DE19908088A1 - Brennkraftmaschine, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastraum-Heizvorrichtung - Google Patents
Brennkraftmaschine, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastraum-HeizvorrichtungInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennkraftmaschine, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastraum-Heizvorrichtung, einer Abgasleitung, einer Kühlmittelleitung, die einen Kühlkreislauf mit einer ersten Pumpe bildet, an dem die Brennkraftmaschine angeschlossen ist, und einem Abgas-Wärmetauscher zum Übertragen von Abgaswärme an einen Verbraucher. Zwecks Verbesserung des Motorschutzes ist der Abgas-Wärmetauscher zwischen der Abgasleitung und einer Zirkulationsmittelleitung wirksam, die einen Zirkulationskreislauf bildet, an den der Verbraucher angeschlossen ist.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Zur Verbesserung der Fahrgastraumbeheizung bei Kraftfahrzeugen ist es bekannt,
kraftstoffbetriebene Standheizungen oder elektrische Heizvorrichtungen vorzusehen.
Nachteilig bei diesen Lösungen ist der hohe Energieverbrauch, wobei zu berücksichtigen
ist, daß diese Heizvorrichtungen bis zum Erreichen eines betriebswarmen Zustandes der
Brennkraftmaschine in Funktion gehalten werden, um eine angenehme
Fahrgastraumbeheizung zu gewährleisten. Dabei ist es bereits vorgeschlagen worden,
mit einer elektrischen Heizvorrichtung den Kühlwasserkreislauf oder direkt die Heizluft
einer Fahrgastraumbeheizung zu beheizen.
Es ist außerdem bereits vorgeschlagen worden, die durch die Abgasanlage des
Fahrzeugs als Verlustwärme abgeführte Wärmemenge durch einen Abgas-
Wärmetauscher teilweise rückzugewinnen, der die aufgenommene Wärme wenigstens
teilweise dem Motor-Kühlkreislauf zur Verkürzung der Warmlaufphase und zur
Heizungsunterstützung überträgt. Eine solche Brennkraftmaschine wird im folgenden
anhand einer beigefügten Fig. 1 beschrieben.
Die allgemein mit 1 bezeichnete Brennkraftmaschine weist eine von einem
Brennkraftmotor 1a ausgehende Abgasleitung 2 auf, die sich vom Gehäuse 3 der
Brennkraftmaschine 1 weg erstreckt, und in der die Abgase der Brennkraftmaschine in
der mit dem Pfeil 4 verdeutlichten Strömungsrichtung von der Brennkraftmaschine 1
abgeführt werden. Bei der Brennkraftmaschine 1 handelt es sich insbesondere um eine
Diesel-Brennkraftmaschine, vorzugsweise um eine DI-Diesel-Brennkraftmaschine.
Weitere Bau- und Funktionsteile der Brennkraftmaschine 1 sind eine den
Brennkraftmotor 1a durchströmende Kühlmittelleitung 5, die mit einer darin
angeordneten ersten Kühlmittelpumpe 6 und einem ebenfalls darin angeordneten Kühler
7 einen Kühlkreislauf 8 bildet, wobei der Kühler 7 in einem einen ersten Parallelabschnitt
5a der Kühlmittelleitung 5 umgehenden zweiten Parallelabschnitt 5b angeordnet ist,
deren Strömungsdurchgänge durch einen Thermostatregler 9 geregelt werden, der im
Verbindungsbereich der Parallelabschnitte 5a, 5b angeordnet ist. Der Thermostatregler
9 schließt den Parallelabschnitt 5b, wenn die Kühlmitteltemperatur kleiner als 95°C ist,
und er öffnet den Parallelabschnitt 5b, wenn die Kühlmitteltemperatur oberhalb 95°C
ansteigt. In diesem Temperaturbereich ist somit der Kühler 7 direkt mit einbezogen. In
einer die Kühlmittelleitung 5 mit dem Kühler 7 verbindenden parallelen Leitungsabschnitt
11 ist ein Ausgleichsbehälter 11a angeordnet.
Zwischen der Abgasleitung 2 und der Kühlmittelleitung 5 ist ein Abgaswärmetauscher 12
angeordnet, der einen Wärmeaustausch zwischen diesen beiden Leitungen bzw. den
darin enthaltenen Medien gestattet. Desweiteren ist in der Kühlmittelleitung 5 ein
Ölkühler 13 und in einem diesen umgehenden Bypass 14 ein Heizungs-Wärmetauscher
15 angeordnet, der Wärme an einen im einzelnen nicht dargestellten Fahrgastraum 16
abgibt, und direkt oder indirekt wirksames Teil der Fahrgastraumheizung 16a ist.
In der Kühlmittelleitung 5 ist eine zweite Kühlmittelpumpe 17 angeordnet, die
vorzugsweise elektrisch antreibbar ist und beim vorliegenden Ausführungsbeispiel in der
Strömungsrichtung gemäß Pfeil 18 dem Abgas-Wärmetauscher 12 so nachgeordnet, so
daß das Kühlmedium, z. B. Kühlwasser, zuerst zur Pumpe 17 und dann zum Abgas-
Wärmetauscher 12 gelangt. Die zweite Kühlmittelpumpe 17 läßt sich von einer nicht
dargestellten elektrischen Steuereinrichtung mit Antriebsenergie versorgen. Mit 19 ist ein
Katalysator in der Abgasleitung 2 bezeichnet.
Im Funktionsbetrieb dieser Anordnung werden schon während der Warmlaufphase
beträchtliche Energiemengen über die Abgasleitung 2 als Wärmeverluste abgeführt.
Diese Verluste werden zumindest teilweise durch den Abgas-Wärmetauscher 12 an den
Kühlkreislauf 8 zur Verkürzung der Warmlaufphase und zur Unterstützung der
Fahrgastraumheizung 16a übertragen. Nachteilig ist insbesondere bei direkt
einspritzenden Diesel-Brennkraftmaschinen, daß wegen des geringen Verbrauchs und
der schweren Brennkraftmaschine die vom Abgas an das Kühlmittel übertragene
Energie nur zu einer geringfügigen Beschleunigung der Warmlaufphase und resultierend
nur leicht besseren Heizleistungen beiträgt. Ferner ist bei Leckagen im Abgas-
Wärmetauscher 12 der Verlust des gesamten Kühlmittels und somit eine Beschädigung
der Brennkraftmaschine 1 wahrscheinlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zum einen die Betriebssicherheit der
Brennkraftmaschine zu vergrößern und zum anderen eine Ausgestaltung zu finden, die
ein verbessertes Temperatur-Massenstrom-Verhältnis ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist ein zusätzlicher Zirkulationskreislauf mit
einer Zirkulationsleitung vorgesehen, und außerdem ist der Abgas-Wärmetauscher 12
zwischen der Abgasleitung und der Zuführungsleitung wirksam, wobei ein zwischen der
Zirkulationsleitung und der Kühlmittelleitung wirksamer Kühlungs-Wärmetauscher
vorgesehen ist.
Durch die Entkopplung des Abgas-Wärmetauschers vom Motor-Kühlkreislauf wird nicht
nur die Betriebssicherheit erhöht. Durch die Anordnung eines Zirkulationskreislaufs kann
die Zirkulationsmittelmenge vom Förderstrom der Motor-Kühlmittelpumpe entkoppelt
werden und ein optimales Temperatur-Massenstrom-Verhältnis eingestellt werden.
Diese Einstellung kann durch eine Voreinstellung oder durch eine Einstellung unter
Berücksichtigung jeweiliger Funktionskriterien im Funktionsbetrieb bestimmt werden. Mit
sinkenden Durchflußraten steigt die Kühlmittelerwärmung im Abgas-Wärmetauscher an.
Erst bei sehr kleinen Fördermengen fällt die übertragene Energie als Produkt des
Zirkulationsmittel-Massenstroms, des spezifischen Wärmekapazität und des
Temperaturanstiegs deutlich ab. Nach Simulationen und experimentiellen Erprobungen
ist eine Fördermenge von ca. 200 kg/h ideal für ein Fahrzeug von 1200 kg, nämlich
einen Personenkraftwagen, mit einem 1,9 l 66 kW TDI-Motor. Für andere
Fahrzeugkonzepte können diese Werte nach oben oder unten abweichen. Grundsätzlich
dürfte aber der Zirkulationsmassenstrom auch bei hochmotorisierten, schweren PKW
deutlich unter dem Förderstrom der Motorpumpe 6 des Kühlmittel-Kreislaufs 8 liegen.
Es ist deshalb vorteilhaft, dem Zirkulationskreislauf eine Pumpe zuzuordnen, deren
Fördermenge verstellbar ist und durch die vorhandene elektrische Steuereinrichtung in
Abhängigkeit von Funktionskriterien der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs
und/oder der Fahrgastraum-Heizvorrichtung einstellbar ist. Dieses gilt auch für die
Kühlmittel-Kreislaufmenge im Bereich des Kühlungs-Wärmetauschers. Deshalb ist es
auch diesbezüglich vorteilhaft, den Kühlungs-Wärmetauscher in einem Parallelabschnitt
des Kühlmittel-Kreislaufs anzuordnen, dem eine eigene, insbesondere elektrisch
antreibbare Pumpe zugeordnet ist, deren Fördermenge unter Berücksichtigung der
vorgenannten Funktionskriterien durch die Steuereinrichtung einstellbar ist.
Die Heizleistung der Fahrgastraum-Heizvorrichtung ist insbesondere in der
Aufwärmphase der Brennkraftmaschine abhängig von deren Wärmekapazität und
thermischen Trägheit. Hierdurch ist die Wirksamkeit der Heizvorrichtung beschränkt.
Der Erfindung liegt im weiteren die Aufgabe zugrunde, bei einer Brennkraftmaschine
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 11 die Abhängigkeit der Fahrgastraum-
Heizvorrichtung von der Wärmekapazität und der thermischen Trägheit der
Brennkraftmaschine zu vermindern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 11 gelöst. Bei dieser
Ausgestaltung ist die Brennkraftmaschine an einen von der Kühlmittelleitung
abzweigenden ersten Bypass angeschlossen ist, in dem ein erstes Thermostatventil
angeordnet ist, das den ersten Bypass bis zum Erreichen einer mittleren
Kühlmitteltemperatur weitgehend sperrt und oberhalb dieser Kühlmitteltemperatur öffnet,
und daß in einem sich parallel zum ersten Bypass erstreckenden zweiten Bypass ein
zweites Thermostatventil angeordnet ist, das den zweiten Bypass oberhalb der mittleren
Kühlmitteltemperatur weitgehend sperrt. Hierdurch ist die Brennkraftmaschine
insbesondere in der Aufwärmphase vom Kühlkreislauf weitgehend abgekoppelt, und
letzterer und/oder ein Zirkulationskreislauf sowie ein damit verbundener Heizungs-
Wärmetauscher können durch geeignete Maßnahmen, insbesondere Abgas-
Wärmetausch, schnell aufgeheizt werden.
Da die Temperaturen von Abgasen einer Brennkraftmaschine im Funktionsbetrieb den
Verdampfungspunkt eines mit ihnen in Wärmetausch stehenden flüssigen Mediums,
insbesondere Kühlwasser, übersteigen können, besteht die Gefahr einer Beschädigung
des im Wärmetausch stehenden Kreislaufs.
Der Erfindung liegt im weiteren die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftmaschine nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 14 so auszugestalten, daß eine Überhitzung des mit
dem Abgas im Wärmetausch stehenden Mediums vermieden wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 14 gelöst. Bei dieser
Ausgestaltung weist die Abgasleitung einen den Abgas-Wärmetauscher umgehenden
Bypass auf, wobei der Strömungsdurchgang durch den Bypass durch eine
Steuervorrichtung oder Regelvorrichtung mit steigender Abgastemperatur oder
Zirkulationsmitteltemperatur geöffnet wird. Hierdurch ist es möglich, die Abgase und die
darin enthaltene Wärmemenge so gezielt aufzuteilen, das die durch den Abgas-
Wärmetauscher strömende Menge keine Wärmeschäden im Bereich des
Wärmetauscherkreislaufs hervorrufen kann.
Es ist im übrigen vorteilhaft, dem Abgas-Wärmetauscher einen Katalytheizer
vorzuordnen.
Nachfolgend werden vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von
vereinfachten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
Fig. 2 eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung;
Fig. 3 eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung in
abgewandelter Ausgestaltung;
Fig. 4 eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung in
weiter abgewandelter Ausgestaltung;
Fig. 5 eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung in
weiter abgewandelter Ausgestaltung;
Fig. 6 ein erfindungsgemäßer Abgas-Wärmetauscher für eine Brennkraftmaschine im
Schnitt und in vergrößerter Darstellung;
Fig. 7 eine Abgasleitung der Brennkraftmaschine mit einem Katalytheizer im axialen
Schnitt;
Fig. 8 den Katalytheizer in abgewandelter Ausgestaltung;
Fig. 9 den Schnitt IX-IX in Fig. 8;
Fig. 10 ein Diagramm, aus dem Temperaturverläufe bei Versuchsläufen mit und ohne
Abgaswärmenutzung dargestellt sind.
Die noch zu beschreibenden erfindungsgemäßen Ausgestaltungen sind
Weiterentwicklungen der Brennkraftmaschine nach Fig. 1, und es werden deshalb unter
Bezugnahme auf die zeichnerische Darstellung nach Fig. 1 und die zugehörige
Beschreibung nur die Ergänzungsmerkmale dargestellt und beschrieben, wobei gleiche
oder vergleichbare Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Bei der Ausgestaltung nach Fig. 2 ist ein separater Zirkulationskreislauf 21 mit einer
umlaufenden Zirkulationsmittelleitung 22 vorgesehen, wobei der Abgas-Wärmetauscher
12 zwischen der Abgasleitung 2 und der Zirkulationsmittelleitung 22 angeordnet ist und
Wärme zwischen diesen beiden Leitungen zu leiten vermag. Außerdem ist ein zwischen
der Zirkulationsmittelleitung 22 und dem Kühlkreislauf 8 wirksamer Kühlungs-
Wärmetauscher 23 vorgesehen, der vorzugsweise im Parallelabschnitt 5c der
Kühlmittelleitung 5 angeordnet ist, dem insbesondere die zweite Kühlmittelpumpe 17
zugeordnet ist und zwar vorzugsweise in einer dem Kühlungs-Wärmetauscher 23
vorgeordneten Position, so daß das Kühlmittel zunächst zur Kühlmittelpumpe 17 und
dann zum Kühlungs-Wärmetauscher 23 gelangt. Die den Heizungs-Wärmetauscher 15
und den Ölkühler 13 enthaltenen Parallelabschnitte 5d, 5e zweigen in
Strömungsrichtung hinter dem Kühlungs-Wärmetauscher 23 von dem Parallelabschnitt
5c ab. Dem Zirkulationskreislauf 21 ist eine eigene Zirkulationspumpe 24 zugeordnet,
die vorzugsweise elektrisch antreibbar ist und deren Fördervolumen vorzugsweise
vergrößerbar und verringerbar ist. Hierzu ist die Zirkulationspumpe 24 durch Energie-
und Steuerleitungen mit der elektrischen Steuereinrichtung verbunden (nicht dargestellt)
und hinsichtlich ihrer Funktionszeit und Fördermenge unter Berücksichtigung von
Funktionsparametern der Brennkraftmaschine und/oder des Katalysators 19 und/oder
der Fahrgastraum-Heizvorrichtung 16a steuerbar. Diese Steuerfunktionsmerkmale
gelten auch für die zweite Kühlmittelpumpe 17.
Bei der Ausgestaltung nach Fig. 3 entfällt ein Abgas-Wärmetauscher 12, und deshalb
läßt sich auch keine Wärme von der Abgasleitung 2 auf den Kühlmittelkreislauf 8
übertragen. Bei dieser Ausgestaltung weist der Kühlmittelkreislauf 8 zwei
Thermostatventile 25, 26 mit unterschiedlichen Öffnungstemperaturen auf, die jeweils
über einen freien Ausgang und einen hochgedrosselten Ausgang in Form von
Parallelleitungen 25a, 25b, 26a, 26b verfügen. Der von der Pumpe 6 geförderte
Kühlmittelstrom wird aufgeteilt und strömt durch einen den Brennkraftmotor 1a
passierenden Bypass 27 und einen durch einen sich dazu parallel erstreckenden Bypass
28, wobei das Thermostatventil 25 im Bypass 26 in Strömungsrichtung hinter dem
Brennkraftmotor 1a angeordnet ist und das Thermostatventil 26 im Bypass 28
angeordnet ist. Bis zum Erreichen einer Kühlmitteltemperatur von ca. 65°C blockiert das
Thermostatventil 25 den Durchfluß durch den Brennkraftmotor 1a weitgehend, während
der Bypass 28 voll geöffnet ist. Ca. 1% der Kühlmittelmenge fließen durch den
Brennkraftmotor 1a, während der große Rest durch den Bypass 28 strömt. Bei ca. 65°C
Kühlmitteltemperatur öffnet das Thermostatventil die ungedrosselte Parallelleitung 25a,
so daß etwa jeweils die Hälfte des Kühlmittelstroms durch den Brennkraftmotor 1a und
den Bypass 28 strömen. Bei ca. 95°C Kühlmitteltemperatur wird durch Umschalten des
Thermostatventils 26 der Bypass 28 weitgehend gesperrt, so daß nun etwa 99% des
Kühlmittelstroms durch den Brennkraftmotor 1a strömen. Sowohl die Umschaltschwellen
als auch die Aufteilung der Kühlmittelströme kann anders als hier vorgeschlagen
ausgeführt werden, ohne die prinzipiellen Vorteile des Systems in Frage zu stellen. Fig.
3 zeigt das System bei passiver Regelung mit Thermostaten.
Im Rahmen der Erfindung kann ein weiterer, den Brennkraftmotor 1a umgehender
Bypass 29 vorgesehen sein, der sich zwischen den zum Brennkraftmotor 1a zu- und
abführenden Abschnitten des Bypasses 27 erstreckt und vor dem ersten
Thermostatventil 25 mit dem zuführenden Abschnitt verbunden ist. In diesem Bypass 29
kann eine Kühlmittelpumpe 31 vorgesehen sein, deren Zweck es ist, im Brennkraftmotor
1a eine Kreislaufströmung aufrechtzuerhalten und dadurch Überhitzungen in
Teilbereichen zu vermeiden.
Bei ausschließlicher Wärmeübertragung vom Abgas durch den Zirkulationskreislauf 21
auf das Kühlmittel kann bei einer Ausgestaltung nach Fig. 2 wegen des hohen
Förderstroms im Kühlkreislauf 8 keine optimale Unterstützung der Fahrgastraumheizung
16a gewährleistet werden, da das Kühlmittel im Motorkühlkreislauf 8 beim Durchströmen
des Abgas-Wärmetauschers 12 nur wenig aufgeheizt wird. Günstiger ist eine Anordnung
eines weiteren Heizungs-Wärmetauschers gemäß Fig. 4 oder der Anschluß des
Heizungs-Wärmetauschers 15 an den Zirkulationskreislauf 21 und der Verzicht auf eine
Energieabgabe an die Motorkühlung (nicht dargestellt). Beide Ausgestaltungen zeigen
deutliche Heizleistungssteigerungen, wobei die Ausgestaltung mit zwei Heizungs-
Wärmetauschern 15, 15a wegen des insgesamt höheren Energieangebotes und der
vergrößerten Wärmetauscherfläche leistungsfähiger ist. In Fig. 4 ist der zweite
Heizungs-Wärmetauscher 15a in der Zirkulationsmittelleitung 22 in Kombination mit dem
ersten Heizungs-Wärmetauscher 15 angeordnet. Er kann jedoch auch unabhängig vom
ersten Heizungs-Wärmetauscher 15 als Einzelteil ausgebildet und z. B. in einem Abstand
davon angeordnet werden.
Da die Wärmeabgabe vom Zirkulationskreislauf 21 an die Fahrgast-Heizvorrichtung 16a,
z. B. an die Heizluft, bei hohen Motorlasten deutlich unterhalb der dem Abgas
entzogenen Wärmemenge liegt, besteht die Gefahr, daß bei längerer Fahrtdauer oder
bei ausgeschalteter Heizvorrichtung 16a die Siedetemperatur im Zirkulationskreislauf 21
überschritten und das Wärmeübertragungssystem beschädigt wird. Eine Begrenzung
der Wärmeabgabe an den Zirkulationskreislauf 21 kann über eine teilweise oder
vollständige Umgehung des Abgas-Wärmetauschers 12 erfolgen. Hierzu kann ein den
Abgas-Wärmetauscher 12 umgehender Bypass 2a vorgesehen sein, der in
Strömungsrichtung hinter dem Wärmetauscher 12 wieder mit der Abgasleitung 2
zusammengeführt ist oder als Abgasweiche parallel weiter geführt sein kann. Durch den
Bypass 2a kann der Abgas-Wärmetauscher 12 teilweise oder vollständig vom
Abgasstrom entkoppelt werden. Wie Fig. 4 zeigt, kann die
Zirkulationskreislauftemperatur durch eine Steuer- oder Regelvorrichtung 33 gezielt
eingestellt werden, z. B. in Abhängigkeit von der Temperatur des Zirkulationsmittels oder
des Abgases. Es wird eine Thermostatenregelung mit einem Temperatursensor 34 und
ein mit letzterem durch eine Steuerleitung 35 verbundenes Regelventil 36
vorgeschlagen, das z. B. bei einer Temperatur von 105°C im Zirkulationsmittel den Pfad
durch den Abgas-Wärmetauscher 12 stufenlos öffnet und eine Wärmeabgabe an den
Zirkulationskreislauf 21 und weiter an den oder die Heizungs-Wärmetauscher 15, 15a
ermöglicht. Beim im Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Regelventil 36 im
Abzweig des Bypasses 2a angeordnet.
Bei der Ausgestaltung nach Fig. 5 ist ein zwischen dem Zirkulationskreislauf 21 und dem
Kühlkreislauf 8 wirksamer Zusatz-Wärmetauscher 37 vorgesehen, der eine direkte
Wärmeübertragung vom Zirkulationsmittel zum Kühlmittel ermöglicht. Dabei kann dieser
Wärmetauscher 37 in der Parallelleitung 5c angeordnet sein, vorzugsweise in
Strömungsrichtung vor den Parallelleitungen 5d, 5e. Die zweite Kühlmittelpumpe 17
kann dabei in Strömungsrichtung vor dem Zusatz-Wärmetauscher 37 angeordnet sein,
wie es Fig. 5 zeigt.
Desweiteren kann dem Zusatz-Wärmetauscher 37 ein ihn umgehender Bypass 20a im
Zirkulationskreislauf 21 zugeordnet sein, wobei der Strömungsdurchgang in
Abhängigkeit der Temperatur des Zirkulationsmittels geregelt sein kann, z. B. durch ein
Thermostatventil 38, das den Bypass 22a unterhalb einer bestimmten
Zirkulationsmitteltemperatur, z. B. etwa 105°C, öffnet, wobei der durch den
Wärmetauscher 37 verlaufende Parallelabschnitt 22b geschlossen oder teilweise
geöffnet ist, und bei einer Überschreitung der vorgenannten Zirkulationsmitteltemperatur
den Parallelabschnitt 22b öffnet und den Bypass 22a schließt oder teilweise öffnet.
Hierdurch kann verhindert werden, daß dem Kühlkreislauf 8 eine zu hohe Temperatur
übertragen wird.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist eine abgewandelte Steuer- oder
Regelvorrichtung 33a vorgesehen, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mit einem
Abgas-Wärmetauscher 12a besonderer Konstruktion in die Abgasleitung 2 integriert sein
kann. Bei dieser Ausgestaltung wird der Strömungsdurchgang durch den Bypass 2a
nicht in Abhängigkeit von der Temperatur des Zirkulationsmittels vergrößert oder
verkleinert, wie es beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 der Fall ist, sondern der
Strömungsdurchgang durch den Bypass 2a wird in Abhängigkeit von der Temperatur im
Abgas so gesteuert oder geregelt, daß bei hohen Abgastemperaturen die
Abgasströmung durch den Bypass 2a verläuft und bei niedrigen Abgastemperaturen die
Abgasströmung durch den Abgas-Wärmetauscher 12 verläuft, wobei die Steuerung oder
Regelung kontinuierlich erfolgen kann, d. h. mit zunehmender Abgastemperatur wird der
Strömungsdurchgang durch den Bypass 2a vergrößert und mit fallender
Abgastemperatur vermindert.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist eine mechanische Steuervorrichtung 33a
vorgesehen. Der Abgas-Wärmetauscher 12a ist im freien Strömungsquerschnitt der
Abgasleitung 2 angeordnet und z. B. durch einen Block 41 gebildet, der einen ersten
axialen oder achsparallelen Strömungskanal 2 aufweist, der im Bereich des Abgas-
Wärmetauschers 12 die eigentliche Abgasleitung 2 bildet und einen zweiten axialen oder
achsparallelen Strömungskanal 2a aufweist, der ein vom Kühlmittel nicht umspültes
Abgasrohr ist und den Bypass 2a bildet. Diese Nichtumspülung kann z. B. dadurch
realisiert sein, daß das Abgasrohr 2a im Block 41 von einem das Kühlmittel enthaltenden
Blockteil 41a isoliert ist, z. B. durch einen Hohlraum 41b davon getrennt ist. Der das
Kühlmittel enthaltende Block 41a ist durch die Abgasleitung 2 radial durchsetzende
Leitungsabschnitte 41c, 41d direkt an den Kühlkreislauf 8 gemäß Fig. 1 oder an den
Zirkulationskreislauf 21 gemäß Fig. 2 oder 4 oder direkt an den Zirkulationskreislauf 21
gemäß Fig. 5 angeschlossen. Die Fig. 5 zeigt einen Bypass 2a gemäß Fig. 6 in
schematischer Darstellung.
Jedem Strömungskanal 2, 2a ist ein Steuerventil 42, 43 zugeordnet, jeweils mit einem
Verschlußkörper 42a, 43a, der bezüglich des zugehörigen Strömungskanals 2, 2a axial
bewegbar geführt ist und durch ein Element, das sich in Abhängigkeit von der
Abgastemperatur bewegt, zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung
bewegbar ist. Ein solches Element kann in vorteilhafter Weise durch einen den
zugehörigen Verschlußkörper 42a, 43a, haltenden und bewegenden Ventilschaft 42b,
43b gebildet sein, der aus Bimetall besteht und einen Schaltarm bildet. Bezüglich Fig. 6
ist zu erklären, daß es sich um eine Prinzipdarstellung handelt, bei der im oberen
Bereich A der Darstellung die Situation für eine hohe Abgastemperatur bei hohem
Abgasmassenstrom und im unteren Bereich B der Darstellung, der vom oberen Bereich
durch eine Mittellinie 44 getrennt ist, der Funktionszustand bei niedriger
Abgastemperatur und niedrigem Abgasmassenstrom dargestellt ist. Im letzteren Fall B
(unten) ist der Abgasmassenstrom im Abgas-Wärmetauscher 12a gering oder gesperrt,
und im ersteren Fall A (oben) je nach Höhe der Abgastemperatur mehr oder weniger
geöffnet. Hierdurch wird der Wärmetauscher-Kreislauf 46 vor Überhitzung geschützt,
was insbesondere dann von Bedeutung ist, wenn die Fahrgastraum-Heizvorrichtung 16a
ausgeschaltet ist. Die Ventilschäfte 42b, 43b können am Block 41 oder an der Rohrwand
der Abgasleitung 2 befestigt sein, wie es Fig. 6 andeutungsweise zeigt. Beim Kreislauf
46 kann es sich um den Kühlkreislauf 8 oder den Zirkulationskreislauf 21 handeln.
Die Fig. 6 kann jedoch auch so verstanden werden, daß der Block 41 jeweils zwei
Strömungskanäle 2, 2a mit zugehörigen Steuerventilen 42, 43 aufweist.
Da bei dieser Ausgestaltung auch bei ausgeschalteter Heizvorrichtung 16a eine
Wärmeabgabe aus dem Zirkulationskreislauf 21 an den Kühlkreislauf 8 möglich ist,
können bei der wenigstens teilweisen Abkopplung des Abgas-Wärmetauschers 12 durch
eine wenigstens teilweise Öffnung des Bypasses 2a auch größere Leckströme und
mehrere kW "Leckenergie" toleriert werden. Dies ermöglicht die Verwendung einfacher
und preiswerter Steuerelemente, die durch die Abgastemperatur gesteuert sind, z. B.
über Bimetall belegte Schaltarme aufweisen, die den Abgas-Strömungsdurchgang durch
die Abgasleitung 2 und/oder den Bypass 2a steuern, wie es das Ausführungsbeispiel
nach Fig. 6 zeigt. Aus Sicherheitsgründen erfolgt die Wärmetauscher-Regelung
eingangsseitig vorzugsweise über bei hohen Temperaturen schließende
Verschlußelemente, während der oder die Bypässe 2a durch ausgangsseitig
angeordnete Verschlußelemente gesteuert werden. Dies hat den Vorteil, daß bei einem
Defekt der Schaltarme der oder die Strömungskanäle 2 bzw. Bypässe 2a aufgrund des
Strömungsdruckes selbsttätig öffnen, wobei die Verschlußkörper 42a, 43a ausweichen
und eine Überhitzung des Wärmetauscher-Kreislaufs bzw. Kühlkreislaufs 8 verhindert
ist. Außerdem werden bei großem Strömungsdurchgang der oder die Verschlußkörper
der Parallelabschnitte 2 forciert geschlossen bzw. abgedichtet und zwar aufgrund von
Druckbeaufschlagung der Verschlußkörper 42a, 43a.
Die Umschalttemperatur bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 6 kann
beispielsweise bei 400°C liegen. Andere Umschalttemperaturwerte sind je nach
Wärmebedarf und Auslegung der Gesamtanlage durchaus möglich. Die
Schließtemperatur der Ventil- bzw. Verschlußkörper 42a, 43a sollte etwas oberhalb der
Öffnungstemperatur der Verschlußkörper 42a, 43a liegen, um einen vollständigen
Verschluß der Abgasleitung 2 zu verhindern.
Durch eine Erweiterung der Abgasanlage bzw. der Brennkraftmaschine mit einem
vorzugsweise als Oxidations-Katalysator ausgebildeten und funktionierenden Katalysator
19 als katalytisches Heizgerät, nämlich einem Katalytheizer 44 gemäß Fig. 7 können
Wärmedefizite nach einem Kaltstart ausgeglichen werden. Der Katalytheizer 44 besteht
im wesentlichen aus einem elektrisch beheizbaren Katalysator, im folgenden E-Kat 19a
genannt, und einer Kraftstoff-Eindüsvorrichtung 45, mit der Kraftstoff stromaufwärts des
E-Kats 19a in die Abgasleitung 2 eindüsbar ist. Zur Wärmeerzeugung wird der E-Kat
19a an einen elektrischen Stromkreis 46 angeschlossen, was durch die vorhandene
elektrische Steuereinrichtung (nicht dargestellt) erfolgen kann, und auf Temperaturen
deutlich oberhalb der Anspringtemperatur erwärmt. Der sodann in die Abgasanlage
eingespritzte Kraftstoff wird mit dem Restsauerstoff des Abgases katalytisch unter
Wärmeentwicklung zu CO2 und H2O umgesetzt. Je nach Abgasmassenstrom und
eingespritzter Kraftstoffmenge kann der Strom zur E-Kat-Beheizung bei hinreichender
Katalysatordurchwärmung abgeschaltet werden, da die Reaktion dann alleine
weiterläuft.
Zur Schonung des Bordnetzes ist jedoch die Verwendung eines leistungsschwachen E-
Kats 19a mit Stromaufnahmen um 50 A empfehlenswert. Da bei einer solchen Leistung
ein Erlöschen der katalytischen Umsetzung durch "Ausblasen" des E-Kats 19a nicht
auszuschließen ist, wird gemäß Fig. 8 bei der gleiche oder vergleichbare Teile mit
gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, vorgeschlagen, den E-Kat 19a, kleiner als den
nachgeschalteten Stützkatalysator 19 auszubilden, so daß nur ein Teil des
Abgasmassenstromes durch den E-Kat 19a strömt und die Ausblasgefahr verhindert ist.
Es ist vorteilhaft, das Trägerrohr 19b des E-Kats 19a um das Maß a stromaufwärts über
den E-Kat 19a hinausreichen zu lassen. Hierdurch wird verhindert, daß ein Teil des
vorzugsweise in Form eines Kraftstoff-Luftgemisches, wie eines Kraftstoffnebels
eingespritzten Kraftstoffs am E-Kat 19a vorbei direkt in den Stützkat 19 gelangt. Bei
exzentrischer Anordnung, insbesondere in Randlage wie es in Fig. 8 dargestellt ist,
können die elektrischen Stromleitungen des elektrischen Kreislaufs 53 ohne große
Temperaturbelastung verlegt werden, wenn sie an der Seite angeordnet sind, zu der hin
der E-Kat 19a versetzt ist und vorzugsweise an der Innenwand der Abgasleitung 2
anliegt. Denkbar ist aber auch eine zentrische Anordnung, insbesondere dann, wenn die
elektrischen Leitungen des Kreislaufs 46 temperaturfest ausgeführt sind, z. B.
entsprechend wärmegeschützt isoliert sind.
Durch den E-Kat-Betrieb und die katalytische Zuheizung werden die
Oxidationseigenschaften der katalytischen Oberfläche verbessert, so daß bei HC-, CO-
und Partikel-Anteilen im Abgas eine Emissionsminderung zu erwarten ist. Bei den NOx-
Emissionen ist zum einen ein Anstieg durch die wegen des E-Kats 19a stromaufwärts
höhere Motorlast zu verzeichnen. Andererseits wird ein Teil der NOx-Rohemissionen mit
den eingespritzten Kraftstoff-Kohlenwasserstoffen reduziert, so daß in der Gesamtbilanz
auch eine leichte NOx-Minderung zu erwarten ist.
Eine dauernde Abgasbeheizung mit beispielsweise 4 kW führt jedoch nicht nur zu einem
erheblichen Kraftstoffmehrverbrauch. Nach Durchwärmung des Zirkulationskreislaufs 21
öffnet der Pfad zum Zusatz-Wärmetauscher 37 und der größte Teil der im Katalytheizer
44 erzeugten Wärme wird in den Motor-Kühlkreislauf 8 abgegeben, wodurch die
Heizleistung des Heizungs-Wärmetauschers 15 vergrößert wird, wenn auch die
erzielbare Kraftstoffeinsparung und die Vergrößerung der Heizleistung gering ist. Nach
einmaliger Aufheizung des Zirkulationskreislaufs mit möglichst hoher Zusatzheizleistung
auf beispielsweise etwa 90°C kann der Katalytheizer 44 wieder ausgeschaltet werden,
da die Abgasenergie zur Unterstützung der Innenraumheizung dann ausreicht. Bei 6 kW
Heizleistung betrug bei einem Versuch an einem Mittelklasse-PKW die Betriebsdauer im
MVEG-Zyklus etwa 75 Sek. bei einer Umgebungstemperatur von +20°C und etwa 155
Sek. bei einer Umgebungstemperatur von -20°C. Fig. 10 zeigt den Heizluft-
Temperaturverlauf des Versuchsfahrzeugs und eine Simulation des Katalytheizers 44
mit der beschriebenen Betriebsstrategie. In dem in der Fig. 10 dargestellten Diagramm
sind alle Merkmale in sich selbst erklärt und erkennbar, so daß es keiner weiteren
Beschreibung bedarf. Dabei stellt die gestrichelte Kurve I die Geschwindigkeit in km/h,
die durchgezogene Kurve II eine Messung ohne Abgaswärmenutzung und die fett
dargestellt Kurve III eine Simulation der Abgaswärmenutzung plus katalytischer Zuheizer
(Kurve IV) mit 6 KW für 75 Sekunden dar. Es sind deutlich die Vorteile des Verfahrens
erkennbar.
Bei +20°C Starttemperatur muß im MVEG-Zyklus mit einem Mehrverbrauch von 3%
gerechnet werden. Konventionelle Standheizungen mit der selben Heizleistung liegen
auch bei prinzipiellen günstigeren Luftheizgeräten bei < 15% Mehrverbrauch im MVEG-
Zyklus.
1
Brennkraftmaschine
1
a Brennkraftmotor
2
Abgasleitung
2
a Bypass
3
Gehäuse
4
Pfeil (Strömungsrichtung)
5
Kühlmittelleitung
5
a Parallelabschnitt
5
b Parallelabschnitt
5
d Parallelabschnitt
5
e Parallelabschnitt
6
Kühlmittelpumpe
7
Kühler
8
Kühlkreislauf
9
Thermostatregler
10
11
Leitungsabschnitt
11
a Ausgleichsbehälter
12
Abgas-Wärmetauscher
12
a Abgas-Wärmetauscher
13
Ölkühler
14
Bypass
15
Heizungs-Wärmetauscher
15
a Wärmetauscher
16
Fahrgastraum
16
a Fahrgastraum-Heizvorrichtung
17
Kühlmittelpumpe
18
Pfeil (Strömungsrichtung)
19
Katalysator
19
a E-Kat
19
b Trägerrohr
20
21
Zirkulationskreislauf
22
Zirkulationsmittelleitung
22
a Bypass
22
b Parallelabschnitt
23
Kühlungs-Wärmetauscher
24
Zirkulationspumpe
25
Thermostatventil
25
a Parallelleitung
25
b Parallelleitung
26
Thermostatventil
26
a Parallelleitung
26
b Parallelleitung
27
Bypass
28
Bypass
29
Bypass
30
31
Zusatzpumpe
32
33
Steuer- oder Regelvorrichtung
33
a mechanische Steuervorrichtung
34
Temperatursensor
35
Signalleitung
36
Regelventil
37
Zusatz-Wärmetauscher
38
Thermostatventil
39
40
41
Block
41
a Blockteil
41
b Hohlraum
41
c Leitungsabschnitt
41
d Leitungsabschnitt
42
Steuerventil
42
a Verschlußkörper
42
b Ventilschaft
43
Steuerventil
43
a Verschlußkörper
43
b Ventilschaft
44
Katalytheizer
45
Kraftstoff-Eindüsvorrichtung
46
elektrischer Kreislauf
Claims (20)
1. Brennkraftmaschine (1), insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, für ein
Fahrzeug, mit einer Fahrgastraum-Heizvorrichtung (16a), einer Abgasleitung (2),
einer Kühlmittelleitung (5), die einen Kühlkreislauf (8) mit einer ersten Pumpe (6)
bildet, an dem die Brennkraftmaschine (1) angeschlossen ist, und einem Abgas-
Wärmetauscher (12) zum Übertragen von Abgaswärme an einen Heizungs-
Wärmetauscher (15), dadurch gekennzeichnet, daß der Abgas-Wärmetauscher
(12) zwischen der Abgasleitung (2) und einer Zirkulationsmittelleitung (22) wirksam
ist, die einen Zirkulationskreislauf (21) bildet, an den der Heizungs-Wärmetauscher
(15) mittelbar (Fig. 2) oder unmittelbar (Fig. 4 und 5) angeschlossen ist.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im
Zirkulationskreislauf (21) eine insbesondere elektrisch antreibbare Pumpe (17)
angeordnet ist.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Kühlungs-Wärmetauscher (23) zwischen der Zirkulationsmittelleitung (22) und der
Kühlmittelleitung (5) angeordnet ist.
4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Kühlungs-Wärmetauscher (23) in einem Parallelabschnitt (5c) der Kühlmittelleitung
(5) angeordnet ist.
5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im
Parallelabschnitt (5c) eine zweite, vorzugsweise elektrisch betreibbare Pumpe (31)
angeordnet ist.
6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem
Kühlungs-Wärmetauscher (23) ein Thermostatventil (38) zugeordnet ist, daß den
Strömungsdurchgang durch den Kühlungs-Wärmetauscher (23) oberhalb einer
Temperatur von etwa 95 bis 105°C im Zirkulationsmittel sperrt (Fig. 5).
7. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fördervolumen der Pumpe (17) im Zirkulationskreislauf (21) und/oder das
Fördervolumen der Pumpe (31) im Parallelabschnitt (5c) veränderlich ist bzw. sind
und jeweils eine Regelvorrichtung vorgesehen ist zum Regeln des Fördervolumens
in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine und/oder deren
Abgasanlage bzw. Katalysators (19) und/oder des Kühlkreislaufs (8).
8. Brennkraftmaschine nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zirkulationsmittelleitung (21) mit einem Heizungs-
Wärmetauscher (15a) verbunden ist (Fig. 4).
9. Brennkraftmaschine nach einem der vorherigen Ansprüche 4 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß im Kühlmittelleitungs-Parallelabschnitt (5c) ein Heizungs-
Wärmetauscher (15) angeordnet ist.
10. Brennkraftmaschine nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (1) an einen von der
Kühlmittelleitung (5) abzweigenden ersten Bypass (27) angeschlossen ist, in dem
ein erstes Thermostatventil (25) angeordnet ist, das den ersten Bypass (27) bis zum
Erreichen einer mittleren Kühlmitteltemperatur weitgehend sperrt und oberhalb
dieser Kühlmitteltemperatur öffnet, und daß in einem sich parallel zum ersten
Bypass (27) erstreckenden zweiten Bypass (28) ein zweites Thermostatventil (26)
angeordnet ist, das den zweiten Bypass (28) oberhalb der mittleren
Kühlmitteltemperatur weitgehend sperrt.
11. Brennkraftmaschine (1), insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, für ein
Fahrzeug, mit einer Fahrgastraum-Heizvorrichtung (16a), einer Abgasleitung (2),
einer Kühlmittelleitung (5), die einen Kühlkreislauf (8) mit einer ersten Pumpe (6)
bildet, an dem die Brennkraftmaschine (1) angeschlossen ist, und einem Abgas-
Wärmetauscher (12) zum Übertragen von Abgaswärme an einen Verbraucher, oder
Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (1) an einen von der
Kühlmittelleitung (5) abzweigenden ersten Bypass (27) angeschlossen ist, in dem
ein erstes Thermostatventil (25) angeordnet ist, das den ersten Bypass (27) bis zum
Erreichen einer mittleren Kühlmitteltemperatur weitgehend sperrt und oberhalb
dieser Kühlmitteltemperatur öffnet, und daß in einem sich parallel zum ersten
Bypass (27) erstreckenden zweiten Bypass (28) ein zweites Thermostatventil (26)
angeordnet ist, das den zweiten Bypass (28) oberhalb der mittleren
Kühlmitteltemperatur weitgehend sperrt.
12. Brennkraftmaschine nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die
mittlere Kühlmitteltemperatur etwa 65°C beträgt und vorzugsweise die
Ansprechtemperatur des zweiten Thermostatventils (26) höher ist als die mittlere
Kühlmitteltemperatur, insbesondere etwa 95°C beträgt.
13. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Thermostatventile (25, 26) jeweils einen freien und einen
hochgedrosselten Ausgang (25a, 25b; 26a, 26b) aufweisen.
14. Brennkraftmaschine (1), insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, für ein
Fahrzeug, mit einer Fahrgastraum-Heizvorrichtung (16a), einer Abgasleitung (2),
einer Kühlmittelleitung (5), die einen Kühlkreislauf (8) mit einer ersten Pumpe (6)
bildet, an dem die Brennkraftmaschine (1) angeschlossen ist, und einem Abgas-
Wärmetauscher (12) zum Übertragen von Abgaswärme an einen Verbraucher, oder
Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abgasleitung (2) einen den Abgas-Wärmetauscher
(12, 12a) umgehenden Bypass (2a) aufweist und der Strömungsdurchgang durch
den Bypass (2a) durch eine Steuervorrichtung (Fig. 6) oder Regelvorrichtung (33,
Fig. 4) mit steigender Abgastemperatur oder Zirkulationsmitteltemperatur geöffnet
wird.
15. Brennkraftmaschine nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, das der Abgas-
Wärmetauscher (12a) in die Abgasleitung (2) integriert ist und wenigstens einen
ersten Strömungsdurchgang (2), der vom Kühlmittel oder vom Zirkulationsmittel
umspült ist, und wenigstens einen weiteren Strömungsdurchgang (2a) aufweist, der
vom Kühlmittel oder vom Zirkulationsmittel nicht umspült ist, und die
Strömungsdurchgänge (2, 2a) jeweils durch ein Ventil (42) in Abhängigkeit von der
Temperatur der Abgase gesteuert werden.
16. Brennkraftmaschine nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ventile (42, 43) durch Bimetallteile gesteuert sind.
17. Brennkraftmaschine nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß in der Abgasleitung (2) ein Katalysator (19), insbesondere ein
Oxidationskatalysator, angeordnet ist.
18. Brennkraftmaschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der
Katalysator (19) ein durch einen elektrisch betriebenen E-Kat (19a) forcierter
Katalytheizer (44) ist.
19. Brennkraftmaschine nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß dem E-Kat
(19a) eine Kraftstoffeindüsungsvorrichtung (45) vorgeordnet ist.
20. Brennkraftmaschine nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der E-Kat
(19a) und die Kraftstoffeindüsungsvorrichtung (45) in der Querschnittsabmessung
kleiner bemessen sind als der Katalysator (19) und zur Umfangswand des
Katalysatorgehäuses versetzt angeordnet sind.
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---|---|---|---|
DE19908088A DE19908088A1 (de) | 1999-02-25 | 1999-02-25 | Brennkraftmaschine, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastraum-Heizvorrichtung |
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DE19908088A DE19908088A1 (de) | 1999-02-25 | 1999-02-25 | Brennkraftmaschine, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastraum-Heizvorrichtung |
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DE19908088A Withdrawn DE19908088A1 (de) | 1999-02-25 | 1999-02-25 | Brennkraftmaschine, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine, für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastraum-Heizvorrichtung |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19908088A1 (de) |
Cited By (13)
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