das Druck
niveau der Voreinspritzung und der Verlauf der Hauptein
spritzung (Bootinjektion), durch eine zentrale Absteuer
einheit 136 (2/2-Wege-Ventil) vor dem Druckbegrenzungsven
til 133 gesteuert werden (Fig. 13b). In einer anderen Va
riante (Fig. 13c) ist die Druckkammer 20 über die Leitung
137 auch direkt mit dem Druckspeicher 6 verbindbar, so daß
dessen Kraftstoff für eine Einspritzung mit dem tieferen
Kraftstoffdruck zu den druckgesteuerten Injektoren 9 wei
tergeleitet wird. Dadurch lassen sich die abströmenden
Leckagemengen reduzieren. Im Ausführungsbeispiel nach
Fig. 13d ist der Druckspeicher 6 der Fig. 13a ausgelassen
und erfolgt der Druckaufbau durch Bestromen eines 2/2-We
ge-Ventils 138. Die Hochdruckpumpe 5 kann einen Kraft
stoffdruck von ca. 300 bis ca. 1000 bar erzeugen und z. B.
eine Nockenpumpe sein. Hochdruckpumpe 5 und 2/2-Wegeventil
138 bilden die Druckeinheit 139. Wie in Fig. 13e gezeigt,
läßt sich die Einspritzung - wie in Fig. 13b - durch die
Absteuereinheit 136 zusätzlich steuern.
Das in Fig. 14 dargestellte druckgesteuerte Einspritzsy
stem 140, das ansonsten dem Einspritzsystem der Fig. 13c
entspricht, umfaßt in seiner Druckübersetzungseinheit 141
eine piezoelektrische Ventileinheit 142, deren Ventilquer
schnitt mittels eines Piezostellelements (Aktuator, Aktor)
gesteuert wird, oder ein schnell schaltendes Magnetventil.
Die Piezostellelemente, die einen notwendigen Temperatur
ausgleich und evtl. eine erforderliche Kraft- bzw. Weg
übersetzung besitzen, dienen der Querschnittssteuerung und
damit der Formung des Einspritzverlaufs. Es wird eine
vollkommen unabhängige Voreinspritzung sowohl in der Zeit
und in der Einspritzmenge als auch im Einspritzdruck mög
lich. Die Haupteinspritzung kann voll flexibel an jeden
benötigten Einspritzverlauf angepaßt werden und ermöglicht
zusätzlich eine Splitinjektion bzw. eine Nacheinspritzung,
die nahezu beliebig nahe an die Haupteinspritzung angela
gert werden kann.
Das auf dem Einspritzsystem der Fig. 12 basierende druck
gesteuerte Einspritzsystem 150 der Fig. 15 verwendet je
weils die Druckeinheit 139 zur Erzeugung eines Druckes von
ca. 200 bar bis ca. 1000 bar als Betriebsmittel für die
zentrale Druckübersetzungseinheit 151, die allein durch
den Druckübersetzer 132 (Fig. 13a) gebildet ist. Die Ab
senkung auf den tieferen Kraftstoffdruck erfolgt in
Fig. 15a mittels der ein Druckbegrenzungsventil aufweisen
den lokalen Absteuereinheit 71 (Fig. 7) und in Fig. 15b
mittels der lokalen Druckbegrenzungs- bzw. Drosseleinheit
129 (Fig. 12b).
Das druckgesteuerte Einspritzsystem 160 der Fig. 16 unter
scheidet sich von dem der Fig. 13d dadurch, daß der zen
trale Druckübersetzer 132 durch eine parallele Bypaßlei
tung 161 umgangen werden kann und mittels einer Ventilein
heit 162 (Fig. 16a) bzw. 162a (Fig. 16b) aktivierbar bzw.
deaktivierbar ist. In Fig. 16a ist die Ventileinheit 162
vor dem Druckübersetzer 132 und als 3/2-Wege-Ventil ausge
bildet, in Fig. 16b die Ventileinheit 162a hinter dem
Druckübersetzer 132 und als 2/2-Wege-Ventil, das über ein
Rückschlagventil 163 abgekoppelt ist. Die Teile 132, 161,
162 bzw. 132, 162a, 163 bilden die zentrale Drucküberset
zungseinheit 164 bzw. 164a.
Bei dem in Fig. 17 gezeigten druckgesteuerten Einspritzsy
stem 170 wird entweder der im zentralen Druckspeicher 6
gelagerte tiefere Kraftstoffdruck oder der über die zen
trale Druckübersetzungseinheit 10' bei Bedarf erzeugte hö
here Kraftstoffdruck zentral auf die einzelnen Injektoren
9 verteilt. Die Einspritzung des jeweiligen Kraftstoff
druckes wird über die zentrale Ventileinheit 171 (3/2-We
ge-Ventil) gesteuert, die in ihrer Funktion der Ventilein
heit 37 (Fig. 2a) entspricht.
Die in den Figuren gezeigten Ventileinheiten können je
weils von Elektromagneten zum Öffnen oder Schließen bzw.
Umschalten betätigt werden. Die Elektromagnete werden von
einem Steuergerät angesteuert, das verschiedene Betriebs
parameter (Motordrehzahl,. . .) der zu versorgenden Brenn
kraftmaschine überwachen und verarbeiten kann. Anstelle
von magnetgesteuerten Ventileinheiten können auch Piezo
stellelemente (Aktuator, Aktor) verwendet werden, die ei
nen notwendigen Temperaturausgleich und evtl. eine erfor
derliche Kraft- bzw. Wegübersetzung besitzen.
Bei einem Kraftstoffeinspritzsystem (1) für eine Brenn
kraftmaschine, bei dem der mittels einer Hochdruckpumpe
(5) geförderte Kraftstoff mit mindestens zwei unterschied
lich hohen Kraftstoffdrücken über Injektoren (9) in den
Brennraum (8) der Brennkraftmaschine eingespritzt werden
kann, ist zwischen der Hochdruckpumpe (5) und den Injekto
ren (9) mindestens eine zentrale Druckübersetzungseinheit
(10) für alle Injektoren (9) vorgesehen. Die Drucküberset
zungseinheit ist bei Bedarf gezielt ansteuerbar, wodurch
der unter dem höheren Druck stehende Kraftstoff besser
mengenregelbar ist und sich entsprechend auch die Verluste
durch Reibung reduzieren lassen.
Claims (13)
1. Kraftstoffeinspritzsystem (1; 50; 70; 80; 90; 100;
110; 120; 130; 140; 150; 160; 170) für eine Brenn
kraftmaschine, bei dem der mittels einer Hochdruck
pumpe (5) geförderte Kraftstoff mit mindestens zwei
unterschiedlich hohen Kraftstoffdrücken über Injekto
ren (9; 51) in den Brennraum (8) der Brennkraftma
schine eingespritzt werden kann,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Hochdruckpumpe (5) und den Injekto
ren (9; 51) mindestens eine zentrale Drucküberset
zungseinheit (10; 10'; 131; 141; 164; 164a) für alle
Injektoren (9; 51) vorgesehen ist.
2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder zentralen Drucküberset
zungseinheit (10; 10'; 131; 141; 164; 164a) minde
stens ein Rückschlagventil (15, 16; 135; 163) zuge
ordnet ist, das eine Wiederbefüllung der Drucküber
setzungseinheit (10; 10'; 131; 141; 164; 164a) ermög
licht und/oder einen höheren Kraftstoffdruck von ei
nem tieferen Kraftstoffdruck abkoppelt.
3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß der zentralen Drucküberset
zungseinheit (10; 10'; 131; 141; 164; 164a) eine zen
trale Verteilereinrichtung (39) nachgeordnet ist, die
den Kraftstoff auf die einzelnen Injektoren (9; 51)
verteilt.
4. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zen
tralen Druckübersetzungseinheit (10; 10'; 131; 141)
ein Druckspeicher (6) vorgeordnet ist.
5. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zen
tralen Druckübersetzungseinheit (10) ein Druckspei
cher (11) nachgeordnet ist.
6. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem In
jektor (9; 51) eine zentrale Ventileinheit (22; 22a;
22b) oder eine lokale Ventileinheit (41; 72; 93; 113;
126) zugeordnet ist, mittels der zwischen den beiden
Kraftstoffdrücken umgeschaltet werden kann.
7. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem In
jektor (9; 51) mindestens eine lokale Drucküberset
zungseinheit (96) zur Erzeugung des höheren Kraft
stoffdruckes aus dem tieferen Kraftstoffdruck zuge
ordnet ist.
8. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zen
trale Druckübersetzungseinheit (164a) und/oder die
lokale Druckübersetzungseinheit (96) einen zu- und
abschaltbaren Druckübersetzer (132; 91) aufweist, der
parallel zu einer Bypaßleitung (161; 92) angeordnet
ist.
9. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeu
gung des tieferen Kraftstoffdruckes aus dem höheren
Kraftstoffdruck eine zentrale Absteuereinheit (136)
und/oder eine lokale Absteuereinheit (71; 111) vorge
sehen ist.
10. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeu
gung des tieferen Kraftstoffdruckes der Querschnitt
einer Ventileinheit (142) steuerbar ist.
11. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Injek
toren (9) für eine Drucksteuerung ausgebildet sind.
12. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Injek
toren (51) für eine Hubsteuerung ausgebildet sind.
13. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hoch
druckseite und die Niederdruckseite der zentralen
Druckübersetzungseinheit (10) voneinander hydraulisch
entkoppelt sind.
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