DE19939334A1 - Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents
Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und DoppelkupplungsgetriebeInfo
- Publication number
- DE19939334A1 DE19939334A1 DE19939334A DE19939334A DE19939334A1 DE 19939334 A1 DE19939334 A1 DE 19939334A1 DE 19939334 A DE19939334 A DE 19939334A DE 19939334 A DE19939334 A DE 19939334A DE 19939334 A1 DE19939334 A1 DE 19939334A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- gear
- speed
- drive motor
- target gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 12
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 20
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 42
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 22
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 22
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 22
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 20
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 15
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 10
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims 4
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 claims 1
- 230000008961 swelling Effects 0.000 claims 1
- 230000008569 process Effects 0.000 abstract description 2
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 abstract 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 8
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 3
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
- B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
- B60W2710/0661—Speed change rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1038—Output speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10443—Clutch type
- F16D2500/1045—Friction clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50293—Reduction of vibrations
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/506—Relating the transmission
- F16D2500/50638—Shaft speed synchronising, e.g. using engine, clutch outside transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/506—Relating the transmission
- F16D2500/50653—Gearing shifting without the interruption of drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/506—Relating the transmission
- F16D2500/50684—Torque resume after shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/508—Relating driving conditions
- F16D2500/5085—Coasting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/508—Relating driving conditions
- F16D2500/50858—Selecting a Mode of operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70452—Engine parameters
- F16D2500/70454—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0462—Smoothing ratio shift by controlling slip rate during gear shift transition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/44—Removing torque from current gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/52—Applying torque to new gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Schalten des Doppelkupplungsgetriebes ohne Zugkraftunterbrechung. Es enthält zwei Vorgelegewellen (V1, V2), die über schaltbare (S1-S6) Getriebestufen (1.-6.) mit einer Abtriebswelle (20) verbindbar sind. Jeder Vorgelegewelle (V1, V2) ist eine Reibkupplung (K1, K2) zugeordnet, durch welche sie mit einem Antriebsmotor (12) verbindbar ist. Die Schaltungsvorgänge erfolgen durch Steuerung und/oder Regelung der Kupplungen (K1, K2) und des Antriebsmotors (12).
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schalten eines
Doppelkupplungsgetriebes und ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß
den Patentansprüchen.
Ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und
ein Doppelkupplungsgetriebe dieser Art sind aus der DE 196 31
983 C1 bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe hat zwei
Vorgelegewellen und eine Abtriebswelle. Jeder Vorgelegewelle
ist eine Reibkupplung zugeordnet. Im Ausgangszustand vor einem
Gangwechsel überträgt eine der beiden Kupplungen im Haftzustand
ein Motormoment und die andere Kupplung ist geöffnet. Die
Vorgelegewelle der anderen Kupplung kann auf synchrone Drehzahl
mit einem Schaltelement gebracht werden, wonach dann ein neuer
Gang eingelegt werden kann. Bei einem Gangwechsel wird die eine
Kupplung durch einen Schlupfregler soweit geregelt geöffnet,
daß sie bei einer Solldrehzahl ihrer motorseitigen Hälfte an
der Gleitgrenze arbeitet, die andere Kupplung wird gesteuert
geschlossen, bis die eine, durch den Schlupfregler an der
Gleitgrenze betriebene Kupplung kein Moment mehr überträgt.
Dann wird die eine Kupplung voll geöffnet, so daß nur noch
die andere Kupplung die Motorleistung überträgt. Danach wird
der alte Gang momentfrei herausgenommen.
Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, negative
Einwirkungen der Schaltvorgänge auf die Längsdynamik des
Fahrzeuges zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung entsprechend den
kennzeichnenden Merkmalen der Patentansprüche durch geregelten
Eingriff auf die Motorsteuerung gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen enthalten.
Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen
anhand von bevorzugten Ausführungsformen als Beispiele
beschrieben. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 schematisch ein Doppelkupplungsgetriebe mit
einer Steuer- und Regeleinrichtung nach der
Erfindung,
Fig. 2 ein Zeitdiagramm der Drehmomente und
Drehzahlverläufe des Doppelkupplungsgetriebes
während des Hochschaltens im Zugbetrieb, im
folgenden Zughochschaltung genannt, von einem
niedrigeren Gang in einen höheren Gang,
Fig. 3 ein Zeitdiagramm des Getriebeabtriebsmomentes
während des Zughochschaltens gemäß Fig. 2,
Fig. 4 ein Zeitdiagramm der Drehmomente und
Drehzahlverläufe während einer Rückschaltung im
Schubbetrieb, im folgenden Schubrückschaltung
genannt, von einem höheren Gang in einen
niedrigeren Gang,
Fig. 5 ein Zeitdiagramm des Getriebeabtriebsdreh
momentes während der Schubrückschaltung gemäß
Fig. 4,
Fig. 6 ein Zeitdiagramm der Drehmomente und
Drehzahlverläufe während der Zugrückschaltung,
d. h. einer Rückschaltung von einem höheren
Gang in einen niedrigeren Gang bei Zugbetrieb,
Fig. 7 ein Zeitdiagramm des Getriebeabtriebsmomentes
während der Zugrückschaltung gemäß Fig. 6,
Fig. 8 ein Zeitdiagramm der Drehmomente und
Drehzahlverläufe während einer
Schubhochschaltung, d. h. einer Hochschaltung
während Schubbetrieb, von einem niedrigeren
Gang in einen höheren Gang,
Fig. 9 ein Zeitdiagramm des Getriebeabtriebsmomentes
während der Schubhochschaltung gemäß Fig. 8.
Doppelkupplungsgetriebe sind lastschaltbare Schaltgetriebe.
Dies bedeutet, daß sie ohne Unterbrechung der Zugkraft
schaltbar sind. Dabei kommt der Steuerung und der Regelung der
beiden Kupplungen K1 und K2 zentrale Bedeutung zu, da während
des Überganges von einem Quellgang in einen Zielgang beide
Kupplungen gleichzeitig im Eingriff sind. Hier bedeuten
"Quellgang" der ursprünglich eingelegte Gang und "Zielgang" der
danach einzulegende Gang. Durch die Kupplungsüberschneidung,
d. h. gleichzeitige Drehmomentübertragung durch beide Kupplungen
während der Gangwechsel, vereinigt das Doppelkupplungsgetriebe
die bekannten Vorteile eines Schaltgetriebes, d. h. hoher
Wirkungsgrad und einfacher Aufbau, mit den Vorteilen eines
Automatgetriebes, d. h. keine Zugkraftunterbrechung bei den
Schaltvorgängen.
Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines
Doppelkupplungsgetriebes. Das Antriebsmoment eines
Kraftfahrzeug-Antriebsmotors 12 wird über eine Antriebswelle 14
und zwei konstante Zahnradstufen 16 und 18 auf die beiden
Kupplungen K1 und K2 übertragen. Die Ausgänge der beiden
Kupplungen K1 und K2 sind mit je einer Vorgelegewelle V1 bzw.
V2 verbunden. Hierbei sind der ersten Vorgelegewelle V1
beispielsweise die ungeraden Gänge 1, 3 und 5 und der zweiten
Vorgelegewelle V2 beispielsweise die geraden Gänge 2, 4 und 6
zugeordnet. Selbstverständlich ist auch eine andere Anzahl von
Gängen und eine andere Zuordnung möglich. Während der
Konstantfahrt des Kraftfahrzeuges wird das Antriebsmoment des
Antriebsmotors 12 nur über eine der beiden Kupplungen K1 oder
K2 und über eines von sechs Schaltelementen S1, S2, S3, S4, S5
und S6 zu einer Abtriebswelle 20 übertragen.
Jedem Gang ist eines der Schaltelemente S1 bis S6 zugeordnet.
Ferner enthält jeder Gang eine Getriebestufe bestehend aus
mindestens zwei Zahnrädern, von welchen eines auf seiner Welle
drehfest angeordnet (Festrad) und das andere auf seiner Welle
frei drehbar (Losrad) ist, wobei das Losrad mit seiner Welle
durch das betreffende Schaltelement drehfest verbindbar ist.
Die Schaltelemente S1 bis S6 sind auf ihrer Welle drehtest,
jedoch axial verschiebbar angeordnet. Bei der Ausführungsform
nach Fig. 1 sind die Schaltelemente S1, S3 und S5 der ungeraden
Gänge 1, 3 und 5 und deren Losräder 31, 33 und 35 auf der
ersten Vorgelegewelle V1; die Schaltelemente S2, S4 und S6 der
geraden Gänge 2, 4 und 6 sowie deren Losräder 32, 34 und 36 auf
der zweiten Vorgelegewelle V2; und die zugehörigen Festräder
21, 22, 23, 24, 25 und 26 auf der Abtriebswelle 20 angeordnet.
Bei einem, mehreren oder allen Gängen kann jedoch die Anordnung
auch derart vertauscht sein, daß das betreffende Festrad auf
der Vorgelegewelle V1 oder V2 und das zugehörige Losrad mit
seinem Schaltelement auf der Abtriebswelle 20 angeordnet ist
bzw. sind. Die Vorgelegewellen V1 und V2 sind mit Abstand
parallel zueinander und parallel zur Abtriebswelle 20
angeordnet, so daß auch die Kupplungen K1 und K2 parallel
nebeneinander angeordnet sind. Gemäß anderer Ausführungsform,
wie dies aus der DE 196 31 983 C1 bekannt ist, können die
Vorgelegewellen V1 und V2 sowie ihre Kupplungen K1 und K2 axial
hintereinander oder koaxial ineinander angeordnet sein. Die
beiden Kupplungen K1 und K2 sind Reibkupplungen. Sie können
auch durch andere Kupplungen oder Kupplungsanordnungen ersetzt
werden, durch welche alternativ Drehmoment über die eine oder
die andere oder beide Vorgelegewellen V1 und V2 gleichzeitig
übertragbar ist.
Das Doppelkupplungsgetriebe kann für halbautomatischen oder für
vollautomatischen Betrieb ausgebildet sein. Beim
halbautomatischen Betrieb löst der Fahrer durch Betätigen eines
Schaltelementes, z. B. eines Up-Down-Tippschalters aktiv einen
Gangwechsel aus, während im vollautomatischen Betrieb eine
übergeordnete elektronische Steuer- und Regeleinrichtung 50
den Gangwechsel auslöst. In beiden Fällen werden die
Schaltelemente S1 bis S6 und die beiden Kupplungen K1 und K2
durch Aktuatoren betätigt. Die Aktuatoren sind dabei die
Stellglieder der übergeordneten Steuerungen und Regelungen der
Steuer- und Regeleinrichtung 50.
Die nachfolgend beschriebene Schaltstrategie bezieht sich
insbesondere auf einen halbautomatischen Betrieb, betrifft
jedoch in gleicher Weise auch den vollautomatischen Betrieb.
Die Erfindung betrifft insbesondere die Steuerung und Regelung
der sich zeitlich überschneidenden Funktionen der beiden
Kupplungen K1 und K2 für beide Betriebsmodi.
Bei den bekannten Verfahren wird die zeitliche Überschneidung
der Drehmomentübertragung der beiden Kupplungen K1 und K2 rein
gesteuert ausgeführt oder es wird entsprechend der DE 196 31 983 C1
eine der beiden Kupplungen durch einen Schlupfregler
geregelt, während die andere Kupplung gesteuert wird. Die
nachfolgend beschriebene Erfindung ist durch eine besondere
Schlupfregelung der Kupplungen K1 und K2 für ihre sich
überschneidenden Funktionen gekennzeichnet. Durch die
Schlupfregelung nach der Erfindung wird ein Schalt-Ruck während
der Überschneidung des Schlupfbetriebes von beiden Kupplungen
K1 und K2 vermieden. Außerdem kann der gesamte Übergang der
Drehmomentübertragung von der einen auf die andere der beiden
Kupplungen K1 und K2a priori eingestellt werden, d. h. vorab in
der Steuer- und Regeleinrichtung 50 festgelegt werden. Dies ist
bei einer reinen Steuerung nicht möglich.
Die Erfindung wird in den folgenden Beispielen mit Bezug auf
den 1. Gang und den 2. Gang beschrieben, ist jedoch nicht
darauf begrenzt.
Die Fig. 2 und 3 zeigen als Beispiel eine Zughochschaltung
vom ersten Gang "1." in den zweiten Gang "2.". Vor dem Beginn
der funktionellen Überschneidung der beiden Kupplungen K1 und
K2 ist die Kupplung des Quellganges, hier die erste Kupplung
K1, geschlossen, das Schaltelement S1 des ersten Ganges
(Quellgang) stellt eine formschlüssige Verbindung von der
ersten Vorgelegewelle V1 zur Abtriebswelle 20 her. Die Kupplung
des Zielganges, hier die zweite Kupplung K2, ist geöffnet und
das Schaltelement S2 des zweiten Ganges (Zielgang) verbindet
die zweite Vorgelegewelle V2 über die Zahnradstufe 32, 22 des
zweiten Ganges mit der Abtriebswelle 20. Der Antriebsmotor 12
erzeugt am Getriebeeingang, d. h. an der Antriebswelle 14 ein
Antriebsmoment, welches näherungsweise proportional zur
jeweiligen Stellung eines Fahrpedals (Gaspedals) ist. Die
eigentliche Überschneidung der Kupplungen findet im
wesentlichen in drei Schritten statt, wobei sich die einzelnen
Schritte auch überlappen können.
Fig. 2 zeigt exemplarisch den Verlauf der Winkelgeschwindigkeit
ωAM des Antriebsmotors 12, die Kupplungsdrehmomente TK1(t) und
TK2(t) der ersten Kupplung K1 bzw. der zweiten Kupplung K2
sowie das verbrennungsmotorische Drehmoment TV(t) des
Antriebsmotors 12 bei einer Zughochschaltung, d. h. bei einer
Hochschaltung im Zugbetrieb (Motor zieht das Fahrzeug).
Gemäß der Gleichung
setzt sich das Antriebsdrehmoment TAM(t), das der Antriebsmotor
12 an der Antriebswelle 14 des Getriebes abgibt, aus dem
verbrennungsmotorischen Drehmoment TV(t), dem Schleppmoment
TSCH(t) und der jeweiligen Änderung der rotatorischen Energie
zusammen. In dieser Gleichung ist JAM das Trägheitsmoment des
Antriebsmotors 12 einschließlich der mit ihm verbundenen Teile
(Konstantstufen 14, 16, 18 und andere Teile).
Im ersten Schritt wird ab einem ersten Zeitpunkt t1 ein
Schlupfregler der Steuer- und Regeleinrichtung 50 aktiviert,
der mit Hilfe eines Actuators (Stellglied) AK1 die erste
Kupplung K1 (Kupplung des Quellganges) so ansteuert, daß in
dieser ersten Kupplung K1 eine Differenzdrehzahl von
beispielsweise 0,5 U/s bis 2 U/s entsteht. Dadurch erhöht sich
die Winkelgeschwindigkeit ωAM des Antriebsmotors zwischen den
ersten beiden Zeitpunkten t1 und t2 um einen dieser
Differenzdrehzahl entsprechenden Wert. Diese Differenzdrehzahl
oder der ihr entsprechende Wert der Erhöhung der
Winkelgeschwindigkeit des Antriebsmotors bildet einen Sollwert
für die Regelung durch den Schlupfregler. Im zweiten Schritt
wird ab dem zweiten Zeitpunkt t2 die zweite Kupplung K2
(Kupplung des Zielganges) geschlossen und zunächst im
Gleitzustand betrieben. Dazu wird der Schließdruck der zweiten
Kupplung K2 durch ihren Actuator AK2 gesteuert linear erhöht.
Hierbei bleibt der Schlupfregler der Steuer- und
Regeleinrichtung 50 aus dem ersten Schritt aktiv, d. h. er
regelt die Differenzdrehzahl der ersten Kupplung K1 und damit
auch die Winkelgeschwindigkeit ωAM des Antriebsmotors 12
entsprechend dem genannten Sollwert. Da während des zweiten
Schrittes zunehmend mehr Drehmoment durch die zweite Kupplung
K2 übertragen wird, nimmt der Schlupfregler den Schließdruck
der ersten Kupplung K1 immer weiter zurück, bis diese erste
Kupplung K1 schließlich völlig geöffnet ist. Genau zu diesem
dritten Zeitpunkt t3 wird das gesamte Antriebsdrehmoment TAM
des Antriebsmotors über die zweite Kupplung K2 übertragen. Die
Winkelgeschwindigkeit ωAM des Antriebsmotors 12 entspricht
jedoch zu diesem dritten Zeitpunkt t3 näherungsweise noch immer
dem Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges. Im dritten
Schritt ab dem dritten Zeitpunkt t3 muß nun die Motor-
Winkelgeschwindigkeit ωAM herabgesetzt werden.
In diesem dritten Schritt muß deshalb die Drehzahl ωAM(t) des
Antriebsmotors 12 entsprechend den geänderten
Getriebeübersetzungen (i1/i2) reduziert werden, bis die zweite
Kupplung K2 vom Gleitzustand in den Haftzustand übergeht. Im
Idealfall wird das Kupplungsmoment TK2 der zweiten Kupplung K2
ab dem dritten Zeitpunkt t3 konstant gehalten. Jetzt wird ein
Drehzahlregler der Steuer- und Regeleinrichtung 50 aktiviert,
der durch Eingriff in die Steuerelektronik der Steuer- und
Regeleinrichtung 50, z. B. Steuerung einer Drosselklappe des
Antriebsmotors, das verbrennungsmotorische Drehmoment TV so
einstellt, daß die Winkelgeschwindigkeit ωAM(t) des
Antriebsmotors 12 den gewünschten Zeitverlauf gemäß Fig. 2
annimmt.
Gemäß Fig. 2 ist die erste Kupplung K1 vom ersten Zeitpunkt t1
bis zum dritten Zeitpunkt t3 im Gleitzustand, zuvor vollständig
geschlossen im Haftzustand und danach vollständig geöffnet. Die
zweite Kupplung K2 ist bis zum zweiten Zeitpunkt t2
vollständig geöffnet, vom zweiten Zeitpunkt bis zum dritten
Zeitpunkt t3 sowie vom dritten Zeitpunkt t3 bis zum vierten
Zeitpunkt t4 im Gleitzustand und danach im Haftzustand. Durch
den Gleitzustand der ersten Kupplung K1 wird die
Winkelgeschwindigkeit ωAM des Antriebsmotors 12 zwischen den
ersten beiden Zeitpunkten t1 und t2 und zwischen dem zweiten
und dem dritten Zeitpunkt t2 bzw. t3 auf dem genannten Sollwert
gehalten. Durch den Gleitzustand der zweiten Kupplung K2
zwischen dem dritten und dem vierten Zeitpunkt t3 bzw. t4 wird
die Winkelgeschwindigkeit ωAM des Antriebsmotors 12
entsprechend den geänderten Übersetzungsverhältnissen vom
ersten Gang in den zweiten Gang (i1/i2) reduziert. Dadurch wird
vermieden, daß während des Schaltvorganges ein Schalt-Ruck in
Fahrzeuglängsrichtung entsteht.
Wenn durch Eingriffe in die Motorsteuerung der Steuer- und
Regeleinrichtung 50 nicht der gewünschte Verlauf der
Winkelgeschwindigkeit ωAM(t) eingestellt werden kann, weil die
Motordrehzahl nach unten oder nach oben Grenzwerte erreicht
hat, so kann die Steuer- und Regeleinrichtung 50 durch
Eingriff in die Steuerung der beiden Kupplungen K1 und K2 das
auf das Getriebe wirkende Antriebsdrehmoment TAM verändern und
auf diese Weise den gewünschten Verlauf der
Winkelgeschwindigkeit ωAM(t) des Antriebsmotors einstellen.
Dies ist beispielsweise in den Fig. 8 und 9 für eine
Schubhochschaltung dargestellt. Hier wird durch geregelten
Kupplungs-Gleitbetrieb der Kupplung K1 oder K2 des Quellganges
die Motordrehzahl reduziert, bevor die Kupplungsüberschneidung
stattfindet. Bei einer Zugrückschaltung wird analog hierzu
durch Kupplungs-Gleitbetrieb der Kupplung (K1 oder K2) des
Quellganges die Motordrehzahl erhöht, bevor die
Kupplungsüberschneidung stattfindet. Hierbei besteht die
Gefahr, daß sich Kupplungseingriffe negativ auf die
Längsdynamik des Fahrzeugs auswirken können.
In den Zeichnungen bedeuten "T" Drehmoment. TV ist das
Antriebsdrehmoment bzw. im Falle eines Verbrennungsmotors das
verbrennungsmotorische Drehmoment des Antriebsmotors 12. TK1
ist das von der ersten Kupplung K1 jeweils übertragene
Drehmoment. TK2 ist das jeweils von der zweiten Kupplung K2
übertragene Drehmoment.
Fig. 3 zeigt idealisiert das Getriebeabtriebsmoment TAB an der
Abtriebswelle 20 als Funktion der Zeit "t". Die Zeitpunkte t1,
t2, t3 und t4 entsprechen denjenigen in Fig. 2. Wie bereits
erwähnt wurde, wird während des zweiten Schrittes zwischen dem
zweiten Zeitpunkt t2 und dem dritten Zeitpunkt t3 das
Eingangsdrehmoment des Antriebsmotors 12 von der ersten
Kupplung K1 auf die zweite Kupplung K2 verlagert. Damit
reduziert sich das Getriebeabtriebsmoment TAB entsprechend den
sich vom zweiten Gang zum ersten Gang verändernden
Übersetzungsverhältnissen (i2/i1).
Schubrückschaltungen, d. h. Rückschaltungen bei Schubbetrieb,
verlaufen analog den vorstehend beschriebenen
Zughochschaltungen. Die Drehmomente nehmen negative Werte an
und der Antriebsmotor 12 muß beschleunigt werden.
Fig. 4 zeigt die Drehmomente und Drehzahlverläufe während der
Schubrückschaltung. Im ersten Zeitintervall von t1 bis t2 wird
der Drehzahlregler, welcher Bestandteil der Steuer- und
Regeleinrichtung 50 ist, aktiviert. Danach findet im zweiten
Zeitintervall von t2 bis t3 die Überschneidung statt, bei
welcher beide Kupplungen K1 und K2 im Gleitzustand sind und
dadurch Drehmoment übertragen. Hierbei wird mit Hilfe der
ersten Kupplung K1, die als Stellglied für den Drehzahlregler
dient, die Differenzdrehzahl weiterhin eingeregelt. Im dritten
Zeitintervall von t3 bis t4 wird das verbrennungsmotorische
Drehmoment ωAM des Antriebsmotors 12 erhöht, um den
Antriebsmotor 12 aufzutouren. Im vierten Zeitpunkt t4 geht die
erste Kupplung K1 vom Gleitzustand in den Haftzustand. Damit
ist die Schalthandlung abgeschlossen.
In Fig. 4 bedeuten wiederum ωAM die Winkelgeschwindigkeit des
Antriebsmotors 12; TV das verbrennungsmotorische Drehmoment des
Antriebsmotors 12; TK1 das Drehmoment der ersten Kupplung K1;
und TK2 das Drehmoment der zweiten Kupplung K2.
Fig. 4 zeigt, daß durch Schlupfbetrieb der zweiten Kupplung K2
zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt t1 bzw. t2 der
Schub des Fahrzeuges auf den Antriebsmotor 12 nachläßt und
dadurch dessen Winkelgeschwindigkeit ωAM etwas abfällt auf
einen Sollwert, der bis zum dritten Zeitpunkt t3 zur Regelung
des Schließdruckes der zweiten Kupplung K2 dient, wobei der
Schließdruck fortlaufend abnimmt, während im gleichen Zeitraum
der Schließdruck der ersten Kupplung K1 zunehmend größer wird,
bis sie im dritten Zeitpunkt t3 das volle Drehmoment übernimmt
und in diesem Zeitpunkt dann die zweite Kupplung K2
momentenfrei völlig geöffnet wird. Im dritten Zeitintervall
zwischen dem dritten Zeitpunkt t3 und dem vierten Zeitpunkt t4
ist die erste Kupplung K1, welche jetzt das volle Drehmoment
überträgt, weiterhin im Gleitzustand, so daß in diesem Zeitraum
die Winkelgeschwindigkeit ωAM des Antriebsmotors entsprechend
dem neuen Übersetzungsverhältnis (i2/i1) erhöht werden kann
durch den Schub des Fahrzeuges. Das verbrennungsmotorische
Moment TV kann im Zeitintervall vom dritten zum vierten
Zeitpunkt t3 bis t4 relativ zu den benachbarten Zeiträumen
reduziert werden.
Fig. 5 zeigt das Getriebeabtriebsmoment TAB an der Getriebe-
Abtriebswelle 20 über den gleichen Zeitraum vom ersten
Zeitpunkt t1 bis zum vierten Zeitpunkt t4 während der
Schubrückschaltung.
Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Fig. 6 und 7
für eine Zugrückschaltung beschrieben, d. h. für eine
Rückschaltung von einem höheren Gang in einen niedrigeren Gang
bei ununterbrochenem Zugbetrieb. Als Beispiel wird hier eine
Zugrückschaltung vom zweiten Gang in den ersten Gang
beschrieben. Die Zugrückschaltung kann ebenfalls in drei
Schritten ablaufen, wobei auch hier die einzelnen Schritte
überlappen können. In den Fig. 6 und 7 bedeuten wieder ωAM die
Winkelgeschwindigkeit des Antriebsmotors 12; TV das
verbrennungsmotorische Drehmoment des Antriebsmotors 12; TK1
das Drehmoment der ersten Kupplung K1; TK2 das Drehmoment der
zweiten Kupplung K2; und TAB das Getriebeabtriebsmoment an der
Abtriebswelle 20. Die vier Zeitpunkte t1, t2, t3 und t4 stimmen
bei den einzelnen Figur zeitlich überein. Die Zugrückschaltung
beginnt zum Zeitpunkt t1. Dabei wird der Schließdruck der
zweiten Kupplung K2 so weit reduziert, daß diese ihre
Schlupfgrenze erreicht. Durch automatischen Eingriff in die
Steuerelektronik der Steuereinrichtung 50 wird der
Antriebsmotor 12 drehzahlgeregelt beschleunigt entsprechend
eines a priori vorgegebenen Drehzahlverlaufes, wie dies in Fig.
6 zwischen den ersten beiden Zeitpunkten t1 und t2 dargestellt
ist. Dadurch geht die zweite Kupplung K2 vom Haftzustand in den
Gleitzustand über. Während diesem ersten Schritt zwischen den
Zeitpunkten t1 und t2 wird das verbrennungsmotorische
Drehmoment TV entsprechend Fig. 6 auf einem vorbestimmten
Sollwert konstant gehalten.
Zum zweiten Zeitpunkt t2 erreicht der Antriebsmotor 12 eine
Winkelgeschwindigkeit ωAM, die etwas oberhalb der
Synchrongeschwindigkeit des Zielganges liegt, bei dem hier
beschriebenen Beispiel des ersten Ganges "1.", z. B. 1 U/s über
der Synchrondrehzahl. Diese Synchrondrehzahl ωAM wird mit
Hilfe einer Schlupfregelung der Steuereinrichtung 50 konstant
auf einem vorbestimmten Sollwert gehalten. Dazu dient der
Actuator AK2 der zweiten Kupplung K2 als Stellglied für den
Schlupfregler. Nun wird ab dem zweiten Zeitpunkt t2 die erste
Kupplung K1 gesteuert geschlossen. Während die erste Kupplung
K1 in diesem zweiten Schritt zwischen dem zweiten Zeitpunkt t2
und dem dritten Zeitpunkt t3 fortlaufend geschlossen wird,
öffnet der Schlupfregler automatisch die zweite Kupplung K2
geregelt derart, daß die Winkelgeschwindigkeit ωAM des
Antriebsmotors 12 konstant bleibt. Das verbrennungsmotorische
Drehmoment TV wird in diesem zweiten Schritt vorzugsweise
ebenfalls konstant gehalten. Diese Kupplungsüberschneidung der
beiden Kupplungen K1 und K2 dauert vom zweiten Zeitpunkt t2 bis
zum dritten Zeitpunkt t3. Zum dritten Zeitpunkt t3 ist dann die
zweite Kupplung K2 völlig offen. Die erste Kupplung K1 wird
jetzt komplett geschlossen, wobei die Differenzdrehzahl
(Schlupffrequenz), welche wie vorstehend genannt z. B. 1 U/s
beträgt, in der ersten Kupplung K1 zu Null abgebaut wird, und
diese erste Kupplung K1 geht vom Reibzustand in den Haftzustand
über. Dieser Vorgang erfolgt entsprechend Fig. 6 in einem
vierten Schritt zwischen dem dritten Zeitpunkt t3 und dem
vierten Zeitpunkt t4. Fig. 7 zeigt korrespondierend zu der
Zugrückschaltung von Fig. 6 das Abtriebsdrehmoment TAB an der
Abtriebswelle 20 des Doppelkupplungsgetriebes.
Im Vordergrund von allen Regelstrategien der Erfindung steht
eine möglichst ruckfreie Schaltung. Bei einer
Schubhochschaltung, d. h. einer Hochschaltung im Schubbetrieb,
hat der Motor im Quellgang, z. B. im ersten Gang, eine höhere
Drehzahl als nach dem Schaltvorgang im Zielgang, z. B. dem
zweiten Gang. Hier kann die Motordrehzahl nicht weiter
reduziert werden durch Motoreingriff, d. h. durch Verringerung
seiner Brennstoffzufuhr, sondern nur durch Eingriff in die
Kupplungssteuerung der beiden Kupplungen K1 und K2. Von einer
solchen Situation wird bei der in den Fig. 8 und 9
dargestellten Schubhochschaltung ausgegangen. Bei dem
dargestellten Beispiel kann beispielsweise der Quellgang der
erste Gang "1." und der Zielgang der zweite Gang "2." sein. Im
erste Zeitintervall vom ersten Zeitpunkt t1 bis zum zweiten
Zeitpunkt t2 muß bei der Schubhochschaltung der Antriebsmotor
12 verzögert werden. Da bei dem dargestellten Beispiel das
Drehmoment des Antriebsmotors 12 nicht weiter vermindert werden
kann (der Antriebsmotor gibt gerade sein Schleppmoment ab), muß
die Anpressung (Schließdruck) der Kupplung des Quellganges, im
vorliegenden Beispiel der ersten Kupplung K1 vermindert werden,
so daß diese Kupplung gleitet und das Verzögerungsmoment des
Antriebsmotors 12 vermindert wird. Hierdurch wird der
Antriebsmotor so lange verzögert, bis er am Ende des ersten
Zeitintervalls, d. h. am Ende des ersten Schrittes beim zweiten
Zeitpunkt t2, eine Winkelgeschwindigkeit ωAM erreicht, die
etwas unterhalb der Winkelgeschwindigkeit des Zielganges liegt,
z. B. des zweiten Ganges. Die Winkelgeschwindigkeit des
Zielganges korrespondiert zu der im vierten Zeitpunkt t4
gezeigten Winkelgeschwindigkeit oder Drehzahl ωAM des
Antriebsmotors 12. Der Schlupfregler der Steuereinrichtung 50
regelt die Drehzahldifferenz in der Kupplung K1 des
Quellganges, in diesem Beispiel des ersten Ganges im ersten
Intervall t1 bis t2 für die Drehzahlreduzierung des
Antriebsmotors, und im zweiten Zeitintervall t2 bis t3, in
welchem die Überschneidung der beiden Kupplungen K1 und K2
stattfindet. Fig. 8 zeigt das im ersten Zeitintervall t1 bis t2
auf einen konstanten Wert reduzierte und im zweiten
Zeitintervall geregelt abnehmende Drehmoment TK1 der Kupplung
K1 des Quellganges. Im zweiten Zeitintervall t2 bis t3 kommt
das gleichzeitig gesteuerte zunehmende Drehmoment TK2 der
Kupplung K2 des Zielganges hinzu. Im dritten Zeitpunkt t3 hat
die Kupplung K2 des Zielganges das volle Drehmoment übernommen
und die Kupplung K1 des Quellganges ist drehmomentfrei und wird
vollständig geöffnet. Im dritten Zeitintervall t3 bis t4 wird
die Winkelgeschwindigkeit ωAM des Antriebsmotors durch
Gleitbetrieb der Kupplung K2 des Zielganges auf die
Synchrondrehzahl des Zielganges erhöht durch Übergang dieser
Kupplung vom Gleitzustand in den Haftzustand.
Fig. 9 zeigt korrespondierend zu dem Verfahren von Fig. 8 das
Getriebeabtriebsmoment TAB an der Abtriebswelle 20. Das
verbrennungsmotorische Drehmoment TV des Antriebsmotors 12 wird
während der beschriebenen Hochschaltung entsprechend Fig. 8
konstant gehalten.
Claims (10)
1. Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes mit
zwei Vorgelegewellen (V1, V2) und mit einer Abtriebswelle,
die durch Schaltelemente über Zahnräder miteinander
verbindbar sind, welche Gangstufen bilden, wobei jeder
Vorgelegewelle eine Reibkupplung (K1, K2) zugeordnet ist,
durch welche sie mit einer Antriebswelle eines Fahrzeug-
Antriebsmotors verbindbar ist, wobei im Ausgangszustand vor
einem Gangwechsel die Kupplung der Vorgelegewelle des
Quellganges - nachfolgend Kupplung des Quellganges genannt
- im Haftzustand ist zur schlupffreien Übertragung von
Motordrehmoment und die Kupplung der Vorgelegewelle des
Zielganges - nachfolgend Kupplung des Zielganges genannt -
vollständig geöffnet ist, so daß diese Vorgelegewelle des
Zielganges auf synchrone Drehzahl mit dem Schaltelement des
jeweiligen Zielganges gebracht und danach der Zielgang
durch Einrücken dieses Schaltelementes eingelegt werden
kann, wobei nach diesem Einlegen des Zielganges zur
Vollziehung eines Gangwechsels die Kupplung des Quellganges
durch einen Schlupfregler geregelt geöffnet wird, so daß
sie vom Haftzustand in den Gleitzustand geht und sich in
ihr eine Differenzdrehzahl in Abhängigkeit von einer
Solldrehzahl der Antriebswelle einstellt, und zeitlich sich
damit überschneidend die Kupplung des Zielganges gesteuert
geschlossen wird, so daß sie vom vollkommen offenen Zustand
in den Gleitzustand geht und zunehmend mehr Drehmomente
übernimmt, bis die Kupplung des Quellganges kein Drehmoment
mehr überträgt,
dadurch gekennzeichnet,
daß, für Hochschaltungen im Zugbetrieb und/oder für
Rückschaltungen im Schubbetrieb, ab dem Zeitpunkt, ab
welchem die Kupplung des Quellganges kein Drehmoment mehr
überträgt und die Kupplung des Zielganges weiterhin im
Gleitzustand ist, das verbrennungsmotorische Drehmoment des
Antriebsmotors von einem Drehzahlregler durch Eingriff in
eine Steuerelektronik des Antriebsmotors so eingestellt
wird, daß die Drehzahl des Antriebsmotors in einem
vorbestimmten zeitlichen Verlauf der geänderten
Getriebeübersetzung angepaßt wird und daß am Ende dieser
Anpassung die Kupplung des vom Gleitzustand in den
Haftzustand übergeht.
2. Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes mit
zwei Vorgelegewellen (V1, V2) und mit einer Abtriebswelle,
die durch Schaltelemente über Zahnräder miteinander
verbindbar sind, welche Gangstufen bilden, wobei jeder
Vorgelegewelle eine Reibkupplung zugeordnet ist, durch
welche sie mit einer Antriebswelle eines Fahrzeug-
Antriebsmotors verbindbar ist, wobei im Ausgangszustand vor
einem Gangwechsel die Kupplung der Vorgelegewelle des
Quellganges - nachfolgend Kupplung des Quellganges genannt
- im Haftzustand ist zur schlupffreien Übertragung von
Motordrehmoment und die Kupplung der Vorgelegewelle des
Zielganges - nachfolgend Kupplung des Zielganges genannt -
vollständig geöffnet ist, so daß diese Vorgelegewelle des
Zielganges auf synchrone Drehzahl mit dem Schaltelement
eines Zielganges gebracht und danach der Zielgang durch
Einrücken dieses Schaltelementes eingelegt werden kann,
wobei nach diesem Einlegen des Zielganges zur Vollziehung
eines Gangwechsels die Kupplung des Zielganges geöffnet und
die Kupplung des Quellganges sich zeitlich damit
überschneidend geschlossen wird, so daß keine
Zugkraftunterbrechung entsteht,
dadurch gekennzeichnet,
daß, zur Vollziehung eines Gangwechsels nach dem Einlegen
des Zielganges für Rückschaltungen bei Zugbetrieb und/oder
für Hochschaltungen im Schubbetrieb, der Schließdruck der
Kupplung des Quellganges bis zur Schlupfgrenze reduziert
wird, daß dann durch Eingriff in die Steuerelektronik des
Antriebsmotors dessen verbrennungsmotorisches Drehmoment so
geregelt erhöht wird, daß die Kupplung des Quellganges in
den Gleitzustand geht und die Drehzahl des Antriebsmotors
drehzahlgeregelt bis zu einem Drehzahl-Sollwert erhöht
wird, der in der Nähe der Synchrondrehzahl des Zielganges
liegt, daß dann diese erhöhte Motordrehzahl durch
Schlupfregelung der Kupplung des Quellganges auf dem
Drehzahl-Sollwert gehalten wird und sich zeitlich damit
überschneidend die Kupplung des Zielganges gesteuert
geschlossen wird, so daß im Gleitzustand von beiden
Kupplungen das Drehmoment der Kupplung des Quellganges von
der Kupplung des Zielganges übernommen wird, bis die
Kupplung des Zielganges im Haftzustand ist, und daß mit dem
Erreichen dieses Haftzustandes oder kurze Zeit danach die
Kupplung des Quellganges vollständig geöffnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erhöhte verbrennungsmotorische Drehmoment nach
Erreichen des Drehzahl-Sollwertes zu Beginn des sich
zeitlich überschneidenden Gleitzustandes der beiden
Kupplungen auf einen niedrigeren Wert reduziert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Hochschaltung im Schubbetrieb bei
Betriebssituationen, bei welchen vor einem Gangwechsel der
Antriebsmotor bereits sein niedrigstmögliches Schubmoment
erreicht hat, die Anpressung der Kupplung des Quellganges
so weit reduziert wird, daß die Drehzahl des Antriebsmotors
durch Gleiten dieser Kupplung verzögert wird, bis sie bei
oder etwas unterhalb der Synchrondrehzahl des Zielganges
liegt, bevor dann durch die sich zeitlich überschneidende
Aktivierung der beiden Kupplungen (K1, K2) das Drehmoment
ohne Zugkraftunterbrechung von der Kupplung des Quellganges
auf die Kupplung des Zielganges verlagert wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche
dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Rückschaltung im Zugbetrieb bei
Betriebssituationen, bei welchen vor einem Gangwechsel der
Antriebsmotor bereits sein größtes einstellbares Drehmoment
abgibt, die Anpressung der Kupplung des Quellganges so weit
reduziert wird, daß die Drehzahl des Antriebsmotors durch
Gleiten dieser Kupplung bis zu oder bis etwas oberhalb der
Synchrondrehzahl des Zielganges angehoben wird, bevor dann
durch die sich zeitlich überschneidende Aktivierung der
beiden Kupplungen (K1, K2) das Drehmoment ohne
Zugkraftunterbrechung von der Kupplung des Quellganges auf
die Kupplung des Zielganges verlagert wird.
6. Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Vorgelegewellen (V1, V2)
und mit einer Abtriebswelle, die durch Schaltelemente über
Zahnräder miteinander verbindbar sind, welche Gangstufen
bilden, wobei jeder Vorgelegewelle eine Reibkupplung
(K1, K2) zugeordnet ist, durch welche sie mit einer
Antriebswelle eines Fahrzeug-Antriebsmotors verbindbar ist,
wobei im Ausgangszustand vor einem Gangwechsel die Kupplung
der Vorgelegewelle des Quellganges - nachfolgend Kupplung
des Quellganges genannt - im Haftzustand ist zur
schlupffreien Übertragung von Motordrehmoment und die
Kupplung der Vorgelegewelle des Zielganges - nachfolgend
Kupplung des Zielganges genannt - vollständig geöffnet ist,
so daß diese Vorgelegewelle des Zielganges auf synchrone
Drehzahl mit dem Schaltelement des jeweiligen Zielganges
gebracht und danach der Zielgang durch Einrücken dieses
Schaltelementes eingelegt werden kann, wobei nach diesem
Einlegen des Zielganges zur Vollziehung eines Gangwechsels
die Kupplung des Quellganges durch einen Schlupfregler
geregelt geöffnet wird, so daß sie vom Haftzustand in den
Gleitzustand geht und sich in ihr eine Differenzdrehzahl in
Abhängigkeit von einer Solldrehzahl der Antriebswelle
einstellt, und zeitlich sich damit überschneidend die
Kupplung des Zielganges gesteuert geschlossen wird, so daß
sie vom vollkommen offenen Zustand in den Gleitzustand geht
und zunehmend mehr Drehmomente übernimmt, bis die Kupplung
des Quellganges kein Drehmoment mehr überträgt,
dadurch gekennzeichnet,
daß, für Hochschaltungen im Zugbetrieb und/oder für
Rückschaltungen im Schubbetrieb, ab dem Zeitpunkt, ab
welchem die Kupplung des Quellganges kein Drehmoment mehr
überträgt und die Kupplung des Zielganges weiterhin im
Gleitzustand ist, das verbrennungsmotorische Drehmoment des
Antriebsmotors von einem Drehzahlregler durch Eingriff in
eine Steuerelektronik des Antriebsmotors so eingestellt
wird, daß die Drehzahl des Antriebsmotors in einem
vorbestimmten zeitlichen Verlauf der geänderten
Getriebeübersetzung angepaßt wird und daß am Ende dieser
Anpassung die Kupplung des vom Gleitzustand in den
Haftzustand übergeht.
7. Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Vorgelegewellen (V1, V2)
und mit einer Abtriebswelle, die durch Schaltelemente über
Zahnräder miteinander verbindbar sind, welche Gangstufen
bilden, wobei jeder Vorgelegewelle eine Reibkupplung
zugeordnet ist, durch welche sie mit einer Antriebswelle
eines Fahrzeug-Antriebsmotors verbindbar ist, wobei im
Ausgangszustand vor einem Gangwechsel die Kupplung der
Vorgelegewelle des Quellganges - nachfolgend Kupplung des
Quellganges genannt - im Haftzustand ist zur schlupffreien
Übertragung von Motordrehmoment und die Kupplung der
Vorgelegewelle des Zielganges - nachfolgend Kupplung des
Zielganges genannt - vollständig geöffnet ist, so daß diese
Vorgelegewelle des Zielganges auf synchrone Drehzahl mit
dem Schaltelement eines Zielganges gebracht und danach der
Zielgang durch Einrücken dieses Schaltelementes eingelegt
werden kann, wobei nach diesem Einlegen des Zielganges zur
Vollziehung eines Gangwechsels die Kupplung des Zielganges
geöffnet und die Kupplung des Quellganges sich zeitlich
damit überschneidend geschlossen wird, so daß keine
Zugkraftunterbrechung entsteht,
dadurch gekennzeichnet,
daß, zur Vollziehung eines Gangwechsels nach dem Einlegen
des Zielganges für Rückschaltungen bei Zugbetrieb und/oder
für Hochschaltungen im Schubbetrieb, der Schließdruck der
Kupplung des Quellganges bis zur Schlupfgrenze reduziert
wird, daß dann durch Eingriff in die Steuerelektronik des
Antriebsmotors dessen verbrennungsmotorisches Drehmoment
soweit geregelt erhöht wird, daß die Kupplung des
Quellganges in den Gleitzustand geht und die Drehzahl des
Antriebsmotors drehzahlgeregelt bis zu einem Drehzahl-
Sollwert erhöht wird, der in der Nähe der Synchrondrehzahl
des Zielganges liegt, daß dann diese erhöhte Motordrehzahl
durch Schlupfregelung der Kupplung des Quellganges auf dem
Drehzahl-Sollwert gehalten wird und sich zeitlich damit
überschneidend die Kupplung des Zielganges gesteuert
geschlossen wird, so daß im Gleitzustand von beiden
Kupplungen das Drehmoment der Kupplung des Quellganges von
der Kupplung des Zielganges übernommen wird, bis die
Kupplung des Zielganges im Haftzustand ist, und daß mit dem
Erreichen dieses Haftzustandes oder kurze Zeit danach die
Kupplung des Quellganges vollständig geöffnet wird.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erhöhte verbrennungsmotorische Drehmoment nach
Erreichen des Drehzahl-Sollwertes zu Beginn des sich
zeitlich überschneidenden Gleitzustandes der beiden
Kupplungen auf einen niedrigeren Wert reduziert wird.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Hochschaltung im Schubbetrieb bei
Betriebssituationen, bei welchen vor einem Gangwechsel der
Antriebsmotor bereits sein niedrigstmögliches Schubmoment
erreicht hat, die Anpressung der Kupplung des Quellganges
so weit reduziert wird, daß die Drehzahl des Antriebsmotors
durch Gleiten dieser Kupplung verzögert wird, bis sie bei
oder etwas unterhalb der Synchrondrehzahl des Zielganges
liegt, bevor dann durch die sich zeitlich überschneidende
Aktivierung der beiden Kupplungen (K1, K2) das Drehmoment
ohne Zugkraftunterbrechung von der Kupplung des Quellganges
auf die Kupplung des Zielganges verlagert wird.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Rückschaltung im Zugbetrieb bei
Betriebssituationen, bei welchen vor einem Gangwechsel der
Antriebsmotor bereits sein größtes einstellbares Drehmoment
abgibt, die Anpressung der Kupplung des Quellganges so weit
reduziert wird, daß die Drehzahl des Antriebsmotors durch
Gleiten dieser Kupplung bis zu oder bis etwas oberhalb der
Synchrondrehzahl des Zielganges angehoben wird, bevor dann
durch die sich zeitlich überschneidende Aktivierung der
beiden Kupplungen (K1, K2) das Drehmoment ohne
Zugkraftunterbrechung von der Kupplung des Quellganges auf
die Kupplung des Zielganges verlagert wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19939334A DE19939334A1 (de) | 1999-08-19 | 1999-08-19 | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19939334A DE19939334A1 (de) | 1999-08-19 | 1999-08-19 | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19939334A1 true DE19939334A1 (de) | 2001-03-08 |
Family
ID=7918903
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19939334A Ceased DE19939334A1 (de) | 1999-08-19 | 1999-08-19 | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19939334A1 (de) |
Cited By (50)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2002055910A1 (de) * | 2001-01-12 | 2002-07-18 | Zf Sachs Ag | Verfahren zur steuerung einer mehrfachkupplumgseinrichtung und eines lastschaltegetriebes |
FR2828142A1 (fr) * | 2001-08-06 | 2003-02-07 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Procede de synchronisation d'une boite de vitesse et dispositif pour amortir les vibrations d'une boite de vitesses, en particulier a la synchronisation |
WO2003074907A2 (de) * | 2002-03-07 | 2003-09-12 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe |
FR2836975A1 (fr) * | 2002-03-07 | 2003-09-12 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesses a double embrayage et procede de commande ou reglage d'une boite de vitesses a double embrayage lors d'un chevauchement |
WO2003074312A2 (de) * | 2002-03-07 | 2003-09-12 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe |
EP1450074A2 (de) | 2003-02-21 | 2004-08-25 | BorgWarner, Inc. | Verfahren zum Steuern ein Doppelkupplungsgetriebe |
EP1450075A2 (de) | 2003-02-21 | 2004-08-25 | BorgWarner Inc. | Verfahren zum Steuern ein Doppelkupplungsgetriebe |
WO2004109154A1 (de) | 2003-06-06 | 2004-12-16 | Daimlerchrysler Ag | Doppelkuppllungsgetriebe |
EP1507103A1 (de) * | 2003-08-14 | 2005-02-16 | Getrag Ford Transmissions GmbH | Verfahren zum Schalten von zwei Kupplungen |
WO2005021999A1 (de) | 2003-08-27 | 2005-03-10 | Daimlerchrysler Ag | Doppelkupplungsgetriebe in windungsanordnung |
DE10338355A1 (de) * | 2003-08-21 | 2005-03-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Doppelkupplungsgetriebe mit Zustandshaltefunktion |
EP1624232A1 (de) * | 2004-08-03 | 2006-02-08 | hofer forschungs- und entwicklungs GmbH & Co KG | Doppelkupplungsgetriebe für ein Arbeitskraftfahrzeug |
US7094176B2 (en) | 2002-03-07 | 2006-08-22 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Method for carrying out gear shifting in a twin-clutch gearbox |
EP1304510A3 (de) * | 2001-10-17 | 2007-02-28 | ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes |
EP1855021A1 (de) * | 2006-04-29 | 2007-11-14 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Anfahren bei Brennkraftmaschinen mit Doppelkupplungsgetriebe |
WO2007132209A2 (en) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Zeroshift Limited | Transmission system and method for performing a gearshift |
US7409886B2 (en) | 2003-08-01 | 2008-08-12 | Daimler Ag | Twin clutch transmission with coaxial drive and output |
WO2008104148A1 (de) * | 2007-03-01 | 2008-09-04 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und vorrichtung zum steuern der kupplungen eines parallelschaltgetriebes bei einem gangwechsel |
EP1355086A3 (de) * | 2002-04-16 | 2008-11-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Automatgetriebe für Kraftfahrzeug |
WO2009013004A2 (de) * | 2007-07-26 | 2009-01-29 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Verfahren zum steuern eines hochschaltvorganges in einem doppelkupplungsgetriebe |
US7488272B2 (en) | 2004-02-17 | 2009-02-10 | Volkswagen Ag | Method for the actuation of at least two clutches transmitting torque in parallel in the drive train of a motor vehicle and transmission control unit |
EP2083198A2 (de) * | 2008-01-26 | 2009-07-29 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuergerät zur Steuerung eines Triebstrangs, der ein Doppelkupplungsgetriebe aufweist |
EP2107270A3 (de) * | 2008-03-31 | 2009-12-02 | Magna Powertrain USA, Inc. | Elektrisches Kupplungsgetriebe mit zwei Antriebswellen |
EP1564446A3 (de) * | 2004-02-13 | 2010-02-24 | LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gangwechsels in einem Parallelschaltgetriebe eines Fahrzeuges |
EP2172677A1 (de) * | 2008-10-01 | 2010-04-07 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | Verfahren zum Steuern des Hochschaltbetriebs in einem Motorfahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe |
EP1450076A3 (de) * | 2003-02-21 | 2010-06-09 | Borgwarner, Inc. | Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes |
GB2465853A (en) * | 2008-12-08 | 2010-06-09 | Gm Global Tech Operations Inc | A double clutch transmission |
FR2952417A1 (fr) * | 2009-11-06 | 2011-05-13 | Renault Sa | Systeme de pilotage d'une boite de vitesses automatique a embrayages a passage de rapports sans rupture de couple a la roue |
EP2269882A3 (de) * | 2009-06-30 | 2011-08-24 | Getrag Ford Transmissions GmbH | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem Segelnmodus |
WO2012000471A1 (de) * | 2010-06-29 | 2012-01-05 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung |
US8196688B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-06-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for carrying out a tractive-force interrupted shifting in a parallel hybrid vehicle |
US8251865B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-08-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for carrying out a load shift in a parallel hybrid vehicle during hybrid operation |
US8251866B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-08-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for starting the combustion engine during a load shift in parallel hybrid vehicles |
US8257223B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-09-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for carrying out a shift during hybrid operation in a parallel hybrid vehicle |
US8272993B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-09-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for carrying out a load shift in vehicles with electric drive |
US8291784B2 (en) | 2005-05-18 | 2012-10-23 | Zeroshift Limited | Transmission layout |
US8308605B2 (en) | 2007-09-01 | 2012-11-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling and/or regulating a hybrid drive arrangement |
CN102927248A (zh) * | 2012-11-05 | 2013-02-13 | 柳州五菱汽车有限责任公司 | 振动试验台及其驱动装置 |
EP2743548A1 (de) * | 2012-12-12 | 2014-06-18 | AVL List GmbH | Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes |
DE10308700B4 (de) * | 2002-03-07 | 2014-09-04 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Verfahren zum Durchführen einer Hochschaltung von einem Anfangsgang in einen Zielgang bei dem Doppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeuges |
CN104595477A (zh) * | 2015-02-04 | 2015-05-06 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种用于湿式双离合器变速箱正扭矩降两档控制方法 |
CN105156603A (zh) * | 2015-05-29 | 2015-12-16 | 烟台市东汽农业装备有限公司 | 一种对分式双离合拖拉机传动箱 |
CN105202127A (zh) * | 2015-11-11 | 2015-12-30 | 重庆青山工业有限责任公司 | 一种双离合器自动变速器 |
US9303731B2 (en) | 2011-05-27 | 2016-04-05 | Zeroshift Transmissions Limited | Transmission system |
CN106438990A (zh) * | 2015-08-03 | 2017-02-22 | Avl里斯脱有限公司 | 用于控制车辆驱动单元的方法 |
DE10308713B4 (de) * | 2002-03-07 | 2017-05-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung |
FR3074535A1 (fr) * | 2017-12-04 | 2019-06-07 | Psa Automobiles Sa | Procede de controle d’un moteur de vehicule automobile |
CN111828563A (zh) * | 2020-08-18 | 2020-10-27 | 德先汽车科技(上海)有限公司 | 一种四档电驱动汽车的dct自动变速器传动*** |
DE112013000312B4 (de) | 2012-02-24 | 2022-02-17 | Aisin Aw Co., Ltd. | Steuervorrichtung |
DE102022206146A1 (de) | 2022-06-20 | 2023-12-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4204401A1 (de) * | 1992-02-14 | 1993-08-19 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes |
DE19631983C1 (de) * | 1996-08-08 | 1998-02-12 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung |
-
1999
- 1999-08-19 DE DE19939334A patent/DE19939334A1/de not_active Ceased
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4204401A1 (de) * | 1992-02-14 | 1993-08-19 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes |
DE19631983C1 (de) * | 1996-08-08 | 1998-02-12 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung |
Cited By (82)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2002055910A1 (de) * | 2001-01-12 | 2002-07-18 | Zf Sachs Ag | Verfahren zur steuerung einer mehrfachkupplumgseinrichtung und eines lastschaltegetriebes |
FR2828142A1 (fr) * | 2001-08-06 | 2003-02-07 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Procede de synchronisation d'une boite de vitesse et dispositif pour amortir les vibrations d'une boite de vitesses, en particulier a la synchronisation |
WO2003016087A1 (de) * | 2001-08-06 | 2003-02-27 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum synchronisieren eines getriebes und vorrichtung zum schwingungsdämpfen eines getriebes, insbesondere beim synchronisieren |
US7139654B2 (en) | 2001-08-06 | 2006-11-21 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Method for synchronizing a gearbox and device for damping the vibrations in gearbox, especially during synchronization |
EP1304510A3 (de) * | 2001-10-17 | 2007-02-28 | ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes |
FR2837257A1 (fr) * | 2002-03-07 | 2003-09-19 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Procede pour la realisation d'un changement de vitesse dans une boite de vitesses a double embrayage |
WO2003074908A2 (de) * | 2002-03-07 | 2003-09-12 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer überschneidungsschaltung |
FR2837256A1 (fr) * | 2002-03-07 | 2003-09-19 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesses a double embrayage et procede pour effectuer un changement de vitesse sur une boite de vitesses a double embrayage |
US7094176B2 (en) | 2002-03-07 | 2006-08-22 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Method for carrying out gear shifting in a twin-clutch gearbox |
WO2003074908A3 (de) * | 2002-03-07 | 2004-02-05 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer überschneidungsschaltung |
WO2003074312A3 (de) * | 2002-03-07 | 2004-02-26 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe |
WO2003074907A3 (de) * | 2002-03-07 | 2004-03-04 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe |
DE10308713B4 (de) * | 2002-03-07 | 2017-05-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung |
DE10308700B4 (de) * | 2002-03-07 | 2014-09-04 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Verfahren zum Durchführen einer Hochschaltung von einem Anfangsgang in einen Zielgang bei dem Doppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeuges |
WO2003074312A2 (de) * | 2002-03-07 | 2003-09-12 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe |
FR2836975A1 (fr) * | 2002-03-07 | 2003-09-12 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesses a double embrayage et procede de commande ou reglage d'une boite de vitesses a double embrayage lors d'un chevauchement |
WO2003074907A2 (de) * | 2002-03-07 | 2003-09-12 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe |
EP1355086A3 (de) * | 2002-04-16 | 2008-11-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Automatgetriebe für Kraftfahrzeug |
EP1450076A3 (de) * | 2003-02-21 | 2010-06-09 | Borgwarner, Inc. | Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes |
EP1450075A2 (de) | 2003-02-21 | 2004-08-25 | BorgWarner Inc. | Verfahren zum Steuern ein Doppelkupplungsgetriebe |
EP1450074A2 (de) | 2003-02-21 | 2004-08-25 | BorgWarner, Inc. | Verfahren zum Steuern ein Doppelkupplungsgetriebe |
EP1450075A3 (de) * | 2003-02-21 | 2010-06-02 | Borgwarner, Inc. | Verfahren zum Steuern ein Doppelkupplungsgetriebe |
EP1450074A3 (de) * | 2003-02-21 | 2010-06-09 | Borgwarner, Inc. | Verfahren zum Steuern ein Doppelkupplungsgetriebe |
WO2004109154A1 (de) | 2003-06-06 | 2004-12-16 | Daimlerchrysler Ag | Doppelkuppllungsgetriebe |
US7448290B2 (en) | 2003-06-06 | 2008-11-11 | Daimler Ag | Twin-clutch transmission |
US7409886B2 (en) | 2003-08-01 | 2008-08-12 | Daimler Ag | Twin clutch transmission with coaxial drive and output |
US7086989B2 (en) | 2003-08-14 | 2006-08-08 | Getrag Ford Transmissions Gmbh | Control method for shifting a powershift transmission |
EP1507103A1 (de) * | 2003-08-14 | 2005-02-16 | Getrag Ford Transmissions GmbH | Verfahren zum Schalten von zwei Kupplungen |
US7163096B2 (en) | 2003-08-21 | 2007-01-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Double clutch drive with position maintaining function |
DE10338355A1 (de) * | 2003-08-21 | 2005-03-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Doppelkupplungsgetriebe mit Zustandshaltefunktion |
WO2005021999A1 (de) | 2003-08-27 | 2005-03-10 | Daimlerchrysler Ag | Doppelkupplungsgetriebe in windungsanordnung |
US7377191B2 (en) | 2003-08-27 | 2008-05-27 | Daimler Ag | Double clutch transmission |
EP1564446A3 (de) * | 2004-02-13 | 2010-02-24 | LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gangwechsels in einem Parallelschaltgetriebe eines Fahrzeuges |
US7488272B2 (en) | 2004-02-17 | 2009-02-10 | Volkswagen Ag | Method for the actuation of at least two clutches transmitting torque in parallel in the drive train of a motor vehicle and transmission control unit |
EP1624232A1 (de) * | 2004-08-03 | 2006-02-08 | hofer forschungs- und entwicklungs GmbH & Co KG | Doppelkupplungsgetriebe für ein Arbeitskraftfahrzeug |
US8291784B2 (en) | 2005-05-18 | 2012-10-23 | Zeroshift Limited | Transmission layout |
EP1855021A1 (de) * | 2006-04-29 | 2007-11-14 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Anfahren bei Brennkraftmaschinen mit Doppelkupplungsgetriebe |
US7704189B2 (en) | 2006-04-29 | 2010-04-27 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Ag | Starting method for internal combustion engines with a double clutch transmission |
EP2233797A3 (de) * | 2006-05-11 | 2011-03-02 | Zeroshift Limited | Verfahren zur Durchführung einer Zugrückschaltung in einem Getriebesystem und Antriebsstrang |
WO2007132209A3 (en) * | 2006-05-11 | 2008-01-24 | Zeroshift Ltd | Transmission system and method for performing a gearshift |
US8171814B2 (en) | 2006-05-11 | 2012-05-08 | Zeroshift Limited | Transmission system and method for performing a gearshift |
WO2007132209A2 (en) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Zeroshift Limited | Transmission system and method for performing a gearshift |
WO2008104148A1 (de) * | 2007-03-01 | 2008-09-04 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und vorrichtung zum steuern der kupplungen eines parallelschaltgetriebes bei einem gangwechsel |
KR101510909B1 (ko) * | 2007-03-01 | 2015-04-10 | 섀플러 테크놀로지스 게엠베하 운트 코. 카게 | 기어단 변경 시 병렬 변속기의 클러치 제어 방법 및 장치 |
CN101918740B (zh) * | 2007-07-26 | 2014-06-11 | 格特拉格传动机构和齿轮工厂赫尔曼·哈根迈尔有限公司&两合公司 | 用于控制在双离合器变速器中的升档过程的方法 |
WO2009013004A3 (de) * | 2007-07-26 | 2009-04-23 | Getrag Getriebe Zahnrad | Verfahren zum steuern eines hochschaltvorganges in einem doppelkupplungsgetriebe |
CN101918740A (zh) * | 2007-07-26 | 2010-12-15 | 格特拉格传动机构和齿轮工厂赫尔曼·哈根迈尔有限公司&两合公司 | 用于控制在双离合器变速器中的升档过程的方法 |
WO2009013004A2 (de) * | 2007-07-26 | 2009-01-29 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Verfahren zum steuern eines hochschaltvorganges in einem doppelkupplungsgetriebe |
US7993241B2 (en) | 2007-07-26 | 2011-08-09 | Getrag Getriebe-Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Method for controlling an upshift process in a dual-clutch gearbox |
US8196688B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-06-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for carrying out a tractive-force interrupted shifting in a parallel hybrid vehicle |
US8272993B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-09-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for carrying out a load shift in vehicles with electric drive |
US8257223B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-09-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for carrying out a shift during hybrid operation in a parallel hybrid vehicle |
US8251866B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-08-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for starting the combustion engine during a load shift in parallel hybrid vehicles |
US8251865B2 (en) | 2007-08-16 | 2012-08-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for carrying out a load shift in a parallel hybrid vehicle during hybrid operation |
US8308605B2 (en) | 2007-09-01 | 2012-11-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling and/or regulating a hybrid drive arrangement |
EP2083198A3 (de) * | 2008-01-26 | 2011-07-20 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG | Verfahren und Steuergerät zur Steuerung eines Triebstrangs, der ein Doppelkupplungsgetriebe aufweist |
EP2083198A2 (de) * | 2008-01-26 | 2009-07-29 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuergerät zur Steuerung eines Triebstrangs, der ein Doppelkupplungsgetriebe aufweist |
EP2107270A3 (de) * | 2008-03-31 | 2009-12-02 | Magna Powertrain USA, Inc. | Elektrisches Kupplungsgetriebe mit zwei Antriebswellen |
US8151662B2 (en) | 2008-03-31 | 2012-04-10 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Electric dual input clutch transmission |
US8388497B2 (en) | 2008-10-01 | 2013-03-05 | C.R.F. Societa Consortile Per Azioni | Method for controlling the upshift operation in a motor vehicle equipped with a double clutch transmission |
EP2172677A1 (de) * | 2008-10-01 | 2010-04-07 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | Verfahren zum Steuern des Hochschaltbetriebs in einem Motorfahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe |
EP2322827A1 (de) * | 2008-10-01 | 2011-05-18 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | Verfahren zum Steuern des Hochschaltbetriebs in einem Motorfahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe |
CN101712319B (zh) * | 2008-10-01 | 2013-06-19 | C.R.F.阿西安尼顾问公司 | 在装配有双离合器变速箱的机动车中控制升档操作的方法 |
GB2465853A (en) * | 2008-12-08 | 2010-06-09 | Gm Global Tech Operations Inc | A double clutch transmission |
EP2269882A3 (de) * | 2009-06-30 | 2011-08-24 | Getrag Ford Transmissions GmbH | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem Segelnmodus |
FR2952417A1 (fr) * | 2009-11-06 | 2011-05-13 | Renault Sa | Systeme de pilotage d'une boite de vitesses automatique a embrayages a passage de rapports sans rupture de couple a la roue |
EP2400188A1 (de) * | 2009-11-06 | 2011-12-28 | Renault S.A.S. | Steuersystem eines automatischen Getriebes mit Kupplungen mit unterbrechungsfreier Übertragung auf das Rad |
WO2012000471A1 (de) * | 2010-06-29 | 2012-01-05 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung |
US9303731B2 (en) | 2011-05-27 | 2016-04-05 | Zeroshift Transmissions Limited | Transmission system |
DE112013000312B4 (de) | 2012-02-24 | 2022-02-17 | Aisin Aw Co., Ltd. | Steuervorrichtung |
CN102927248A (zh) * | 2012-11-05 | 2013-02-13 | 柳州五菱汽车有限责任公司 | 振动试验台及其驱动装置 |
EP2743548A1 (de) * | 2012-12-12 | 2014-06-18 | AVL List GmbH | Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes |
CN104595477B (zh) * | 2015-02-04 | 2017-03-08 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种用于湿式双离合器变速箱正扭矩降两档控制方法 |
CN104595477A (zh) * | 2015-02-04 | 2015-05-06 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种用于湿式双离合器变速箱正扭矩降两档控制方法 |
CN105156603A (zh) * | 2015-05-29 | 2015-12-16 | 烟台市东汽农业装备有限公司 | 一种对分式双离合拖拉机传动箱 |
CN106438990A (zh) * | 2015-08-03 | 2017-02-22 | Avl里斯脱有限公司 | 用于控制车辆驱动单元的方法 |
CN106438990B (zh) * | 2015-08-03 | 2020-03-03 | Avl里斯脱有限公司 | 用于控制车辆驱动单元的方法 |
CN105202127A (zh) * | 2015-11-11 | 2015-12-30 | 重庆青山工业有限责任公司 | 一种双离合器自动变速器 |
CN105202127B (zh) * | 2015-11-11 | 2018-05-08 | 重庆青山工业有限责任公司 | 一种双离合器自动变速器 |
FR3074535A1 (fr) * | 2017-12-04 | 2019-06-07 | Psa Automobiles Sa | Procede de controle d’un moteur de vehicule automobile |
CN111828563A (zh) * | 2020-08-18 | 2020-10-27 | 德先汽车科技(上海)有限公司 | 一种四档电驱动汽车的dct自动变速器传动*** |
DE102022206146A1 (de) | 2022-06-20 | 2023-12-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19939334A1 (de) | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe | |
EP0825058B1 (de) | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung | |
DE19631281C2 (de) | Verfahren zum Steuern des Anhaltvorgangs eines mit einem automatischen Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs | |
EP0827861B1 (de) | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe | |
EP0478945B1 (de) | Verfahren zum selbsttätigen Schalten mittels Druckmittel-Hilfskraft eines Mehrwege-Zahnräderwechselgetriebes | |
DE10308517B4 (de) | Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption | |
EP0517705B1 (de) | Verfahren zum schalten eines stufenwechselgetriebes | |
DE19717042C2 (de) | Verfahren zum Schalten eines synchronisiergliederfreien Zahnräderwechselgetriebes | |
DE19844783C1 (de) | Verfahren zum Schalten eines Zahnräderwechselgetriebes | |
DE10004530B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes | |
DE3037990A1 (de) | Zahnraedergetriebe | |
DE4424456A1 (de) | Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes | |
DE19908602A1 (de) | Automatisierter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges | |
DE19924501A1 (de) | Lastschaltbares Stufenwechselgetriebe | |
DE3884704T2 (de) | Kontroll-Einrichtungen für automatischen Gangwechsel. | |
DE10349220B4 (de) | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges | |
DE102007025253A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung des Eingriffspunktes einer Kupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes | |
WO2002095268A1 (de) | Getriebesysteme | |
DE19853825C1 (de) | Kraftfahrzeug-Antriebsstrang und Verfahren zum Steuern eines Schaltvorganges eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges | |
EP1096172A2 (de) | Automatisiertes Lastschaltgetriebe und Verfahren zu dessen Steuerung | |
DE102006002490A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe | |
DE19845604C5 (de) | Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes | |
WO2005008103A1 (de) | Verfahren zum schalten eines doppelkupplungsgetriebes eines kraftfahrzeuges | |
DE10122158A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes und automatisiertes Schaltgetriebe | |
DE10238128A1 (de) | Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges eines Fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |