DE19926382A1 - Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung - Google Patents
Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-ReibungskupplungInfo
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Abstract
Eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung umfaßt eine mit einer Getriebeeingangswelle drehfest koppelbare Nabe (12), in einem radial äußeren Bereich der Kupplungsscheibe (10) Reibbeläge (26), wobei die Reibbeläge (26) im wesentlichen parallel zu einer Ebene liegen, die zu einer Nabendrehachse (A) im wesentlichen orthogonal steht, eine Verbindungsanordnung (18), durch welche die Reibbeläge (26) Kupplungsscheibe (10) derart mit der Nabe (12) verbunden sind, daß die Reibbeläge (26) eine Radialbewegung bezüglich der Nabendrehachse (A) oder/und eine Kippbewegung bezüglich der Ebene durchführen können. Die Verbindungsanordnung (18) weist eine mit der Nabe (12) einerseits und mit den Reibbelägen (26) andererseits im wesentlichen drehfest gekoppelte Mitnahmescheibe (18) auf, welche in einem Bereich radial zwischen der Kopplung mit der Nabe (12) beziehungsweise den Reibbelägen (26) wenigstens einen in Achsrichtung oder auf die Achsrichtung zu abgebogen verlaufenden Verformungsbereich (30) aufweist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine
Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend: eine mit einer Getriebeein
gangswelle drehfest koppelbare Nabe, in einem radial äußeren Bereich der
Kupplungsscheibe Reibbeläge, wobei die Reibbeläge wenigstens teilweise
im wesentlichen parallel zu oder in einer Ebene liegen, die zu einer Naben
drehachse im wesentlichen orthogonal steht, und eine Verbindungsanord
nung, durch welche die Reibbeläge der Kupplungsscheibe derart mit der
Nabe verbunden sind, daß die Reibbeläge eine Radialbewegung bezüglich
der Nabendrehachse oder/und eine Kippbewegung bezüglich der Ebene
durchführen können.
Im Fahrzeugbau tritt häufig bei quer eingebauten Antriebsaggregaten das
Problem auf, daß eine Getriebeeingangswelle nicht mehr in einem Pilotlager
in der Kurbelwelle gelagert ist und somit bezüglich der Kurbelwelle zentriert
ist. Folge daraus ist, daß geringe Achsversätze und Taumelbewegungen im
Betrieb auftreten können, welche durch den unrunden Lauf der Kurbelwelle
beziehungsweise des an dieser festgelegten Schwungrads induziert werden.
Bei Einsatz starrer Kupplungsscheiben, bei welchen die Reibbeläge im
wesentlichen starr mit der Nabe der Kupplungsscheibe gekoppelt sind,
entsteht durch den Achsversatz beziehungsweise die Taumelbewegung
häufig das Problem eines übermäßigen Verschleißes im Bereich des
Nabenprofils beziehungsweise des Getriebeeingangswellenprofils, bezie
hungsweise es besteht das Problem, daß die Schweißung oder Ver
stemmung zwischen der Nabe und der die Reibbeläge tragenden Mit
nahmescheibe bricht. Ferner werden die Lager beispielsweise im Zwei-
Massen-Schwungrad und im Getriebe stärker belastet und es tritt häufig
eine schlechte Schwingungsentkopplung auf, die zu wechselnden Leerlauf
zuständen führen kann.
Aus der DE 43 22 578 A1 ist eine Kupplungsscheibe bekannt, bei welcher
eine Mitnahmescheibe mit einer Innenverzahnung auf einer Außenver
zahnung der Nabe der Kupplungsscheibe derart aufgenommen ist, daß
zwischen diesen beiden Teilen eine begrenzte Radialverlagerbarkeit
beziehungsweise Relativverdrehung ermöglicht ist. An der Mitnahmescheibe
ist ferner ein Federelement angeordnet, welches gegen ein sich an der Nabe
abstützendes Auflageelement drückt und somit eine Zentrierung der
Mitnahmescheibe bezüglich der Nabe erzeugt.
Aus der DE 44 16 949 C1 ist eine taumelfähige Kupplungsscheibe bekannt,
bei welcher die Reibbeläge, d. h. Belagfedern derselben, über eine Mehrzahl
von zur Kupplungsnabe im wesentlichen tangential verlaufende Blattfeder
elementen mit der Kupplungsnabe verbunden sind.
Ferner ist aus der FR-A-27 24 995 eine Kupplungsscheibe bekannt, bei
welcher die Belagträger über Bolzen an einer Mitnahmescheibe festgelegt
sind und die Bolzen durch Zwischenlagerung elastischer Elemente bezüglich
der Mitnahmescheibe verschwenkbar sind, so daß eine dementsprechende
Verschwenk- oder Verlagerbarkeit der Belagträger ermöglicht ist.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße
Kupplungsscheibe derart weiterzubilden, daß im Betrieb auftretende
Taumelbewegungen oder Achsversätze in zuverlässiger Art und Weise
ausgeglichen beziehungsweise kompensiert werden können. Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe dadurch
gelöst, daß bei einer gattungsgemäßen Kupplungsscheibe die Verbindungs
anordnung eine mit der Nabe einerseits und den Reibbelägen andererseits
im wesentlichen drehfest gekoppelte Mitnahmescheibe umfaßt, welche in
einem Bereich radial zwischen der Kopplung mit der Nabe beziehungsweise
den Reibbelägen wenigstens einen in Achsrichtung oder auf die Achs
richtung zu abgebogen verlaufenden Verformungsbereich aufweist.
Durch das Vorsehen dieses sich in Achsrichtung erstreckenden oder
abgebogen verlaufenden Verformungsbereichs wird in die Kupplungsscheibe
eine Elastizität integriert, die zuverlässig und sicherwirkend Taumelbewe
gungen zuläßt und Achsversätze kompensiert.
Dieser Effekt kann besonders dann verstärkt werden, wenn der Ver
formungsbereich eine Mehrzahl von Biegungsbereichen umfaßt, welche eine
von radial innen nach radial außen verlaufende, in Achsrichtung schlangenli
nienartige Konturierung vorsehen.
Eine einfach vorzunehmende Abstimmung der erfindungsgemäßen Kupp
lungsscheiben auf verschiedene Anforderungen, d. h. das Bereitstellen
verschiedener Elastizitäten, kann in einfacher Weise dadurch realisiert
werden, daß die Mitnahmescheibe einen radial inneren Ringbereich zur
Kopplung mit der Nabe, einen radial äußeren Ringbereich zur Kopplung mit
den Reibbelägen sowie eine Mehrzahl von Verbindungsabschnitten aufweist,
und daß der Verformungsbereich jeweils im Bereich der Verbindungs
abschnitte vorgesehen ist. Von Vorteil ist hier auch, daß durch das
Vorsehen von Aussparungen im Bereich der Mitnahmescheibe Gewicht
eingespart werden kann.
Alternativ ist es jedoch auch möglich, daß das Scheibenteil ein im wesentli
chen vollständig geschlossenes, membranartiges Scheibenteil ist. Auch in
diesem Falle kann die Auswahl der Elastizität durch Materialauswahl
einerseits und spezielle Ausgestaltung der mäanderartigen Struktur
andererseits vorgenommen werden.
Die Verbindungsabschnitte können sich im wesentlichen radial erstrecken.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Verbindungsanordnung ein Scheibenteil mit einem radial inneren
Ringabschnitt, einem radial äußeren Ringabschnitt und einer Mehrzahl von
Verbindungsabschnitten umfaßt, wobei die Verbindungsabschnitte von
radial innen nach radial außen und in wenigstens einer Umfangsrichtung
abgebogen verlaufen. Auch die Abbiegung in Umfangsrichtung gestattet
eine sehr zwängungsfreie Verkippung beziehungsweise Verlagerung in
Radialrichtung, so daß Taumelbewegungen und Achsversätze kompensiert
werden können.
Selbstverständlich ist eine Kombination dieses Aspekts mit den vor
angehend angegebenen Aspekten durch das Vorsehen räumlich gebogener
Verbindungsabschnitte ebenso möglich.
Vorzugsweise verlaufen dabei die Verbindungsabschnitte näherungsweise
S-förmig.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die
vorangehende Aufgabe dadurch gelöst werden, daß die Verbindungsein
richtung eine Mitnahmescheibe umfaßt, welche radial außen mit den
Reibbelägen gekoppelt ist und radial innen eine Innenverzahnung aufweist,
welche mit einer Außenverzahnung an der Nabe unter Vorsehen eines
Radialbewegungsspiels kämmt, ferner umfassend eine Zentrierfederanord
nung, durch welche die Mitnahmescheibe bezüglich der Nabe elastisch
zentriert ist. Ein besonders einfacher Aufbau kann in diesem Falle erhalten
werden, wenn die Zentrierfederanordnung wenigstens einen winkelartig
ausgebildeten Zentrierfederabschnitt umfaßt, welcher sich an einer
Außenumfangsfläche der Nabe abstützt.
Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß der wenigstens eine
winkelartig ausgebildete Zentrierfederabschnitt durch wenigstens ein im
wesentlichen ringartig ausgebildetes Federteil vorgesehen ist, das an einem
Innenumfangsbereich eine Mehrzahl von Federlappen aufweist, die zur
Anlage an der Außenoberfläche der Kupplungsnabe in Richtung der
Nabendrehachse abgebogen sind.
Um zusätzlich zur Radialzentrierung auch noch die Funktion einer Axialsiche
rung in einfacher Weise in die Kupplungsscheibe integrieren zu können, wird
vorgeschlagen, daß das wenigstens eine Federteil wenigstens einen sich
axial an einem Radialvorsprung der Nabe, vorzugsweise im Bereich der
Außenverzahnung, abstützenden Axialsicherungsvorsprung aufweist.
Vorzugsweise ist an beiden axialen Seiten der Mitnahmescheibe jeweils ein
Federteil angeordnet.
Der Aufbau kann weiter vereinfacht und die Teilezahl verringert werden,
wenn das wenigstens eine Federteil mit der Mitnahmescheibe integral
ausgebildet ist und einen radial inneren Bereich derselben bildet.
Bei einer alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die
Zentrierfederanordnung an einer Komponente von Nabe und Mitnahme
scheibe festgelegt wenigstens ein Federteil umfaßt, das mit wenigstens
einem Federlappen axial in einen zwischen der Innenverzahnung und der
Außenverzahnung gebildeten Zwischenraum eingreift und sich unter
Vorspannung an der anderen Komponente abstützt. Da in diesem Falle die
einzelnen Federlappen in den Bereich der Verzahnung eingreifen, wird eine
axial äußerst kurz bauende Ausgestaltungsform geschaffen.
Auch hier ist es zur Kräfteverteilung vorteilhaft, wenn an jeder Seite der
einen Komponente ein Federteil angeordnet ist und die Federteile alternie
rend von beiden axialen Seiten jeweils in einen Zwischenraum zwischen der
Außenverzahnung und der Innenverzahnung eingreifen.
Ferner kann das wenigstens eine Federteil wenigstens einen nach radial
innen vorstehenden und sich axial an der Nabe, vorzugsweise der Außenver
zahnung derselben, abstützenden Axialsicherungsabschnitt umfassen.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt wird die erfindungsgemäße
Aufgabe dadurch gelöst, daß die Verbindungsanordnung umfaßt: eine
Zwischenscheibe, welche mit der Nabe zur gemeinsamen Drehung
gekoppelt ist und bezüglich der Nabe in einer ersten Verlagerungsrichtung
im wesentlichen radial zur Nabendrehachse verlagerbar ist, eine Mit
nahmescheibe, welche mit den Reibbelägen einerseits gekoppelt ist und mit
der Zwischenscheibe andererseits zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist
und bezüglich der Zwischenscheibe in einer zweiten Verlagerungsrichtung
im wesentlichen radial zur Nabendrehachse verlagerbar ist, wobei die erste
Verlagerungsrichtung und die zweite Verlagerungsrichtung unterschiedliche
Verlagerungsrichtungen sind. Es wird hier eine kardanartige Kopplung
zwischen den Reibbelägen und der Nabe bereitgestellt, welche eine
zwängungs- und verformungsfreie Radialverlagerung der Reibbeläge
bezüglich der Nabe ermöglicht. Dabei ist vorzugsweise die erste Ver
lagerungsrichtung im wesentlichen orthogonal zur zweiten Verlagerungs
richtung.
Diese kardanartige Kopplung ist beispielsweise in einer Kupplungsscheibe
vorgesehen, welche umfaßt: an einer Komponente von Nabe und Zwischen
ring wenigstens einen sich im wesentlichen radial erstreckenden ersten
Mitnahmevorsprung und an der anderen Komponente von Nabe und
Zwischenring jedem ersten Mitnahmevorsprung zugeordnet jeweils eine sich
im wesentlichen radial erstreckende und den zugeordneten ersten Mit
nahmevorsprung mit Radialbewegungsspiel aufnehmende erste Mitnahme
ausnehmung, und an einer Komponente von Zwischenscheibe und
Mitnahmescheibe wenigstens einen sich im wesentlichen radial erstrecken
den zweiten Mitnahmevorsprung und an der anderen Komponente von
Zwischenscheibe und Mitnahmescheibe jedem zweiten Mitnahmevorsprung
zugeordnet jeweils eine sich im wesentlichen radial erstreckende und den
zugeordneten zweiten Mitnahmevorsprung mit Radialbewegungsspiel
aufnehmende zweite Mitnahmeausnehmung.
Auch bei dieser konkreten Ausgestaltungsform ist es für eine ungehinderte
Durchführung der Radialbewegung in beliebiger Richtung vorteilhaft, wenn
der wenigstens eine erste Mitnahmevorsprung und der wenigstens eine
zweite Mitnahmevorsprung zueinander in Umfangsrichtung um näherungs
weise 90° versetzt sind.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt wird die vorangehende
Aufgabe dadurch gelöst, daß die Verbindungsanordnung umfaßt: an der
Nabe einen mit dieser drehfest verbundenen und radial vorstehenden
Nabenflansch, eine Mitnahmescheibe, welche radial außen mit den
Reibbelägen gekoppelt ist und radial innen zwei Verbindungsabschnitte
umfaßt, wobei jeweils ein Verbindungsabschnitt wenigstens bereichsweise
an einer axialen Seite des Nabenflansches vorgesehen ist, eine Mehrzahl
von Verbindungsbolzen, durch welche die Verbindungsabschnitte jeweils
mit dem Nabenflansch zur gemeinsamen Drehung verbunden sind, welche
jedoch eine Radialrelativbewegung und Umfangsrelativbewegung zwischen
den Verbindungsabschnitten einerseits und dem Nabenflansch andererseits
in einem vorbestimmten Ausmaß ermöglichen, und zwischen wenigstens
einem der Verbindungsabschnitte und dem Nabenflansch eine unter
Vorspannung aufgenommene elastisch verformbare Anordnung, vorzugs
weise Elastomermateriallage.
Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Verbindungsbolzen
bezüglich den Verbindungsabschnitten oder dem Nabenflansch festgelegt
sind und bezüglich der jeweils anderen Baugruppe in Radial- und Umfangs
richtung verlagerbar sind. Die durch die Elastizität ermöglichte Ausweichbe
wegung beziehungsweise Verlagerungsbewegung der Reibbeläge bezüglich
der Nabe kann dadurch weiter verbessert oder erleichtert werden, daß
zwischen beiden Verbindungsabschnitten und der jeweils zugeordneten
axialen Seite des Nabenflansches eine elastisch verformbare Anordnung
vorgesehen ist.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Erfindung
wird die vorangehende Aufgabe dadurch gelöst, daß daß die Verbindungs
anordnung einen im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Nabe und
den Reibbelägen angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer mit einer
Eingangsseite und einer Ausgangsseite umfaßt, wobei die Eingangsseite und
die Ausgangsseite bezüglich einander in Radialrichtung oder/und Axialrich
tung verlagerbar sind oder/und wenigstens eine der Seiten Eingangsseite
und Ausgangsseite bezüglich der Ebene und der anderen Seite verkippbar
ist. In diesem Fall wird in vorteilhafter Weise der Torsionsschwingungs
dämpfer einerseits dazu genutzt, beispielsweise im Leerlaufdrehzahlbereich
auftretende Torsionsschwingungen zu dämpfen, und andererseits dazu
genutzt wird, das erforderliche Bewegungsspiel für die bei Auftreten von
Taumelbewegungen oder Achsversätzen zueinander bewegbaren Kom
ponenten vorzusehen. Es ist selbstverständlich, daß bei Vorsehen eines
Torsionsschwingungsdämpfers die durch diesen gekoppelten Komponenten
bereiche zur Erfüllung der Torsionsschwingungsdämpfungsfunktion auch in
Umfangsrichtung bezüglich einander verlagerbar sind. Die Relativbeweg
barkeit in radialer Richtung oder/und axialer Richtung dient dabei im
wesentlichen dann dem Ermöglichen einer Taumelbewegung, wobei diese
Radialverlagerung oder Axialverlagerung bei Auftreten von Torsions
schwingungen gleichzeitig auch unter Durchführung einer Relativumfangs
bewegung der Komponentengruppen auftreten kann. Es sei darauf
hingewiesen, daß hier, sofern auf eine Eingangsseite bzw. eine Ausgangs
seite Bezug genommen wird, dies beispielsweise den Kraft- oder Drehmo
mentenfluß im antreibenden Zustand eines Antriebsaggregats betrifft. Es ist
selbstverständlich, daß die funktionsmäßige Zuordnung von Eingangsseite
und Ausgangsseite zu bestimmten Komponentengruppen im Schubbetrieb
umgekehrt werden kann.
Eine derartige Ausgestaltungsform kann beispielsweise bei einer Ver
bindungsanordnung realisiert werden, welche umfaßt: eine Mitnahmeschei
be, welche mit einer Innenverzahnung mit Radialbewegungsspiel und
Umfangsbewegungsspiel auf einer Außenverzahnung der Nabe aufgenom
men ist, einen mit der Nabe drehfest gekoppelten Torsionsschwingungs
dämpfer-Nabenflansch, eine Federanordnung mit wenigstens einer sich
näherungsweise in Umfangsrichtung erstreckenden Feder, welche sich in
ihren Endbereichen an jeweiligen Steuerkanten des Torsionsschwingungs
dämpfer-Nabenflansches einerseits und der Mitnahmescheibe andererseits
abstützt, wobei die wenigstens eine Feder im Abstützbereich an der
jeweiligen Steuerkante der Mitnahmescheibe oder/und im Abstützungs
bereich an der jeweiligen Steuerkante des Torsionsschwingungsdämpfer-
Nabenflansches bezüglich der jeweiligen Steuerkante wenigstens in der
näherungsweise radialen Erstreckungsrichtung der zugeordneten Steuer
kante verlagerbar ist.
Alternativ ist es möglich, daß die Verbindungsanordnung eine Mitnahme
scheibe mit einem radial äußeren Scheibenteil und einem radial inneren
Scheibenteil umfaßt, wobei das radial äußere Scheibenteil eine Innenver
zahnung aufweist, welche mit einer Außenverzahnung am radial inneren
Scheibenteil mit Relativbewegungsspiel in Radialrichtung und in Umfangs
richtung kämmt, und daß der Torsionsschwingungsdämpfer eine Feder
anordnung mit wenigstens einer im Bereich der kämmenden Verzahnungen
angeordneten Feder umfaßt, welche sich in ihren Endbereichen an der
Außenverzahnung einerseits und der Innenverzahnung andererseits
abstützen kann. Auf diese Art und Weise wird wiederum eine axial sehr
kurz bauende Anordnung geschaffen, welche vergrößerten Bauraum für
andere Komponenten läßt beziehungsweise die allgemeine Verringerung des
Bauraumbedarfs für eine mit einer derartigen Kupplungsscheibe ausgestal
tete Reibungskupplung zur Folge hat. In diesem Falle ist vorzugsweise der
Torsionsschwingungsdämpfer im radial äußeren Bereich der Mitnahme
scheibe angeordnet.
Die Radialverlagerbarkeit oder/und die Taumelbewegbarkeit kann ferner
alleine oder zusätzlich durch die elastische Verformung einer die Eingangs
seite und die Ausgangsseite koppelnden Koppelanordnung ermöglicht sein.
Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Engangsseite eine
Mitnahmescheibe mit Innenverzahnung umfaßt und die Ausgangsseite
beidseits der Mitnahmescheibe angeordnete Deckscheiben umfaßt, welche
mit der Nabe drehfest verbunden sind, wobei die Nabe eine der Innenver
zahnung zugeordnete Außenverzahnung aufweist. Dabei ist vorzugsweise
vorgesehen, die Innenverzahnung der Mitnahmescheibe und die Außenver
zahnung der Nabe derart aufeinander abgestimmt sind, daß die Mit
nahmescheibe und die Nabe bezüglich einander in Umfangsrichtung, in
radialer Richtung und in axialer Richtung verlagerbar sind.
Gemäß einer weiteren alternativen Ausgestaltungsform, welche jedoch ohne
weiteres mit anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsformen einer
elastisch ankoppelnden Kupplungsscheibe kombiniert werden kann, kann
vorgesehen sein, daß die Verbindungsanordnung eine Balg-Kopplungsanord
nung umfaßt. Es hat sich gezeigt, daß derartige Balg-Kopplungsanordnungen
insbesondere bei Drehmomentübertragung mit Achsversatz und/oder
Achsneigung eine verschleißfreie Kompensation dieser Achsfehler vor
nehmen und überdies den Vorteil einer äußerst geringen Masse aufweisen.
Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Balg-Kopplungsanord
nung wenigstens einen sich im wesentlichen in Richtung der Naben
drehachse erstreckenden Kopplungsbalg umfaßt, welcher in einem ersten
Endbereich mit der Nabe gekoppelt ist und in einem zweiten Endbereich mit
den Reibbelägen gekoppelt ist. Beispielsweise kann die Balg-Kopplungs
anordnung einen Metall-Kopplungsbalg umfassen.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert
beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Axial-Teilansicht einer mit einer Nabe
verbundenen Mitnahmescheibe einer erfindungsgemäßen
Kupplungsscheibe;
Fig. 2 einen Schnitt der in Fig. 1 dargestellten Anordnung längs einer
Linie II-II;
Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen
Ausgestaltung der Mitnahmescheibe;
Fig. 4 eine Schnittansicht entlang einer Linie IV-IV in Fig. 3;
Fig. 5 eine Axialansicht einer alternativen Ausgestaltungsform der
Mitnahmescheibe;
Fig. 6 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren erfindungsgemä
ßen Kupplungsscheibe;
Fig. 7a, b jeweils Längsschnittansichten in verschiedenen Umfangs
bereichen der in Fig. 6 dargestellten Federteile;
Fig. 8, 9 eine Abwandlung der in Fig. 6 dargestellten Kupplungsscheibe;
Fig. 10a, b jeweils den Fig. 7a, b und entsprechende Ansichten;
Fig. 11-13 jeweils weitere Abwandlungen der in Fig. 6 gezeigten Kupp
lungsscheibe;
Fig. 14 eine Längsschnittansicht durch eine Reibungskupplung, welche
eine erfindungsgemäße Kupplungsscheibe gemäß einer
weiteren Ausgestaltungsform enthält;
Fig. 15 eine Axialansicht des relevanten Bereichs der in Fig. 14
gezeigten Kupplungsscheibe;
Fig. 16 eine der Fig. 15 entsprechende vergrößerte Ansicht;
Fig. 17 eine Schnittansicht längs einer Linie XVII-XVII in Fig. 16;
Fig. 18 eine Schnittansicht längs einer Linie XVIII-XVIII in Fig. 16;
Fig. 19 eine Schnittansicht längs einer Linie XIX-XIX in Fig. 17;
Fig. 20 eine Abwandlung der in Fig. 16 gezeigten Kupplungsscheibe;
Fig. 21 eine weitere Abwandlung der in Fig. 16 gezeigten Kupplungs
scheibe;
Fig. 22 eine Längsschnittansicht einer weiteren alternativen Ausgestal
tungsart einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe;
Fig. 23 eine weitere alternative Ausgestaltung einer erfindungs
gemäßen Kupplungsscheibe;
Fig. 24 eine Kupplung, welche eine weitere Ausgestaltungsform einer
erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe enthält;
Fig. 25 eine axiale Teilansicht der Kupplungsscheibe der Fig. 24 im
Bereich des Torsionsschwingungsdämpfers;
Fig. 26 eine Längsschnittansicht, welche eine weitere Ausgestaltungs
form einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe zeigt;
Fig. 26a eine Abwandlung der in Fig. 26 dargestellten Ausgestaltungs
form;
Fig. 26b eine Axialansicht der Kupplungsscheibe der Fig. 26a; und
Fig. 27 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren Ausgestaltungs
form einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe mit Kopp
lungsbalg.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine erste Ausgestaltungsform einer erfindungs
gemäßen Kupplungsscheibe. Diese Kupplungsscheibe 10 umfaßt eine Nabe
12, welche über eine Innenverzahnung 14 mit einer Außenverzahnung an
einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung
gekoppelt werden kann. Die Kupplungsscheibe 10 umfaßt ferner eine
Mitnahmescheibe 18, welche in der dargestellten Ausführungsform einen
inneren Ringabschnitt 20, einen äußeren Ringabschnitt 22 und eine
Mehrzahl von diese Ringabschnitte 20, 22 verbindenden Verbindungs
abschnitten 24 umfaßt. Der äußere Ringabschnitt 22 ist mit nur schema
tisch angedeuteten Reibbelägen 26 der Kupplungsscheibe entweder direkt
oder unter Zwischenanordnung von Belagfedern oder dergleichen gekoppelt.
Wie man insbesondere in Fig. 2 erkennt, ist im Bereich des inneren
Ringabschnitts 20 die Mitnahmescheibe 18 mit einem zylindrischen
Abschnitt 28 ausgebildet, welcher eine Außenumfangsfläche der Nabe 12
umgibt und mit dieser, beispielsweise durch Bildung eines Längspreß
verbands, durch Verschweißung, Vernietung oder irgendwelche andere
geeignete Verbindungsarten fest verbunden ist. Bei jedem Verbindungs
abschnitt 24 ist in einem mittleren Bereich ein Verformungsbereich 30
gebildet, welcher eine Mehrzahl von Biegungen 32 aufweist, so daß die in
der Fig. 2 erkennbare Schlangenlinienprofilierung mit in Achsrichtung
abgebogenen oder verlaufenden Abschnitten erzeugt wird. Durch das
Vorsehen dieser Verformungsbereiche kann die Mitnahmescheibe 18
elastisch verformt werden, so daß eine Relativbewegung zwischen dem
radial inneren Bereich der Mitnahmescheibe 18, d. h. dem mit der Nabe 12
fest verbundenen inneren Ringbereich 20, und dem radial äußeren Bereich
derselben, d. h. dem mit den Reibbelägen 26 fest verbundenen äußeren
Ringabschnitt 22 sowohl in radialer Richtung als auch im Sinne der
Durchführung von Kipp- oder Taumelbewegungen auftreten kann. Es
können somit geringe Achsversätze, welche zwischen einer Kurbelwelle
einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangs
welle vorhanden sind, im Betrieb durch die elastische Verlagerbarkeit des
radial inneren Bereichs bezüglich des radial äußeren Bereichs der Kupplungs
scheibe kompensiert werden; auch im Betrieb auftretende Taumelbewegun
gen, induziert durch einen unrunden Lauf der Kurbelwelle oder/und der
Getriebeeingangswelle, können durch die elastische Verformbarkeit
kompensiert werden.
Die Elastizität kann dabei durch die Breite der einzelnen Verbindungs
abschnitte 24 sowie die Anzahl und den Verlauf der in Achsrichtung
abgebogenen beziehungsweise abgebogen verlaufenden Abschnitte
eingestellt werden. Die in Fig. 1 erkennbaren Öffnungen 34 zwischen den
einzelnen Verbindungsabschnitten 24 ermöglichen das Heranführen eines
Werkzeugs, mit welchem eine modulartig aufgebaute Kupplung an einen
Kurbelwellenflansch angeschraubt werden kann. Es ist jedoch auch möglich,
die Mitnahmescheibe 18 nach Art einer Membran in Umfangsrichtung
durchgehend auszubilden.
Die Mitnahmescheibe 18 ist vorzugsweise aus einem Blechteil gestanzt und
wird durch geeignete Werkzeuge in die erforderliche Form gebogen.
Ferner ist es möglich, daß die in Fig. 1 sich radial erstreckend dargestellten
Verbindungsabschnitte 24 eine Umfangserstreckungskomponente auf
weisen, so daß hier zusätzlich Elastizitäten in die Mitnahmescheibe 18
integriert werden.
Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Abwandlung der in Fig. 1 dargestellten
Ausgestaltungsform, wobei wiederum ein innerer Ringabschnitt 20a, ein
äußerer Ringabschnitt 22a sowie eine Mehrzahl von Verbindungsabschnitten
24a zum Bilden einer Mitnahmescheibe 18a vorgesehen sind. Die Mit
nahmescheibe 18a liegt, wie in Fig. 4 erkennbar, näherungsweise in einer
zur Drehachse A der Kupplungsscheibe 10 orthogonalen Ebene E und weist
nicht die in Achsrichtung aus der Ebene E herausragenden Abschnitte wie
die Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 1 und 2 auf. Stattdessen erstrecken
sich die einzelnen Verbindungsabschnitte 24a in Umfangsrichtung von radial
innen nach radial außen, so daß auch hier durch elastische Verformung der
Verbindungsabschnitte 24a ein Verkippen des äußeren Ringabschnitts 22a
bezüglich des inneren Ringabschnitts 20a, d. h. beispielsweise aus der
Ebene E heraus, ermöglicht ist. Durch den erkennbaren geschlungenen,
angedeutet S-förmigen Verlauf wird diese Elastizität noch verbessert.
Man erkennt in Fig. 4, daß eine Ausgestaltungsform gewählt ist, bei
welcher die Mitnahmescheibe 18a an die Nabe 12a angeschweißt ist. Ferner
erkennt man wieder die Öffnungen 34a, durch welche Zutritt zu schema
tisch dargestellten Schrauben 16a erhalten wird, mit welchen ein Schwung
rad an eine Kurbelwelle angeschraubt werden kann.
Es sei darauf verwiesen, daß die Verbindungsabschnitte 24a verschiedene
Verläufe annehmen können; so ist beispielsweise auch eine Ausgestaltungs
form möglich, bei welcher diese einen schlangenartigen oder S-artigen
Verlauf von radial innen nach radial außen, so wie in Fig. 2 dargestellt,
aufweisen, jedoch mit Schlangen- oder S-Profilierung in Umfangsrichtung
und nicht in Achsrichtung. Auch dadurch wird sowohl eine Elastizität zum
Kompensieren eines Achsversatzes als auch eine Elastizität zum Ermögli
chen der Taumelbewegung bereitgestellt.
Die Fig. 5 zeigt eine weitere Abwandlung der elastisch verformbaren
Mitnahmescheibe 18b, welche wiederum einen inneren Ringabschnitt 20b,
einen äußeren Ringabschnitt 22b sowie eine Mehrzahl von diese Ringab
schnitte verbindenden Verbindungsabschnitten 24b aufweist, die sich in der
dargestellten Ausführungsform wieder radial erstrecken. An den äußeren
Ringabschnitt 22b schließt sich eine Mehrzahl von T-förmigen Belag
federträgern 38b an, welche in ihren freien T-Endbereichen 40b jeweils mit
Belagfedern oder Belagträgern 36b verbunden sind. Auch hier wird bei
Betrachtung von radial innen nach radial außen eine Profilierung geschaffen,
welche eine Verbindungssteg-Erstreckungskomponent ein Umfangsrichtung
aufweist, beispielsweise beim Übergang von einem Verbindungssteg 24b
in den äußeren Ringabschnitt 22b und dann weiter in einen T-förmigen
Belagfederträger 38b. Um hier die Elastizität noch zu verbessern, ist es
möglich, den äußeren Ringabschnitt 22b jeweils im Umfangsbereich
zwischen den einzelnen Verbindungsabschnitten 24b zu öffnen, so daß hier
ein nicht durchgehender äußerer Ringabschnitt erzeugt wird; dies ist ebenso
bei den Ausgestaltungsformen gemäß den Fig. 1 bis 4 möglich. Die
erkennbaren Ausnehmungen 34b können auch kreisrunde Ausnehmungen
sein, die nur noch sehr dünne Restmaterialstärken als Stege übrig lassen,
wodurch die Herstellung durch Stanzwerkzeuge vereinfacht wird.
Es sei darauf verwiesen, daß ebenso eine Mitnahmescheibe unter Kom
bination der vorangehend angesprochenen Prinzipien hergestellt werden
kann. Das heißt, diese Mitnahmescheibe kann Verbindungsstege mit sowohl
in Achsrichtung verlaufenden Abbiegungsbereichen als auch in Umfangs
richtung verlaufenden Abbiegungsbereichen umfassen, und gegebenenfalls
kann dann an dem radial äußeren Bereich, d. h. dem äußeren Ringabschnitt
22, noch die Mehrzahl von in Fig. 5 erkennbaren Belagfederträgern 38b
angebracht sein, an welchen ebenso direkt die Reibbeläge unter Weglassung
der Belagfedern 36b angebracht werden können.
Die in den Fig. 1 bis 5 dargestellte Ausgestaltungsform einer Kupplungs
scheibe beziehungsweise einer Mitnahmescheibe weist den Vorteil auf, daß
in äußerst einfacher und kostengünstiger Art und Weise aus günstigen
Materialien die Möglichkeit der Taumel- und Radialbewegung in eine
Kupplungsscheibe integriert werden kann. Da keine im Betrieb aneinander
reibenden Teile vorhanden sind, ist das Auftreten von Reibverschleiß
ausgeschlossen. Weiter wird durch den einfachen Aufbau eine sehr
platzsparende Ausgestaltung geschaffen.
Die Fig. 6 und 7 zeigen eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungs
gemäßen Kupplungsscheibe 10c. Die Kupplungsscheibe 10c weist
wiederum die Nabe 12c mit der Innenverzahnung 14c auf. An ihrer
Außenoberfläche 42c weist die Nabe eine Außenverzahnung 44c auf. Die
Mitnahmescheibe 18c ist hier als massives Bauteil ausgebildet, welches
radial außen über die Belagfedern oder sonstige Belagträger 36c die
Reibbeläge 26c trägt. Die Mitnahmescheibe 18c weist eine Innenverzahnung
46c auf, welche mit der Außenverzahnung 44c derart kämmt, daß ein
radialer Zwischenraum 48c vorhanden ist, welcher eine geringfügige radiale
Relativbewegung zwischen der Mitnahmescheibe 18c und der Nabe 12c
ermöglicht.
An der Mitnahmescheibe 18c sind an beiden Seiten ringförmige Federteile
50c vorgesehen, welche einen radial äußeren durchgehenden Ringbereich
52c aufweisen, mit welchem die Federteile 50c durch Befestigungsbolzen
54c an der Mitnahmescheibe 18c festgelegt sind. In ihren radial inneren
Bereichen weisen die Federteile 50c eine Mehrzahl von durch radial
verlaufende Schlitze getrennten Laschen 56c beziehungsweise 58c auf,
wobei in Umfangsrichtung jeweils Laschen 56c und 58c einander ab
wechseln. Die Laschen 56c sind länger und sind in Achsrichtung abgebo
gen, so daß sie an der Außenoberfläche 42c der Nabe 12c unter Vor
spannung aufliegen. Die Laschen 58c sind kürzer und erstrecken sich radial
nur so weit nach innen, daß sie nicht auf der Außenoberfläche 42c der
Nabe 12c aufstehen, sondern lediglich die Außenverzahnung 44c der Nabe
12c zwischen sich einklemmen. Es ist somit einerseits durch die in
Umfangsrichtung verteilt gegen die Außenoberfläche 42c der Nabe 12c
pressenden Laschen 56c eine radiale Zentrierung zwischen Nabe 12c und
Mitnahmescheibe 18c gebildet, andererseits ist durch die Laschen 58c eine
axiale Zentrierung beziehungsweise Halterung der Mitnahmescheibe 18c an
der Nabe 12c vorgesehen. Treten Taumelbewegungen auf oder ist ein
Achsversatz vorhanden, so kann die Mitnahmescheibe 18c aufgrund des
zwischen den Verzahnungen 44c, 46c vorhandenen Zwischenraums 48c
sich bezüglich der Nabe 12c verlagern beziehungsweise auch aus der Ebene
E herauskippen. Zu diesem Zwecke können die einzelnen Verzahnungen
ballig ausgeführt sein.
Ist der zwischen den Verzahnungen 44c, 46c auch in Umfangsrichtung
vorhandene Zwischenraum aufgebraucht, ist eine Drehmomentübertragungs
verbindung zwischen diesen Bauteilen geschaffen.
Um Fremdreibungen und Kippeinflüsse zu vermeiden, ist die Mitnahme
scheibe 18c vorzugsweise mittig über dem Getriebeeingangswellenprofil,
d. h. der Innenverzahnung 14c, angeordnet, und die Federteile 50c sind
vorzugsweise links und rechts hinsichtlich ihrer radialen Zentrierkräfte gleich
ausgebildet. Beispielsweise können diese Federteile 50c aus Federstahl
bestehen. Die Zentrierung kann direkt oder indirekt sein, d. h. die Federteile
50c können direkt gegen die Außenoberfläche 42c der Nabe 12c drücken
oder es kann ein Lagerelement dazwischen angeordnet sein, welches z. B.
aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten, beispielsweise
Kunststoff, gebildet ist. Auch ist es möglich, die einzelnen Federteile 50c
oder/und die Nabe 12c ganz oder nur in ihrem Bereich der gegenseitigen
Anlage mit einer Beschichtung zu versehen, so daß ein gewünschter
Reibkoeffizient zwischen diesen Bauteilen vorgesehen ist, der einerseits eine
Verringerung des möglichen Verschleißes vorsieht und andererseits die
Reibungszustände über die Lebensdauer der Kupplungsscheibe 10c hinweg
konstant hält. Von Vorteil ist, daß die Zentrierung in Radialrichtung und die
Zentrierung in axialer Richtung durch dieselben Bauteile, d. h. die Federteile
50c, vorgesehen sind, so daß keine zusätzlichen Bauteile erforderlich sind.
Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine Abwandlung dieser Ausgestaltungssart. Bei
dieser Ausgestaltungsform sind die Laschen 56d der Federteile 50d in
Achsrichtung zur Mitnahmescheibe 18d hingebogen und greifen so in den
Zwischenraum 48d zwischen den Zähnen der Außenverzahnung 44d und
der Innenverzahnung 46d ein. Bei jedem der Federteile 50d sind die
gebogenen Laschen 56d und geradlinig verlaufenden Laschen 58d
vorgesehen und wechseln sich in Umfangsrichtung alternierend ab.
Beispielsweise zeigt die Fig. 8 einen Schnitt in einer Ebene, in welcher die
Lasche 56d als in den Zwischenraum 48d ragend erkennbar ist und in
Umfangsrichtung dahinterliegend eine Lasche 58d sich radial in den Bereich
der inneren Verzahnung 44d erstreckt. Im Bereich der Lasche 56d des in
Fig. 8 rechten Federteils 50d weist das in Fig. 8 linke Federteil 50d keine
Lasche auf, um den Durchtritt der Lasche 55d des rechten Federteils zu
ermöglichen. In Umfangsrichtung versetzt (in Fig. 9 dargestellt) greift dann
eine Lasche 56d des linken Federteils 50d in den Zwischenraum 48d ein
und eine Lasche 58d des selben Federteils 50d ragt radial nach innen in den
Bereich der Verzahnung 44d. Es ist somit in Umfangsrichtung verteilt ein
alternierender Eingriff von den beiden axialen Seiten her in die Zwischen
räume 48d geschaffen. Beispielsweise ist auch eine Ausgestaltung denkbar,
bei welcher dort, wo eine Lasche 56d des einen Federteils 50d in den
Zwischenraum 48d eingreift, an der anderen axialen Seite eine Lasche 58d
des anderen Federteils 50d sich nach radial innen erstreckt.
Die einzelnen Laschen 56d liegen aufgrund ihrer Federelastizität unter
Vorspannung an der Innenverzahnung 44d an, so daß wiederum aufgrund
der gleichmäßigen Verteilung in Umfangsrichtung eine Zentrierkraft für die
Mitnahmescheibe 18d bezüglich der Nabe 12d erzeugt wird. Da die
Verzahnungen 44d und 46d so wie dargestellt ballig ausgebildet sind, ist
neben der rein radial gerichteten Relativbewegung auch eine Verkipp
bewegung der Mitnahmescheibe 18d oder/und der Nabe 12d aus der zur
Ebene E ausgerichteten Lage heraus möglich.
Da bei dieser Ausgestaltungsform die einzelnen Federlaschen 56d sehr stark
verspannt werden, ist hier eine sehr progressive Zentrierkraft vorgesehen.
Die Fig. 11 und 12 zeigen eine weitere Abwandlung der erfindungsgemäßen
Kupplungsscheibe 10e. In Fig. 11 erkennt man, daß die Mitnahmescheibe
18e in ihrem radial inneren Bereich 60e wechselseitig abgebogene Laschen
62e, 64e aufweist, die in Umfangsrichtung gesehen, einen gegenseitigen
Abstand aufweisen, der der Verzahnungsbreite der Außenverzahnung 44e
an der Nabe 12e entspricht. Somit bilden die wechselseitig abgebogenen
Laschen 62e, 64e selbst die Verzahnung. Das Abbiegen beziehungsweise
die Elastizität der Mitnahmescheibe 18e in diesem radial inneren Bereich 60e
kann beispielsweise durch Schlitzung oder sonstige geometrische Schwä
chung des Blechteils, welches die Mitnahmescheibe 18e bildet, erzeugt
werden. In axialer Richtung stützen sich die Laschen 62e beziehungsweise
64e jeweils an Sicherungsringen 66e ab, die in Nuten an der Nabe 12e
festgelegt sind. Aufgrund der axialen Abstützung und der dadurch erzeugten
Einzwängung der Laschen 62e, 64e wird die Zentrierwirkung, welche durch
die Anlage derselben an der Außenoberfläche 42e der Nabe 12e erzeugt
wird, weiter verstärkt.
Aufgrund der gleichmäßigen Kräfteverteilung sind vorzugsweise die Laschen
62e, 64e symmetrisch ausgestaltet und an jeder axialen Seite ist die gleiche
Anzahl an Laschen vorhanden, so daß eine symmetrische Ausgestaltung
erhalten wird. Auch hier ist es vorteilhaft, wenn die Mitnahmescheibe 18e
wieder mittig über der Verzahnung 14e der Nabe 12e liegt und auch die
Laschen 62e und 64e hinsichtlich ihrer Zentrierkraft gleich ausgebildet sind.
In Fig. 12 ist die Verzahnung 44e an der Außenoberfläche 42e der Nabe
12e durch in Umfangsrichtung aufeinander folgende und axial begrenzte
Einsenkungen geschaffen, so daß in beiden axialen Endbereichen dieser
Einsenkungen jeweils zwischen den Zähnen der Verzahnung 44e Wandungs
bereiche 66e gebildet sind, an welchen sich die zwischen die einzelnen
Zähne der Verzahnung 44e eingreifenden Laschen 62e beziehungsweise
64e in Achsrichtung abstützen können.
Über die Höhe der Verzahnung 44e, d. h. die Radialerstreckung der Zähne
derselben, kann die zwischen der Verzahnung 44e und der Verzahnung 46e,
gebildet durch die Laschen 64e und 62e erzeugte Flächenpressung auf ein
gewünschtes Ausmaß eingestellt werden.
Bei der in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausgestaltungsform ist die
Zentrierfunktion sowohl in radialer als auch in axialer Richtung als auch die
Elastizität zur Ermöglichung von Taumelbewegungen beziehungsweise zur
Kompensation eines Achsversatzes in die Mitnahmescheibe 18e integriert,
welche gleichzeitig auch die Drehmomentkopplung zur Nabe 12e herstellt.
Es kann somit eine weitere Bauteileeinsparung erhalten werden.
Die Fig. 13 zeigt eine weitere Abwandlung der Kupplungsscheibe 10f, bei
welcher lediglich nach einer Seite axial abgebogene Laschen 64f vorhanden
sind, welche an der Außenoberfläche 42f der Nabe 12f anliegen und sich
axial an einem Sicherungselement oder Vorsprung 66f abstützen. Zwischen
den einzelnen Laschen 64f, welche hier keinen Bestandteil der Verzahnung
46f bilden, sind einzelne sich radial erstreckende Vorsprünge 68f vorhan
den, welche sich mit den Vorsprüngen 64f in Umfangsrichtung abwechseln
und somit die Zähne für die Verzahnung 46f bilden, welche mit den Zähnen
der Verzahnung 44f kämmen. Ferner stützen sich die Zähne 68f an einem
radialen Vorsprung 70f an der Verzahnung 44f in der anderen axialen
Richtung ab. Es sei darauf verwiesen, daß hier auch eine andere Ausgestal
tung möglich ist, bei welcher die Laschen 64f die Zähne der Verzahnung 46f
bilden, welche dann zwischen Zähne der Verzahnung 44f eingreifen und bei
welcher die Laschen 68f lediglich der axialen Fixierung durch Anlage an dem
Vorsprung 70f dienen.
Die Fig. 14 bis 21 zeigen eine weitere Ausgestaltungsart einer erfindungs
gemäßen Kupplungsscheibe 10g, bei welcher die Relativbewegbarkeit
zwischen Kupplungsnabe 12g und Reibbelägen 26g durch eine kardanartige
Verbindung ermöglicht wird.
In Fig. 14 ist die Kupplungsscheibe 10g in eine Reibungskupplung 72g
integriert dargestellt, wobei die Reibungskupplung 72g von herkömmlichem
Aufbau ist und eine diesbezügliche Beschreibung hinweggelassen ist. Die
Fig. 15 zeigt die Axialansicht des Bereichs der Kupplungsscheibe 10g, in
welchem eine Verbindung zwischen der Nabe 12g und der radial außen
liegenden Mitnahmescheibe 18g hergestellt wird. Man erkennt, daß die
Nabe 12g zwei im Winkelabstand von 180° angeordnete und nach radial
außen vorstehende Mitnahmevorsprünge 74g aufweist. Die Nabe 12g
umgebend ist eine Zwischenscheibe 76g angeordnet, welche eine zentrale
Öffnung 78g aufweist, die größer ist als der Außendurchmesser der im
wesentlichen kreisrunden Nabe 12g, so daß Bewegungsspiel für den
Zwischenring 76g vorgesehen ist. Ferner weist der Zwischenring 76g zwei
Mitnahmeausnehmungen 80g auf, welche ebenfalls im Winkelabstand von
180° angeordnet sind und in welche die Mitnahmevorsprünge 74g jeweils
derart eingreifen, daß in der Darstellung der Fig. 15 die Zwischenscheibe
76g bezüglich der Nabe 12g aufwärts und abwärts bewegbar ist.
Um 90° bezüglich der Mitnahmeausnehmungen 80g versetzt weist die
Zwischenscheibe 76g an ihrer Außenoberfläche zwei weitere Mitnahmeaus
nehmungen 82g auf, in welche Mitnahmevorsprünge 84g der Mitnahme
scheibe 18g derart eingreifen, daß die Mitnahmescheibe 18g bezüglich der
Zwischenscheibe 76g in einer Richtung von rechts nach links oder
umgekehrt verlagerbar ist. Dies wird auch dadurch ermöglicht, daß die
Mitnahmescheibe 18g einen größeren Innendurchmesser als den Außen
durchmesser der Zwischenscheibe 76g aufweist. Durch die Überlagerung
dieser beiden Verschiebebewegungen ist eine beliebige radiale Verlagerung
der Reibbeläge 26g, welche wiederum mit der Mitnahmescheibe 18g
gekoppelt sind, bezüglich der Nabe 12g ermöglicht.
Man erkennt, daß der Verbindungsbereich zwischen der Mitnahmescheibe
18g und der Nabe 12g radial sehr weit innen liegt, so daß der zur Verfügung
stehende Bauraum in optimaler Weise genutzt werden kann. Zu beachten
ist jedoch, daß aufgrund der kleinen Wirkradien die in dem Bereich der
ineinander eingreifenden Mitnahmevorsprünge und Mitnahmeausnehmungen
entstehenden Flächenpressungen sehr hoch werden. Zur axialen Fixierung
kann beispielsweise ein Elastomermaterial anvulkanisiert sein, welches die
zueinander beweglichen Teile in axialer Richtung hält und gleichzeitig eine
Rückstellwirkung in eine Zentrierlage vorsieht.
Bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 16 und 17 ist die Verbindung
etwas weiter nach radial außen verlagert, so daß die entstehende Flächen
pressung im Bereich der ineinander eingreifenden Vorsprünge und Aus
nehmungen verringert werden kann. Die axiale Fixierung ist hier durch
Blattfederelemente 86g erzeugt, die, wie in Fig. 18 erkennbar, an die
Zwischenscheibe 76g angenietet sind und jeweils mit freien Endbereichen
gegen die Mitnahmescheibe 18g beziehungsweise die Nabenscheibe 12g
pressen. Vorzugsweise sind an beiden axialen Seiten derartige Blattfeder
elemente vorgesehen, so daß eine axiale Halterung beziehungsweise
Zentrierung in beiden Richtungen erreicht wird. Ferner liefern diese Federn
86g ein Rückstellmoment bei Durchführung von Taumelbewegungen. Um
diese Taumelbewegungen zu erleichtern, ist, wie in Fig. 19 gezeichnet, jeder
der Vorsprünge 74g beziehungsweise 84g mit balliger Strukturierung oder
Flächenausbildung vorgesehen, um ein Verkippen der einzelnen Kom
ponenten bezüglich einander zu ermöglichen.
Man erkennt ferner in Fig. 16, daß in der Nabe 12g mehrere Durchgangsöff
nungen 88g vorgesehen sind, welche den Durchtritt von Schrauben
beziehungsweise Werkzeugen ermöglichen. Es wird somit die Montage der
Baueinheit Zwei-Massen-Schwungrad, Druckplatte und Kupplungsscheibe
erleichtert.
Die Fig. 20 zeigt eine den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungs
formen entsprechende Ausgestaltung, bei welcher nicht einzelne Vor
sprünge beziehungsweise Ausnehmungen die Umfangsmitnahme bezie
hungsweise Radialverlagerbarkeit gewährleisten, sondern zusätzlich zu den
einzelnen Vorsprüngen 74h, 84h beziehungsweise Ausnehmungen 80h, 82h
beidseits davon jeweils verzahnungsartige Eingriffsanordnungen 90h
beziehungsweise 92h gebildet sind, durch welche die Flächenpressung
weiter vermindert werden kann. Von Bedeutung ist, daß die Verzahnungs
anordnungen 90h beziehungsweise 92h derart gerichtet sind, daß sie die
freie Bewegbarkeit jeweils in Richtung von Pfeilen P1 und P2 nicht behindern.
Durch die außermittige Anordnung der zusätzlichen Zähne ergibt sich eine
radiale Kraftkomponente aus der Umfangskraft des Drehmoments. Diese
Kraft muß durch die Stabilität der einzelnen Bauteile kompensiert werden,
da es sonst zur Verformung kommen kann und die Zwischenscheibe 76h
geklemmt werden kann.
Die Verzahnungen 90h, 92h können auch ohne der Vorsprünge 74h
beziehungsweise 84h vorgesehen sein.
Eine weitere Abwandlung ist in Fig. 21 gezeigt, bei welcher nicht nur
einzelne Vorsprünge 74i beziehungsweise 84i und zugeordnete Aus
nehmungen 80i und 82 vorgesehen sind, sondern jeweils mehrere derartige
Vorsprünge 74i beziehungsweise 84i vorgesehen sind. Entsprechend ist
auch die Anzahl der Ausnehmungen 82i beziehungsweise 80i erhöht. Auch
auf diese Art und Weise kann die Flächenpressung vermindert werden.
Es sei darauf verwiesen, daß die dargestellte Positionierungslage der
Vorsprünge beziehungsweise Ausnehmungen beliebig ist. So können
beispielsweise auch am Zwischenring jeweils Vorsprünge und an den
anderen Komponenten Ausnehmungen gebildet sein oder es können am
Zwischenring radial innen Vorsprünge und radial außen Ausnehmungen und
umgekehrt vorgesehen sein; dies ist bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig.
21 bereits erkennbar.
Die Fig. 22 zeigt eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen
Kupplungsscheibe 10k. Bei der Kupplungsscheibe 10k ist die Mitnahme
scheibe 18k zweigeteilt, d. h. sie weist zwei Scheibenteile 94k und 96k auf,
die in ihren radial äußeren Bereichen unter Zwischenlagerung der Belagfede
rung oder eines Belagträgers 36k durch Bolzen 98k miteinander verbunden
sind. Radial innen liegen die beiden Scheibenteile 94k, 96k in axialem
Abstand und nehmen zwischen sich einen Nabenflansch 98k auf, der mit
der Nabe 12k drehfest verbunden, beispielsweise an diese angeschweißt ist.
Der Nabenflansch 98k weist in Umfangsrichtung verteilt mehrere Öffnungen
100k auf, welche von die beiden Scheibenteile 96k, 94k radial innen fest
verbindenden Bolzen 102k durchsetzt sind. Insbesondere ist der Durch
messer der Öffnungen 100k größer als der Außendurchmesser der Bolzen
102k in dem in den Öffnungen 100k liegenden Bereich. Ferner ist zwischen
dem Nabenflansch 98k und dem Scheibenteil 94k eine Elastomermaterial
lage 104k angeordnet, welche durch die Bolzen 102k unter Vorspannung
gehalten ist. Treten Taumelbewegungen oder ein Achsversatz in geringerem
Ausmaß auf, so kann nun aufgrund der Beweglichkeit der Bolzen 102k in
den Öffnungen 100k die Mitnahmescheibe 18k sich in keinem Ausmaß
bezüglich der Nabe 12k durch elastische Verformung der Elastomerlage
104k verlagern. Werden diese Bewegungen stärker, so wird der Haft
reibungszustand überwunden und die Mitnahmescheibe 18k kann unter
Abgleitbewegung der Elastomerlage 104k am Nabenflansch 100k weiter
verlagert werden. Bei Übertragung sehr starker Drehmomente kommen die
Bolzen 102k zur Anlage an der Umfangswandung der Öffnungen 104k, so
daß in diesem Zustand eine direkte Drehmomentübertragung unter
Auslassung des Elastomermaterials vorgesehen ist und eine übermäßige
Belastung in diesem Bereich vermieden werden kann. Da hier kein Bewe
gungsspiel vorhanden ist, sondern durch das Elastomermaterial 104k immer
eine Vorspannung erzeugt wird, wird das Auftreten von Klappergeräuschen
vermieden.
Obgleich in der Fig. 22 nicht dargestellt, ist es selbstverständlich auch
möglich, an beiden Seiten, d. h. auch zwischen dem Scheibenteil 96k und
dem Nabenflansch 98k, eine Elastomerlage anzuordnen. Ferner ist es
möglich, die Nabe 12k mit dem Nabenflansch 98k einteilig auszubilden.
Durch den sehr weit innen liegenden Anlenkpunkt kann hier eine geringe
Steifigkeit der Kupplungsscheibe 10k realisiert werden, wobei die Steifigkeit
durch die Dicke und die Formgebung der einzelnen Scheibenteile bezie
hungsweise der Auswahl des Elastomermaterials beeinflußt werden kann.
Ferner ist ein in Achsrichtung nahezu symmetrischer Aufbau geschaffen,
welcher eine gleichmäßige Belastung der verschiedenen Komponenten zur
Folge hat.
Die Fig. 23 zeigt eine weitere Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen
Kupplungsscheibe 10l, die hier in Verbindung mit einem Zwei-Massen-
Schwungrad 106l bekannten Aufbaus dargestellt ist. Die hier ebenfalls in
Verbindung mit der Getriebeeingangswelle 108l gezeigte Kupplungsscheibe
10l weist wiederum eine Mitnahmescheibe 18l auf, die an einem radial
innen liegenden zylindrischen Abschnitt wieder eine Innenverzahnung 46l
aufweist, die unter Vorsehung eines Radial- und Umfangsbewegungsspiels
48l mit der Außenverzahnung 44l der Nabe 12l kämmt. Ferner ist ein
Torsionsschwingungsdämpfer 110l vorgesehen. Dieser umfaßt einen mit der
Nabe 12l fest verbundenen Flansch 112l, der an seinen axialen Seiten von
der Mitnahmescheibe 18l einerseits und einem mit dieser fest verbundenen
Deckscheibenteil 114l andererseits umgeben ist. In dem Flansch 112l, der
Mitnahmescheibe 18l und dem Deckscheibenteil 114l sind jeweilige
Federfenster mit Steuerkanten 116l, 118l, 120l für die Federn 122l einer
Dämpfungsfederanordnung vorgesehen, wobei die Federn 122l in an sich
bekannter Weise sich näherungsweise in Umfangsrichtung erstrecken. Der
Torsionsschwingungsdämpfer 110l kann ein Leerlaufdämpfer sein, welcher
bei Einleitung geringer Drehmomente eine Relativverdrehbarkeit zwischen
der Mitnahmescheibe 18l und der Nabe 12l in vorbestimmtem Ausmaß
unter Kompression der Federn 122l ermöglicht. Um nun auch die Radialbe
wegbarkeit beziehungsweise Verkippbarkeit der Mitnahmescheibe 18l
bezüglich der Nabe 12l zu ermöglichen, können folgende Maßnahmen
getroffen werden:
- 1. Die Steuerkanten 116l, 120l der Mitnahmescheibe 18l beziehungs weise des Deckscheibenteils 114l sind in ihrer näherungsweise radial verlaufenden Erstreckungsrichtung so lange, daß die Federn 122l bei auftretender Relativverlagerung zwischen der Mitnahmescheibe 18l und der Nabe 12l sich entlang dieser Steuerkanten 116l beziehungs weise 120l verschieben können und dabei beispielsweise an der Steuerkante 118l festgelegt sind;
- 2. Die Steuerkante 118l ist in ihrer näherungsweise radialen Er streckungsrichtung so lange, daß bei Auftreter der angesprochenen Relativverlagerung die Federn 122l sich an dieser Steuerkante 118l verschieben können;
- 3. Sowohl die Steuerkanten 116l als auch die Steuerkanten 120l sind in ihrer Erstreckungsrichtung so lange, daß die Federn 122l sich an diesen jeweils in der radialen Richtung oder näherungsweise radialen Richtung verschieben können, wenn die Mitnahmescheibe 118l sich in radialer Richtung oder im Sinne einer Kippbewegung bezüglich der Nabe 12l verlagert.
Man erkennt, daß zur Ermöglichung dieser radialen Verschiebung bezie
hungsweise der Taumelbewegung keine zusätzlichen Komponenten
vorgesehen werden müssen. Dies ist allein aufgrund der Ausgestaltung der
jeweiligen Steuerkanten des Torsionsschwingungsdämpfers 110l ermöglicht.
Die dargestellte Ausgestaltungsform ist besonders daher vorteilhaft, da mit
dieser im Bereich geringer Last oder Drehmomente die angesprochenen
Relativbewegungen auftreten beziehungsweise ermöglicht werden können.
Insbesondere in diesem Bereich geringer Drehmomente sind derartige
Bewegungen zu erwarten; bei höheren Drehmomenten zentriert sich die
Kupplungsscheibe im allgemeinen selbst beziehungsweise die dann
auftretenden Reibkräfte sind so hoch, daß eine Relativbewegung nicht
auftreten kann. Es kann somit insbesondere in diesem kritischen Bereich
geringer Drehmomente das Auftreten von Verschleiß im Bereich ver
schiedener Komponenten ausgeschlossen oder zumindest deutlich
vermindert werden. Auch kann durch geeignete Auslegung der Dämpfer
kennlinie ein Getrieberasseln im Leerlauf vermieden oder zumindest deutlich
gemindert werden.
Die Fig. 24 und 25 zeigen eine Abwandlung, bei welcher der Torsions
schwingungsdämpfer 110m nicht mehr im radial inneren Bereich, sondern
nunmehr im radial äußeren Bereich liegt und ferner unmittelbar in den
axialen Bereich der Mitnahmescheibe 18m beziehungsweise des Nabenflan
sches 112m integriert ist. Der Nabenflansch 112m weist eine Außenver
zahnung 124m auf, mit welcher eine Innenverzahnung der Mitnahmescheibe
18m wieder derart kämmt, daß ein Bewegungsspiel sowohl in radialer als
auch in Umfangsrichtung vorgesehen ist. Dies ist insbesondere in der
Darstellung der Fig. 25 erkennbar. Hier kann davon gesprochen werden, daß
die Teile 18m und 112m eine zweigeteilte Mitnahmescheibe bilden.
Die Federn 122m des Torsionsschwingungsdämpfers 110m sind in
Umfangsrichtung jeweils zwischen zwei Zähnen 128m der Verzahnung
126m angeordnet beziehungsweise zwischen diesen Zähnen eingespannt.
In diesem Bereich ist an der Nabe beziehungsweise dem Nabenflansch
112m kein Zahn der Außenverzahnung vorgesehen. Zur Abstützung an den
Zähnen 130m der Außenverzahnung 124m ist ein Mitnahmeelement 132m
vorgesehen, das in Achsrichtung symmetrisch aufgebaut ist, wobei in Fig.
25 nur die an einer axialen Seite liegenden Abschnitte erkennbar sind. Das
Mitnahmeelement 132m umfaßt an beiden Seiten der Federn 122m jeweils
trichterförmige Mitnahmelappen 134m, die sich an den Federn 122m
beidseits der Mitnahmescheibe 18m abstützen und die ferner mit axial
abgebogenen und nicht erkennbaren Lappen an den Zähnen 130m der
Außenverzahnung 124m abgestützt sind. Diese Mitnahmelappen 134m sind
durch einen radial innerhalb der Federn 122 verlaufenden Verbindungssteg
136m verbunden. Tritt eine Relativdrehung zwischen dem Nabenflansch
112m und der Mitnahmescheibe 18m auf, so stützen sich die Federn 122m
in einem ihrer Endbereiche an einem Zahn 128m der Innenverzahnung 126m
direkt ab und in ihrem anderen Endbereich an einem Zahn 130m der
Außenverzahnung 124m über die zugehörigen Mitnahmelappen 134m des
Mitnahmeelements 132m.
Auch aufgrund dieser Ausgestaltung ist wieder eine Relativverschiebbarkeit
in radialer Richtung und eine Taumelbewegung ermöglicht, wobei zur
Erleichterung dieser Bewegung die einzelnen Verzahnungen mit balliger
Oberflächenform der Zähne 128m beziehungsweise 130m ausgebildet sein
können.
Ferner sind an den Scheiben 18m Zentrierfedern 140m, 142m vorgesehen,
welche diese axial bezüglich des Nabenflansches 112m zentrieren.
Die in den Fig. 24 und 25 dargestellte Ausgestaltungsart ist besonders dann
vorteilhaft, wenn nur wenig axialer Bauraum zur Verfügung steht, ins
besondere wenn im inneren Bereich der Kupplungsscheibe Durchtrittsöff
nungen vorzusehen sind, durch welche hindurch die in Fig. 24 erkennbaren
Schrauben 138m zu führen sind, mit welchen ein Schwungrad an eine
Kurbelwelle anzuschrauben ist.
Die Fig. 26 zeigt eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen
Kupplungsscheibe 10n. Die Mitnahmescheibe 18n und die Nabe 12n stehen
jeweils wieder über Verzahnungen 46n beziehungsweise 44n in Eingriff,
wobei, ebenso wie vorangehend beschrieben, zwischen diesen. Ver
zahnungen ein Umfangsbewegungsspiel und ein Radialbewegungsspiel
vorgesehen ist. Mit der Nabe 12n sind Deckscheiben 150n, 152n fest
verbunden, welche jeweilige Fenster mit Steuerkanten oder Anlagebereichen
154n, 156n aufweisen. Diesen Öffnungen zugeordnet weist die Mit
nahmescheibe 18n eine Öffnung 162n auf, welche wiederum jeweilige
Steuerkanten 116n oder Anlagebereiche bildet. Jedem Satz von Steuerkan
ten oder Anlagebereichen 154n, 158n, 116n, d. h. den diese Bereiche
bildenden Öffnungen zugeordnet ist ein elastisches Element 158n vor
gesehen, welches durch seine elastische Verformbarkeit eine Relativ
umfangsbewegung zwischen der Mitnahmescheibe 18n und den Deck
scheiben 150n, 152n und somit der Nabe 12n ermöglicht, und weiterhin
aufgrund seiner Elastizität eine Radialverlagerbarkeit der Mitnahmescheibe
18n bezüglich der Nabe 12n beziehungsweise eine Verkippung im Sinne
einer Taumelbewegung ermöglicht.
Die elastischen Elemente 158n können beispielsweise durch sich näherungs
weise in Umfangsrichtung erstreckende Federn gebildet sein, wobei hier, so
wie vorangehend angesprochen, im Bereich der jeweiligen Steuerkanten
154n, 156n, 116n eine bestimmte Verlagerbarkeit in radialer Richtung
vorgesehen sein kann, oder die elastischen Elemente 158n können
beispielsweise aus Gummi oder einem anderen elastisch verformbaren
Material gebildete, z. B. massive Körper sein. Beispielsweise ist es möglich,
daß die elastischen Elemente 158n kugelartig ausgebildet sind und daß die
Anlagebereiche 154n, 156n durch entsprechend kugelförmige oder
kalottenartige Oberflächenbereiche gebildet sind, an welchen die jeweiligen
kugelförmigen Elemente 158n sowohl in Umfangsrichtung als auch in
radialer Richtung gehalten sind. Auch hier kann, wie in der Fig. 26
dargestellt, durch Vorsehen eines bestimmten Zwischenraums zwischen den
elastisch verformbaren Elementen 158n und den Anlagebereichen die
Relativbewegbarkeit weiter erleichtert werden.
Die dargestellte Ausführungsform ist insbesondere in einem Belastungs
bereich bis ca. 50 Nm in Umfangsrichtung als Torsionsschwingungsdämpfer
wirksam, der sowohl Achsversätze ausgleichen kann als auch Taumelbewe
gungen zuläßt. Dies ist ein Belastungsbereich, der im Leerlaufbetrieb und im
Teillastbetrieb auftritt. Bei größeren Drehmomenten liegt in Umfangsrichtung
eine formschlüssige Drehkopplung über die Verzahnungen 44n, 46n vor. Die
Relativbewegbarkeit zwischen den Verzahnungen 44n, 46n in axialer
Richtung und in radialer Richtung bleibt aufgrund des weiterhin vorhandenen
Bewegungsspiels in diesen Richtungen vorhanden. Dies bedeutet letzt
endlich, daß auch dann, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer 110n
durch die aneinander anstoßenden Verzahnungen 44n, 46n überbrückt ist,
weiterhin ein Ausgleich eines Achsversatzes durch Zulassen von Taumelbe
wegungen ermöglicht ist. Da dabei die aneinander anliegenden Ver
zahnungen 44n, 46n stark belastet werden, ist es vorteilhaft, zumindest die
Verzahnung 44n an der Nabe induktiv zu härten oder in sonstiger Weise
verschleißschützend zu behandeln, beispielsweise mit einer Gleitmaterial
schicht zu überziehen.
Man erkennt in Fig. 26 ferner, daß eine Reibeinrichtung 160n mit jeweiligen
Reibelementen beidseits der Mitnahmescheibe 18n und einer Vorspannfeder
vorgesehen ist, wobei bei Vorsehen dieser Reibeinrichtung 160n darauf zu
achten ist, daß diese die Radialverlagerbarkeit und die Taumelbewegbarkeit
nicht beeinträchtigt. Durch geeignete Auswahl mehrerer elastisch verform
barer Elemente, welche in Umfangsrichtung aufeinanderfolgend verteilt
angeordnet sind, ist es möglich, eine mehrstufige Kennlinie dieses
Torsionsschwingungsdämpfers 110n vorzusehen, die auch einen Leerlauf
dämpferbereich beinhaltet. Die elastisch verformbaren Elemente können
jedoch auch derart konfiguriert sein, daß lediglich eine Leerlaufdämpferfunk
tion vorgesehen wird.
Anstelle der angesprochenen Kugelform ist es ebenso möglich, Zylin
derformen für die einzelnen elastischen Körper vorzusehen oder mehrere in
Umfangsrichtung verteilt angeordnete elastische Körper mit verschiedenen
Formen auszubilden.
Es sei darauf verwiesen, daß die in Fig. 26 dargestellte Ausgestaltungsform
durch entsprechende Auswahl der Elastizität der Elemente 158n im
wesentlichen lediglich für die Funktion zum Ermöglichen der Taumelbewe
gung beziehungsweise des Kompensierens eines Achsversatzes ohne des
zusätzlichen Vorsehens einer Torsionsschwingungsdämpferfunktion
ausgebildet werden kann.
Es sei darauf verwiesen, daß bei den dargestellten Torsionsschwingungs
dämpfern verschiedene Federarten eingesetzt werden können, so daß eine
gestufte Dämpfungsfunktion erhalten wird; ferner kann eine Reibeinrichtung
vorgesehen sein, welche bei Auftreten einer Relativbewegung, insbesondere
Relativdrehung, zur Dämpfung beiträgt.
Die Fig. 26a und 25b zeigen eine Abwandlung der in Fig. 26 dargestell
ten Ausgestaltungsform. Während bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig.
26 die beiden Deckscheiben 150n und 152n mit der Nabe 12n beispiels
weise durch Verstemmen fest verbunden waren, ist bei der Ausgestaltungs
form gemäß den Fig. 26a und 26b vorgesehen, daß die beiden Deck
scheiben 150n, 152n in ihrem radial inneren Bereich jeweils eine Ver
zahnungskonfiguration 190n, 192n aufweisen, die zur Verzahnung 44n der
Nabe 12n komplementär ist. D.h. die Verzahnungen 190n, 192n kämmen
mit der Zahnung 44n im wesentlichen sowohl in radialer Richtung als auch
in Umfangsrichtung spielfrei. Im Bereich der Verzahnung 44n ist an der
Nabe 12n eine Radialstufe oder ein radialer Vorsprungsbereich 194n
vorgesehen, an welchem die beiden Deckscheiben 150n, 152n im Bereich
ihrer Verzahnungen 190n, 192n anstoßen. D.h. der Vorsprungsbereich
194n ist axial zwischen den beiden Deckscheiben 150n, 152n gehalten. Im
radial äußeren Bereich sind die Deckscheiben 150n, 152n durch ent
sprechende Öffnungen 196n in der Mitnahmescheibe 18n durchsetzende
Nietbolzen 102n oder dergleichen fest miteinander verbunden. Es erfolgt
hier also der Kraftrückschluß der beiden den Vorsprungsbereich 194n
zwischen sich haltenden Deckscheiben 150n, 152n und somit die axiale
Fixierung der aus den Deckscheiben 150n, 152n gebildeten Baugruppe
bezüglich der Nabe 12n. Diese Art der Axialfixierung der Deckscheiben
150n, 152n an der Nabe 12n weist gegenüber der Ausgestaltungsform
gemäß Fig. 26, welche eine sehr kostengünstig herzustellende Lösung
darstellt, insbesondere bei Auftreten von Taumelbewegungen eine weniger
belastete Konstruktion auf, da wie vorangehend beschrieben, der
Kraftrückschluß zwischen den beiden Deckscheiben 150n, 152n in deren
radial äußeren Bereich erfolgt. Dies ist für die Haltbarkeit einer derartigen
Verbindung sehr vorteilhaft.
In der Fig. 26a erkennt man weiter die Reibeinrichtung 160n mit den beiden
an der Mitnahmescheibe 18n anliegenden Reibringen 198n, 200n, wobei
zwischen der Deckscheibe 150n und dem Reibring 198n ein Vorspann
element, beispielsweise in Form einer Tellerfeder 202n wirkt. Es sei noch
einmal darauf hingewiesen, daß hier jegliche Ausgestaltung einer Reibein
richtung zum Einsatz kommen kann. Im radial äußeren Bereich sind die
Reibbeläge 26n wieder an Belagträgern, wie zum Beispiel Belagfedern 36n,
durch Vernietung getragen. Diese Belagträgeroder Belagfedern 36n sind mit
der Mitnahmescheibe 18n und durch eine Mehrzahl von Bolzen 204n fest
verbunden.
Ferner erkennt man in Fig. 26a und Fig. 26b, daß hier als elastische
Elemente Federn 158n eingesetzt werden, die in Umfangsrichtung sich an
den jeweiligen Steuerkanten 154n, 156n, 116n der Deckscheiben 150n,
152n bzw. der Mitnahmescheibe 18n abstützen. Es sei darauf hingewiesen,
daß hier auch ein mehrstufiger Dämpfer dadurch gebildet werden kann, daß
jeder Gruppe aus Steuerkanten 154n, 116, 156n in Umfangsrichtung
aufeinanderfolgend mehrere Federn 158n zugeordnet sind, die dann
verschiedene Federcharakteristiken aufweisen können, so daß zunächst nur
die weicheren Federn, beispielsweise zum Bilden einer Leerlaufdämpferfunk
tion, komprimiert werden, und dann, wenn diese vollständig oder nahezu
vollständig komprimiert sind, werden die härteren Federn wirksam. Zu
diesem Zwecke kann zwischen in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden
Federn jeweils ein Abstütz- oder Gleitelement vorgesehen sein, das
beispielsweise an einer Innenumfangsfläche der Mitnahmescheibe 18n in
Umfangsrichtung abgleiten kann. Die Steuerkanten 154n, 156n, 116n sind
derart ausgestaltet, daß sie bei Auftreten von Taumelbewegungen eine
zumindest geringfügige Radial- oder/und Axialverlagerung der elastischen
Elemente 158n entlang dieser Steuerkanten ermöglichen. Da auch bei dieser
Ausgestaltungsform ab einer Belastung von ca. 50 Nm die Verzahnungen
44n, 46n aneinander anliegen und die Kompensation von Taumelbewegun
gen durch aneinander abgleitende Flächen der Verzahnungen 46n, 44n
weiterhin in Axial- und Radialrichtung möglich ist, ist es auch hier vor
teilhaft, zumindest die Nabe 12n im Bereich ihrer Verzahnung 44n zu
härten, beispielsweise durch Induktivhärtung, oder mit einem Verschleiß
schutz, beispielsweise einer Gleitschicht, zu überziehen.
Eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungs
scheibe 10o ist in Fig. 27 dargestellt. Auch bei dieser Kupplungsscheibe
sind radial außen die Reibbeläge 26o wiederum über einen Belagträger 36o,
ggf. unter Zwischenlagerung einer Belagfederung oder Bereitstellung der
Belagfedern durch den Belagträger 36o mit einer Mitnahmescheibe 18o
drehfest verbunden. Die Drehmomentübertragung zwischen der Mit
nahmescheibe 18o und der Nabe 12o der Kupplungsscheibe 10o wird hier
durch einen Kopplungsbalg 170o vorgesehen. Der Kopplungsbalg 170o
umgibt die Drehachse A näherungsweise konzentrisch und ist in einem
ersten Endbereich 172o beispielsweise in einem Bereich einer Radialschulter
174o der Nabe 12o mit dieser durch Verschweißen oder dergleichen fest
verbunden. In seinem zweiten axialen Endbereich 176o ist der Kopplungs
balg 170o durch Verschweißung mit der Mitnahmescheibe 18o fest
verbunden. Dabei bildet der Kopplungsbalg 170o in seinen beiden axialen
Endbereichen 172o, 176o jeweilige zylindrische Endabschnitte, wobei der
im ersten axialen Endbereich 172o vorgesehene zylindrische Endabschnitt
auf eine Außenumfangsfläche der Nabe 12o gepaßt ist und der im zweiten
axialen Endbereich 176o vorgesehene zylindrische Endabschnitt des
Kopplungsbalgs 170o in eine zentrale Öffnung der Mitnahmescheibe 18o
eingreift, so daß die Mitnahmescheibe 18o mit ihrer Innenumfangsfläche auf
diesem Endbereich des Kopplungsbalgs 170o sitzt.
Durch den Kopplungsbalg 170o, welcher in der dargestellten Ausgestal
tungsform zwei Balgfalten 178o aufweist, kann bei eingerückter Kupplung,
d. h. bei zwischen einem Schwungrad und einer Anpreßplatte geklemmten
Reibbelägen 26o ein Achsversatz, beispielsweise zwischen einer Getrie
beeingangswelle und einer Antriebswelle eines Motors, leicht kompensiert
werden, ohne daß irgendwelche Zwängungen entstehen. Insbesondere
dann, wenn der Kopplungsbalg 170o als Metallbalg ausgeführt ist, ist neben
der hohen Drehmomentübertragungskapazität und einem geringen
Eigengewicht im Bereich dieses Kopplungsbalgs 170o eine nahezu
ermüdungsfreie radial und axial elastische Ankopplung der Reibbeläge 26o
an die Nabe 12o vorgesehen.
Es ist selbstverständlich, daß die Anbindung des Kopplungsbalgs 170o an
die Nabe 12o oder/und die Mitnahmescheibe 18o in anderer Weise als durch
Verschweißen erfolgen kann. Beispielsweise wäre daran zu denken, daß in
den jeweiligen Endbereichen 172o, 176o der Kopplungsbalg 170o und
entsprechend die mit diesem zu koppelnden Komponenten 12o und 18o
jeweils mit nicht-rotationssymmetrischem Querschnitt ausgestaltet sind, so
daß hier in Umfangsrichtung ein formschlüssiges Aneinanderangreifen der
verschiedenen Komponenten erzeugt wird. Auch ist es selbstverständlich,
daß der Balg mehr als nur die zwei dargestellten Falten aufweisen kann oder
ggf. auch nur eine einzige Balgfalte 178o aufweisen kann. Die Kopplung des
Kopplungsbalgs 170o mit der Nabe 12o kann - ebenso wie die Kopplung
des Balgs 170o mit den Reibbelägen 76o - unter Zwischenanordnung eines
Mitnahmeelements erfolgen. Man erkennt, daß der Einsatz eines Kopplungs
balgs, wie er in Fig. 27 dargestellt ist, selbstverständlich mit anderen
vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen kombiniert werden kann,
die eine axial und radial elastische Ankopplung der Reibbeläge an die Nabe
vorsehen.
Es ist ebenso möglich, daß die Verbindung zwischen den Reibbelägen 26o
und der Nabe 12o durch mehrere gestaffelt angeordnete Bälge 170o
bereitgestellt ist, wobei diese beispielsweise in ihren Endbereichen ggf.
unter Zwischenanordnung von Verbindungselementen miteinander gekoppelt
sind und ggf. verschiedene Abmessungen in radialer und axialer Richtung
bzw. verschiedene Balgkonfigurationen aufweisen können. Dabei ist dann
immer ein Ende jedes Balgs ggf. unter Zwischenanordnung wenigstens eines
weiteren Balgs zur Ankopplung an die Nabe vorgesehen und ein anderes
Ende des Balgs ist ggf. unter Zwischenanordnung wenigstens eines
weiteren Balgs zur Ankopplung an die Reibbeläge vorgesehen.
Vorangehend sind Ausgestaltungsformen von Kupplungsscheiben be
schrieben worden, welche im Betrieb eines Antriebssystems möglicherweise
vorhandene Achsversätze zwischen der Getriebeeingangswelle und der
Kurbelwelle kompensieren können und welche aufgrund des unrunden Laufs
zumindest einer dieser Wellen oder aufgrund einer nicht genau parallelen
Ausrichtung dieser Wellen erzeugte Taumelbewegungen ermöglichen. Es
sind verschiedene Konzepte gezeigt worden, welche zum einen die
elastische Verformbarkeit verschiedener Komponenten, zum anderen die
Relativbewegbarkeit einzelner Bauteile bezüglich einander beinhalten, wobei
das jeweilige Konzept an die im Betrieb auftretenden Belastungen und
Anforderungen angepaßt ausgewählt werden kann.
Es sei ferner darauf verwiesen, daß die angegebenen Maßnahmen zum
Kompensieren eines Achsversatzes beziehungsweise zum ermöglichen der
Taumelbewegung ebenso in ein Zwei-Massen-Schwungrad integriert werden
können.
Claims (32)
1. Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung,
umfassend:
- - eine mit einer Getriebeeingangswelle drehfest koppelbare Nabe,
- - in einem radial äußeren Bereich der Kupplungsscheibe Reibbe läge, wobei die Reibbeläge wenigstens teilweise im wesentli chen parallel zu oder in einer Ebene liegen, die zu einer Nabendrehachse im wesentlichen orthogonal steht,
- - eine Verbindungsanordnung, durch welche die Reibbeläge der Kupplungsscheibe derart mit der Nabe verbunden sind, daß die Reibbeläge eine Radialbewegung bezüglich der Nabendreh achse oder/und eine Kippbewegung bezüglich der Ebene durchführen können, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung eine mit der Nabe (12) einerseits und den Reibbelägen (26) andererseits im wesentlichen drehfest gekop pelte Mitnahmescheibe (18) umfaßt, welche in einem Bereich radial zwischen der Kopplung mit der Nabe (12) beziehungsweise den Reibbelägen (26) wenigstens einen in Achsrichtung oder auf die Achsrichtung zu abgebogen verlaufenden Verformungsbereich (30) aufweist.
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Verformungsbereich (30) eine Mehrzahl von Biegungsbereichen
(32) umfaßt, welche eine von radial innen nach radial außen
verlaufende in Achsrichtung schlangenlinienartige Konturierung
vorsehen.
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mitnahmescheibe (18) einen radial inneren Ringbereich (20)
zur Kopplung mit der Nabe (12), einen radial äußeren Ringbereich
(22) zur Kopplung mit den Reibbelägen (22) sowie eine Mehrzahl von
Verbindungsabschnitten (24) aufweist, und daß der Verformungs
bereich (30) jeweils im Bereich der Verbindungsabschnitte (24)
vorgesehen ist.
4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Scheibenteil (18) ein im wesentlichen vollständig geschlosse
nes, membranartiges Scheibenteil ist.
5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindungsabschnitte (24) sich im wesentlichen radial er
strecken.
6. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dem kenn
zeichnenden Teil von wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei die Verbindungsanordnung ein Scheibenteil (18a; 18b) mit
einem radial inneren Ringabschnitt (20a; 20b), einem radial äußeren
Ringabschnitt (22a; 22b) und einer Mehrzahl von Verbindungs
abschnitten (24a; 24b, 40b) umfaßt, wobei die Verbindungsab
schnitte (24a; 24b, 40b) von radial innen nach radial außen und in
wenigstens einer Umfangsrichtung abgebogen verlaufen.
7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindungsabschnitte (24a; 24b, 40b) näherungsweise S-förmig
verlaufen.
8. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei die
Verbindungseinrichtung eine Mitnahmescheibe umfaßt, welche radial
außen mit den Reibbelägen gekoppelt ist und radial innen eine
Innenverzahnung aufweist, welche mit einer Außenverzahnung an der
Nabe unter Vorsehen eines Radialbewegungsspiels kämmt, ferner
umfassend eine Zentrierfederanordnung, durch welche die Mit
nahmescheibe bezüglich der Nabe elastisch zentriert ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zentrierfederanordnung (50c) wenigstens einen winkelartig
ausgebildeten Zentrierfederabschnitt (56c) umfaßt, welcher sich an
einer Außenumfangsfläche (42c) der Nabe (12c) abstützt.
9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der wenigstens eine winkelartig ausgebildete Zentrierfederabschnitt
(56c) durch wenigstens ein im wesentlichen ringartig ausgebildetes
Federteil (50c) vorgesehen ist, das an einem Innenumfangsbereich
eine Mehrzahl von Federlappen (56c) aufweist, die zur Anlage an der
Außenoberfläche (42c) der Nabe (12c) in Richtung der Naben
drehachse (A) abgebogen sind.
10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
das wenigstens eine Federteil (50c) wenigstens einen sich axial an
einem Radialvorsprung (44c) der Nabe (12c), vorzugsweise im
Bereich der Außenverzahnung (44c), abstützenden Axialsicherungs
vorsprung (58c) aufweist.
11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß an der Mitnahmescheibe (18c) an beiden axialen Seiten
jeweils ein Federteil (50c) angeordnet ist.
12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß das wenigstens eine Federteil (60e; 60f) mit der Mit
nahmescheibe (18e; 18f) integral ausgebildet ist und einen radial
inneren Bereich (60e; 60f) derselben bildet.
13. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zentrierfederanordnung (50d) an einer
Komponente von Nabe (12d) und Mitnahmescheibe (18d) festgelegt
wenigstens ein Federteil (50d) umfaßt, das mit wenigstens einem
Federlappen (56d) axial in einen zwischen der Innenverzahnung (46d)
und der Außenverzahnung (44d) gebildeten Zwischenraum (48d)
eingreift und sich unter Vorspannung an der anderen Komponente
abstützt.
14. Kupplungsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß
an jeder Seite der einen Komponente (18d) ein Federteil (50d)
angeordnet ist und die Federteile (50d) alternierend von beiden
axialen Seiten jeweils in einen Zwischenraum (48d) zwischen der
Außenverzahnung (44d) und der Innenverzahnung (46d) eingreifen.
15. Kupplungsscheibe nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß das wenigstens eine Federteil (50d) wenigstens einen
nach radial innen vorstehenden und sich axial an der Nabe (12d),
vorzugsweise der Außenverzahnung (44D) derselben, abstützenden
Axialsicherungsabschnitt (58d) umfaßt.
16. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung umfaßt:
- - eine Zwischenscheibe (76g), welche mit der Nabe (12g) zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist und bezüglich der Nabe (12g) in einer ersten Verlagerungsrichtung im wesentlichen radial zur Nabendrehachse (A) verlagerbar ist,
- - eine Mitnahmescheibe (18g), welche mit den Reibbelägen (26g) einerseits gekoppelt ist und mit der Zwischenscheibe (76g) andererseits zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist und bezüglich der Zwischenscheibe (76g) in einer zweiten Verlagerungsrichtung im wesentlichen radial zur Naben drehachse (A) verlagerbar ist, wobei die erste Verlagerungs richtung und die zweite Verlagerungsrichtung unterschiedliche Verlagerungsrichtungen sind.
17. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Verlagerungsrichtung und die zweite Verlagerungsrichtung
zu einander im wesentlichen orthogonal sind.
18. Kupplungsscheibe nach Anspruch 16 oder 17, umfassend:
- - an einer Komponente von Nabe (12g) und Zwischenring (76g) wenigstens einen sich im wesentlichen radial erstreckenden ersten Mitnahmevorsprung (74g) und an der anderen Kom ponente von Nabe (12g) und Zwischenring (76g) jedem ersten Mitnahmevorsprung (74g) zugeordnet jeweils eine sich im wesentlichen radial erstreckende und den zugeordneten ersten Mitnahmevorsprung (74g) mit Radialbewegungsspiel auf nehmende erste Mitnahmeausnehmung (80g), und
- - an einer Komponente von Zwischenscheibe (76g) und Mit nahmescheibe (18g) wenigstens einen sich im wesentlichen radial erstreckenden zweiten Mitnahmevorsprung (84g) und an der anderen Komponente von Zwischenscheibe (76g) und Mitnahmescheibe (18g) jedem zweiten Mitnahmevorsprung (84g) zugeordnet jeweils eine sich im wesentlichen radial erstreckende und den zugeordneten zweiten Mitnahmevor sprung (84g) mit Radialbewegungsspiel aufnehmende zweite Mitnahmeausnehmung (82g).
19. Kupplungsscheibe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß
der wenigstens eine erste Mitnahmevorsprung (74g) und der
wenigstens eine zweite Mitnahmevorsprung (84g) zueinander in
Umfangsrichtung um näherungsweise 90° versetzt sind.
20. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung umfaßt:
- - an der Nabe (12k) einen mit dieser drehfest verbundenen und radial vorstehenden Nabenflansch (98k),
- - eine Mitnahmescheibe (18k), welche radial außen mit den Reibbelägen (26k) gekoppelt ist und radial innen zwei Ver bindungsabschnitte (94k, 96k) umfaßt, wobei jeweils ein Verbindungsabschnitt (94k, 96k) wenigstens bereichsweise an einer axialen Seite des Nabenflansches (98k) vorgesehen ist,
- - eine Mehrzahl von Verbindungsbolzen (102k), durch welche die Verbindungsabschnitte (94k, 96k) jeweils mit dem Naben flansch (98k) zur gemeinsamen Drehung verbunden sind, welche jedoch eine Radialrelativbewegung und Umfangs relativbewegung zwischen den Verbindungsabschnitten (94k, 96k) einerseits und dem Nabenflansch (98k) andererseits in einem vorbestimmten Ausmaß ermöglichen,
- - zwischen wenigstens einem der Verbindungsabschnitte (94k, 96k) und dem Nabenflansch (98k) eine unter Vorspannung aufgenommene elastisch verformbare Anordnung (104k), vorzugsweise Elastomermateriallage (104k).
21. Kupplungsscheibe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindungsbolzen (102k) bezüglich den Verbindungsabschnitten
(94k, 96k) oder dem Nabenflansch (98k) festgelegt sind und
bezüglich der jeweils anderen Baugruppe in Radial- und Umfangs
richtung verlagerbar sind.
22. Kupplungsscheibe nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn
zeichnet, daß zwischen beiden Verbindungsabschnitten (94k, 96) und
der jeweils zugeordneten axialen Seite des Nabenflansches (98k) eine
elastisch verformbare Anordnung (104k) vorgesehen ist.
23. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung einen im Drehmo
mentübertragungsweg zwischen der Nabe (12l; 12m, 12n) und den
Reibbelägen (26l; 26n) angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer
(110l; 110m; 110n) mit einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite
umfaßt, wobei die Eingangsseite und die Ausgangsseite bezüglich
einander in Radialrichtung oder/und Axialrichtung verlagerbar sind
oder/und wenigstens eine der Seiten Eingangsseite und Ausgangs
seite bezüglich der Ebene (E) und der anderen Seite verkippbar ist.
24. Kupplungsscheibe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindungsanordnung umfaßt:
- - eine Mitnahmescheibe (18l, 114l), welche mit einer Innenver zahnung (46l) mit Radialbewegungsspiel und Umfangsbewe gungsspiel auf einer Außenverzahnung (44l) der Nabe (12l) aufgenommen ist,
- - einen mit der Nabe (12l) drehfest gekoppelten Torsions schwingungsdämpfer-Nabenflansch (112l),
- - eine Federanordnung mit wenigstens einer sich näherungs weise in Umfangsrichtung erstreckenden Feder (122l), welche sich in ihren Endbereichen an jeweiligen Steuerkanten (116l, 118l, 120l) desTorsionsschwingungsdämpfer-Nabenflansches (112l) einerseits und der Mitnahmescheibe (18l, 114l) anderer seits abstützt, wobei die wenigstens eine Feder (122l) im Abstützbereich an der jeweiligen Steuerkante (116l, 120l) der Mitnahmescheibe (18l, 114l) oder/und im Abstützungsbereich an der jeweiligen Steuerkante (118l) des Torsionsschwin gungsdämpfer-Nabenflansches (112l) bezüglich derjeweiligen Steuerkante (116l, 118l, 120l) wenigstens in der näherungs weise radialen Erstreckungsrichtung der zugeordneten Steuer kante (116l, 118l, 120l) verlagerbar ist.
25. Kupplungsscheibe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindungsanordnung eine Mitnahmescheibe mit einem radial
äußeren Scheibenteil (18m) und einem radial inneren Scheibenteil
(112m) umfaßt, wobei das radial äußere Scheibenteil (18m) eine
Innenverzahnung (128m) aufweist, welche mit einer Außenver
zahnung (124m) am radial inneren Scheibenteil (112m) mit Relativbe
wegungsspiel in Radialrichtung und in Umfangsrichtung kämmt, und
daß der Torsionsschwingungsdämpfer (110m) eine Federanordnung
mit wenigstens einer im Bereich der kämmenden Verzahnungen
(124m, 128m) angeordneten Feder (122m) umfaßt, welche sich in
ihren Endbereichen an der Außenverzahnung (126m) einerseits und
der Innenverzahnung (124m) andererseits abstützen kann.
26. Kupplungsscheibe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß
der Torsionsschwingungsdämpfer (110m) im radial äußeren Bereich
der Mitnahmescheibe angeordnet ist.
27. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 23-26, dadurch
gekennzeichnet, daß die Radialverlagerbarkeit oder/und die Taumelbe
wegbarkeit durch elastische Verformung einer die Eingangsseite und
die Ausgangsseite koppelnden Koppelanordnung 158n ermöglicht ist.
28. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 23-27, dadurch
gekennzeichnet, daß die Eingangsseite eine Mitnahmescheibe (18n)
mit Innenverzahnung (46n) umfaßt und die Ausgangsseite beidseits
der Mitnahmescheibe angeordnete Deckscheiben (150n, 152n)
umfaßt, welche mit der Nabe (12n) drehfest verbunden sind, wobei
die Nabe (12n) eine der Innenverzahnung (46n) zugeordnete
Außenverzahnung (44n) aufweist.
29. Kupplungsscheibe nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß
die Innenverzahnung (46n) der Mitnahmescheibe (18n) und die
Außenverzahnung (44n) der Nabe (12n) derart aufeinander abge
stimmt sind, daß die Mitnahmescheibe (18n) und die Nabe (12n)
bezüglich einander in Umfangsrichtung, in radialer Richtung und in
axialer Richtung verlagerbar sind.
30. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem
der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver
bindungsanordnung eine Balg-Kopplungsanordnung (170o) umfaßt.
31. Kupplungsscheibe nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß
die Balg-Kopplungsanordnung (170o) wenigstens einen sich im
wesentlichen in Richtung der Nabendrehachse (A) erstreckenden
Kopplungsbalg (170o) umfaßt, welcher in einem ersten Endbereich
(172o) mit der Nabe (12o) gekoppelt ist und in einem zweiten
Endbereich (176o) mit den Reibbelägen (26o) gekoppelt ist.
32. Kupplungsscheibe nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Balg-Kopplungsanordnung (170o) einen Metall-
Kopplungsbalg (170o) umfaßt.
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