DE19927497A1 - Vergaser - Google Patents

Abstract

Der Vergaser hat eine Leerlaufdüse und eine Hauptdüse, die jeweils einen unveränderlichen Strömungsquerschnitt haben, und ist mit einer vom Benutzer verstellbaren einzigen Leerlauf-Einstellschraube versehen. Der Leerlauf-Kraftstoffstrom und der Vollast-Kraftstoffstrom werden von der Leerlaufdüse bzw. der Hauptdüse gesteuert. Der Benutzer kann die Drehzahl der Brennkraftmaschine lediglich durch Verstellen der Leerlauf-Einstellschraube verstellen, wodurch die Position des Vergaser-Drosselventils und damit des Stroms durch den Vergaser geändert wird. Hierdurch wird ein gleichmäßigeres Kraftstoff-Luft-Gemisch und somit ein verbessertes Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine einschließlich geringerer Schadstoffemissionen erreicht, indem nämlich verhindert wird, daß der Benutzer das Kraftstoff-Luft-Gemisch durch Ändern des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zu fett oder zu mager für einen schadstoffarmen Betrieb der Brennkraftmaschine macht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Vergaser für eine Brennkraftma­ schine.

Derzeit eingesetzte Vergaser verwenden ein oder mehrere Nadelventile zum Dosieren des Kraftstoffs im Kraftstoff-Luft-Gemisch. Das Nadelventil hat eine Ventilnadel, die in eine Bohrung des Vergaser eingeschraubt und drehbar ist, um die Lage eines konischen Endes der Ventilnadel relativ zu einem Ventilsitz zu ändern und dadurch den Strömungsquerschnitt zwischen der Ventilnadel und dem Ventil­ sitz zu beeinflussen. Einei der Hauptschwierigkeiten bei Nadelventilen besteht darin, daß üblicherweise eine Änderung des Kraftstoffstromes auftritt, nachdem das Nadelventil eingestellt wurde. Diese Änderung des Kraftstoffstromes wird durch eine unerwünschte axiale und/oder radiale Bewegung des konischen Endes der Ventilnadel relativ zum Ventilsitz verursacht, welche durch Schwingungen, Tempe­ raturänderungen, Einbau einer Begrenzerkappe oder andere Einflüsse bedingt sind. Eine radiale Bewegung der Ventilnadel relativ zum Ventilsitz verringert den Spalt zwischen der Ventilnadel und dem Ventilsitz benachbart zu einem Abschnitt der Ventilnadel und vergrößert den Spalt an dem gegenüberliegenden Abschnitt der Ventilnadel, was die Strömungseigenschaften des Kraftstoffstromes durch das Na­ delventil erheblich beeinträchtigen kann.

Ein weiteres Problem bei Nadelventilen ist die Größe der Dosieröffnung. Der ringförmige Durchströmquerschnitt zwischen der Ventilnadel und dem Ventilsitz liegt üblicherweise in der Größenordnung von einer Breite von 0,025 bis 0,05 mm (0,001 bis 0,002 inch). Die meiste Teilchen wie z. B. Schmutz oder Aluminium­ flocken innerhalb des Vergasers sind zu groß für einen Durchtritt durch diesen Spalt und können dem Durchströmquerschnitt zumindest teilweise zusetzen, was eine un­ erwünschte Abmagerung des Gemischs zur Folge hat.

Um den Benutzer in seiner Einstellmöglichkeit zu beschränken, wird ferner üblicherweise eine Begrenzerkappe od. dgl. der Ventilnadel zugeordnet, um das Ausmaß der Drehbewegung der Ventilnadel zu begrenzen. Diese Begrenzerkappen verteuern die Herstellung und den Zusammenbau und können eine Verschiebung der Ventilnadel relativ zu ihrem Ventilsitz bewirken, wenn die Begrenzerkappen nach der Einstellung eingebaut werden, wodurch der Kraftstoffdurchsatz des Nadel­ ventils unbeabsichtigt geändert wird.

Außerdem haben derzeitig eingesetzte Vergaser ein Kraftstoff-Nadelventil für niedrige Drehzahlen, eine Kraftstoff-Nadelventil für hohe Drehzahlen und eine Leerlauf-Luft-Einstellschraube. Eine Verstellung dieser Bauteile erlaubt eine Kali­ brierung bzw. Abstimmung des Vergasers, um die Brennkraftmaschine im gesamten Drehzahlbereich vom Leerlauf bis zu voll geöffnetem Drosselventil mit dem geeig­ neten Luft-Kraftstoff-Gemisch zu versorgen. Eine Einstellung des Vergasers ist je­ doch für ungeübte Personen relativ kompliziert und schwierig. Wenn der Benutzer eine der beiden Ventilnadeln verstellt, wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch entweder fetter oder magerer. Aufgrund einer derartigen Gemischänderung kann es zu Stö­ rungen des Betriebsverhaltens der Brennkraftmaschine kommen, beispielsweise eine verzögerte Beschleunigung, Instabilität der Brennkraftmaschine im Leerlauf, er­ höhte Abgasemissionen und fehlerhafte Luft-Kraftstoff-Verhältnisse und nicht op­ timales Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine.

Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Nachteile vermieden werden. Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den An­ sprüchen definiert.

Der mit nur einer Einstellschraube versehene Vergaser hat eine Leerlaufdüse und eine Hauptdüse, deren Durchströmquerschnitt jeweils unveränderlich ist, sowie eine Leerlauf-Einstellschraube, die von dem Benutzer verstellbar ist. Der Kraft­ stoffstrom im Leerlauf und bei Volllast werden von der Leerlaufdüse bzw. der Hauptdüse bestimmt. Der Benutzer kann die Drehzahl der Brennkraftmaschine al­ lein durch Verstellen der Leerlauf-Einstellschraube einstellen, wodurch die Position des Vergaser-Drosselventils zur Steuerung des Luftstromes durch den Vergaser ge­ ändert wird. Dies führt zu einem gleichmäßigeren Luft-Kraftstoff-Gemisch und somit zu einem verbesserten Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine und geringe­ ren Schadstoffemissionen, da der Benutzer daran gehindert wird, ein zu mageres oder zu fettes Gemisch einzustellen.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Vergaser erleichtert die Einstellung der Leerlaufdrehzahl durch den Benutzer und macht eine komplizierte Kalibrierung von Vergasern mit Nadelventilen überflüssig. Außerdem wird dadurch verhindert, daß der Benutzer das Gemisch zu mager oder zu fett einstellen kann, was das Einhalten der Schadstoffbestimmungen erleichtert. Der Vergaser ist somit gesichert gegen unbefugte Eingriffe. Die Leerlaufdüse und die Hauptdüse können aus unmittelbar im Vergasergehäuse gebildeten Öffnungen oder aus getrennten Einsätzen, die in Bohrungen des Vergasergehäuses eingepaßt sind, bestehen. Dies reduziert die An­ zahl der Einzelteile des Vergasers im Vergleich zu Vergasern mit Nadelventilen, was eine entsprechende Kostenersparnis zur Folge hat.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Vergaser hat somit folgende Vorteile:
einfache Einstellung der Leerlaufdrehzahl durch die Bedienungsperson, keine Ver­ stellung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses durch die Bedienungsperson, keine Na­ delventile, verringerte Anzahl von Einzelteilen des Vergasers, ein im wesentlichen unveränderliches Kraftstoff-Luft-Verhältnis des an die Brennkraftmaschine abgege­ benen Gemisches, stabiles Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine, Schutz gegen unbefugte Eingriffe durch ungeübte Bedienungspersonen, gleichmäßiger Kraft­ stoffstrom bei verschiedenen Vergasern, einfacher Aufbau und wirtschaftliche Her­ stellung, lange Lebensdauer, hohe Betriebssicherheit.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht eines Vergaser von einem Ende her;

Fig. 2 eine Ansicht des Vergaser in Fig. 1 von unten;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht längs der Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in Fig. 2;

Fig. 5 eine Querschnittsansicht einer Leerlaufdüse ohne Rückschlagventil;

Fig. 6 eine Querschnittsansicht einer Hauptdüse;

Fig. 7 eine Querschnittsansicht einer abgewandelten Hauptdüse.

Wie in den Fig. 1 und 2 zu sehen ist, hat der Vergaser 10 ein Gehäuse 12 mit einem Gemischkanal 14, in dem ein Drosselventil 16 angeordnet ist. Das Dros­ selventil 16 ist als Drosselklappe mit einer Welle 18 ausgebildet, die von einem He­ bel 20 gedreht werden kann. Eine Kraftstoffpumpe 22 in dem Gehäuse 12 empfängt Kraftstoff aus einem Kraftstoffeinlaß 24 und gibt Kraftstoff an eine Kammer 26 über ein Einlaßventil (nicht gezeigt) ab, das von einer Membran 28 gesteuert wird, wie in der US 5,262,092 genauer dargestellt und beschrieben ist. Die Kraft­ stoffkammer 26 wird von einer Seite der Membran 28 und dem Gehäuse 12 be­ grenzt, und zwischen der anderen Seite der Membran 28 und einer Deckplatte 32 ist eine Luftkammer 30 gebildet. Vorzugsweise steht die Luftkammer 30 mit der At­ mosphäre über ein Loch 33 in der Deckplatte 32 in Verbindung. Die Membran 28 spricht auf eine Druckdifferenz an, um ein Durchflußsteuerventil (nicht gezeigt) zu betätigen, die die Abgabe von Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe 22 an die Kraft­ stoffkammer 26 steuert.

Wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, ist der Gemischkanal 14 als Ven­ turi-Kanal mit einer Engstelle 15 ausgebildet, an der von dem Luftstrom durch den Gemischkanal 14 ein Druckabfall erzeugt wird. Der Luftstrom durch den Gemisch­ kanal 14 wird von dem Drosselventil 16 gesteuert. Das Drosselventil 16 ist in dem Gemischkanal 14 zwischen einer ersten Position, in der es den Gemischkanal 14 im wesentlichen verschließt, und einer zweiten Position, in der die Drosselklappe im wesentlichen parallel zur Achse des Gemischkanals 14 verläuft und eine im wesent­ lichen ungehinderte Luftströmung durch den Gemischkanal 14 ermöglicht, drehbar. Die erste Position des Drosselventils 16 ist die Leerlaufposition, und die zweite Position ist die (vollständig geöffnete) Volllastposition. Zweckmäßigerweise wird der Hebel 20 und somit das Drosselventil 16 von einer Feder 34 in die Leerlaufpo­ sition vorgespannt.

Eine Leerlauf-Einstellschraube 36 ist in das Gehäuse 12 eingeschraubt und hat ein konisch ausgebildetes Ende 38. Das Ende 38 bildet einen verstellbaren An­ schlag für einen Arm 40, der an einem Ende der Drosselklappenwelle 18 befestigt ist, wenn sich das Drosselventil 16 in seiner Leerlaufposition befindet. Eine Dre­ hung der Leerlauf-Einstellschraube 36 ändert die Lage des konischen Endes 38 re­ lativ zu dem Arm 40, um die Stellung, in der der Arm 40 an dem Ende 38 anliegt, und somit die Leerlaufposition des Drosselventils 16 zu verstellen.

Flüssiger Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer 26 gelangt zu einer Leerlauf­ düse 50 und einer Hauptdüse 52, die in einem Kanal 54 bzw. 56 des Gehäuses 12 angeordnet sind. Die Leerlaufdüse 50 steht mit dem Gemischkanal 14 durch drei getrennte Bohrungen 58, 60, 62 in Verbindung. Die erste Bohrung 58 mündet in den Gemischkanal 14 stromab des Drosselventils 16, wenn es sich in der Leerlaufposi­ tion befindet. Die zweite und drille Bohrung 60 bzw. 62 mündet in den Gemischka­ nal 14 stromauf des Drosselventils 16, wenn es sich in seiner Leerlaufposition be­ findet. Die Hauptdüse 52 steht vorzugsweise unmittelbar mit dem Gemischkanal 14 stromauf des Drosselventils 16 in Verbindung.

Wie am besten aus Fig. 4 und 5 hervorgeht, ist die Leerlaufdüse 50 vor­ zugsweise als Einsatz ausgebildet, der in den Kanal 54 eingepaßt ist. Der Einsatz hat einen durchgehenden Kraftstoffkanal 66 mit einem Einlaßende 68, das zu einem Venturi-Abschnitt 70 führt, welcher in einen Auslaß 72 des Kraftstoffkanals 66 mündet. Statt dessen kann die Leerlaufdüse jedoch auch unmittelbar im Gehäuse 12 des Vergasers (z. B. in Form einer Bohrung) eingearbeitet werden. Gegebenenfalls kann ein Rückschlagventil 74 (Fig. 4) unmittelbar benachbart zum Auslaß des Kraftstoffkanals 66 vorgesehen werden, um eine Luftspülung aus dem Vergaser zu erleichtern und dadurch das Anlassen der Brennkraftmaschine zu verbessern, und um eine Rückströmung von Kraftstoff durch die Leerlaufdüse zu verhindern.

Wie am besten in den Fig. 4 und 6 dargestellt ist, besteht die Hauptdüse 52 aus einem Einsatz, der in den Kanal 56 eingepaßt ist. Der Kanal 56 steht mit dem Gemischkanal 14 stromauf des Drosselventiles 16 in Verbindung. Die Hauptdüse 52 hat einen durchgehenden Kraftstoffkanal 76 mit einem Einlaßende 78, der zu einem Venturi-Abschnitt 80 führt, welcher in eine Auslaßseite 82 der Hauptdüse 52 mün­ det. Statt dessen kann die Hauptdüse 52 aus einer unmittelbar in das Gehäuse 12 eingearbeiteten Öffnung (z. B. Bohrung) bestehen. Die Hauptdüse 52 kann praktisch jede Form haben, die zum Erzielen der erwünschten Strömungseigenschaften geeig­ net ist. Ein Rückschlagventil 83 ist benachbart zum Auslaß 82 der Hauptdüse 52 vorgesehen, um eine Rückströmung aus dem Gemischkanal 14 durch die Hauptdüse 52 zu verhindern. Das Rückschlagventil 83 wird vorzugsweise von der Hauptdüse getragen, wie in Fig. 6 gezeigt ist, und besitzt eine Ventilscheibe 85, die an einem ringförmigen Ventilsitz 87 anliegt, um die Hauptdüse 52 zu verschließen. Ein per­ forierter Halter 89 begrenzt die Verstellung der Ventilscheibe 85 gegenüber dem Ventilsitz 87, wenn Kraftstoff und/oder Luft von der Hauptdüse 52 an den Ge­ mischkanal 14 abgegeben werden. Das Rückschlagventil 83 verhindert eine Rück­ strömung durch die Hauptdüse 52 und ein Abziehen von Kraftstoff aus dem Haupt­ kreis im Leerlauf und bei kleiner Drosselklappenöffnung.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel können die Leerlaufdüse 50 und die Hauptdüse 52 in Gewindebohrungen des Gehäuses 12 oder getrennte Einsätze, die ihrerseits in das Gehäuse 12 eingepaßt sind, eingeschraubt sein. Wie beispielsweise in Fig. 7 dargestellt, hat die Hauptdüse 52' einen Körper 90 mit einer unveränderli­ chen Öffnung 92, der in einen Haller 94 eingeschraubt ist. Der Halter 94 ist mit Preßsitz in den Kanal 56 des Gehäuses 12 eingesetzt. Ein Rückschlagventil 96 wird von dem Halter 94 getragen.

Es wird nun die Funktionsweise des Vergasers beschrieben:
Bei Leerlauf der Brennkraftmaschine befindet sich das Drosselventil 16 in seiner Leerlaufposition, in der es den Luftstrom durch den Gemischkanal 14 stark drosselt. Die Geschwindigkeit des Luftstroms stromauf des Drosselventils 16 reicht dann nicht aus, um Kraftstoff aus der Hauptdüse 52 anzusaugen. Die mit der Leer­ laufdüse 50 verbundene erste Bohrung 58 ist dagegen einem Unterdruck ausgesetzt, der von der sich im Leerlauf drehenden Brennkraftmaschine erzeugt wird. Als Folge empfängt der die Leerlaufdüse 50 enthaltende Kanal 54 Kraftstoff aus der Kraft­ stoffkammer 26; der Kraftstoff fließt dann durch die Leerlaufdüse 50 und die erste Bohrung 58 in dem Gemischkanal 14, worauf er sich mit der Luft mischt, und das resultierende Luft-Kraftstoff-Gemisch wird der Brennkraftmaschine zugeführt.

Wenn der Hebel 20 des Drosselventils bewegt wird, um die Drehzahl der Brennkraftmaschine zu erhöhen, wird das Drosselventil 16 innerhalb des Gemisch­ kanals 14 verstellt. In der Darstellung der Fig. 3 dreht sich die Drosselklappe des Drosselventils 16 aus seiner Leerlaufposition in seine Volllastposition. Bei der Öff­ nungsbewegung des Drosselventils 16 wird Kraftstoff dem Gemischkanal 14 so­ wohl durch die erste Bohrung 58 wie auch mindestens die zweite Bohrung 60 und üblicherweise die dritte Bohrung 62 zugeführt, welche als Beschleunigeröffnungen dienen, um dem Gemischkanal 14 zusätzlich Kraftstoff zuzuführen, wenn die Brennkraftmaschine aus dem Leerlauf zu höheren Drehzahlen hin beschleunigt wird. Wenn das Drosselventil 16 weit genug in Richtung auf seine Volllastposition geöffnet wird, entsteht an der Hauptdüse 52 ein erhöhter Druckabfall. Durch diesen Druckabfall an der Hauptdüse 52 wird Kraftstoff aus der Kraftstoff aus der Kraft­ stoffkammer 26 durch die Hauptdüse 52 in den durch den Gemischkanal 14 strö­ menden Luftstrom gesaugt, um ein entsprechendes Kraftstoff-Luft-Gemisch für die Brennkraftmaschine zu erzeugen.

Die in der Leerlaufdüse 50 und der Hauptdüse 52 gebildeten Kraftstoffkanäle 66 bzw. 76 sind so ausgebildet, daß sie für einen dosierten Kraftstoffstrom in dem Gemischkanal 14 sorgen, um ein Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnis zu erzeugen, wie es für den Betrieb der Brennkraftmaschine erwünscht ist. Vorzugsweise bleibt dieses Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnis während des gesamten Betriebes des Ver­ gasers 10 im wesentlichen konstant und innerhalb zulässiger Grenzen, um Stabilität des Betriebsverhaltens der Brennkraftmaschine und niedrige Emissionswerte sicher­ zustellen. Da somit die Leerlaufdüse 50 und die Hauptdüse 52 des Vergasers 10 mit einem unveränderlichen Durchströmquerschnitt versehen sind, bleibt das Kraftstoff- Luft-Gemischverhältnis im wesentlichen über den gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine vom Leerlauf bis zur Volllast auf einem Sollwert. In wün­ schenswerter Weise kann dieser Sollwert des Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnisses vom Benutzer nicht geändert werden, und es sind auch keine Nadelventile erforder­ lich, die schwierig einzustellen sind und außerdem im Betrieb leicht verstopfen könnten.

Die einzige Verstellung, die der Benutzer von außerhalb des Vergasers 10 durchführen kann, ist die Verstellung der Leerlauf-Einstellschraube 36, was eine geringfügige Änderung der Leerlaufposition des Drosselventils 16 zum Ändern und Einstellen der Leerlaufdrehzahl ermöglicht. Aufgrund dieser Verstellung der Leer­ lauf-Einstellschraube 36 kann der Benutzer die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftma­ schine durch Ändern der Leerlaufposition des Drosselventils 16 steuern, wodurch der Luftstrom und somit der Kraftstoffdurchsatz durch die Leerlaufdüse 50 gesteuert werden. Mit nur einer Einstellschraube kann somit der Benutzer die Leerlaufdreh­ zahl der Brennkraftmaschine einstellen, um für einen stabilen Betrieb der Brenn­ kraftmaschine zu sorgen. Das Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnis bleibt im wesentli­ chen konstant und kann vom Benutzer nicht geändert werden.

Der beschriebene Vergaser 10 hat relativ wenige Einzelteile, läßt sich vom Benutzer in einfacher Weise einstellen, ist geschützt gegen unbefugte Eingriffe und sorgt für ein im wesentlichen konstantes Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnis. Außer­ dem ist der Vergaser 10 extrem vielfältig einsetzbar, da austauschbare Leerlaufdü­ sen 50 und Hauptdüsen 52 unterschiedlicher Größe in das Gehäuse 12 eingesetzt werden können, um die Kraftstoffströmungseigenschaften des Vergasers 10 zu än­ dern, so daß der Vergaser 10 in Verbindung mit unterschiedlichen Brennkraftma­ schinen eingesetzt werden kann.

Der als Membranvergaser ausgebildete Vergaser 10 ist insbesondere in Ver­ bindung mit Kleinbrennkraftmaschinen, wie sie beispielsweise für Rasenmäher und Kettensägen eingesetzt werden, geeignet.

Claims (13)

1. Vergaser zum Abgeben eines dosierten Kraftstoff-Luft-Gemisches an eine Brennkraftmaschine, mit:
einem Gehäuse (12),
einem Gemischkanal (14), der in dem Gehäuse (12) gebildet ist,
einem Drosselventil (16), das von dem Gehäuse (12) getragen wird und zur Steuerung des Stroms durch den Gemischkanal (14) zwischen einer ersten und zweiten Stellung verstellbar ist,
einer Leerlauf-Einstellschraube (36), die von dem Gehäuse (12) getragen wird und zur Steuerung der Leerlaufposition des Drosselventils (16) verstellbar ist,
einer Leerlaufdüse (50), die mit dem Gemischkanal (14) verbunden ist und eine Drosselöffnung (66) unveränderlichen Querschnitts hat, die zumindest bei niedrigen Drehzahlen der Brennkraftmaschine eine dosierte Kraftstoffmenge an die Brennkraftmaschine abgibt, und
einer Hauptdüse (52), die mit dem Gemischkanal (14) verbunden ist und eine Drosselöffnung (76) unveränderlichen Querschnitts hat, die zumindest bei ho­ hen Drehzahlen der Brennkraftmaschine eine dosierte Kraftstoffmenge an die Brennkraftmaschine abgibt, so daß die Leerlaufdüse (50) und die Hauptdüse (52) die Abgabe von Kraftstoff an den Gemischkanal in Abhängigkeit von dem Luft­ strom durch den Gemischkanal (14) steuern, um die Brennkraftmaschine mit einem dosierten Kraftstoff-Luft-Gemisch zu versorgen.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauf­ düse (50) und die Hauptdüse (52) als getrennte Öffnungen in dem Gehäuse (12) ausgebildet sind.

3. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauf­ düse (50) als Einsatz ausgebildet ist, der in eine Bohrung (54) des Gehäuses (12) eingepaßt ist.

4. Vergaser nach Anspruclh 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptdüse (52) ein Einsatz ist, der in eine Bohrung (56) des Gehäuses (12) einge­ paßt ist.

5. Vergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Drosselventil (16) zwischen der ersten und zweiten Position durch eine Drehbewegung verstellbar ist, wobei die erste Position die Leerlaufposition und die zweite Position die Volllastposition ist, und daß die Leerlauf-Einstellschraube (36) mit dem Drosselventil (16) so gekoppelt ist, daß eine Verstellung der Leerlauf- Einstellschraube (36) die Winkellage des Drosselventils (16) in seiner Leerlaufposi­ tion ändert.

6. Vergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leerlaufdüse (50) mit dem Gemischkanal (14) stromab des Dros­ selventils (16) in Verbindung steht, wenn sich das Drosselventil (16) in seiner Leerlaufposition befindet.

7. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauf­ düse (50) außerdem mit dem Gemischkanal (14) stromauf des Drosselventils (16) in Verbindung steht, wenn sich das Drosselventil (16) in seiner Leerlaufposition befin­ det.

8. Vergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hauptdüse (52) mit dem Gemischkanal (14) stromauf des Drossel­ ventils (16) in Verbindung steht.

9. Vergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen der Leerlaufdüse (50) und dem Gemischkanal (14) ein Rückschlagventil (74) angeordnet ist, das eine Rückströmung durch die Leerlauf­ düse (50) verhindert.

10. Vergaser nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Rück­ schlagventil (74) von der Leerlaufdüse (50) getragen wird.

11. Vergaser nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Welle (18) des drehbar gelagerten Drosselventils (16) ein Arm (40) ver­ bunden ist, der mit einem abgeschrägt verlaufenden Ende (38) der Leerlauf-Einstell­ schraube (36) zusammenwirkt, um die Leerlaufposition des Drosselventils (16) fest­ zulegen.

12. Vergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen der Hauptdüse (52) und dem Gemischkanal (14) ein Rück­ schlagventil (76) angeordnet ist, das eine Rückströmung durch die Hauptdüse (52) verhindert.

13. Vergaser nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Rück­ schlagventil (76) von der Hauptdüse (52) getragen wird.