DE19938816A1 - Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion - Google Patents
Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-FunktionInfo
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Abstract
Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren, ggf. auch motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß, mit einer Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion, einem Fernsteuermodul bei einer Bedienungsperson, einem Türaußengriff o. dgl. und einem Schließzylinder (7) für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel, wobei die Steuerelektronik zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses, benötigt. Eine besonders zweckmäßige Art, die für die Reaktionsphase erforderlich Zeit zu kaschieren, ergibt sich erfindungsgemäß dadurch, daß dem Schließzylinder (7) eine zweite Funktion zugeordnet ist, nämlich die ohne den mechanischen Schlüssel durch Berührung auszuübende Funktion des Startens der Reaktionsphase der Steuerelektronik. Von besonderer Bedeutung ist dabei eine Ausführung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die zweite Funktion des Schließzylinders (7) durch mechanisches Drücken auf den Schließzylinder (7) auslösbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem moto
risch entriegelbaren und verriegelbaren, ggf. auch motorisch öffenbaren
Kraftfahrzeugschloß und mit einer Steuerelektronik mit Passive Entry-Funk
tion mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Bekannt sind seit langem konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-
Türschließsysteme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funk
tion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt die
Bedienungsperson eine Drucktaste auf dem Fernsteuermodul. Dadurch wird
die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase.
Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des
Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der
Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, daß die Reaktions
phase der Steuerelektronik lange abgeschlossen worden ist. Die Bedie
nungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür,
wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder mechanisch öffnet, also die Sperr
klinke durch die Bewegung des Türaußengriffes ausgehoben wird, oder elek
tromechanisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an den Öff
nungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke abgegeben wird.
Eine Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion, auch "elektronischer
Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von den zuvor erläuterten klassischen
Kraftfahrzeug-Türschließsystemen dadurch, daß am Fernsteuermodul keine
Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muß, um das
Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entriegeln.
Vielmehr erfolgt dies alles von selbst einfach bei Annäherung der Bedie
nungsperson an das Kraftfahrzeug.
Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für
die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem An
laufintervall, um das System bei Aufruf durch das Fernsteuermodul zu akti
vieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand
der Codierung des zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausge
tauschten Signals auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem
eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die
Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird, zusammensetzt.
(Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems wird eine ent
sprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie
der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)
Die Dauer der Reaktionsphase von einigen hundert Millisekunden wird im
Vergleich mit konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang
empfunden. Das Ziehen des Türaußengriffes o. dgl. kann nämlich bei einer
Passive Entry-Funktion u. U. schon erfolgen, wenn die Reaktionsphase der
Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsper
son ärgert sich dann darüber, daß sie den Türgriff ein zweites Mal ziehen muß,
weil dies als "Fehlfunktion" interpretiert wird.
Da man die resultierende Gesamtzeit der Reaktionsphase nicht beliebig weit
verkürzen kann, hat man bereits versucht, diese Verzögerungszeit zu kaschie
ren (DE-A-195 21 024). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem wird
dabei das Anlaufintervall und das Berechtigungs-Prüfintervall der Steuer
elektronik in eine Phase verlegt, die vor der von der Bedienungsperson
merkbaren eigentlichen Bedienungsphase liegt. Merkbar ist dann für die
Bedienungsperson lediglich die Restzeit, die der Reaktionszeit von mechani
schen, konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen entspricht.
Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik wird die Kaschierung der Ver
zögerungszeit bei einer Alternative dadurch realisiert, daß sie in einem ersten,
absichtlichen Ziehen des Türgriffes versteckt und damit für die Bedienungs
person kaschiert wird. Vorgeschlagen wird auch eine gesonderte Betäti
gungstaste, die dem Türaußengriff zugeordnet oder in diesen integriert ist, al
lerdings dies im Zusammenhang mit einer Auslösung einer Schließfunktion
des Kraftfahrzeug-Türschließsystems.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei dem bekannten, zuvor erläu
terten Kraftfahrzeug-Türschließsystem eine einfache Kaschierung der Verzö
gerungszeit zu realisieren, die mit einer sinnfälligen Bedienung durch die
Bedienungsperson einhergeht, jedoch ein zweimaliges Ziehen am Türaußen
griff, das regelmäßig als unnatürlich empfunden wird, vermeidet.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist er
kannt worden, daß der ohnehin vorhandene mechanische Schließzylinder,
der für eine Notfallbetätigung erforderlich ist, in einer zweiten Funktion die
Funktion einer Betätigungstaste erhält. Die zweite Funktion des Schließzy
linders führt dann zum Starten der Reaktionsphase der Steuerelektronik. Das
Überwechseln der Bedienungsperson von dem Schließzylinder zum Türau
ßengriff dauert so lange, daß die Reaktionsphase der Steuerelektronik beim
Erreichen des Türaußengriffes o. dgl. sicher abgeschlossen ist. Die Bedie
nungsperson zieht dann am Türaußengriff und hat das Gefühl, daß die Kraft
fahrzeugtür "sofort" geöffnet hat. Die Bedienungsperson merkt also nur das
eigentliche Öffnen der Tür, nicht aber die durch das Berühren des Schließzy
linders kaschierte Reaktionsphase der Steuerelektronik.
Insbesondere bei Einsatz elektromechanischer Kraftfahrzeugschlösser mit ei
ner Passive Entry-Funktion ist das erfindungsgemäße System erfolgreich und
vorteilhaft einsetzbar.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung
sind Gegenstand der Unteransprüche. Gegenstand der Erfindung ist auch
eine entsprechende Schließzylinderanordnung für sich.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbei
spiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraft
fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Türschließsystem,
Fig. 2 Schließzylinder und Schloßnuß eines bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems gemäß Fig.
1,
Fig. 3 ausschnittweise, vergrößert und geschnitten den Eintauchbe
reich des Übertragungselementes am Schließzylinder aus Fig. 2.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Kraftfahr
zeug-Türschließsystem auf, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlös
ser 2 für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren
Einbaupositionen angedeutet sind. Jedes Kraftfahrzeugschloß 2 ist moto
risch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und verriegelbar, eben mit
tels eines Zentralverriegelungsantriebes. Bei Ausführung als Elektroschloß,
wie hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß 2 zusätzlich noch die
Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens der Sperrklinke,
mittels eines Öffnungsantriebs auf. Die Entriegelung und Verriegelung kann
dann auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch
die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsantrieb,
der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann.
Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden (DE-A-
196 29 709 etc.).
Im Kraftfahrzeug-Türschließsystem angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die
hier als zentrale Steuerelektronik angedeutet ist, die aber auch dezentral je
dem der Kraftfahrzeugschlösser 2 zugeordnet sein kann. Vorgesehen ist wei
ter ein mittels eines Schlüssels zu bedienendes Haubenschloß 4 für die Mo
torhaube des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5, das insbesondere
auch als Passive Entry-Chipkarte ausgeführt sein kann. Jedenfalls arbeitet die
Steuerelektronik 3 insgesamt mit einer Passive Entry-Funktion, also mit einem
"elektronischen Schlüssel". Auch insoweit darf auf den zuvor genannten
Stand der Technik verwiesen werden.
An der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür er
kennbar ein Türaußengriff 6 o. dgl., ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung
mit einem mechanischen Schlüssel 8, wobei eine solche Betätigung im Notfall
erfolgt (Notentriegelung und ggf. Notöffnung).
Wie bereits zum den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik erläutert
worden ist (DE-A-195 21 024) ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsy
stem zu berücksichtigen, daß die Steuerelektronik 3 zeitlich eine Reaktions
phase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall,
insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, benötigt.
Fig. 2 und 3 zeigen nun, wie bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem kon
struktiv Vorsorge getroffen worden ist, um eine Kaschierung der Verzöge
rungszeit, die auf der Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 beruht, zu errei
chen.
Fig. 2 zeigt schematisch angedeutet den Schließzylinder 7 für die Betätigung
mittels des Schlüssels 8. Diesem Schließzylinder 7, der klassisch nur für die
Notfallbetätigung mittels des Schlüssels 8 dient, ist nun erfindungsgemäß eine
zweite Funktion zugeordnet. Diese erfolgt ohne den mechanischen Schlüssel
8 und ist allein durch Berührung auszuüben. Es ist nämlich die durch Berüh
rung auszuübende Funktion des Startens der Reaktionsphase der Steuerelek
tronik 3. Durch diese künstlich vorgesehene zusätzliche Handhabung am
Schließzylinder 7 durch die Bedienungsperson wird auf sinnfällige, für die
Bedienungsperson ohne weiteres nachvollziehbare Weise eine Kaschierzeit
geschaffen, nämlich mittels der Zeit, die die Bedienungsperson benötigt, um
von der Berührung des Schließzylinders 7 ausgehend zum Türaußengriff 6 o.
dgl. zur Öffnungsbetätigung des Kraftfahrschlosses 2 hinüber zu wechseln.
Dieser Vorgang dauert so lange, daß praktisch die vollständige Reaktions
phase der Steuerelektronik 3 bereits abgelaufen ist, wenn die Hand der Be
dienungsperson den Türaußengriff 6 erreicht und den Türaußengriff 6 zieht.
Im Regelfall, wenn keine besonders schnelle Handbewegung erfolgt ist, wird
also eine Bedienungsperson beim erstmaligen Ziehen am Türaußengriff 6 so
gleich die Öffnung der Kraftfahrzeugtür bewirken.
Die geschickte Kaschierung der unvermeidbaren Verzögerungszeit durch die
Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 wird im Rahmen der Erfindung durch
eine sinnfällige Zweitnutzung des Schließzylinders 7 in einer bislang nicht
bekannten Funktion erreicht.
Die Lehre der Erfindung läßt sich insbesondere vorteilhaft bei elektromecha
nischen Kraftfahrzeugschlössern 2 einsetzen, die eine Passive Entry-Funk
tion der Steuerelektronik 3 haben sollen.
Die zweite Funktion des Schließzylinders 7 kann durch reine Berührung
ohne Kraftausübung, also durch Kontaktberührung oder durch kontaktlose
Berührung des Schließzylinders 7 ausgelöst werden. Dazu ist der Schließzy
linder 7 bzw. ein Ring um den Schließzylinder 7 als durch Kontaktberührung
oder kontaktlos betätigbarer Schalter, insbesondere als kapazitiver Nähe
rungsschalter auszuführen.
Eine mehr elektromechanische Variante besteht darin, daß, wie im dargestell
ten Ausführungsbeispiel vorgesehen, die zweite Funktion des Schließzylin
ders 7 durch mechanisches Drücken auf den Schließzylinder 7 auslösbar ist.
Hier wird, wie in Fig. 2 durch die Pfeile angedeutet, dem Schließzylinder 7
auch die Funktion einer Drucktaste zugeordnet. Das ist für einen Schließzy
linder 7 an sich nichts ungewöhnliches, Druckzylinder sind insbesondere bei
Haubenschlössern von Kraftfahrzeugen weit verbreitet. Das Drücken auf den
Schließzylinder 7 hat bei Druckzylindern aber eine rein mechanische Funk
tion, nämlich das mechanische Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 zur
Folge. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der an sich im Normalbe
trieb überhaupt nicht benötigte Schließzylinder 7 als zusätzliche, jedoch nur
elektromechanisch oder elektronisch ausgewertete Drucktaste genutzt. Das
ist eine echte Funktionserweiterung des mechanischen, an sich nur für Not
fallbetätigung vorgesehenen Schließzylinders 7. Fig. 2 zeigt mit dem nach
rechts weisenden Pfeil die Richtung der Druckkraft für die Auslösung der
zweiten Funktion des Schließzylinders 7, während der gebogene Doppelpfeil
die Drehung des Schließzylinders 7 bei Notfallbetätigung andeutet.
Für das Drücken auf den Schließzylinder 7 braucht man natürlich erfin
dungsgemäß keinen Schlüssel 8.
Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt, daß
dem Schließzylinder 7 ein, insbesondere durch das Drücken auf den Schließ
zylinder 7 betätigbarer Schalter 9 zugeordnet ist. Genauere Erläuterungen zu
diesem Schalter 9 werden nachfolgend gegeben. Der Schalter 9 kann natür
lich an sich beliebig ausgestaltet sein, insbesondere auch ein elektromechani
scher Schalter sein. Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt je
doch, daß ein als Permanentmagnet ausgeführtes Beeinflussungselement 10
für den Schalter 9 vorgesehen ist und der Schalter 9 als magnetfeldempfindli
cher Schalter, insbesondere als Hall-Sensor oder als Reed-Kontakt ausgeführt
ist. Eine Alternative könnte auch darin bestehen, daß ein als Metallelement
ausgeführtes Beeinflussungselement 10 für den Schalter 9 vorgesehen ist
und der Schalter 9 ein berührungslos betätigbarer, induktiver Näherungssen
sor ist.
Die Gestaltung des Schalters 9 ist im Grundsatz unabhängig davon, wo der
Schalter 9 relativ zum Schließzylinder 7 sitzt. Für Schalter 9 an Schließzylin
dern 7 gibt es viele Vorschläge im Stand der Technik zu Schalteinrichtungen,
die anderen schaltungstechnischen Zwecken in Kraftfahrzeug-Türschließsy
stemen dienen.
Besonders bevorzugt ist es aber, wenn sich der Schalter 9 bzw. ein entspre
chender, einen echten Schalter beeinflussender Sensor nicht am Schließzylin
der 7, sondern im Kraftfahrzeugschloß 2 befindet. Das vermeidet eine zusätz
liche Verkabelung und führt dazu, daß der Schalter 9 bzw. ein entsprechen
der Sensor gut geschützt im Inneren der Kraftfahrzeugtür liegt. Dazu ist im
dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß der
Schließzylinder 7 mittels eines Übertragungselementes 11 mit dem Kraftfahr
zeugschloß 2 in Verbindung steht und der Schalter 9 von dem dem Kraftfahr
zeugschloß 2 zugeordneten Ende des Übertragungselementes 11 betätigt
wird. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dazu konkret vorgesehen, daß
das Übertragungselement 11 ein in eine Schloßnuß 12 eingeführtes Paddel 13
aufweist und das Ende des Paddels 13 das Beeinflussungselement 10 für den
Schalter 9 bildet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ende des Pad
dels 13 mit einem Permanentmagneten als Beeinflussungselement 10 ausgerü
stet, der beim Drücken auf den Schließzylinder 7, wie Fig. 3 zeigt, in den
Empfindlichkeitsbereich des als Hall-Sensor ausgeführten Schalters 9 verla
gert wird.
Claims (9)
1. Kraftfahrzeug-Türschließsystem
mit einem motorisch oder schaltungstechnisch entriegelbaren und verriegel baren, ggf. auch motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß (2),
mit einer Steuerelektronik (3) mit Passive Entry-Funktion,
einem Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson,
einem Türaußengriff (6) o. dgl. und
einem Schließzylinder (7) für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel (8),
wobei die Steuerelektronik (3) zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufinter vall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Schließzylinder (7) eine zweite Funktion zugeordnet ist, nämlich die ohne den mechanischen Schlüssel (8) durch Berührung auszuübende Funk tion des Startens der Reaktionsphase der Steuerelektronik (3).
mit einem motorisch oder schaltungstechnisch entriegelbaren und verriegel baren, ggf. auch motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß (2),
mit einer Steuerelektronik (3) mit Passive Entry-Funktion,
einem Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson,
einem Türaußengriff (6) o. dgl. und
einem Schließzylinder (7) für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel (8),
wobei die Steuerelektronik (3) zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufinter vall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Schließzylinder (7) eine zweite Funktion zugeordnet ist, nämlich die ohne den mechanischen Schlüssel (8) durch Berührung auszuübende Funk tion des Startens der Reaktionsphase der Steuerelektronik (3).
2. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die zweite Funktion des Schließzylinders (7) durch Kontaktberüh
rung oder kontaktlose Berührung auslösbar ist.
3. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die zweite Funktion des Schließzylinders (7) durch mechanisches
Drücken auf den Schließzylinder (7) auslösbar ist.
4. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß dem Schließzylinder (7) ein, insbesondere durch
Drücken auf den Schließzylinder (7) betätigbarer Schalter (9) zugeordnet ist.
5. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß ein als Permanentmagnet ausgeführtes Beeinflussungselement (10)
vorgesehen und der Schalter (9) als magnetfeldempfindlicher Sensor, insbe
sondere Hall-Sensor oder Reed-Kontakt ausgeführt ist.
6. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß ein als Metallelement ausgeführtes Beeinflussungselement (10) für
den Schalter (9) vorgesehen und der Schalter (9) ein berührungslos betätig
barer, induktiver Näherungssensor ist.
7. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß der Schließzylinder (7) mittels eines Übertra
gungselementes (11) mit dem Kraftfahrzeugschloß (2) in Verbindung steht
und ein Schalter (9) von dem dem Kraftfahrzeugschloß (2) zugeordneten
Ende des Übertragungselementes (11) betätigt wird.
8. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich
net, daß das Übertragungselement (11) ein in eine Schloßnuß (12) eingeführ
tes Paddel (13) aufweist und das Ende des Paddels (13) das Beeinflussungs
element (10) für den Schalter (9) bildet oder aufweist.
9. Schließzylinderanordnung eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems gekenn
zeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder mehrerer
der voranstehenden Ansprüche.
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