DE19917724A1 - Antriebstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Antriebstrang für ein KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Es wird ein Antriebstrang (10) für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Der Antriebsstrang (10) weist einen Motor (12), insbesondere einen Elektromotor (12) auf. Ferner umfaßt der Antriebstrang (10) ein Zweigang-Getriebe (14), das zwei an einer Welle (28) drehbar gelagerte Losräder (30, 32) aufweist, eine Kupplungseinrichtung (50, 52) zum Ein- und Auslegen der Gänge (1, 2) und ein Zwischenachsdifferential (16). DOLLAR A Dabei sind an einem Differentialkorb (38) des Achsdifferentials (16) zwei Zahnräder (34, 36) festgelegt, die in ständigem Eingriff mit den zwei Losrädern stehen.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein
Kraftfahrzeug, mit einem Motor, insbesondere Elektromotor, ei
nem Zweigang-Getriebe, das zwei an einer Welle drehbar gelager
te Losräder aufweist, einer Kupplungseinrichtung zum Ein- und
Auslegen der Gänge und einem Achsdifferential.
Solche Antriebsstränge sind allgemein bekannt, beispielsweise
aus der DE 43 16 784 C2.
Elektromotoren als Antriebsquelle für Kraftfahrzeuge sind an
sich bekannt. Im Unterschied zu Verbrennungsmotoren haben Elek
tromotoren eine Leistungscharakteristik, die die Verwendung ei
nes Mehrganggetriebes nicht unbedingt erforderlich macht.
Dennoch hat es sich aus vielerlei Gründen als praktikabel er
wiesen, den Antriebsstrang eines elektromotorisch betriebenen
Kraftfahrzeugs mit einem Zweigang-Getriebe zu versehen.
Aus der eingangs genannten DE 43 16 784 C2 ist es dabei be
kannt, jedem Gang eine eigene Reibungs-Trockenkupplung zuzuord
nen. Die zwei Kupplungen sind als dem Getriebe vorgeschaltete
Trennkupplungen ausgebildet. Eine der Kupplungen wird durch Fe
derkraft in der geschlossenen Stellung gehalten, wobei diese
Kupplung dem Gang mit dem höheren Fahrzeitanteil zugeordnet
ist. Der Elektromotor wird erst bei eingelegtem Gang einge
schaltet.
Dieser Antriebsstrang ermöglicht ein Wechseln der Gänge unter
Last. Den beiden Kupplungen ist hierzu jeweils eine eigene Be
tätigungsvorrichtung zugeordnet, so daß das Einlegen des einen
Ganges und das Auslegen des anderen Ganges überschneidend
durchgeführt werden können. Aufgrund der getrennten Ausbildung
von Getriebe einerseits und vorgeschalteter Doppelkupplung an
dererseits baut dieser bekannte Antriebsstrang jedoch nicht be
sonders kompakt.
Aus der DE 42 12 324 A1 ist ein weiterer Antriebsstrang für
elektromotorisch betriebene Kraftfahrzeuge bekannt geworden.
Bei diesem Antriebsstrang sind das Getriebe und eine zugeordnete
Kupplungseinrichtung in einer Einheit baulich zusammengefaßt.
Für die zwei Gänge sind zwei Radsätze vorgesehen, wobei jeder
Radsatz ein Losrad aufweist, das an einer Vorgelegewelle dreh
bar gelagert ist. Die parallel hierzu angeordnete Eingangswelle
trägt zwei Festräder, die mit den Losrädern kämmen.
Die Kupplungseinrichtung ist an der Vorgelegewelle zwischen den
zwei Losrädern angeordnet und umfaßt zwei Naßlamellenkupplun
gen. Dabei sind die Innenlamellen der Kupplungen an einem ge
meinsamen Träger festgelegt. An dem Träger ist eine einzelne
Schaltmuffe in axialer Richtung hin und her bewegbar. Die Kupp
lungseinrichtung ist insgesamt so ausgelegt, daß jeweils eine
der Kupplungen geöffnet und die andere geschlossen ist. Die
Neutralstellung wird durch Abschalten des Elektromotors be
stimmt. Das Losrad der ersten Gang stufe ist über einen Freilauf
auf der Vorgelegewelle gelagert, um Schaltvorgänge unter Last
durchführen zu können. Da Lastschaltungen, also eine über
schneidende Betätigung der zwei Naßlamellenkupplungen, mittels
eines einzelnen Aktuators durchgeführt werden, ist die Ansteue
rung des einzelnen Betätigungselementes außerordentlich schwie
rig.
Obgleich der aus der DE 42 12 324 A1 bekannte Antriebsstrang we
sentlich kompakter baut als der Antriebsstrang der DE 43 16 784
C2, bleibt diesbezüglich Raum für Verbesserungen.
Es ist demzufolge die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen
Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein elek
tromotorisch betriebenes Kraftfahrzeug anzugeben, der besonders
kompakt baut.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Antriebsstrang da
durch gelöst, daß an einem Differentialkorb des Achsdifferenti
als zwei Zahnräder festgelegt sind, die in ständigem Eingriff
mit den zwei Losrädern stehen.
Die Aufgabe wird auf diese Weise vollkommen gelöst.
Die zwei an dem Differentialkorb festgelegten Zahnräder bilden
die Festräder der Radsätze für den ersten und den zweiten Gang
des Zweigang-Getriebes. Daher muß für die Festräder keine sepa
rate Welle vorgesehen werden. Der Antriebsstrang baut daher au
ßerordentlich kompakt.
Gemäß eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sind die zwei Los
räder benachbart zueinander an ihrer Welle gelagert.
Durch diese Maßnahme können auch die Zahnräder des Differenti
alkorbes eng benachbart zueinander angeordnet sein, so daß das
Achsdifferential besonders kompakt haut.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist jedem der
zwei Losräder eine eigene Kupplungseinrichtung zugeordnet, so
daß die zwei Gänge unabhängig voneinander ein- und ausgelegt
werden können.
Durch diese Maßnahme ist es möglich, echte Lastschaltungen
durchzuführen, ohne daß für eines der Losräder ein Freilauf
vorgesehen werden muß. Ferner ist es hierdurch möglich, eine
neutrale Stellung des Getriebes vorzusehen, so daß der Elektro
motor auch im Stillstand des Kraftfahrzeuges betrieben werden
kann, beispielsweise, um Nebenaggregate anzutreiben. Der Gedan
ke, jedem der zwei Losräder eines Zweigang-Getriebes eine eige
ne, unabhängig ansteuerbare Kupplungseinrichtung zuzuordnen,
wird daher als eigene Erfindung angesehen, unabhängig von dem
Bauteil, an dem die Festräder der zwei Radsätze festgelegt
sind.
Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Kupplungseinrichtun
gen als in das Getriebe integrierte Kupplungen ausgebildet
sind.
Naßkupplungen haben einerseits eine geringere Berstzahl als
Trockenkupplungen. Ferner bietet die Integration der Kupplungen
und des Getriebes eine bessere Raumausnutzung.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Kupplungseinrichtungen
Naßlamellenkupplungen sind.
Lamellenkupplungen zeichnen sich dadurch aus, daß sie ver
gleichsweise einfach angesteuert werden können. Insbesondere in
Kombination mit der unabhängigen Ansteuerbarkeit der zwei Kupp
lungseinrichtungen ergibt sich hierbei die Möglichkeit, Last
schaltungen besonders einfach und komfortabel durchführen zu
können.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die zwei
Losräder zwischen den Kupplungseinrichtungen angeordnet.
Durch diese Maßnahme ist es möglich, die Losräder an der sie
tragenden Welle benachbart zueinander anzuordnen. Die Kupp
lungseinrichtungen können logisch voneinander getrennt werden
und sind daher leicht ansteuerbar. Alternativ ist es jedoch
auch möglich, die Kupplungseinrichtungen links oder rechts vom
jeweiligen Losrad anzuordnen.
Ferner ist es von besonderem Vorzug, wenn die Losräder und die
Kupplungseinrichtungen an einer Nebenwelle des Getriebes gela
gert sind, die über einen Radsatz mit der Abtriebswelle des Mo
tors gekoppelt ist.
Hierbei ist es möglich, die relativ hohe Drehzahl eines Elek
tromotors auf eine vergleichsweise niedrige Drehzahl der Neben
welle zu übersetzen. Aufgrund der geringeren Drehzahl der Ne
benwelle müssen die Losräder und die Kupplungseinrichtungen
nicht mit einer erhöhten Festigkeit versehen werden. Die Bau
elemente können also generell eine niedrigere Berstdrehzahl be
sitzen bzw. ein höheres Moment übertragen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Motor
ein Elektromotor, dessen Rotor koaxial zu einer von dem Achs
differential abgehenden Achse angeordnet ist.
Hierdurch kann der Antriebsstrang insgesamt besonders kompakt
ausgebildet werden. Abgesehen von den ohnehin zum Antrieb der
Räder des Kraftfahrzeugs notwendigen Antriebsachsen, die von
dem Achsdifferential ausgehen, ist nur eine weitere parallel
hierzu liegende Nebenwelle erforderlich, an der die Losräder
und die Kupplungseinrichtungen angeordnet werden.
Schließlich ist es bevorzugt, wenn die als Lamellenkupplungen
ausgebildeten Kupplungseinrichtungen jeweils durch Kugel-
Rampenelemente betätigbar sind, die neben wenigstens einer An
druckkugel mit wenigstens einer Ausgleichskugel versehen sind,
die den Einfluß der Fliehkraft auf die zum Betätigen der Kupp
lungseinrichtung erforderliche Kraft kompensiert.
Der Gedanke, zum Betätigen der Lamellenkupplungen sogenannte
Kugel-Rampenelemente vorzusehen, ermöglicht, daß bei einem ein
gelegten Gang keine Hilfskraft zum Aufrechterhalten des Reib
schlusses der Lamellenkupplung erforderlich ist. Kugel-
Rampenelemente sind an sich bekannt, beispielsweise aus der
eingangs genannten DE 42 12 324 A1. Das aus dieser Druckschrift
bekannte Kugel-Rampenelement weist zwei Andruckkugeln auf, eine
für jede Lamellenkupplung.
Durch den Gedanken, einer Andruckkugel eine Ausgleichskugel zu
zuordnen, kann der Einfluß der Fliehkraft auf die Kraft kompen
siert werden, die zum Betätigen der Kupplungseinrichtung erfor
derlich ist.
Dieser Gedanke wird daher unabhängig von der Anordnung der
Festräder des Getriebes als eigene Erfindung angesehen.
Weitere Merkmale und Vorteile finden sich in der nachstehenden
Figurenbeschreibung.
Es versteht sich ferner, daß die vorstehend genannten und die
nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je
weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombina
tionen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen
der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungs
gemäßen Antriebsstranges;
Fig. 2 eine konstruktive Detailansicht einer Betätigungs
vorrichtung für eine Lamellenkupplung des Antriebs
stranges der Fig. 1; und
Fig. 3a und 3b eine alternative Ausführungsform einer Betätigungs
einrichtung für eine Lamellenkupplung in zwei unter
schiedlichen Schaltstellungen.
Ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang ist in Fig. 1 generell bei
10 gezeigt.
Der Antriebsstrang 10 umfaßt einen Elektromotor 12, ein Getriebe
14 und ein Differential 16.
Von dem Differential 16, das in an sich herkömmlicher Weise als
Achsdifferential ausgebildet ist, gehen zwei Abtriebswellen 18,
20 ab, die mit einem linken bzw. einem rechten angetriebenen
Rad des Kraftfahrzeuges verbunden sind, in dem der Antriebs
strang 10 eingebaut ist.
Um die eine Abtriebswelle 20 herum ist eine Hohlwelle 22 dreh
bar gelagert. Die Hohlwelle 22 ist im Inneren eines nicht näher
dargestellten Rotors des Elektromotors 12 und koaxial zu diesem
angeordnet. Mit anderen Worten umgibt der Elektromotor 12 die
Hohlwelle 22 und treibt diese direkt an.
An der Hohlwelle 22 ist außerhalb des Elektromotors 12 ein An
triebsrad 24 drehfest vorgesehen, das mit einem Festrad 26
kämmt.
Das Festrad 26 ist drehfest mit einer Nebenwelle 28 verbunden,
die parallel zu den Abtriebswellen 18, 20 angeordnet ist.
Die Übersetzung des durch die Räder 24, 26 gebildeten Radsatzes
ist so gewählt, daß das Drehzahlniveau der Nebenwelle 28 gene
rell sehr viel niedriger ist als das Drehzahlniveau der Hohl
welle 22.
An der Nebenwelle 28 sind ferner zwei Losräder 30, 32 für den
ersten bzw. den zweiten Gang drehbar gelagert. Die Losräder 30,
32 sind direkt benachbart zueinander angeordnet und kämmen je
weils mit einem Rad 34 bzw. 36. Die Räder 34, 36 sind, genauso
wie die Losräder 30, 32, stirnverzahnt und sind an einem Diffe
rentialkorb 38 des Differentials 16 festgelegt.
Der Differentialkorb 38 ist in Drehrichtung um die Abtriebswel
len 18, 20 herum drehfest mit zwei Planetenkegelrädern 40, 42
verbunden. Die Planetenkegelräder 40, 42 kämmen mit zwei Son
nenkegelrädern 44, 46, die mit der Abtriebswelle 18 bzw. der
Abtriebswelle 20 direkt verbunden sind. Die Planetenkegelräder
40, 42 sind um eine gemeinsame Achse, die die Abtriebswellen
18, 20 rechtwinklig schneidet, drehbar an dem Differentialkorb
38 gelagert.
Der Aufbau eines solchen Achsdifferentials 16 ist an sich be
kannt. Anstelle eines derartigen Achsdifferentials können auch
andere Achsdifferentiale Verwendung finden.
Die Losräder 30, 32 sind an der Nebenwelle 28 zwischen zwei La
mellenkupplungen 50, 52 angeordnet. Die Lamellenkupplung 50 für
den ersten Gang umfaßt ein mit dem Losrad 30 drehfest verbunde
nes Außenlamellenpaket 54 und ein Innenlamellenpaket 58, das an
einem in Fig. 1 nicht näher bezeichneten Lamellenträger festge
legt ist.
Entsprechend umfaßt die Lamellenkupplung 52 für den zweiten
Gang ein Außenlamellenpaket 56, das drehfest mit dem Losrad 32
verbunden ist, und ein Innenlamellenpaket 60.
Die Lamellenkupplungen 50, 52 sind durch zwei getrennt vonein
ander vorgesehene Aktuatoren 62 bzw. 64 unabhängig voneinander
betätigbar. Die Ansteuerung der Aktuatoren 62, 64 erfolgt durch
eine Steuervorrichtung, wie sie schematisch bei 70 dargestellt
ist. Die Steuereinrichtung 70 ist üblicherweise ebenfalls mit
dem Elektromotor 12 gekoppelt und empfängt eine Mehrzahl von
Eingangsparametern 72 wie Motordrehzahl, Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeuges etc.
Die Funktionsweise des Antriebsstranges 10 ergibt sich wie
folgt.
Im Stillstand des Kraftfahrzeuges kann der Elektromotor 12 an
getrieben werden, beispielsweise, um Nebenaggregate wie eine
Lichtmaschine oder einen Lüfter oder eine Klimaanlage anzutrei
ben. In diesem Fall sind weder die Lamellenkupplung 50 noch die
Lamellenkupplung 52 geschlossen. Zum Anfahren wird dann der Ak
tuator 62 von der Steuereinrichtung 70 angesteuert, um die La
mellenkupplung 50 allmählich zu schließen, um den Anfahrvorgang
einzuleiten. Alternativ hierzu könnte natürlich der Elektromo
tor 12 im Stillstand auch abgeschaltet sein. Vor einem Anfahr
vorgang würde dann die Lamellenkupplung 50 mittels des Aktua
tors 62 vollständig geschlossen werden. Anschließend würde der
Anfahrvorgang allein durch das Hochdrehen des Elektromotors 12
erfolgen. Diese Art des Anfahrens führt zwar zu weniger Abrieb
an den Lamellen der Lamellenkupplung 50, hat jedoch den Nach
teil, daß im Stillstand des Fahrzeugs keine Nebenaggregate mit
tels des Elektromotors angetrieben werden können.
Beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang werden die Lamel
lenkupplungen 50, 52 mittels der Aktuatoren 62, 64 in über
schneidender Weise angesteuert, so daß keinerlei Zugkraftein
bruch auftritt. Gleiches gilt für den Herunterschaltvorgang vom
zweiten in den ersten Gang. Auch dieser Gangwechsel kann als
Lastschaltung durchgeführt werden.
Die unabhängige Betätigung der zwei. Lamellenkupplungen 50, 52
für das Losrad 30 des ersten bzw. das Losrad 32 des zweiten
Ganges ermöglicht ferner, daß auf konstruktiv einfache Weise
eine Parksperre realisierbar ist. Bei gleichzeitiger Betätigung
der zwei Lamellenkupplungen 50, 52 im Stillstand blockiert sich
das Getriebe selbst und das Fahrzeug kann nicht unbeabsichtigt
davonrollen.
Der Antriebsstrang 10 baut außerordentlich kompakt, denn neben
den Abtriebswellen 18, 20 ist nur eine weitere parallele Welle,
die Nebenwelle 28 erforderlich. Ferner können Lastschaltungen
vom ersten in den zweiten und vom zweiten in den ersten Gang
ohne jeden Zugkrafteinbruch auf vergleichsweise einfache Weise
durchgeführt werden, es muß insbesondere kein Freilauf für ei
nes der Losräder des ersten oder des zweiten Ganges eingebaut
werden.
Da sich die Losräder 30, 32 und die Lamellenkupplungen 50, 52
an der Nebenwelle 28 befinden, die auf einem vergleichsweise
niedrigen Drehzahlniveau rotiert, können diese Bauelemente eine
relativ niedrige Berstzahl besitzen. Im Unterschied zu Trocken
kupplungen ist dabei die Berstzahl bei Naßlamellenkupplungen
ohnehin generell höher.
Es versteht sich, daß der Motor 12 beispielsweise auch so ange
ordnet sein könnte, daß sein Rotor konzentrisch zu der Neben
welle 28 angeordnet ist. In diesem Fall könnte auf den Radsatz
24, 26 verzichtet werden. Ferner ist es natürlich auch möglich,
wenngleich nicht bevorzugt, den Elektromotor 12 auf einer sepa
raten Welle anzuordnen, die parallel zu den Abtriebswellen 18,
20 und zu der Nebenwelle 28 angeordnet ist.
In Fig. 2 ist eine konstruktive Detailansicht des Aktuators 64
zum Betätigen der Lamellenkupplung 52 gezeigt.
Die Lamellenkupplung 52 umfaßt einen drehfest mit dem Losrad 32
verbundenen Außenlamellenträger 80 und einen drehfest mit der
Nebenwelle 28 verbundenen Innenlamellenträger 82. An der dem
Losrad 32 gegenüberliegenden Seite der Lamellenkupplung 52 ist
eine Druckplatte 84 vorgesehen, mittels der die Lamellenpakete
56, 60 zusammengedrückt werden können.
Der Aktuator 64 ist als Kugel-Rampenelement ausgebildet und um
faßt eine Schiebemuffe 86, die parallel zur Achse der Welle 28
hin- und herbewegt werden kann, wie es schematisch bei 87 ge
zeigt ist.
Der Aktuator 64 umfaßt ferner ein in axialer Richtung festge
legtes Rampenelement 88. Eine hierzu verwendete Axialsicherung
ist bei 89 gezeigt.
Ein Schubelement 90 ist relativ zu dem Rampenelement 88 in
axialer Richtung hin- und herbeweglich gelagert. In einem Raum
zwischen einer radial inneren Ausnehmung 94 der Schiebemuffe
86, dem Rampenelement 88 und dem Schubelement 90 ist eine Kugel
gelagert. Die Ausnehmung 94 ist dabei so ausgestaltet, daß die
Kugel 92 bei einem Verschieben der Schiebemuffe 86 in Richtung
zur Lamellenkupplung 52 zwischen das Rampenelement 88 und das
Schubelement 90 gedrückt wird. Aufgrund der Rampe des Ram
penelementes 88 ergibt sich eine Untersetzung, so daß das
Schubelement 90 in axialer Richtung außerordentlich feinfühlig
bewegt werden kann.
Das Schubelement 90 wirkt über eine zwischengeschaltete Teller
feder 96 auf die Druckplatte 84, um die Lamellenkupplung 52 zu
betätigen. Im Zustande des Reibschlusses hat sich die Schiebe
muffe 86 mit einer axial ausgerichteten Fläche über die Kugel
92 geschoben, so daß in diesem Zustand keine weiteren Halte
kräfte in axialer Richtung 87 aufgewendet werden müssen, um den
Reibschluß der Lamellenkupplung 52 aufrecht zu erhalten.
Die Tellerfeder 96 dient dazu, den Verschleiß der Kupplung und
geometrische Toleranzen auszugleichen. Die Tellerfeder hat eine
flache Kennlinie auf hohem Kraftniveau.
Obgleich in Fig. 2 nur eine Kugel dargestellt ist, versteht
sich, daß in der Regel um den Umfang der Nebenwelle 28 verteilt
eine Mehrzahl von Kugeln vorgesehen ist.
Es versteht sich, daß die Schiebemuffe 86 von Hand betätigt
werden kann. Bevorzugt ist jedoch eine gesteuerte Betätigung,
mittels der Steuervorrichtung 70. Dabei kann zur Betätigung der
Schaltmuffe 86 ein Elektromotor und/oder eine geeignete Mecha
nik vorgesehen sein. Als geeignete Mechanik kommen in Frage ein
Hubmagnet, eine Kugelumlaufspindel, ein Schneckentrieb, etc.,
die auf eine Schaltgabel oder Schwenkgabel wirken, die die
Schiebemuffe 86 betätigt.
Bei dem Aktuator 64, der in Fig. 2 gezeigt ist, wirken sich die
von der Drehzahl der Nebenwelle 28 abhängigen, auf die Kugel 92
wirkenden Fliehkräfte auf die erforderliche Betätigungskraft
der Lamellenkupplung 52 aus.
Bei der in Fig. 3 gezeigten alternativen Ausführungsform eines
Aktuators 64' ist eine Ausgleichskugel 100 vorgesehen, um dies
zu vermeiden.
Die Ausgleichskugel 100 sitzt in einer Ausnehmung 102 des Ram
penelementes 88'. An der Schiebemuffe 86' ist eine weitere ra
diale Innenausnehmung 104 vorgesehen, die eine Schräge 106 auf
weist. Die Schräge 106 besitzt dieselbe Steigung wie eine
Schräge 108 der Ausnehmung 94', ist jedoch genau entgegenge
setzt ausgerichtet.
Während eines Betätigungsvorganges, also eines Verschiebens der
Schaltmuffe 86', kompensieren sich die von der Kugel 92' einer
seits und von der Ausgleichskugel 100 andererseits auf die
Schaltmuffe 86' ausgeübten Axialkräfte, wie es schematisch
durch Kräftedreiecke 110, 112 angedeutet ist.
Zwischen den zwei Ausnehmungen 94' und 104 weist die Schiebe
muffe 86' einen radial nach innen vorspringenden, axial ausge
richteten Mittelsteg 114 auf. Im Zustande des Reibschlusses der
Lamellenkupplung 52 liegt der Mittelsteg 114 über der Kugel
92', so daß keine Hilfsenergie zum Aufrechterhalten des Reib
schlusses erforderlich ist.
Es versteht sich, daß die Kugel 92' immer so weit in dem Raum
zwischen Rampenelement 88 und Schubelement 90 aufgenommen ist,
daß eine Wirklinie 116 der Kugel 92' in axialer Richtung nicht
über die Elemente 88, 90 hinausragt.
Obgleich in den Fig. 2 und 3 jeweils nur der Aktuator 64 für
die Lamellenkupplung 52 gezeigt wurde, versteht sich, daß der
Aktuator 62 für die Lamellenkupplung 50 prinzipiell genauso
aufgebaut ist. Auch der Aktuator 62 kann daher ein Kugel-
Rampenelement mit einer Kugel 92 oder zwei Kugeln 92', 100
sein.
Claims (9)
1. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Motor
(12), insbesondere Elektromotor (12), einem Zweigang-
Getriebe (14), das zwei an einer Welle (28) drehbar gela
gerte Losräder (30, 32) aufweist, einer Kupplungseinrich
tung (50, 52) zum Ein- und Auslegen der Gänge (1, 2) und ei
nem Achsdifferential (16),
dadurch gekennzeichnet, daß
an einem Differentialkorb (38) des Zwischenachsdifferenti
als (16) zwei Zahnräder (34, 36) festgelegt sind, die in
ständigem Eingriff mit den zwei Losrädern (30, 32) stehen.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die zwei Losräder (30, 32) benachbart zueinander angeordnet
sind.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß jedem der zwei Losräder (30, 32) eine eigene Kupp
lungseinrichtung (50, 52) zugeordnet ist, so daß die zwei
Gänge (1, 2) unabhängig voneinander ein- und ausgelegt wer
den können.
4. Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplungseinrichtungen (50, 52) als in das Getriebe
(14) integrierte Kupplungen (50, 52) ausgebildet sind.
5. Antriebsstrang nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich
net, daß die Kupplungseinrichtungen (50, 52) Lamellenkupp
lungen (50, 52) sind.
6. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die zwei Losräder (30, 32) zwischen den
Kupplungseinrichtungen (50, 52) angeordnet sind.
7. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 4-6, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Losräder (30, 32) und die Kupplungs
einrichtungen (50, 52) an einer Nebenwelle (28) des Getrie
bes (14) gelagert sind, die über einen Radsatz (24, 26) mit
der Abtriebswelle (22) des Motors (12) gekoppelt ist.
8. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Motor (12) ein Elektromotor (12)
ist, dessen Rotor koaxial zu einer von dem Achsdifferenti
al (16) abgehenden Achse (20) angeordnet ist.
9. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch ge
kennzeichnet, daß die als Lamellenkupplungen (50, 52) aus
gebildeten Kupplungseinrichtungen (50, 52) jeweils durch
Kugel-Rampenelemente (64') betätigbar sind, die neben we
nigstens einer Andruckkugel (92') mit wenigstens einer
Ausgleichskugel (100) versehen sind, die den Einfluß der
Fliehkraft auf die zum Betätigen der Kupplungseinrichtung
(50, 52) erforderliche Kraft kompensiert.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19917724A DE19917724C2 (de) | 1999-04-20 | 1999-04-20 | Antriebstrang für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19917724C2 DE19917724C2 (de) | 2003-01-02 |
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ID=7905142
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