DE19921920A1 - Verfahren zum Schützen einer automatisierten Reibungskupplung eines Fahrzeugs gegen Überlastung - Google Patents
Verfahren zum Schützen einer automatisierten Reibungskupplung eines Fahrzeugs gegen ÜberlastungInfo
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Abstract
Ein Verfahren zum Schützen einer Reibungskupplung, insbesondere einer automatisierten Reibungskupplung, eines Fahrzeugs gegen Überlastung, umfaßt die Schritte: DOLLAR A a) Ermitteln des Belastungszustands der Reibungskupplung, DOLLAR A b) Bestimmen, ob der ermittelte Belastungszustand ein Überlastungszustand ist, DOLLAR A c) dann, wenn der ermittelte Belastungszustand ein Überlastungszustand ist, Ergreifen von Überlastschutzmaßnahmen, DOLLAR A wobei die Überlastschutzmaßnahmen wenigstens eine der folgenden Maßnahmen umfassen: DOLLAR A c¶1¶) Zulassen des Anfahrens des Fahrzeugs nur in ausgewählten einer Mehrzahl von bei einer Getriebeanordnung vorgesehenen Anfahrgängen, DOLLAR A c¶2¶) Unterbringen des Anfahrens des Fahrzeugs in einer die Reibungskupplung übermäßig belastenden Weise.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schützen einer
automatisierten Reibungskupplung eines Fahrzeugs gegen Überlastung.
Aus der DE 198 15 259 A1 ist eine Vorgehensweise bekannt, bei welcher
dann, wenn festgestellt wird, daß die Kupplung eines Fahrzeugs in einen
Überlastungszustand gelangt ist, die Kupplung derart angesteuert wird, daß
das von dieser übertragbare Drehmoment sich spontan und wiederholt
ändert, so daß es zu einem Ruckeln des Fahrzeugs kommt. Durch dieses
Ruckeln wird der Fahrer darauf aufmerksam gemacht, daß die Kupplung in
einem Überlastungszustand ist und er in entsprechender Weise seine
Fahrweise anpassen soll. Führt dies nicht zur gewünschten Reaktion, so
wird folgend auf die Ruckelphase die Kupplung in Richtung Einkuppel
stellung gestellt, um den in dieser auftretenden Schlupf zunehmend zu
mindern.
Das Problem einer derartigen Vorgehensweise ist, daß die bei Überlastung
sich einstellenden Reaktionen durch verschiedene Maßnahmen des Fahrers
problemlos umgangen werden konnten und damit die Gefahr der Kupplungs
beschädigung nicht beseitigt wurde.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein zuverlässig wirkendes
Verfahren zum Schützen einer automatisierten Reibungskupplung eines
Fahrzeugs gegen Überlastung vorzusehen.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe
gelöst durch ein Verfahren zum Schützen einer Reibungskupplung,
insbesondere einer automatisierten Reibungskupplung, eines Fahrzeugs
gegen Überlastung, umfassend die Schritte:
- a) Ermitteln des Belastungszustands der Reibungskupplung,
- b) Bestimmen, ob der ermittelte Belastungszustand ein Überlastungs zustand ist,
- c) dann, wenn der ermittelte Belastungszustand ein Überlastungs zustand ist, Ergreifen von Überlastschutzmaßnahmen.
Bei diesem Verfahren ist dann vorgesehen, daß die Überlastschutzmaßnah
men wenigstens eine der folgenden Maßnahmen umfassen:
- 1. c1) Zulassen des Anfahrens des Fahrzeugs nur in ausgewählten einer Mehrzahl von bei einer Getriebeanordnung vorgesehenen Anfahr gängen,
- 2. c2) Unterbinden des Anfahrens des Fahrzeugs in einer die Reibungskupp lung übermäßig belastenden Weise.
Diese Maßnahmen c1) bzw. c2) sorgen dafür, daß dann, wenn zuvor
beispielsweise im Fahrbetrieb die Überlastung der Kupplung erkannt worden
ist, bei einem nachfolgend vorzunehmenden Anfahrvorgang nur in einer die
Kupplung schonenden Art und Weise angefahren werden kann.
Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die vorgesehenen
Anfahrgänge wenigstens den ersten, den zweiten und den Rückwärtsgang
der Getriebeanordnung umfassen und daß die ausgewählten Gänge den
ersten und den Rückwärtsgang umfassen.
Weiterhin ist es möglich, daß das Anfahren des Fahrzeugs in einem
Kickdown-Modus oder/und bei über einer Grenzdrehzahl liegender Drehzahl
eines Antriebsaggregats unterbunden wird.
Wird erkannt, daß der Fahrer in einem den Maßnahmen c1) bzw. c2) nicht
gerecht werdenden Modus anzufahren versucht, so kann vorgesehen sein,
daß bei der Maßnahme c1) oder/und der Maßnahme c2) das Anfahren durch
Halten der Reibungskupplung in einer Auskuppelstellung oder im Bereich der
Auskuppelstellung unterbunden wird, oder/und daß dann, wenn die
Getriebeanordnung eine automatisierte Getriebeanordnung ist, das Einlegen
von einer der nicht ausgewählten Gangstufen unterbunden wird.
Ein wesentlicher zur Überlastung einer Kupplung beitragender Fahrmodus
ist der Kriechfahrmodus oder der Anfahrmodus. In diesen beiden Zuständen
ist im allgemeinen die Kupplung nur teilweise eingerückt und das Fahren mit
geringer Geschwindigkeit wird durch in der Kupplung auftretenden Schlupf
ermöglicht. Dieser Zustand ist für die Funktionsfähigkeit einer Kupplung
insbesondere dann besonders relevant, wenn bereits erkannt wurde, daß
vorangehend die Kupplung überlastet wurde. Gemäß einem weiteren Aspekt
sieht daher die vorliegende Erfindung vor, daß das Verfahren ferner das
Ermitteln, ob das Fahrzeug in einem Kriechfahr- oder Anfahrmodus betrieben
wird, umfaßt, und daß dann, wenn das Fahrzeug in einem Kriechfahr- oder
Anfahrmodus betrieben wird, Überlastschutzmaßnahmen zur Verringerung
der Kupplungsbelastung bei der Kriechfahrt oder beim Anfahren ergriffen
werden. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, daß die
Überlastschutzmaßnahmen eine Maßnahme c3) zum Stellen der Reibungs
kupplung in Richtung auf eine Einkuppelstellung zu umfassen. Alternativ
oder zusätzlich ist es möglich, daß die Überlastschutzmaßnahmen eine
Maßnahme c4) zum Vermindern der Leistungsabgabe des Antriebsaggregats
umfassen.
Es ist selbstverständlich, daß diese Maßnahmen, ebenso wie nachfolgend
noch zu beschreibende Maßnahmen, mit den Maßnahmen c1) bzw. c2)
kombiniert werden können, da die Maßnahmen c1) und c2) zunächst dafür
sorgen, daß und wie das Fahrzeug in Bewegung versetzt werden kann, und
die Maßnahmen c3) und c4) dann bei Bewegen des Fahrzeugs in einem
bestimmten Modus, nämlich dem Kriechfahr- oder Anfahrmodus, bei zuvor
erkannter Überlastung der Kupplung für eine Entlastung der Kupplung
sorgen.
Um den Anfahr- oder Kriechfahrbetrieb des Fahrzeugs so wenig wie möglich
zu beeinträchtigen, gleichwohl jedoch für eine geeignete Entlastung der
Kupplung zu sorgen, wird vorgeschlagen, daß die Maßnahme c3) oder/und
die Maßnahme c4) vorzugsweise periodisch wiederholt durchgeführt werden.
Dies bedeutet, nachdem die Maßnahmen c3) und c4) einmal eingeleitet bzw.
ergriffen worden sind, werden sie wieder aufgehoben, d. h. es wird wieder
der ursprünglich vorgegebene Zustand eingenommen, und dann wiederholt
eingeleitet bzw. ergriffen.
Um zu vermeiden, daß sofort dann, wenn ein Fahrzeug, beispielsweise in
Konformität mit den Maßnahmen c1) bzw. c2) in Bewegung gesetzt worden
ist, weitere möglicherweise nicht unbedingt erforderliche Maßnahmen
ergriffen werden, wird vorgeschlagen, daß die Maßnahme c3) oder/und die
Maßnahme c4) eingeleitet werden, wenn wenigstens eine der folgenden
Bedingungen erfüllt ist:
- - seit Beginn eines Kriechfahr- beziehungsweise Anfahrvorgangs ist eine erste vorbestimmte Zeitdauer vergangen,
- - die seit Beginn des Kriechfahr- oder Anfahrvorgangs in die Reibungskupplung eingebrachte Reibarbeit hat einen Grenzwert erreicht,
- - das Ausgangsdrehmoment des Antriebsaggregats hat einen bestimmten Wert erreicht oder liegt in einem bestimmten Bereich,
- - die Drehzahl des Antriebsaggregats hat einen bestimmten Wert erreicht oder liegt in einem bestimmten Bereich.
Kriechfahr- oder Anfahrvorgänge dauern im allgemeinen eine vorbestimmte
Zeitdauer. Auch diese Kenntnis kann zum Ergreifen von Überlastschutz
maßnahmen dadurch herangezogen werden, daß die Überlastschutz
maßnahmen eine Maßnahme c5) umfassen zum Stellen der Reibungskupp
lung in eine Auskuppelstellung oder eine Stellung im Bereich der Auskuppel
stellung, wenn seit dem Beginn des Kriechfahr- oder Anfahrvorgangs eine
zweite vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist.
Ein weiterer im Fahrbetrieb auftretender kritischer Zustand, also ein
Zustand, der beispielsweise auftreten kann, nachdem ein Anfahrvorgang in
Konformität mit den Maßnahmen c1)-c4) durchgeführt worden ist, ist ein
Schaltvorgang, bei welchem nach Einlegen des neuen Gangs eine große
Drehzahldifferenz zwischen der Getriebeeingangsseite und dem Antriebs
aggregat besteht. Dies ist beispielsweise ein Einkuppelvorgang im Schubbe
trieb. Um auch in diesem Zustand für eine Entlastung der Kupplung sorgen
zu können, wird vorgeschlagen, daß die Überlastschutzmaßnahmen eine
Maßnahme c6) umfassen zum Einstellen der Drehzahl des Antriebsaggregats
auf eine nach Durchführung eines Schaltvorgangs an einer Getriebeein
gangsseite einer Getriebeanordnung zu erwartende Drehzahl. Wie bereits
angedeutet, kann dabei der Schaltvorgang ein Schalten von einer höheren
Gangstufe zu einer niedrigeren Gangstufe, d. h. ein Übergang in den
Schubbetrieb, umfassen.
Durch die Angleichung der Drehzahl an beiden Seiten der Reibungskupplung
wird dafür gesorgt, daß beim Einkuppeln der in der Kupplung auftretende
Schlupf und somit die weiter erzeugte Reibleistung so gering wie möglich
sind. Da diese Maßnahme c6) im Sinne der vorliegenden Erfindung eine
Überlastschutzmaßnahme ist, also nur dann ergriffen wird, wenn tatsächlich
zuvor erkannt wurde, daß die Kupplung in einem Überlastungszustand ist,
kann in anderen Fahrzuständen, wenn die Kupplung nicht überlastet ist,
beispielsweise beim Einkuppeln nach einem Schalten in eine niedrigere
Gangstufe die Motorbremswirkung vollständig ausgenutzt werden, da die
angesprochene Drehzahlangleichung dann im wesentlichen nicht durch
geführt wird. Dies führt letztendlich dann zu einer Entlastung des Brems
systems eines Fahrzeugs.
Der vorangehend angesprochene Zustand, daß nach oder bei Durchführung
eines Schaltvorgangs an beiden Seiten der Reibungskupplung relativ stark
unterschiedliche Drehzahlen vorliegen, tritt insbesondere dann auf, wenn
der Schaltvorgang einen Schaltsprung beinhaltet, d. h. zwischen einer
Ausgangs-Gangstufe und einer neu einzulegenden oder eingelegten
Gangstufe liegt mindestens eine weitere übersprungene Gangstufe. Würde
ein derartiger Schaltvorgang auftreten, so könnte möglicherweise innerhalb
der zur Verfügung stehenden Zeitdauer nicht einmal die Maßnahme c6) zu
einer vollständigen Angleichung der Drehzahlen an beiden Seiten der
Reibungskupplung führen. Um dies zu vermeiden, wird gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, daß die
Überlastschutzmaßnahmen eine Maßnahme c7) umfassen zum Unterbinden
von Schaltvorgängen, bei welchen wenigstens eine Gangstufe übersprungen
wird. Da auf diese Art und Weise im Überlastungszustand dafür gesorgt
wird, daß von einer Gangstufe aus immer nur in die unmittelbar folgende
Gangstufe in der Schaltreihenfolge geschaltet werden kann, ist sicherge-
stellt, daß die nach Durchführung des Schaltvorgangs in der Getriebeanord
nung auftretende Drehzahldifferenz im Bereich der Reibungskupplung sehr
gering gehalten wird, mit der Folge, daß einerseits der auftretende Schlupf
minimiert ist und andererseits die Maßnahme c7) in zuverlässiger Weise zur
Drehzahlangleichung führen kann.
Diese Maßnahme c7) kann beispielsweise dadurch realisiert werden, daß ein
Schaltvorgang dadurch unterbunden wird, daß die Reibungskupplung in
einer Auskuppelstellung oder im Bereich der Auskuppelstellung gehalten
wird oder/und daß dann, wenn die Getriebeanordnung eine automatisierte
Getriebeanordnung ist, das Einlegen einer Gangstufe, bei welcher ausge
hend von einer Ausgangs-Gangstufe wenigstens eine Gangstufe übers
prungen wird, unterbunden wird.
Ein wesentlicher eine Kupplung belastender Zustand ist, wie bereits
vorangehend geschildert, der Schlupfzustand. Je länger ein Schlupfzustand
andauert, desto größer ist die Belastung der Kupplung. Mit anderen Worten
gesagt, in einem Zustand, in dem ein Schlupf zwangsweise auftreten muß,
z. B. während eines Einkuppelvorgangs der Reibungskupplung, kann zur
Entlastung der Kupplung dadurch beitragen, daß die zeitliche Dauer eines
derartigen Zustands so weit als möglich minimiert wird. Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird daher vorgeschlagen, daß
die Überlastschutzmaßnahmen eine Maßnahme c8) umfassen zum Verringern
einer Zeitdauer zum Durchführen eines Einkuppelvorgangs der Reibungsk
upplung bezüglich einer entsprechenden Zeitdauer bei Nichtvorliegen eines
Überlastungszustands oder/und bei Vorliegen eines Zustands geringerer
Überlastung.
Eine weitere Maßnahme, welche zur Entlastung einer Kupplung beitragen
kann, insbesondere dann, wenn im Bereich von angetriebenen Rädern ein
derartiger Schlupfzustand auftritt, daß die Drehzahl der angetriebenen Räder
geringer ist als diejenige von nicht angetriebenen Rädern, ist die Maßnahme
c9), bei welcher bei Durchführung eines Einkuppelvorgangs und bei
auftretendem Schlupf im Bereich von angetriebenen Rädern die Reibungs
kupplung in Richtung zu einer Auskuppelstellung verstellt wird. Dies ist
beispielsweise ein Zustand, in dem ein Einkuppelvorgang bei Bewegung des
Fahrzeugs auf schlüpfrigem Untergrund durchgeführt wird und die
angetriebenen Räder plötzlich blockiert werden. Durch Stellen der Kupplung
in Richtung zur Auskuppelstellung kann hierbei eine erhebliche Entlastung
bereitgestellt werden.
Wenn dabei ferner vorgesehen ist, daß nach oder während des Stellens der
Reibungskupplung in Richtung zur Auskuppelstellung die Drehzahl des
Antriebsaggregats auf eine im Bereich einer Eingangsseite einer Getriebean
ordnung vorliegende Drehzahl gestellt wird, dann ist dafür gesorgt, daß
beim Einkuppeln der Reibungskupplung dann die Motorbremswirkung
minimiert ist und in entsprechender Weise die in der Kupplung geleistete
Reibarbeit minimiert ist.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß nach oder während des
Einstellens der Drehzahl des Antriebsaggregats auf die an einer Eingangs
seite der Getriebeanordnung vorliegende Drehzahl die Reibungskupplung
wieder in Richtung zur Einkuppelstellung gestellt wird.
Eine weitere Maßnahme, die zur Entlastung der Kupplung nach Durch
führung eines Schaltvorgangs oder beim Einkuppeln führt, ist eine Maß
nahme c10), bei welcher dann, wenn in einer Getriebeanordnung ein
Schaltvorgang von einer niedrigeren Gangstufe zu einer höheren Gangstufe
vorzunehmen ist, das Erhöhen des Ausgangsdrehmomentes beziehungs
weise der Leistungsabgabe eines Antriebsaggregats nach Durchführung des
Schaltvorgangs in der Getriebeanordnung begrenzt oder verzögert wird, bis
die Reibungskupplung im wesentlichen vollständig eingerückt ist.
Obgleich bei Ergreifen der verschiedenen vorangehend angesprochenen
Schutzmaßnahmen der Fahrer durch die Reaktion des Fahrzeugs im
allgemeinen davon Kenntnis erlangen wird, daß Schutzmaßnahmen
eingeleitet worden sind, ist es vorteilhaft, wenn zusätzlich ein optisches
oder/und ein akustisches Warnsignal erzeugt wird, wenn derartige
Überlastschutzmaßnahmen zu ergreifen sind bzw. ergriffen werden.
Des weiteren ist es vorteilhaft, dafür zu sorgen, daß dann, wenn der Fahrer
bewußt in einen Zustand übergehen will, in dem die Kupplungsbelastung nur
sehr gering ist, möglicherweise geringer als in einem momentanen Zustand,
in dem Überlastschutzmaßnahmen ergriffen sind, wird vorgeschlagen, daß
das erfindungsgemäße Verfahren ferner einen Schritt d) umfaßt zum
zumindest teilweisen, vorzugsweise im wesentlichen vollständigen
Aufheben der Überlastschutzmaßnahmen. Dabei kann beispielsweise
vorgesehen sein, daß der Schritt d) dann durchgeführt wird, wenn nach
Ergreifen von Überlastschutzmaßnahmen eine erneute Durchführung des
Schrittes b) zu dem Ergebnis führt, daß ein Überlastungszustand nicht
vorliegt.
Beispielsweise kann der Schritt d) dann durchgeführt werden, wenn
Aufhebemaßnahmen, z. B. das im wesentlichen vollständige Niederdrücken
eines Gaspedals, ergriffen werden.
Führen derartige Aufhebemaßnahmen nicht zu einer entsprechenden
Reaktion des Fahrzeugs, so könnte dadurch ein Zustand eintreten, in dem
im Gegensatz zu der erwarteten weiteren Entlastung der Kupplung eine
noch stärkere Belastung auftritt. Es wird daher vorgeschlagen, daß dann,
wenn das im wesentlichen vollständige Niederdrücken des Gaspedals nicht
zu einer entsprechenden Reaktion des Fahrzeugs führt, das Antriebsaggre
gat in einen Außerbetriebszustand gebracht wird.
Ferner kann dann vorgesehen sein, daß das Antriebsaggregat nach Ablauf
einer dritten vorbestimmten Zeitdauer seit dem im wesentlichen voll
ständigen Niederdrücken des Gaspedals in den Außerbetriebszustand
gebracht wird. Ist das Antriebsaggregat einmal in den Außerbetriebszustand
gebracht worden, so kann durch Betätigung eines Zündschalters oder
automatisch dieses wieder gestartet werden.
Die vorliegende Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die beiliegende
Figur, welche schematisch ein Antriebssystem bei einem Kraftfahrzeug
darstellt, detailliert beschrieben.
Die Figur zeigt schematisch die Ansicht eines Antriebssystems 10, wie es
beispielsweise bei einem Fahrzeug realisiert ist. Das Antriebssystem 10
umfaßt ein Antriebsaggregat 12, z. B. eine Brennkraftmaschine 12, die eine
Leistungsstellanordnung 14 aufweist, wobei diese Leistungsstellanordnung
14 jeglichen Bereich des Antriebsaggregats 12 umfaßt, in dem eine
Einwirkung auf die Leistungsabgabe genommen werden kann. So umfaßt
diese Leistungsstellanordnung 14 eine Drossel, das Zündsystem, d. h. die
Zündkerzen, das Einspritzsystem, die Ventilansteuerung usw. Die Leistungs
stellanordnung 14 steht unter Ansteuerung einer Steuereinrichtung 16, um
beruhend auf verschiedenen Vorgaben oder Fahrzuständen das Antriebs
aggregat zur Abgabe eines gewünschten Drehmomentes bzw. einer
gewünschten Leistung anzusteuern. Eine Antriebswelle, beispielsweise eine
Kurbelwelle 18, ist mit einer Eingangsseite 20 einer, allgemein mit 22
bezeichneten Reibungskupplung verbunden. In an sich bekannter Weise
kann diese Eingangsseite 20 ein Schwungrad, beispielsweise Zweimassen
schwungrad oder dergleichen umfassen. Die Reibungskupplung 22 ist im
dargestellten Antriebssystem 10 eine automatisierte Reibungskupplung 22,
die eine Stellgliedanordnung 24 zur Betätigung derselben aufweist. Die
Stellgliedanordnung 24 steht unter Ansteuerung der Steuereinrichtung 16,
so daß durch Ausgabe entsprechender Ansteuerbefehle die Reibungskupp
lung 22 in einen gewünschten Zustand, beispielsweise Einkuppelzustand,
Auskuppelzustand oder einen dazwischenliegenden Schlupfzustand, bei
welchem nur ein Teil des von dem Antriebsaggregat abgegebenen
Drehmomentes übertragen wird, gebracht werden kann. Die Steuer
einrichtung 16 empfängt ferner beispielsweise von einer der Stellglied-
anordnung 24 zugeordneten und nicht dargestellten. Sensoranordnung
Information über den momentanen Stellzustand der Reibungskupplung 22.
Die Ausgangsseite 26, beispielsweise eine Kupplungsscheibe 26, der
Reibungskupplung 22 ist mit einer Getriebeeingangswelle 28 eines mit 30
bezeichneten Getriebes gekoppelt. Dieses Getriebe 30 kann beispielsweise
ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, bei welchem durch einen Schalt
hebel 32 eingegebene Schaltbefehle durch eine Sensoranordnung 34 erfaßt
werden, entsprechende Schaltbefehle oder Schaltabsichtsbefehle zur
Steuereinrichtung 16 geleitet werden und von der Steuereinrichtung 16
dann in Abstimmung mit der Ansteuerung der Stellgliedanordnung 24 der
Reibungskupplung 22 eine Stellgliedanordnung 36 des Getriebes 30 zum
Aus- bzw. Einlegen der gewünschten Gangstufen angesteuert wird.
Eine Getriebeausgangswelle 38 treibt über ein Differential 40 Wellen 42, 44
an, mit welchen jeweils angetriebene Räder 46, 48 gekoppelt sind.
Im Betrieb eines derartigen Antriebssystems kann es zu einer Überlastung
der Reibungskupplung 22 kommen. Eine Überlastung einer derartigen
Reibungskupplung 22 tritt im allgemeinen dann auf, wenn über längere Zeit
hinweg ein Schlupfzustand vorliegt, d. h. es besteht eine Drehzahldifferenz
zwischen der Antriebswelle 18 und der Getriebeeingangswelle 28. Durch die
im Schlupfzustand erzeugte Reibungswärme, d. h. in die Reibungskupplung
22 eingebrachte Reibarbeit, kann eine Beschädigung im Bereich der
Reibbeläge auftreten. Es wird daher gemäß der vorliegenden Erfindung der
Belastungszustand der Kupplung überwacht und dann, wenn entschieden
wird, daß der Überlastungszustand einen Zustand repräsentiert, in welchem
die Gefahr einer Beschädigung der Reibungskupplung, insbesondere der
Reibbeläge derselben, nicht ausgeschlossen werden kann, werden im
nachfolgenden noch beschriebene Überlastschutzmaßnahmen ergriffen.
Es wird also im Betrieb eines derartigen Antriebssystems 10 die Reibungs
kupplung 22 kontinuierlich oder periodisch auf den Belastungszustand hin
überprüft. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß für ein vor
gegebenes Zeitfenster in die Vergangenheit, ausgehend von einem
momentan vorliegenden Zeitpunkt, die in die Kupplung eingebrachte
Reibarbeit aufsummiert wird. Dies bedeutet letztendlich, daß die in die
Kupplung eingebrachte Reibleistung bestimmt wird, beispielsweise als das
Produkt des übertragbaren Kupplungsmoments mit dem in der Reibungskupp
lung 22 auftretenden Schlupf, wie aus der DE 198 15 259 A1 bekannt.
Wird erkannt, daß die eingebrachte Reibleistung einen bestimmten
Grenzwert überschreitet, so kann dies als Kriterium dafür gedeutet werden,
daß aufgrund der eingebrachten Reibleistung nunmehr die Kupplung bzw.
die Reibbeläge derselben derart erhitzt worden sind, daß auf Vorliegen eines
Überlastungszustands erkannt werden muß. Diese Entscheidung kann
beispielsweise auch beruhend auf der Temperatur im Bereich der Kupplung
oder von Reibbelägen derselben getroffen werden. Ist bei dem erfindungs
gemäßen Verfahren einmal entschieden worden, daß die Kupplung in einem
überlasteten Zustand ist, so werden dann die nachfolgend beschriebenen
Überlastschutzmaßnahmen eingeleitet. Es wird darauf hingewiesen, daß die
im folgenden detailliert beschriebenen Überlastschutzmaßnahmen zum Teil
auf verschiedene Betriebszustände des Fahrzeugs abstellen und je nachdem,
in welchem Betriebszustand das Fahrzeug momentan betrieben wird, eine
oder mehrere dieser Maßnahmen ergriffen werden können. Dies bedeutet,
bei einem Antriebssystem, das eine Reibungskupplung einsetzt bzw. bei
einer Prozedur zum Schützen dieser Reibungskupplung gegen Überlastung
können die im folgenden beschriebenen Maßnahmen in beliebiger Kom
bination oder auch jeweils alleine implementiert sein, wobei bei Realisierung
mehrerer Maßnahmen dann betriebszustandsabhängig auf die geeigneten
Maßnahmen zugegriffen wird.
Ein erster relevanter Betriebszustand ist der Anfahrzustand. Wird beispiels
weise in einem überlasteten Zustand der Kupplung das Fahrzeug angehal
ten, beispielsweise zum Anhalten vor einer Ampel, so kann der Zustand
eintreten, daß aufgrund einer zuvor aufgetretenen sehr starken Belastung
der Kupplung auch dann, wenn im Stillstand die Kupplung ausgerückt ist
und momentan nicht belastet wird, immer noch das Vorliegen eines
Überlastungszustands erkannt wird. In diesem Falle wird bei einer ersten
erfindungsgemäßen Maßnahme dafür gesorgt, daß beim nachfolgenden
Anfahren des Fahrzeugs die Belastung der Kupplung so gering wie möglich
gehalten wird. Das kann zum einen dadurch erfolgen, daß das Anfahren nur
in ausgewählten Gangstufen von ansonsten zur Verfügung stehenden
Anfahrgangstufen erlaubt wird. Im allgemeinen wird bei derartigen
Antriebssystemen das Anfahren im ersten, im zweiten oder im Rückwärts
gang zugelassen. Liegt ein Überlastungszustand vor, so kann der zweite
Gang ausgeschlossen werden, so daß das Anfahren nur im ersten Gang
bzw. im Rückwärtsgang möglich ist. Es kann in dieser Weise dafür gesorgt
werden, daß die Schlupfphase beim Anfahren so kurz wie möglich gehalten
wird. Erreicht werden kann diese Maßnahme dadurch, daß beispielsweise
dann, wenn in diesem Zustand der zweite Gang eingelegt wird, um mit
diesem Gang anzufahren, die Steuereinrichtung 16 die Stellgliedanordnung
24 weiterhin derart ansteuert, daß die Reibungskupplung 22 im ausgerück
ten Zustand gehalten wird. Diese Maßnahme ist alleine dann bereits
wirksam, auch wenn das Getriebe 30 kein automatisiertes Getriebe ist. Ist,
wie in der Figur dargestellt, das Getriebe 30 ein automatisiertes Getriebe,
dann kann zusätzlich oder alternativ diese Überlastschutzmaßnahme
dadurch realisiert werden, daß das Einlegen der zweiten Gangstufe nicht
vollzogen wird, beispielsweise statt dem zweiten Gang der erste Gang
eingelegt wird.
Eine weitere Möglichkeit der Entlastung der Kupplung im Anfahrzustand bei
zuvor erkannter Überlastung ist das Verbieten eines Kickdown-Betriebs, d. h.
das maximale Aufregeln der Leistungsstellanordnung 14 oder das Anfahren
in Art eines "Rennstarts". In diesem Zustand wird zunächst die Motor
drehzahl hochgedreht und dann bei sehr hoher Drehzahl der Gang eingelegt
und die Kupplung eingerückt. Diese Maßnahmen können beispielsweise
durch geeignete Ansteuerung der Leistungsstellanordnung 14 realisiert
werden oder dadurch, daß auch in diesem Zustand die Reibungskupplung
nicht in den eingerückten Zustand gebracht wird.
Ist das Fahrzeug dann einmal in den Anfahr- oder einen Kriechfahrmodus
gebracht, d. h. wird beispielsweise das Fahrzeug in einem Rangierfahr
zustand betrieben, so bedeutet auch dies wieder eine relativ starke
Belastung der Kupplung, da ein derartiger Fahrmodus im allgemeinen unter
Zulassung eines bestimmten Kupplungsschlupfs realisiert wird. Um in
diesem Zustand also das weitere Überlasten der Kupplung zu vermeiden,
kann beispielsweise die Kupplung zunehmend in Richtung Einkuppelstellung
gestellt werden, so daß der Schlupf vermindert wird und die Drehzahl des
Antriebsaggregats zwangsweise gedrückt wird. Dies hat zur Folge, daß
durch den verminderten Schlupf und die möglicherweise ebenso verminderte
Leistungsabgabe die Belastung der Kupplung kontinuierlich reduziert wird.
Alternativ ist es in diesem Zustand möglich, daß über entsprechende
Ansteuerung der Leistungsstellanordnung 14, d. h. über das Eingreifen in die
Einspritzmenge, das Ausblenden einzelner Zylinder, das Einstellen des
Zündwinkels oder/und das Einwirken auf das Drosselsystem die Leistungs
abgabe des Antriebsaggregats 12 kontinuierlich zurückgenommen wird, ggf.
bis zum Leerlaufbereich des Motors. Dabei wird parallel die Kupplung derart
angesteuert, daß ein Abwürgen des Motors verhindert wird, d. h. die
Kupplung wird in Richtung Auskuppeln gesteuert. Auch dadurch kann die
Belastung der Kupplung gemindert werden.
Diese beiden vorangehend beschriebenen Maßnahmen im Kriechfahr- oder
Anfahrzustand können unmittelbar dann eingeleitet werden, wenn ein
derartiger Fahrzustand erkannt wird, können jedoch auch zusätzlich noch
in Abhängigkeit bestimmter Parameter eingeleitet werden. So kann
beispielsweise ein Zeitglied vorgesehen sein, das beginnend mit dem
Erkennen eines derartigen Fahrzustands eine vorbestimmte Zeit von z. B.
zwei Sekunden zählt und dann, wenn die Zeit abgelaufen ist, wird eine
dieser Maßnahmen ergriffen. Alternativ ist es möglich, für diesen speziellen
Vorgang die in die Kupplung eingebrachte Reibarbeit zu beobachten und
dann, wenn die eingebrachte Reibarbeit einen bestimmten Grenzwert
übersteigt, die Maßnahmen einzuleiten. Auch kann das Motormoment oder
die Anfahrdrehzahl überwacht werden und wenn bestimmte Sollwerte
erreicht sind, kann eine der Maßnahmen eingeleitet werden. Weiterhin ist
es möglich, diese Maßnahmen sich wiederholend durchzuführen, d. h. eine
Maßnahme einzuleiten bzw. zu ergreifen, beispielsweise die Kupplung
kontinuierlich einzurücken oder die Leistung des Motors kontinuierlich
zurückzufahren, dann diese Maßnahme wieder aufzuheben und unmittelbar
anschließend oder nach vorgegebener Wartezeit wieder einzuleiten. Die
Entscheidung, welcher der vorangehend angesprochenen Parameter dazu
herangezogen wird, eine der Maßnahmen einzuleiten, kann beispielsweise
auch beruhend darauf getroffen werden, wie stark der zuvor erkannte
Überlastungszustand ist. Es können verschiedene Grenzen definiert sein und
je nachdem, welche der Grenzen bereits überschritten sind, kann dann das
Einleiten dieser Überlastschutzmaßnahmen beruhend auf einer bestimmten
der Parametergrößen vorgenommen werden.
Insbesondere bei Durchführung eines Kriechfahr- oder Anfahrvorgangs ist
im allgemeinen damit zu rechnen, daß ein derartiger Vorgang eine be
stimmte Zeitdauer in Anspruch nehmen wird, beispielsweise im Bereich von
vier Sekunden. Wird nach Ablauf dieser Zeit, möglicherweise nachdem eine
der vorangehend beschriebenen Maßnahmen bereits ergriffen worden ist,
erkannt, daß dieser Kriechfahr- oder Anfahrvorgang immer noch nicht
beendet ist, so kann zum weiteren Schutz der Kupplung diese in einen
vollständig ausgerückten Zustand gebracht werden. Das Wiedereinrücken
oder Wiederanfahren kann dann beispielsweise erst dann wieder zugelassen
werden, wenn erkannt wird, daß die Kupplung nicht mehr im überlasteten
Zustand ist. Auch das Vorsehen einer bestimmten Wartezeit kann realisiert
sein.
Ein im Fahrbetrieb häufig auftretender und eine Reibungskupplung sehr stark
belastender Zustand ist das Einkuppeln im Schubbetrieb. Dies tritt
beispielsweise dann auf, wenn von einem höheren in einen niedrigeren Gang
zurückgeschaltet wird und beim Einkuppelvorgang die Drehzahl an der
Ausgangsseite 26 der Kupplung deutlich höher ist als an der Eingangsseite
20. Da bei einem derartigen Einkuppelvorgang das Antriebsaggregat 12
hinsichtlich seiner Drehzahl hochgeschleppt werden muß, wird im Bereich
der Reibungskupplung erhebliche Reibarbeit geleistet. Um dies insbesondere
dann, wenn zuvor bereits erkannt wurde, daß die Kupplung an sich schon
überlastet ist, zu vermeiden, kann gemäß einer weiteren Überlastschutz
maßnahme vorgesehen sein, daß in diesem Zustand dann die Drehzahl des
Antriebsaggregats auf eine Drehzahl eingeregelt wird, die der an der
Getriebeeingangsseite, d. h. der Kupplungsausgangsseite 26, vorliegenden
oder zu erwartenden Drehzahl entspricht. Es kann dann in diesem Über
lastungszustand zwar das Motorbremsmoment nicht genutzt werden, doch
wird hier in jedem Falle dem Schutz der Kupplung Priorität gegeben. In
anderen Betriebszuständen, in welchen nicht auf Überlastung der Kupplung
erkannt wird, findet diese Maßnahme dann nicht oder nur in gemindertem
Ausmaß statt, so daß das vorhandene Motorbremsmoment zumindest
teilweise ausgenutzt werden kann.
Des weiteren kann bei der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, daß bei
Durchführung von Schaltvorgängen das Überspringen von Gangstufen nicht
zugelassen wird. Auch hier kann entweder durch Halten der Reibungskupp
lung 22 im ausgerückten Zustand oder - wenn ein automatisiertes Getriebe
vorhanden ist - durch Unterbinden des Einlegens von Gangstufen reagiert
werden, welche das Überspringen einer anderen Gangstufe bedeuten
würden.
Eine weitere Maßnahme beim Einkuppeln die Kupplungsbelastung so gering
wie möglich zu halten, ist die Verringerung der zur Durchführung des
Kuppelvorgangs vorgegebenen Zeitdauer. Derartige automatisierte Reibungs-
kupplungen 22 werden im allgemeinen durch vorgegebene Zeitrampen in
Richtung Einkuppeln gesteuert. Erfindungsgemäß können diese Rampen bei
Vorliegen eines Überlastungszustands der Kupplung steiler sein als bei nicht
oder weniger überlasteten Zuständen, was zwar auf Kosten des Komforts
erfolgt, jedoch zu einer deutlichen Verringerung der Reibarbeit führt.
Eine weitere Fahrsituation, die insbesondere im überlasteten Zustand einer
Reibungskupplung das Ergreifen von Überlastschutzmaßnahmen erfordert,
ist das Auftreten eines Blockierens der angetriebenen Räder beim Ein
kuppeln. Dieser Zustand kann insbesondere dann auftreten, wenn das
Fahrzeug auf schlüpfrigem Untergrund, beispielsweise schneebedeckter
Fahrbahn, betrieben wird und von einem höheren Gang in einen niedrigeren
Gang geschaltet wird, so daß das Fahrzeug in den Schubbetrieb übergeht.
Um auch hier die erzeugte Reibarbeit der Kupplung so gering wie möglich
zuhalten, kann beispielsweise dann, wenn erfaßt wird, daß die angetriebe
nen Räder sich langsamer drehen als die nicht angetriebenen Räder, als
Überlastschutzmaßnahme zunächst die Kupplung in Richtung Auskuppeln
gesteuert werden. Darauf folgend kann dann vermittels der Steuereinrich
tung auf die Leistungsstellanordnung 24 eingewirkt werden, um die
Drehzahl des Antriebsaggregats 12 an die Drehzahl auf der Ausgangsseite
26 der Reibungskupplung 22 heranzuführen. Ist dies erreicht oder ggf. auch
schon während des Einregelns der Drehzahl des Antriebsaggregats 12 kann
die Kupplung dann wieder allmählich in Richtung Einkuppelstellung gestellt
werden, da nunmehr die auftretende Belastung deutlich vermindert ist. Im
Normalfahrzustand, d. h. bei nicht belasteter Kupplung, kann diese
Maßnahme unterdrückt werden, um das Bremsmoment des Antriebs
aggregats 12 nutzen zu können.
Ein weiterer Fahrzustand, in dem insbesondere bei bereits überlasteter
Kupplung eine Schädigung der Kupplung erzeugt werden kann, ist das
Einkuppeln im Zugbetrieb, d. h. in einem Zustand, in dem ein Antreiben des
Drehmoments vom Antriebsaggregat 12 zum Getriebe 30 hin geleitet wird.
Bei derartigen Schaltvorgängen wird im allgemeinen das Motormoment bzw.
die Drehzahl desselben heruntergeregelt, so daß während der Phase,
während der der Antriebsstrang durch die Kupplung einerseits und durch die
Stellung des Getriebes andererseits unterbrochen ist, ein Hochdrehen des
Antriebsaggregats vermieden wird. Ist der Schaltvorgang im Getriebe dann
abgeschlossen, wird normalerweise, d. h. in Zuständen in welchen keine
Überlastung der Reibungskupplung 22 erkannt worden ist, vor oder
begleitend zum Stellen der Kupplung in Richtung Einkuppelstellung das
Motormoment wieder hochgeregelt, um wieder die vom Fahrer beruhend auf
der Gasstellung geforderte Leistung abzurufen. Liegt ein Überlastungs
zustand vor, so kann dieses Hochregeln des Motormomentes verzögert
werden, langsamer erfolgen oder nur bis zu einer bestimmten Grenze
erfolgen, und erst dann, wenn die Kupplung im wesentlichen vollständig
geschlossen ist oder das durch diese übertragbare Moment einen Schwellen
wert von z. B. 50-70% des maximal übertragbaren Momentes erreicht,
wird das Motormoment auf den Wert hochgeregelt, der dem durch die
Gaspedalstellung geforderten entspricht. Auf diese Art und Weise kann bei
Durchführung eines Einkuppelvorgangs im Zugbetrieb eine weitere Belastung
der Kupplung bei ohnehin bereits erkannter Überlastung in annehmbaren
Grenzen gehalten werden.
Die vorangehend beschriebenen Maßnahmen zum Schutz einer Reibungs
kupplung vor Überlastung werden aufgrund des Eingriffs in das Kupplungs
system, das Getriebe oder das Motormanagement im Fahrbetrieb im
allgemeinen für den Fahrer spürbar. Es kann jedoch von Vorteil sein, den
Fahrer zusätzlich durch akustische oder/und optische Warnsignale darauf
hinzuweisen, daß das Fahrzeug bzw. das Kupplungssystem in einem
Zustand ist, in welchem eine weitere massive Belastung zur Beschädigung
des Kupplungssystems führen könnte, so daß der Fahrer von sich aus
bereits Maßnahmen ergreifen kann, die zur Entlastung der Kupplung
beitragen.
Sind die vorangehend angesprochenen Maßnahmen zum Schützen der
Kupplung vor Überlastung einmal ergriffen worden, so ist es vorteilhaft,
diese nicht nur dann zu beenden, wenn die routinemäßige Überprüfung
ergeben hat, daß die Kupplung nicht mehr in einem überlasteten Zustand ist,
sondern wenn dem Fahrer die Möglichkeit gegeben wird, durch aktives
Eingreifen die Schutzmaßnahmen zu beenden. Dieses aktive Eingreifen kann
beispielsweise durch Betätigen eines dafür vorgesehenen Schalters erfolgen,
kann jedoch auch beispielsweise dadurch erfolgen, daß der Fahrer das
Gaspedal im wesentlichen vollständig niederdrückt. Da das Niederdrücken
des Gaspedals in den Bereich seiner maximalen Auslenkungsstellung im
allgemeinen zur Folge haben sollte, daß das Fahrzeug in einen Zustand
gebracht wird, in welchem die Reibungskupplung vollständig eingerückt ist
und die Belastung dann deutlich gemindert ist, kann auf diese Weise
ebenfalls sehr schnell eine Entlastung der Kupplung erzielt werden. Führt
dieses Niederdrücken des Gaspedals nicht zur gewünschten Reaktion, d. h.
nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in entsprechendem Ausmaß zu,
was beispielsweise der Fall sein kann, wenn das Fahrzeug an einem steilen
Hang steht oder wenn die Reifen unmittelbar an einem sehr hohen Bordstein
stehen, so könnte dies eine große Gefahr für die Kupplung bedeuten, da
vom Antriebsaggregat 12 eine große Leistung abgefordert wird, die
letztendlich jedoch vollständig in Reibarbeit in der Reibungskupplung
verbraucht wird. In diesem Falle ist es vorteilhaft, das Antriebsaggregat 12
unmittelbar oder zumindest nach Vergehen einer vorbestimmten Zeitdauer
abzuschalten oder durch Schließen der Kupplung abzuwürgen. Ist dies
einmal erfolgt, so kann durch eine in der Steuereinrichtung 16 implemen
tierte Start/Stopp-Funktion oder durch Betätigen des Zündschlosses das
Antriebsaggregat wieder gestartet werden, wobei auch hier seit dem
Abstellen des Antriebsaggregats eine vorbestimmte Sicherheitszeit
vorgesehen sein kann, während welcher der Kupplung die Möglichkeit
gegeben wird, sich wieder abzukühlen, so daß sie möglicherweise beim
Wiederstarten des Antriebsaggregats 12 bereits in einem Zustand ist, der
kein Überlastungszustand ist.
Die vorangehende Beschreibung zeigt, daß durch die vorliegende Erfindung
eine Vielzahl an Maßnahmen vorgesehen ist, die allesamt bei einem
Antriebssystem realisiert werden können, um in verschiedensten Betriebs
zuständen eines Fahrzeugs Maßnahmen ergreifen zu können, die bei bereits
erkannter Überlastung der Kupplung für eine Entlastung sorgen oder
zumindest für eine geminderte Belastung der Kupplung.
Claims (28)
1. Verfahren zum Schützen einer Reibungskupplung, insbesondere einer
automatisierten Reibungskupplung (22), eines Fahrzeugs gegen Über
lastung, umfassend die Schritte:
- a) Ermitteln des Belastungszustands der Reibungskupplung (22),
- b) Bestimmen, ob der ermittelte Belastungszustand ein Über lastungszustand ist,
- c) dann, wenn der ermittelte Belastungszustand ein Überlastungs zustand ist, Ergreifen von Überlastschutzmaßnahmen,
- 1. c1) Zulassen des Anfahrens des Fahrzeugs nur in ausgewählten einer Mehrzahl von bei einer Getriebeanordnung (30) vor- gesehenen Anfahrgängen,
- 2. c2) Unterbinden des Anfahrens des Fahrzeugs in einer die Rei bungskupplung (22) übermäßig belastenden Weise.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die vorgesehenen Anfahrgänge
wenigstens den ersten, den zweiten und den Rückwärtsgang der
Getriebeanordnung (30) umfassen und daß die ausgewählten Gänge
den ersten und den Rückwärtsgang umfassen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahren des Fahrzeugs in einem
Kickdown-Modus oder/und bei über einer Grenzdrehzahl liegender
Drehzahl eines Antriebsaggregats (12) unterbunden wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß bei der Maßnahme c1) oder/und der
Maßnahme c2) das Anfahren durch Halten der Reibungskupplung (22)
in einer Auskuppelstellung oder im Bereich der Auskuppelstellung
unterbunden wird, oder/und daß dann, wenn die Getriebeanordnung
(30) eine automatisierte Getriebeanordnung ist, das Einlegen von
einer der nicht ausgewählten Gangstufen unterbunden wird.
5. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der
Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner das Ermitteln, ob
das Fahrzeug in einem Kriechfahr- oder Anfahrmodus betrieben wird,
umfaßt, und daß dann, wenn das Fahrzeug in einem Kriechfahr- oder
Anfahrmodus betrieben wird, Überlastschutzmaßnahmen zur
Verringerung der Kupplungsbelastung bei der Kriechfahrt oder beim
Anfahren ergriffen werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastschutzmaßnahmen eine
Maßnahme c3) zum Stellen der Reibungskupplung (22) in Richtung
auf eine Einkuppelstellung zu umfassen.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastschutzmaßnahmen eine
Maßnahme c4) zum Vermindern der Leistungsabgabe des Antriebs
aggregats (12) umfassen.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Maßnahme c3) oder/und die
Maßnahme c4) vorzugsweise periodisch wiederholt durchgeführt
werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Maßnahme c3) oder/und die
Maßnahme c4) eingeleitet werden, wenn wenigstens eine der
folgenden Bedingungen erfüllt ist:
- - seit Beginn eines Kriechfahr- beziehungsweise Anfahrvorgangs ist eine erste vorbestimmte Zeitdauer vergangen,
- - die seit Beginn des Kriechfahr- oder Anfahrvorgangs in die Reibungskupplung (22) eingebrachte Reibarbeit hat einen Grenzwert erreicht,
- - das Ausgangsdrehmoment des Antriebsaggregats (12) hat einen bestimmten Wert erreicht oder liegt in einem bestimmten Bereich,
- - die Drehzahl des Antriebsaggregats (12) hat einen bestimmten Wert erreicht oder liegt in einem bestimmten Bereich.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastschutzmaßnahmen eine
Maßnahme c5) umfassen zum Stellen der Reibungskupplung (22) in
eine Auskuppelstellung oder eine Stellung im Bereich der Auskuppel
stellung, wenn seit dem Beginn des Kriechfahr- oder Anfahrvorgangs
eine zweite vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist.
11. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der
Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastschutzmaßnahmen eine
Maßnahme c6) umfassen zum Einstellen der Drehzahl des Antriebs
aggregats (12) auf eine nach Durchführung eines Schaltvorgangs an
einer Getriebeeingangsseite (28) einer Getriebeanordnung (30) zu
erwartende Drehzahl.
12. Verfahren nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltvorgang ein Schalten von
einer höheren Gangstufe in eine niedrigere Gangstufe umfaßt.
13. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der
Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastschutzmaßnahmen eine
Maßnahme c7) umfassen zum Unterbinden von Schaltvorgängen, bei
welchen wenigstens eine Gangstufe übersprungen wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltvorgang dadurch unterbunden
wird, daß die Reibungskupplung (22) in einer Auskuppelstellung oder
im Bereich der Auskuppelstellung gehalten wird oder/und daß dann,
wenn die Getriebeanordnung (30) eine automatisierte Getriebeanord
nung ist, das Einlegen einer Gangstufe, bei welcher ausgehend von
einer Ausgangs-Gangstufe wenigstens eine Gangstufe übersprungen
wird, unterbunden wird.
15. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der
Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastschutzmaßnahmen eine
Maßnahme c8) umfassen zum Verringern einer Zeitdauer zum
Durchführen eines Einkuppelvorgangs der Reibungskupplung (22)
bezüglich einer entsprechenden Zeitdauer bei Nichtvorliegen eines
Überlastungszustands oder/und bei Vorliegen eines Zustands
geringerer Überlastung.
16. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der
Ansprüche 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastschutzmaßnahmen eine
Maßnahme c9) umfassen, bei welcher bei Durchführung eines
Einkuppelvorgangs und bei auftretendem Schlupf im Bereich von
angetriebenen Rädern (46, 48) die Reibungskupplung (22) in Richtung
zu einer Auskuppelstellung verstellt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfzustand ein Zustand ist, in
welchem die Drehzahl der angetriebenen Räder (46, 48) geringer ist
als diejenige von nicht angetriebenen Rädern.
18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17,
dadurch gekennzeichnet, daß nach oder während des Stellens der
Reibungskupplung (22) in Richtung zur Auskuppelstellung die
Drehzahl des Antriebsaggregats (12) auf eine im Bereich einer
Eingangsseite (28) einer Getriebeanordnung (30) vorliegende Drehzahl
gestellt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet, daß nach oder während des Einstellens der
Drehzahl des Antriebsaggregats (12) auf die an einer Eingangsseite
(28) der Getriebeanordnung (30) vorliegende Drehzahl die Reibungs
kupplung (22) wieder in Richtung zur Einkuppelstellung gestellt wird.
20. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder einem der
Ansprüche 1 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastschutzmaßnahmen ferner
eine Maßnahme c10) umfassen, bei welcher dann, wenn in einer
Getriebeanordnung (30) ein Schaltvorgang von einer niedrigeren
Gangstufe zu einer höheren Gangstufe vorzunehmen ist, das Erhöhen
des Ausgangsdrehmomentes beziehungsweise der Leistungsabgabe
eines Antriebsaggregats (12) nach Durchführung des Schaltvorgangs
in der Getriebeanordnung (30) begrenzt oder verzögert wird, bis die
Reibungskupplung (22) im wesentlichen vollständig eingerückt ist
oder das durch diese übertragbare Moment einen Schwellenwert
erreicht.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20,
ferner umfassend die Erzeugung eines optischen Warnsignals
oder/und eines akustischen Warnsignals, wenn Überlastschutz
maßnahmen zu ergreifen sind.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21,
ferner umfassend einen Schritt d) zum zumindest teilweisen,
vorzugsweise im wesentlichen vollständigen Aufheben der Überlast
schutzmaßnahmen.
23. Verfahren nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt d) dann durchgeführt wird,
wenn nach Ergreifen von Überlastschutzmaßnahmen eine erneute
Durchführung des Schrittes b) zu dem Ergebnis führt, daß ein
Überlastungszustand nicht vorliegt.
24. Verfahren nach Anspruch 22 oder 23,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt d) dann durchgeführt wird,
wenn Aufhebemaßnahmen ergriffen werden.
25. Verfahren nach Anspruch 24,
dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhebemaßnahmen das im
wesentlichen vollständige Niederdrücken eines Gaspedals umfassen.
26. Verfahren nach Anspruch 25,
dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das im wesentlichen
vollständige Niederdrücken des Gaspedals nicht zu einer entsprechen
den Reaktion des Fahrzeugs führt, das Antriebsaggregat (12) in einen
Außerbetriebszustand gebracht wird.
27. Verfahren nach Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat (12) nach Ablauf
einer dritten vorbestimmten Zeitdauer seit dem im wesentlichen voll
ständigen Niederdrücken des Gaspedals in den Außerbetriebszustand
gebracht wird.
28. Verfahren nach Anspruch 26 oder 27,
dadurch gekennzeichnet, daß nach Bringen des Antriebsaggregats
(12) in den Außerbetriebszustand das Antriebsaggregat (12) durch
Betätigung eines Zündschalters oder automatisch wieder gestartet
wird.
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