DE19910438A1 - Stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe - Google Patents
Stufenlos einstellbares KegelscheibengetriebeInfo
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Abstract
Es wird ein stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe mit durch ein Druckmittel an- und abtreibsseitig erzeugten Anpreßkräften angegeben, deren lastabhängige Erzeugung durch einen Drehmomentfühler mit entsprechender Drosselung des Rückflusses des Druckmittels mit dem abtriebsseitigen Druck erfolgt, wobei der Drehmomentfühler durch drehmomentabhängige Relativbewegung wenigstens zweier Ventilteile eines Ventils zueinander die erforderliche lastabhängige Anpreßkraft bestimmt. Dabei ist vorgesehen, daß das als von der Antriebswelle getragener Ring ausgebildete Ventilteil auf der einen Seite mit dem auf der Abtriebsseite des Getriebes herrschenden Druckmitteldruck und auf der anderen Seite mit dem durch Fliehkraftwirkung erzeugten Druck des nach der Drosselstelle des Ventils abfließenden Druckmittels beaufschlagt ist, und daß die vom letztgenannten Druckmittel druckbeaufschlagte Fläche des Ringes größer ist als die vom erstgenannten Druckmittel druckbeaufschlagte Fläche.
Description
Die Erfindung betrifft ein stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe mit
je zwei auf der An- und Abtriebswelle angeordneten Kegelscheiben, zwi
schen diesen umlaufendem Übertragungsmittel und durch ein Druckmittel
an- und abtriebsseitig erzeugten Anpreßkräften zur Einstellung und Auf
rechterhaltung der Getriebeübersetzung, wobei zur lastabhängigen Erzeu
gung der Anpreßkräfte auf der Antriebswelle ein Fühler für das dort über
tragene Drehmoment angeordnet ist, dem das Druckmittel mit dem -ab
triebsseitigen Druck zuströmt und der durch eine drehmomentabhängige
Relativbewegung wenigstens zweier Ventilteile eines Ventils zueinander
einen drehmomentabhängigen Druck erzeugt und die erforderliche lastab
hängige Anpreßkraft bestimmt, wozu der Fühler als drehmomentabhängige,
miteinander gegenüberstehenden Anpreßkurven und dazwischen einge
legten Wälzkörpern arbeitende Anpreßeinrichtung ausgebildet ist, deren
die eine Hälfte der Anpreßkurven aufweisender, erster Ring auf der Welle
axial fest abgestützt und mit ihr drehverbunden ist, während die andere
Hälfte der Anpreßkurven an einem zweiten, auf der Welle zwischen erstem
Ring und einem wellenfesten Zylinder axial verschiebbaren Ring angeord
net ist, der mit dem Zylinder ein mit dem abtriebsseitigen Druckmittel be
aufschlagtes erstes Zylinder-Kolben-Aggregat und zusammen mit der
Welle das Ventil für den Rückfluß des Druckmittels aus dem ersten Zylin
der-Kolben-Aggregat über eine Bohrung der Welle bildet, mit der der Raum
zwischen erstem und zweitem Ring in Verbindung steht, und wobei der
Raum zwischen erstem und zweitem Ring durch einen sich radial außen an
einen der Ringe anschließenden, auf den anderen Ring zu gerichteten und
zur Antriebswelle koaxialen Zylindermantel abgeschlossen ist, mit dem der
andere Ring ein zweites Zylinder-Kolben-Aggregat bildet.
Bei derartigen Kegelscheibengetrieben ist die Anordnung üblicherweise so
getroffen, daß auf jeder Welle eine der Kegelscheiben axial verschiebbar,
jedoch mit der Welle wenigstens mittelbar drehverbunden und als Druckzy
linder eines wellenfesten Kolbens ausgebildet ist, dem das Druckmittel zur
Einstellung und Aufrechterhaltung der Getriebeübersetzung von einem
Vierkantensteuerschieber zugeteilt wird, der zum Beispiel über einen Stell
hebel mit einer der axial verschiebbaren Kegelscheiben in Verbindung
steht, während die beiden anderen Kegelscheiben gegenüber der Welle
axial und drehfest abgestützt sind.
Ein Kegelscheibengetriebe der eingangs genannten Art ist beispielsweise
durch die DE 28 28 347 bekannt. Hier ist auch die Bauform gezeigt, bei der
der Drehmomentfühler auf der Antriebswelle des Getriebes sitzt und mit
dem im abtriebsseitigen Zylinder-Kolben-Aggregat des Getriebes herr
schenden Druckmitteldruck beaufschlagt ist.
Soweit bei dem bekannten Getriebe der Raum zwischen erstem und zwei
tem Ring des Fühlers zur Bildung des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates
radial außen abgeschlossen ist, dient dies in der bei der genannten Druck
schrift näher beschriebenen Weise dazu, außerhalb dieses Raumes eine
Kammer zu bilden, um mit Hilfe des in dieser Kammer befindlichen Druck
mittelvolumens die Bewegung des zweiten, axial verschiebbaren Ringes in
einer der beiden Bewegungsrichtungen zu dämpfen.
Es gehört zu den Gesetzmäßigkeiten von Kegelscheibengetrieben der vor
liegenden Art, daß bezogen auf ein bestimmtes Antriebsdrehmoment die
zwischen abtriebsseitigen Kegelscheiben und zwischen diesen umlaufen
dem Übertragungsmittel erforderliche Anpreßkraft unterschiedlich ist, je
nachdem, ob die Übersetzungsstellung des Getriebes zu langsamen oder
schnellen Abtriebsdrehzahlen hin eingestellt ist. Dabei erfordert die Ein
stellung zu langsamen Abtriebsdrehzahlen abtriebsseitig eine höhere An
preßkraft als dann, wenn das Getriebe zu schnellen Abtriebsdrehzahlen hin
eingestellt ist. Ähnliches gilt auch für den Fall, daß sich beispielsweise bei
Anwendung im Kraftfahrzeug die Gesamtdrehzahl des Getriebes erhöht,
weil dies eine entsprechende Erhöhung des Niveaus der Anpreßkräfte er
fordert.
Um diesen Umständen gerecht zu werden, ist es bei Getrieben der vorlie
genden Art, bei denen die Anpreßkraft zwischen Kegelscheiben und Über
tragungsmittel ausschließlich durch einen Drehmomentfühler bestimmt
wird, erforderlich, die abtriebsseitige Anpreßkraft auf den hohen Wert aus
zulegen, der der Übersetzungsstellung ins Langsame bzw. einer hohen
Gesamtdrehzahl des Getriebes entspricht. Dies hat zur Folge, daß das
Getriebe bei Übersetzungsstellungen ins Schnelle bzw. bei niedrigen Ge
samtdrehzahlen mit Überanpressung arbeitet.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem stufenlos einstellbaren Kegel
scheibengetriebe der eingangs genannten Art eine Maßnahme zu ergrei
fen, durch die bei ausreichender Anpreßkraft für Übersetzungsstellungen
mit langsamen Abtriebsdrehzahlen bzw. hoher Gesamtdrehzahl des Ge
triebes das Auftreten einer Überanpressung bei Übersetzungsstellungen
mit schnellen Abtriebsdrehzahlen bzw. bei niedriger Gesamtdrehzahl ver
mieden ist.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die druckmittelbe
aufschlagte Fläche des zweiten Ringes auf der die Anpreßkurven aufwei
senden Seite größer ist als auf seiner dem ersten Zylinder-Kolben-
Aggregat zugewandten Seite.
Diese erfindungsgemäße Maßnahme macht sich die Wirkung zu nutze, die
durch die Fliehkraft auf das im zweiten Zylinder-Kolben-Aggregat befindli
che Druckmittel ausgeübt wird. Diese Wirkung besteht darin, daß das
Druckmittel bei hohen Drehzahlen einem entsprechend höheren Fliehkraft
einfluß unterliegt und auf den axial verschiebbaren, zweiten Ring einen
entsprechend höheren Druck ausübt. Ist nun die druckbeaufschlagte Flä
che des zweiten Ringes auf der dem zweiten Zylinder-Kolben-Aggregat zu
gewandten Seite größer als auf der dem ersten Zylinder-Kolben-Aggregat
zugewandten Seite, so ergibt sich bei hohen antriebsseitigen Drehzahlen
am zweiten Ring eine zusätzliche Stellgröße, die eine ebenso zusätzliche
Drosselwirkung des Drehmomentfühlers und damit abtriebsseitig bei dort
niedrigen Drehzahlen eine entsprechend höhere Anpreßkraft ergibt, ohne
daß das Getriebe andererseits bei Übersetzungsstellungen mit hohen Ab
triebsdrehzahlen einer Überanpressung ausgesetzt wäre. Entsprechendes
gilt hinsichtlich der vorstehend diskutierten Gesamtdrehzahl des Getriebes.
Damit ist eine solche Überanpressung durch die erfindungsgemäßen Maß
nahmen mit einfachen, selbsttätig wirksamen Mitteln vermieden, damit
folglich äußerst kostengünstig und betriebssicher.
Als nach der Erfindung zweckmäßige Bauform hat es sich erwiesen, daß
bei gleichem gemeinsamem Innendurchmesser der Außendurchmesser des
zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates größer ist als der des ersten Zylinder-
Kolben-Aggregates.
Der Gegenstand der Erfindung läßt sich bei unterschiedlichen Bauformen
des Drehmomentfühlers leicht verwirklichen je nachdem, wie aus Gründen
weiterer konstruktiver Anforderungen die antriebsseitige Drehmomentein
leitung erfolgen soll. So kann vorgesehen sein, daß die Welle zwischen er
stem und zweitem Ring geteilt ist und daß das Drehmoment über den den
ersten Ring tragenden Wellenteil in das Getriebe eingeleitet wird. Es be
steht jedoch auch die Möglichkeit, daß das Drehmoment über den zweiten
Ring in das Getriebe eingeleitet wird, wobei dann die Antriebswelle natür
lich ungeteilt ist. Die Drehmomenteinleitung über den zweiten Ring kann
dabei beispielsweise dadurch ermöglicht werden, daß dieser zweite Ring
auf seinem Außenumfang eine Verzahnung zur Kraftübertragung aufweist.
Schließlich kann es für eine platzsparende Bauform vorteilhaft sein, daß
der Zylinder für das erste Zylinder-Kolben-Aggregat durch die benachbarte,
gegenüber der Antriebswelle axial fest und drehfest abgestützte Kegel
scheibe gebildet ist, so daß sich für die Darstellung des Zylinders ein be
sonderes Bauteil erübrigt.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Einzelheiten ergeben sich
aus der nachfolgenden Darstellung von Ausführungsformen anhand der
Zeichnung. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein Kegelscheibengetriebe, teilweise im Schnitt, für Handein
stellung und mit Drehmomentfühler auf beiden Getriebeseiten
zur Ermöglichung einer Drehmomentumkehr;
Fig. 2 eine erste Ausführung eines Drehmomentfühlers im axialen
Halbschnitt;
Fig. 3 eine auszugsweise Schnittansicht gemäß der Schnittlinie III-III in
Fig. 2 und
Fig. 4 eine zweite Ausführung eines Drehmomentfühlers, ebenfalls im
axialen Halbschnitt.
Gemäß Fig. 1 hat ein Kegelscheibengetriebe eine Antriebswelle 1 und ei
ne Abtriebswelle 2, mit denen, jeweils eine Kegelscheibe 3, 4 fest verbun
den ist, während eine gegenüberliegende Kegelscheibe 5, 6 auf den Wel
len axial verschiebbar, mit diesen aber drehverbunden ist und einen Zylin
der 7, 8 bildet, in dem ein auf den Wellen 1, 2 axial- und drehfester Kolben
9 angeordnet ist. Zwischen den Kegelscheiben 3 bis 6 läuft ein Zugmittel
10 um.
Zur Aufrechterhaltung bzw. Änderung der Getriebeübersetzung wird den
Räumen der Zylinder 7 und 8 von einem Vierkanten-Steuerschieber 11
über Leitungen 12 und 13 Druckmittel zugeteilt, das dieser von einer
Druckmittelpumpe 14 aus einem Ölvorrat 15 bezieht. Ein Steuerhebel 16,
der mit dem Schieber 17 des Vierkanten-Steuerschiebers 11 verbunden ist,
greift mit einem freien Ende in eine Nut 18 des Zylinders 7 ein, während er
an seinem anderen freien Ende von Hand betätigbar ist.
Will das Getriebe aus der von Hand eingestellten Übersetzungsstellung
ausweichen, so führt dies über den Steuerhebel 16 und dessen Eingriff in
die Nut 18 zu einer Verschiebung des Steuerschiebers 17, die in bekannter
Weise für eine Rückstellung bzw. Aufrechterhaltung der von Hand einge
stellten Getriebeübersetzung sorgt. Entsprechendes geschieht, wenn die
Übersetzungsstellung von Hand am Steuerhebel 16 geändert wird, bis die
eingestellte Getriebeübersetzung erreicht ist und sich dort der neue Über
setzungszustand eingeregelt hat.
Dabei ist die Arbeitsweise des Vierkanten-Steuerschiebers im beschriebe
nen Beispiel die, daß der Antriebsseite über die Leitung 12 der höhere
Druck zur Verfügung gestellt wird, während bezüglich der Abtriebsseite der
Rückfluß des dorthin geleiteten Druckmittels belastungsproportional ge
drosselt wird. Dazu dienen zwei je ein Drosselventil aufweisende Drehmo
mentfühler 19 bzw. 20, von denen mit Hilfe eines Umschalters 21 jeweils
nur der auf der Antriebsseite angeordnete Drehmomentfühler für die Ab
triebsseite wirksam ist.
Im vorliegenden Falle ist die Welle 1 als Antriebswelle bezeichnet. Dem
entsprechend wird dem dortigen Zylinder 7 auch mittels der Stellung des
Schiebers 17 das Druckmittel von der Pumpe 14 über die Leitung 12 un
mittelbar entsprechend der Einstellung des Übersetzungsstellhebels 16 zu
geteilt. Demgegenüber ist in der gezeichneten Gleichgewichtsstellung der
Zutritt des Druckmittels zur Leitung 13 weniger oder kaum geöffnet. Ande
rerseits kann das von dort über die Außenkante des Schiebers 17 und die
Leitung 22, 23 am Drehmomentfühler 19 anstehende Druckmittel nur ent
sprechend der Ventilstellung des Fühlers 19 beispielsweise über die Lei
tung 24 zur Kettenbeölung abfließen.
Diese Funktion mit den dazu beschriebenen Teilen genügt, wenn bei einem
Getriebe ein Wechsel zwischen An- und Abtriebswelle nicht zu erwarten
ist. Ist dies jedoch der Fall, dann ist auch auf der Welle 2 ein Drehmo
mentfühler 20 für den Fall vorgesehen, daß die Welle 2 Antriebswelle und
die Welle 1 Abtriebswelle ist. Um nun für diesen Fall den Drehmomentfüh
ler 20 über die Leitung 22 und 25 wirksam werden zu lassen, geht über ei
ne Leitung 26 dann der im Zylinder 8 nunmehr anstehende antriebsseitige
Druck auf den Umschalter 21 und verstellt den dortigen Kolben 27 gegen
über der Darstellung in Fig. 1 nach oben. Wird dann die Welle 1 wieder
Antriebswelle, so geht der antriebsseitige Druck über die Leitung 28 auf
den Kolben 27 und stellt ihn wieder in die in der Zeichnung dargestellte
Lage zurück.
Der Drehmomentfühler 19, 20 gemäß Fig. 1 kann in der im einzelnen aus
Fig. 2 ersichtlichen Weise ausgebildet sein, wobei die Darstellung gemäß
Fig. 2 der Einfachheit halber nur eine Hälfte des Drehmomentfühlers mit
zugehörender Wellenanordnung im axialen Schnitt zeigt.
Wie aus Fig. 2 im einzelnen ersichtlich ist, ist die jeweilige Antriebswelle
in Abschnitte 30, 31 geteilt, wobei diese Wellenteile durch den ein Ventil
aufweisenden Drehmomentfühler 19 bzw. 20 miteinander verbunden sind.
Dazu sitzt auf dem Wellenabschnitt 30 ein erster Ring 32 in mit dem Wel
lenabschnitt 30 drehverbundener und gegen Axialbewegung nach links ab
gestützter Weise, während auf dem Wellenabschnitt 31 ein zweiter Ring 33
zwar drehfest gegenüber dem Wellenabschnitt 31, jedoch axial verschieb
bar angeordnet ist. Ring 32 und Ring 33 tragen auf den aufeinander zu ge
richteten Stirnseiten an sich bekannte und daher nicht noch einmal im ein
zelnen erläuterte Kurven in Gestalt von sowohl in Radialrichtung als auch
in Umfangsrichtung (siehe auch Fig. 3) V-förmigen Einschnitten 34, 35,
zwischen die Wälzkörper 36 zur Drehmomentübertragung eingelegt sind.
Auf dem Wellenabschnitt 31 ist außerdem ein Zylinder 37 zumindest axial
festgelegt, in welchem der Ring 33 als Kolben axial verschiebbar ist. Dem
so zwischen Zylinder 37 und Ring 33 gebildeten Zylinderraum 38 strömt
das von der Leitung 23 bzw. 25 kommende Druckmittel mit dem auf der je
weiligen Abtriebsseite des Getriebes herrschenden Druck über die Bohrung
39 des Wellenabschnittes 31 und eine daran anschließende radiale Boh
rung 40 zu und verläßt ihn wieder über die Ringnut 41, eine daran an
schließende radiale Bohrung 42 und die davon abgehende axiale Bohrung
43 sowie die Leitung 44 des Wellenabschnittes 30. Ein sich in den Zylin
derraum 38 erstreckender Flansch 45 bildet zusammen mit der Ringnut 41
das Drosselventil.
Die Wirkungsweise des so beschriebenen Drehmomentfühlers 19 bzw. 20
ist folgende:
Entsprechend dem zwischen den die Antriebswelle 1 bzw. 2 bildenden Wellenabschnitten 30, 31 zu übertragenden Drehmoment trachten Ring 32 und Ring 33 sich gegenseitig in Umfangsrichtung zu verdrehen, was über die V-förmigen Einschnitte 34, 35 und die dazwischen liegenden Wälzkör per 36 dazu führt, daß der Ring 33 mehr oder weniger bezogen auf Fig. 2 nach rechts geschoben wird. Dadurch verschließt der Flansch 45 die Ring nut 41 und damit den Abfluß des über 23 bzw. 25 sowie 39 und 40 in den Zylinderraum 38 zuströmenden Druckmittels mehr oder weniger solange, bis der im Zylinderraum 38 herrschende Druckmitteldruck am Ring 33 der Axialkraft das Gleichgewicht hält, die durch die V-förmigen Einschnitte 34, 35 sowie die Wälzkörper 36 von der anderen Seite aus ausgeübt wird. Da mit herrscht aber im Zylinderraum 38 auch der im Druckraum des jeweils abtriebsseitigen Zylinders 8 bzw. 7 erforderliche Druckmitteldruck, da der Zylinderraum 38 mit diesem Druckraum über die Bohrung 39 in Verbindung steht.
Entsprechend dem zwischen den die Antriebswelle 1 bzw. 2 bildenden Wellenabschnitten 30, 31 zu übertragenden Drehmoment trachten Ring 32 und Ring 33 sich gegenseitig in Umfangsrichtung zu verdrehen, was über die V-förmigen Einschnitte 34, 35 und die dazwischen liegenden Wälzkör per 36 dazu führt, daß der Ring 33 mehr oder weniger bezogen auf Fig. 2 nach rechts geschoben wird. Dadurch verschließt der Flansch 45 die Ring nut 41 und damit den Abfluß des über 23 bzw. 25 sowie 39 und 40 in den Zylinderraum 38 zuströmenden Druckmittels mehr oder weniger solange, bis der im Zylinderraum 38 herrschende Druckmitteldruck am Ring 33 der Axialkraft das Gleichgewicht hält, die durch die V-förmigen Einschnitte 34, 35 sowie die Wälzkörper 36 von der anderen Seite aus ausgeübt wird. Da mit herrscht aber im Zylinderraum 38 auch der im Druckraum des jeweils abtriebsseitigen Zylinders 8 bzw. 7 erforderliche Druckmitteldruck, da der Zylinderraum 38 mit diesem Druckraum über die Bohrung 39 in Verbindung steht.
Nun ist es, wie eingangs erläutert, so, daß bei der Übersetzungseinstellung
des Getriebes gemäß Fig. 1 zu langsamen Abtriebsdrehzahlen hin bzw.
bei hoher Gesamtdrehzahl des Getriebes auf der Abtriebsseite des Getrie
bes - bezogen auf ein bestimmtes, zu übertragendes Drehmoment - eine
höhere Anpreßkraft zwischen Kegelscheiben und Übertragungsmittel 10
erforderlich ist, als dies bei Übersetzungsstellung des Getriebes zu
schnellen Abtriebsdrehzahlen hin bzw. bei niedrigen Gesamtdrehzahlen
der Fall ist. Um dies zu berücksichtigen, ist einer der Ringe, im vorliegen
den Fall der Ring 33, mit einem zu den Wellenabschnitten 30, 31 koaxialen
Zylindermantel 46 versehen, der den anderen Ring, im vorliegenden Falle
den Ring 32, axial übergreift und in dem der Ring 32 als Kolben angeord
net ist. Dadurch ist der zwischen den Ringen 32, 33 bestehende Raum 47
als abgeschlossener Druckraum ausgebildet, dem durch Fliehkraftwirkung
das entlang den Bohrungen 43, 44 abströmende Druckmittel über die
Trennfuge 48 zwischen den Wellenabschnitten 30, 31 zuströmt.
Andererseits ist die Anordnung so getroffen, daß die druckmittelbeauf
schlagte Fläche 49, die der Ring 33 dem Raum 47 zuwendet, größer ist als
die druckmittelbeaufschlagte Fläche 50, die der Ring 33 dem Zylinderraum
38 zuwendet. Dies hat mit steigender Drehzahl des Drehmomentfühlers 19
bzw. 20 zur Folge, daß auf den Ring 33 von Seiten des Raumes 47 eine
höhere Axialkraft ausgeübt wird als von Seiten des Zylinderraumes 38 mit
der Folge, daß dies zu einer entsprechenden Verstellung des Ringes 33
bezogen auf Fig. 2 nach rechts und damit zu einer zusätzlichen Drossel
wirkung zwischen Flansch 45 und Ringnut 41 führt.
Bei steigender antriebsseitiger Drehzahl, wie sie mit einer Verstellung der
Getriebeübersetzung zu langsamen Abtriebsdrehzahlen bzw. einer Erhö
hung der Gesamtdrehzahl des Getriebes einhergeht, ergibt sich also durch
den antriebsseitig angeordneten Drehmomentfühler eine zusätzliche Dros
selwirkung für den Rückfluß des Druckmittels mit dem auf der Abtriebsseite
des Getriebes herrschenden Druck, somit eine Erhöhung des abtriebsseitig
herrschenden Druckmitteldruckes und in Folge dessen auch eine Erhöhung
der abtriebsseitigen Anpreßkraft zwischen Kegelscheiben und Übertra
gungsmittel 10. Diese abtriebsseitige Anpreßkrafterhöhung würde nun al
leine genommen das Getriebe aus der gewünschten Übersetzungsstellung
drängen. Dem wird jedoch durch den Eingriff des Steuerhebels 16 in die
Umfangsnut 18 einerseits sowie dessen Verbindung mit dem Schieber 17
andererseits verhindert, weil einer Tendenz des Getriebes, die gewünschte
Übersetzungsstellung zu verlassen, über die damit verbundene Stellung
des Schiebers 17 entgegengewirkt wird. Im vorliegenden Falle führt die
genannte Erhöhung der abtriebsseitigen Anpreßkraft auch über den Schie
ber 17 zu einer entsprechenden Erhöhung des antriebsseitigen Druckmit
teldruckes und damit der antriebsseitigen Anpreßkraft, bis sich das Getrie
be bei der gewünschten Übersetzungsstellung wieder im Gleichgewichts
zustand befindet.
Die Bauform gemäß Fig. 2 ist darauf eingerichtet, das Drehmoment direkt
axial über die durch die Abschnitte 30, 31 gebildete Antriebswelle in das
Getriebe einzuleiten. Es kann jedoch aus bestimmten konstruktiven Gege
benheiten auch erwünscht sein, mit einer ungeteilten Antriebswelle zu ar
beiten bzw. das Drehmoment radial in die Antriebswelle einzuleiten.
Eine dies ermöglichende Bauform des Drehmomentfühlers ist in Fig. 4
dargestellt. Hier weist der Drehmomentfühler auf der ungeteilten Antriebs
welle 1 bzw. 2 sitzend wieder einen axial und in Umfangsrichtung festen
ersten Ring 51 und diesen gegenüber einen nunmehr sowohl in Axialrich
tung als auch in Umfangsrichtung verschiebbaren zweiten Ring 52 auf, de
ren konstruktive Gestaltung einschließlich des zwischen den Ringen gebil
deten Druckraumes 47 sowie des Zylinderraumes 38 im übrigen der
Bauform gemäß Fig. 2 entspricht, weshalb hier die dazu gegebenen Er
läuterungen nicht noch einmal wiederholt werden, vielmehr unter Verweis
auf die bereits gegebene Beschreibung die bereits eingeführten Bezugs
zeichen verwendet sind.
Der Rückfluß des Druckmittels vom Zylinderraum 38 geschieht hier wegen
der abgeänderten Konstruktion jedoch ausgehend von einer radialen Sack
bohrung 53 über einen Verbindungskanal 54 und die axiale Innennut 55
des Ringes 51, mit dem dieser über eine Paßfeder 56 mit der Welle 1, 2
drehverbunden ist. Von außerhalb des Ringes 51 gelangt das Druckmittel
schließlich entlang einer Verzahnung 57 ins Freie, mit der eine Antriebs
glocke 58 über eine entsprechende Gegenverzahnung mit dem Ring 52 in
Eingriff ist, wobei die Antriebsglocke 58 auf der Welle 1, 2 drehbar aber
gegen Axialbewegung abgestützt gelagert ist.
Anstelle der Antriebsglocke 58 könnte mit der Verzahnung 57 des Ringes
52 gleichermaßen beispielsweise ein Stirnzahnrad in Eingriff sein.
Ein weiterer Unterschied gegenüber der Bauform gemäß Fig. 2 besteht
bei der Bauform gemäß Fig. 4 noch darin, daß der Zylinder für den Druck
raum 38 unmittelbar durch die dem Drehmomentfühler benachbarte Kegel
scheibe 3 bzw. 4 gebildet ist, also die axial und in Umfangsrichtung fest
gelegte Kegelscheibe des jeweils antriebsseitigen Scheibensatzes, wo
durch für den Zylinderraum 38 das Erfordernis eines gesonderten Zylinders
entfällt. Selbstverständlich kann auch der Zylinder 37 gemäß Fig. 2 in der
anhand der Fig. 4 beschriebenen Weise durch eine entsprechend gestal
tete wellenfeste Kegelscheibe ersetzt werden.
Die Wirkungsweise des anhand der Fig. 4 erläuterten Drehmomentfühlers
entspricht im übrigen der Wirkungsweise des Drehmomentfühlers gemäß
Fig. 2, weshalb insoweit auf die dort gegebenen Erläuterungen verwiesen
wird.
Claims (5)
1. Stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe mit je zwei auf der An-
und Abtriebswelle angeordneten Kegelscheiben, zwischen diesen umlau
fendem Übertragungsmittel und durch ein Druckmittel an- und abtriebssei
tig erzeugten Anpreßkräften zur Einstellung und Aufrechterhaltung der Ge
triebeübersetzung, wobei zur lastabhängigen Erzeugung der Anpreßkräfte
auf der Antriebswelle ein Fühler für das dort übertragene Drehmoment an
geordnet ist, dem das Druckmittel mit dem abtriebsseitigen Druck zuströmt
und der durch eine drehmomentabhängige Relativbewegung wenigstens
zweier Ventilteile eines Ventils zueinander einen drehmomentabhängigen
Druck erzeugt und die erforderliche lastabhängige Anpreßkraft bestimmt,
wozu der Fühler als drehmomentabhängige, mit einander gegenüberste
henden Anpreßkurven und dazwischen eingelegten Wälzkörpern arbeiten
de Anpreßeinrichtung ausgebildet ist, deren die eine Hälfte der Anpreßkur
ven aufweisender, erster Ring auf der Welle axial fest abgestützt und mit
ihr drehverbunden ist, während die andere Hälfte der Anpreßkurven an ei
nem zweiten, auf der Welle zwischen erstem und einem wellenfesten Zy
linder axial verschiebbaren Ring angeordnet ist, der mit dem Zylinder ein
mit dem abtriebsseitigen Druckmittel beaufschlagtes erstes Zylinder-
Kolben-Aggregat und zusammen mit der Welle das Ventil für den Rückfluß
des Druckmittels aus dem ersten Zylinder-Kolben-Aggregat über eine Boh
rung der Welle bildet, mit der der Raum zwischen erstem und zweitem Ring
in Verbindung steht, und wobei der Raum zwischen erstem und zweitem
Ring durch einen sich radial außen an einen der Ringe anschließenden,
auf den anderen Ring zu gerichteten und zur Antriebswelle koaxialen Zy
lindermantel abgeschlossen ist, mit dem der andere Ring ein zweites Zy
linder-Kolben-Aggregat bildet,
dadurch gekennzeichnet,
daß die druckmittelbeaufschlagte Fläche des zweiten Ringes (33, 52) auf
der die Anpreßkurven (35) aufweisenden Seite größer ist als auf seiner
dem ersten Zylinder-Kolben-Aggregat (33, 37; 52, 3 bzw. 4) zugewandten
Seite.
2. Kegelscheibengetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei gleichem gemeinsamem Innendurchmesser der Außendurchmesser
des zweiten Zylinder-Kolben-Aggregates (32, 33, 46; 51, 52, 46) größer ist
als der des ersten Zylinder-Kolben-Aggregates (33, 37; 52, 3 bzw. 4).
3. Kegelscheibengetriebe nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Welle zwischen erstem und zweitem Ring (32, 33) geteilt ist und
daß das Drehmoment über den den ersten Ring (32) tragenden Wellenteil
(30) in das Getriebe eingeleitet wird.
4. Kegelscheibengetriebe nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Drehmoment über den zweiten Ring (52) in das Getriebe einge
leitet wird.
5. Kegelscheibengetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zylinder für das erste Zylinder-Kolben-Aggregat durch die gegen
über der Antriebswelle (1 bzw. 2) axial fest und drehfest abgestützte Ke
gelscheibe (3 bzw. 4) gebildet ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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