DE19920850B4

DE19920850B4 - Vorrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen

Info

Publication number: DE19920850B4
Application number: DE19920850A
Authority: DE
Inventors: Stefan Stölzl; Erik Hartmannshenn; Prof. Dr. Isermann Rolf
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1998-10-27
Filing date: 1999-05-06
Publication date: 2013-04-18
Anticipated expiration: 2019-05-07
Also published as: DE19920850A1

Abstract

Vorrichtung zur Fehlererkennung und -unterscheidung bei einem elektronischen Bremspedal (1), das mechanisch von einem Bremssystem (5) entkoppelt ist und eine Pedalmechanik (4) enthält, die eine der Pedalbetätigung durch den Fahrer entsprechende Gegenkraft und eine der Pedalbetätigung entsprechende Pedalbewegung erzeugt, mit einer Pedalsensorik (2) zur Erfassung des Fahrerbremswunsches, wobei die Pedalsensorik (2) einen Kraftsensor (6) und einen Bewegungssensor (7) aufweist, und einer Steuereinheit (3) zur Auswertung von Ausgangssignalen der Pedalsensorik (2) und zur entsprechenden Ansteuerung des Bremssystems (5) dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (3) eine Ist-Hysteresekurve (8) des Pedalweges (s) zur Pedalkraft (Fist) bei einem Bremsvorgang und einer anschließenden Rückbewegung des Bremspedals (1) erfaßt und mit einer Soll-Hysteresekurve (9) des Pedalwegs (s) zur Pedalkraft (Fsoll) vergleicht, und abhängig von dem Vergleich auf einen Kraftsensor- oder Mechanikfehler schließt, wobei ein Mechanikfehler vorliegt, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese (8a) in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a) liegt...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen, die über einen Kraftsensor und einen Bewegungssensor Fehler eines elektronischen Bremspedals, insbesondere einen Sensorfehler oder Mechanikfehler, erkennen und unterscheiden können.
Bei elektronisch unterstützten Bremsanlagen wie beispielsweise Brake-by-Wire (mit bzw. ohne hydraulisches oder pneumatisches Backup) ist das elektronische Bremspedal von dem Rest des Bremssystems entkoppelt. Die Ansteuerung der Radbremsen erfolgt primär durch elektronische Signale bzw. Nachrichten über ein Bussystem. Das Pedal ist mit einer geeigneten Sensorik und einer entsprechenden Elektronik ausgerüstet, um den Bremswunsch des Fahrers sensorisch erfassen zu können. Aus den gemessenen Sensorsignalen kann dann eine dem Fahrerbremswunsch entsprechende Ansteuerung der Radbremsen berechnet werden.
In der WO 92/05482 ist eine elektronische Pedaleinheit für ein Kraftfahrzeug angegeben. Diese Pedaleinheit enthält Sensoren für die Erfassung des Pedalwinkels bzw. des Pedalweges und für die Erfassung einer Fußkraft des Fahrers. Da Kraftsensoren teuer sind, sollte die Anzahl der Kraftsensoren so klein wie möglich gehalten werden.
In der DE 35 04 096 A1 wird ein Sollwertgeber für ein Bremspedal vorgeschlagen, welcher zur Ansteuerung einer elektrischen Bremsanlage dient. Zur Erfassung des Fahrerbremswunsches umfasst der Sollwertgeber einen Wegsensor und einen Kraftsensor. Um eine Störung eines der beiden Sensoren zu erkennen, wird überwacht, ob die Signale der beiden Sensoren von einer vorgegebenen festen Beziehung zueinander abweichen. Ein Erkennung eines Mechanikfehlers der Pedalmechanik oder eine Unterscheidung zwischen einem Mechanikfehler und einer Störung eines Sensors wird in der DE 35 04 096 A1 nicht angesprochen.
Die Pedalmechanik wird beispielsweise durch ein Feder-Dämpfer-System realisiert, damit dem Fahrer ein sicheres, ergonomisch angepaßtes und angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt wird.
Treten Fehler in der Pedalmechanik, z. B. durch einen Federbruch oder ein defektes Dämpfersystem, auf, so kann dies zu einem klemmenden Pedal oder einer stark erhöhten Reibung führen.
Obwohl der Fahrer selbst ein klemmendes Pedal erkennen und teilweise auch eine erhöhte Reibung feststellen kann, wird das Bremssystem den Fahrerbremswunsch kaum noch richtig sensorisch erfassen können, da die mechanischen Fehler zu einem anderen Systemverhalten führen werden. Der Fahrer wird allerdings ein klemmendes Pedal bzw. ein Pedal mit stark erhöhter Reibung nicht sofort erkennen, wenn er beispielsweise stark abbremst und dann wieder beschleunigen möchte und somit das Bremspedal sehr schnell verläßt und zum Gaspedal wechselt. Dann bleibt das Bremspedal durch eine Verklemmung hängen und gibt ständig ein Bremssignal zur Ansteuerung der Radbremsen aus. Dies führt zu einem erhöhten Verschleiß der Bremsbeläge. Ein ähnlicher Effekt tritt auf, wenn das Pedal eine starke Reibung aufweist und nur langsam nach einem Bremsvorgang in die Ausgangslage zurückkehrt und weiterhin einen Bremswunsch ausgibt, ohne daß der Fahrer dies bemerkt. Mit einer entsprechenden Pedalsensorik kann ein klemmendes Pedal erkannt werden. Dies setzt die Verwendung von mindestens zwei Kraftsensoren, zwei Berührungsaufnehmern oder einem Kraftsensor und einem Berührungsaufnehmer voraus.
Ist die Pedalmechanik so konstruiert, daß ein Pedalklemmen nahezu ausgeschlossen werden kann, so sind nur noch eine veränderte Reibung und eine veränderte Dämpfung als wesentliche Pedalmechanikfehler zu berücksichtigen. Eine veränderte Reibung oder Dämpfung muß jedoch nicht unbedingt auf einem Fehler basieren, sondern kann beispielsweise auch durch Alterungseffekte auftreten. Eine Möglichkeit, diese Fehler zu erkennen basiert auf einem Pedalkraft- und mindestens einem Weg- oder Winkelsensor. Alle bisher bekannten Verfahren haben den Nachteil, daß bei der Verwendung nur eines Kraftsensors nicht unterschieden werden kann, ob ein Mechanik- oder Kraftsensorfehler vorliegt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fehlererkennung zu realisieren, die eine schnelle und kostengünstige Unterscheidung von Mechanik- und Sensorfehlern ermöglichen.
Die Erfindung wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung an.
Gemäß der Erfindung kann eine Vorrichtung zur Fehlererkennung und -unterscheidung ein elektronisches Bremspedal aufweisen, das mechanisch von einem Bremssystem entkoppelt ist und eine Pedalmechanik enthält, die eine der Pedalbetätigung durch den Fahrer entsprechende Gegenkraft und eine der Pedalbetätigung entsprechende Pedalbewegung erzeugt. Die Vorrichtung kann weiter eine Pedalsensorik zur Erfassung des Fahrerbremswunsches und eine Steuereinheit zur Auswertung von Ausgangssignalen der Pedalsensorik und zur entsprechenden Ansteuerung des System aufweisen. Die Pedalsensorik kann einen Kraftsensor und einen Bewegungssensor aufweisen und die Steuereinheit erfaßt eine Ist-Hysteresekurve des Pedalweges zur Pedalkraft bei einem Bremsvorgang und einer anschließenden Rückbewegung des Bremspedals und vergleicht diese mit einer Soll-Hysteresekurve. In Abhängigkeit von dem Vergleich schließt die Steuereinheit auf einen Kraftsensor- oder Mechanikfehler. Es liegt ein Mechanikfehler vor, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung unter dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese liegt, oder der Bremsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung unter dem Bremsast der Soll-Hysterese liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung über dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese liegt. Oder es liegt ein Kraftsensorfehler vor, wenn der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve in Kraftrichtung über den jeweiligen Soll-Ästen liegen, oder der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve in Kraftrichtung unter den jeweiligen Soll-Ästen liegen.
Wird eine Pedalkraft gemessen, die nicht zu dem entsprechenden Pedalweg paßt, so liegt ein noch nicht genau spezifizierter Fehler des Bremspedals vor. Zunächst wird untersucht, ob es sich um einen Sensor- oder Mechanikfehler handelt. Hierfür muß der Verlauf der Hysteresekurve untersucht werden, was bei einem Bremsvorgang erfolgt.
Bei jedem Fahrzeug existiert eine typische Kraft-Weg-Charakteristik der Bremspedale, die üblicherweise als eine Hysteresekurve ausgebildet ist.
Durch die Auswertung der gemessenen Kraft-Weg-Kennlinien (Ist Hysterese) und einem Vergleich mit einer Soll-Hysterese ist es erfindungsgemäß möglich, sehr kostengünstig zwischen einem Sensorfehler, veränderter Reibung und veränderter Dämpfung zu unterscheiden.
Die Soll-Hysteresekurve kann in Abhängigkeit vom erfaßten Bremsvorgang, insbesondere von den erfaßten Endwerten der Kraft und des Pedalweges, in einer Tabelle gespeichert sein und/oder über einen entsprechenden Algorithmus berechnet werden.
Für vorgegebene Pedalwege s können die zugehörigen Kraftwerte F bestimmt werden. Der Kraftwert F auf der Soll-Hysterese kann mit Fsoll und der Kraftwert auf der Ist-Hysterese kann mit Fist bezeichnet werden. Aus der Differenz zwischen Fsoll und Fist kann anschließend ein Korrekturwert Δ berechnet werden. Nach der Berechnung des Korrekturwertes Δ kann der an das Bremssystem ausgegebene Brems-Sollwert mit diesem Korrekturwert Δ korrigiert werden. Die Pedalsensorik kann beispielsweise auf einen Reibungsfehler schließen, wenn bei zumindest zwei Bremsvorgängen mit unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeiten die jeweiligen Ist-Hystereseäste mit gleichem Endwert der Kraft und des Pedalweges zusammenfallen.
Bevorzugt können zwei redundante Bewegungssensoren vorgesehen sein.
Eventuell kann ein Vorliegen eines Mechanik- oder Sensorfehlers dem Fahrer auditiv und/oder visuell mitgeteilt werden.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit bei der Verwendung nur eines Kraftsensors die Unterscheidung, ob ein Mechanik- oder Kraftsensorfehler vorliegt. Durch eine geschickte Auswertung der gemessenen Kraft-Weg-Hysteresekurven kann eine eindeutige Unterscheidung zwischen einem Kraftsensorfehler, veränderter Reibung und veränderter Dämpfung vorgenommen werden.
Durch die Erfindung soll weiterhin eine entsprechende Fehlerreaktion bzw. Rekonfiguration auf bestimmte Fehlerarten, wie beispielsweise erhöhte Pedalreibung oder veränderte Dämpfung, realisiert werden.
Weitere Vorteile und Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung des Bremspedals mit Steuereinheit;
2 eine typische Kraft-Weg-Sollhysterese eines Bremspedals;
3 eine Ist- und eine Soll-Hysteresekurve eines Bremspedales bei einem Kraftsensorfehler;
4a und 4b jeweils die Ist- und die Soll-Hysteresekurven bei einem Reibungs- bzw. Dämpfungsfehler;
5a und 5b die Hysteresekurven bei zwei unterschiedlichen Bremspedalgeschwindigkeiten V1 und V2.
1 zeigt das elektronische Bremspedal 1, das eine Pedalmechanik 4 aufweist. Das Bremspedal 1 ist mit einer Pedalsensorik 2 verbunden. Diese Pedalsensorik 2 weist vorzugsweise einen Kraftsensor 6 und einen Bewegungssensor 7 auf. Der Bewegungssensor 7 kann als Wegsensor ausgebildet sein, der den Pedalweg mißt oder als Winkelsensor ausgebildet sein, der den Niederdrückwinkel des Pedals mißt. Das elektronische Bremspedal ist mit der Steuereinheit 3 verbunden, die wiederum an das Bremssystem 5 angeschlossen ist.
2 zeigt eine charakteristische Kraft-Weg-Sollhysterese 9 heutiger Bremspedale 1. Der Bremsast 9a der Soll-Hysterese zeigt die Niederdrückung des Bremspedals 1 im Verlauf eines Bremsvorgangs an, der Rückbewegungsast 9b der Soll-Hysterese zeigt das Loslaßverhalten des Bremspedals 1 nach Betätigung des Bremssystems 5 an.
In 3 ist die Soll-Hysterese 9 bei einem Bremsvorgang abgebildet und die von dem Kraftsensor 6 gemessene Pedalkraft in Abhängigkeit vom Pedalweg. Diese Ist-Hysteresekurve 8 liegt mit ihrem Bremsast 8a oberhalb des Bremsastes der Soll-Hysteresekurve 9a. Der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese 8b liegt ebenfalls oberhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysteresekurve 9b. Hier liegt ein Kraftsensorfehler (z. B. ein Offset) vor, wenn der Sensor für den Pedalweg bzw. -winkel fehlerfrei ist. Die gemessene Kraft Fist liegt in 3 immer oberhalb der tatsächlichen Hysteresekurve. Ebensogut kann jedoch auch die gemessene Kraft Fist immer unterhalb der tatsächlichen fehlerfreien Soll-Hysteresekurve 9 liegen. Dieser Kraftsensorfehler wirkt sich immer nur in ein und dieselbe Richtung aus.
In 4a liegt beim elektronischen Bremspedal 1 ein Reibungsfehler vor. Der gemessene Bremsast der Ist-Hysterese 8a (gestrichelt dargestellt) liegt oberhalb des Bremsastes der Soll-Hysterese 9a und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese 8b liegt unterhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysterese 9b. Hier liegt ein Fall erhöhter Reibung vor. In dem Fall von verminderter Reibung kann jedoch der Bremsast der Ist-Hysteresekurve 8a unterhalb des Soll-Hystereseastes 9a liegen und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese 8b oberhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysterese 9b. Für gegebene Pedalwege s können die gemessenen Kraftwerte Fist mit den Kraftwerten Fsoll auf der Soll-Hysteresekurve 9 verglichen werden, woraus anschließend ein Korrekturwert Δ berechnet werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Korrekturwerte Δ1 und Δ2 für verschiedene Pedalwege s₁ und s₂ eingezeichnet, die, je nach Mechanikfehler, ungleich sein können. Bleiben diese Korrekturwerte Δ1 bzw. Δ2 nach mehreren Pedalbetätigungen gleich groß, so kann daraus auf einen Reibungsfehler geschlossen werden. In 4b ist eine charakteristische Kraft-Weg-Hysteresekurve bei einem Dämpfungsfehler abgebildet. Der Bremsast der Ist-Hysteresekurve 8a liegt oberhalb des Bremsastes der Soll-Hysteresekurve 9a und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese 8b liegt unterhalb des Rückbewegungsastes 9b der Soll-Hysterese. Es ist ein Fall erhöhter Dämpfung dargestellt. Bei verminderter Dämpfung liegt der Bremsast der Ist-Hysterese 8a unterhalb des Bremsastes der Soll-Hysterese 9a und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese 8b oberhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysterese 9b. Wiederum können für vorgegebene und unterschiedliche Pedalwege s₁, s₂ die zugehörigen gemessenen Kraftwerte Fist mit den Sollwerten Fsoll bei verschiedenen Pedalwegen s₁, s₂ verglichen werden. Hieraus werden anschließend die Korrekturwerte Δ1 und Δ2 berechnet. Sind diese Korrekturwerte Δ1 und Δ2 für verschiedene Pedalwege unterschiedlich groß, so läßt sich unter der Voraussetzung, daß der Fahrer nicht immer gleich schnell das Pedal betätigt, auf einen Dämpfungsfehler schließen.
Eine weitere Möglichkeit, einen Dämpfungs- von einem Reibungsfehler zu unterscheiden ist in 5 dargestellt. Hierfür wird das Bremspedal 1 mit unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeiten V1 und V2 betätigt. In 5a sind die beiden gemessenen Hysteresekurven dargestellt, die für die unterschiedlichen Geschwindigkeiten V1 und V2 zusammenfallen. Dies ist der Fall, wenn ein Reibungsfehler vorliegt, da die trockene Reibung nicht geschwindigkeitsabhängig ist: F = c × s, wobei F die Kraft, c die Federkonstante und s der Weg ist. In 5b sind die gemessenen Hystereseverläufe für zwei unterschiedliche Geschwindigkeiten V2 und V1 bei einem Pedal mit Dämpfungsfehler dargestellt. Die Dämpfung ist geschwindigkeitsabhängig, F = d × ds/dt, wobei d die Dämpfungskonstante und ds/dt die Geschwindigkeit bedeutet. Wie der Vergleich von 5a und 5b zeigt, kann bei zwei Bremsvorgängen mit unterschiedlicher Pedalgeschwindigkeit ein Dämpfungsfehler von einem Reibungsfehler unterschieden werden.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit bei der Verwendung nur eines Kraftsensors die Unterscheidung, ob ein Mechanik- oder Kraftsensorfehler vorliegt, und zwar unter der Voraussetzung, daß der Weg-/Winkelsensor intakt ist. Durch die oben näher erklärte geschickte Auswertung der gemessenen Kraft-Weg-Hysteresekurven kann eine eindeutige Unterscheidung zwischen einem Kraftsensorfehler, veränderter Reibung und veränderter Dämpfung vorgenommen werden. Diese Fehlerfälle könnten dazu führen, daß der Fahrer sein Fahrzeug nicht mehr sicher bremsen kann, da die Bremswunscherkennung bei diesen Fehlerfällen einen Bremswunsch generieren könnte, der nicht dem Fahrerwunsch entspricht.
Wird von dem Kraftsensor eine Kraft gemessen, die nicht zu dem entsprechenden Pedalweg paßt, so liegt ein Fehler vor und es erfolgt eine entsprechende Warnung. Der Kraftsensor wird solange nicht weiter für die Bremswunschmessung verwendet, bis eindeutig erkannt worden ist, ob es sich um einen Sensorfehler oder Mechanikfehler handelt. Diese Unterscheidung erfolgt mit der Untersuchung des Verlaufs der Hysteresekurve.
Wird bei einem Bremsvorgang ein Mechanikfehler erkannt, so kann der Kraftsensor wieder für die Erfassung des Bremskommandos des Fahrers verwendet werden. Bei einer weiteren Bremsung mit einer unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeit wird dann zwischen Dämpfungs- und Reibungsfehler unterschieden. Der Bewegungssensor ist vorzugsweise redundant ausgelegt, damit ein Bewegungssensorfehler sofort erkannt werden kann.

Claims

Vorrichtung zur Fehlererkennung und -unterscheidung bei einem elektronischen Bremspedal (1), das mechanisch von einem Bremssystem (5) entkoppelt ist und eine Pedalmechanik (4) enthält, die eine der Pedalbetätigung durch den Fahrer entsprechende Gegenkraft und eine der Pedalbetätigung entsprechende Pedalbewegung erzeugt, mit einer Pedalsensorik (2) zur Erfassung des Fahrerbremswunsches, wobei die Pedalsensorik (2) einen Kraftsensor (6) und einen Bewegungssensor (7) aufweist, und einer Steuereinheit (3) zur Auswertung von Ausgangssignalen der Pedalsensorik (2) und zur entsprechenden Ansteuerung des Bremssystems (5) dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (3) eine Ist-Hysteresekurve (8) des Pedalweges (s) zur Pedalkraft (Fist) bei einem Bremsvorgang und einer anschließenden Rückbewegung des Bremspedals (1) erfaßt und mit einer Soll-Hysteresekurve (9) des Pedalwegs (s) zur Pedalkraft (Fsoll) vergleicht, und abhängig von dem Vergleich auf einen Kraftsensor- oder Mechanikfehler schließt, wobei ein Mechanikfehler vorliegt, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese (8a) in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b) in Kraftrichtung unter dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese (9b) liegt, oder der Bremsast der Ist-Hysterese (8a) in Kraftrichtung unter dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b) in Kraftrichtung über dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese (9b) liegt, oder wobei ein Kraftsensorfehler vorliegt, wenn der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve (8a, 8b) in Kraftrichtung über den jeweiligen Soll-Ästen (9a, 9b) liegen, oder der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve (8a, 8b) in Kraftrichtung unter den jeweiligen Soll-Ästen (9a, 9b) liegen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für vorgegebene verschiedene Pedalwege (s₁, s₂) die zugehörigen Kraftwerte (F) bestimmt werden und die Kraftwerte (Fist) auf der Ist-Hysterese (8) mit den Kraftwerten (Fsoll) auf der Soll-Hysterese (9) verglichen werden und daraus jeweils ein Korrekturwert (Δ, Δ1, Δ2) berechnet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (3) auf einen Reibungsfehler schließt, wenn die Korrekturwerte (Δ1, Δ2) bei verschiedenen Pedalwegen (s₁, s₂) für mehrere Pedalbetätigungen konstant sind.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (3) auf einen Dämpfungsfehler schließt, wenn die Korrekturwerte (Δ1, Δ2) bei verschiedenen Pedalwegen (s₁, s₂) für mehrere Pedalbetätigungen nicht konstant sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (3) auf einen Reibungsfehler schließt, wenn bei zumindest zwei Bremsvorgängen und anschließenden Rückbewegungen mit unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeiten die jeweiligen Ist-Hystereseäste (8a, 8b) mit gleichem Endwert der Kraft und des Pedalweges zusammenfallen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei redundante Bewegungssensoren (7) vorgesehen sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorliegen eines Mechanik- oder Sensorfehlers dem Fahrer auditiv und/oder visuell mitgeteilt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen eines Fehlers der Kraftsensor (6) so lange nicht verwendet wird, bis erkannt wird, ob es sich um einen Sensor- oder Mechanikfehler handelt.
Verfahren zur Fehlererkennung und -unterscheidung bei einem elektronischen Bremspedal (1), mit den folgenden Schritten: – Erfassen des Fahrerbremswunsches mit einer Pedalsensorik (2) und – Auswerten von Ausgangssignalen der Pedalsensorik (2) mit einer Steuereinheit (3) zur entsprechenden Ansteuerung eines Bremssystems (5), – Erfassen einer Ist-Hysteresekurve (8) des Pedalweges (s) zur Pedalkraft (Fist) bei einem Bremsvorgang und einer anschließenden Rückbewegung des Bremspedals (1) durch die Steuereinheit (3) und Vergleichen mit einer Soll-Hysteresekurve (9) des Pedalwegs (s) zur Pedalkraft (Fsoll) und – Bestimmen, ob ein Kraftsensor- oder Mechanikfehler vorliegt abhängig von dem Vergleich, wobei ein Mechanikfehler vorliegt, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese (8a) in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b) in Kraftrichtung unter dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese (9b) liegt, oder der Bremsast der Ist-Hysterese (8a) in Kraftrichtung unter dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b) in Kraftrichtung über dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese (9b) liegt, oder wobei ein Kraftsensorfehler vorliegt, wenn der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve (8a, 8b) in Kraftrichtung über den jeweiligen Soll-Ästen (9a, 9b) liegen, oder der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve (8a, 8b) in Kraftrichtung unter den jeweiligen Soll-Ästen (9a, 9b) liegen.