DE19907668A1 - Riementrieb - Google Patents

Abstract

Bekannte Riementriebe verfügen über eine Spannriemenscheibe, die räumlich getrennt von Umlenkriemenscheiben angeordnet ist. Dies hat erhöhten Material-, Raum- und/oder Gewichtsbedarf zur Folge. DOLLAR A Beim erfindungsgemäßen Riementrieb verfügt das um eine erste Achse verschwenkbare Riemenspannsystem über eine Spannriemenscheibe und eine Umlenkriemenscheibe, die um die erste Achse verdrehbar mit dem Riemenspannsystem verbunden ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders kompakte Bauweise. DOLLAR A Riementrieb, insbesondere im Zusammenhang mit dem Antrieb von Zusatzaggregaten von Kraftfahrzeugen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Riementrieb eines Kraftfahrzeug­ motors gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 94 10 960 U1 ist ein Riementrieb bekannt, bei dem eine Riemenscheibe und ein Riemenspannsystem über eine gemeinsame Platte mit einer Gehäusewandung verschraubt sind. Das Riemenspannsystem verfügt über einen um eine erste Achse gegen ein Gummifederelement verschwenkbaren Schwenkarm, an dessen der ersten Achse gegenüberliegendem Endbereich eine Spannriemenscheibe drehbar um eine zweite Achse angeordnet ist. Eine weitere Riemenscheibe ist drehbar um eine dritte Achse gegenüber der Platte gelagert. Die Verwendung einer Platte zur Aufnahme der Riemenscheibe einerseits und des Riemenspann­ systems andererseits hat beispielsweise den Vorteil einer Montageerleichterung bei gleichzeitiger Gewährleistung einer exakten und fluchtenden Ausrichtung der Riemenscheibe und des Riemenspannsystems. Nachteilig ist das Erfordernis der Platte als zusätzliches Bauteil, beispielsweise infolge einer Erhöhung der Masse und einer weicheren Anbindung des Riemenspannsystems und/oder der Riemenscheibe an die Gehäusewandung.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Ausgabe zugrunde, einen vereinfachten sowie einfach montierbaren und gestalteten Riementrieb vorzuschlagen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Durch den Zusammenfall der Drehachse der Riemenscheibe (dritte Achse) mit der ersten Achse kann die ein Verbindungsglied der ersten Achse und der dritten Achse bildende Platte eingespart werden. Neben einer Gewichtsersparnis führt dies zu einer steiferen Anbindung des Riemenspannsystems an die Gehäusewandung, insbesondere einem Steuergehäusedeckel. Riemenspannsystem und Riemenscheibe können vormontiert und exakt zueinander ausgerichtet gemeinsam mit der Gehäusewandung verschraubt werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Riementriebes eines Kraftfahrzeugmotors,

Fig. 2 ein Riemenspannsystem mit Riemenscheibe und

Fig. 3 ein weiteres Riemenspannsystem mit Riemenscheibe.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Riementrieb 10 eines Kraftfahr­ zeugmotors. Der Riementrieb 10 verfügt über eine Antriebs­ riemenscheibe 11, die vorzugsweise von einer Kurbelwelle des Kraftfahrzeugmotors angetrieben wird. Das Antriebsmoment der Antriebsriemenscheibe 11 wird reib- und/oder formschlüssig mittels des Riemens 12, der an Teilbereichen des Umfangs der Antriebsriemenscheibe an dieser anliegt, an Riemenscheiben 13-17 übertragen. Die Riemenscheiben 13-17 stehen beispielsweise in Wirkverbindung mit Hilfsaggregaten, insbesondere einem Luftverdichter, einer Servolenkpumpe, einem Kältemittelver­ dichter, einem Generator, einer Wasserpumpe oder einer Unterdruckpumpe, sind als Freilaufriemenscheiben 14 zur Um­ lenkung des Riemens 12 oder als Spannriemenscheibe 15 ausgebildet. Die Umfangsflächen der Riemenscheiben 11, 13-17 sind in bekannter Weise, beispielsweise profiliert, ausgebildet sein und treten je nach Riemenführung auf der Unter- oder Oberseite des Riemens 12 mit diesem in Wirkverbindung. (Antriebs-)Riemenscheiben 11, 13-17 liegen in einer Ebene.

Zur Aufbringung einer Vorspannung des Riemens 12 verfügt der Riementrieb 10 über ein mit den Riemenscheiben 14, 15, einem Schwenkarm 18 und einer Befestigungsplatte 20 gebildetes Riemenspannsystem 19. Die Befestigungsplatte 20 ist fest mit einem dem Motorblock zugeordneten Steuergehäusedeckel 21 verbunden. Im folgenden wird entsprechend der Darstellung in Fig. 2 und unabhängig von der Einbaulage des Steuergehäusedeckels 21 im Kraftfahrzeug die Orientierung normal zum Steuergehäusedeckel 21 als vertikal und die Erstreckung parallel zum Steuergehäusedeckel 21 als horizontal bezeichnet.

Vertikal zum Steuergehäusedeckel 21 erstreckt sich ein mit der Befestigungsplatte 20 verbundener Lagerzapfen 22, dessen Längsachse eine erste Achse 23 bildet. Der Schwenkarm 18 ist schwenkbar um die erste Achse 23 gelagert, beispielsweise mittels einer den Lagerzapfen 22 umgebenden und in einer Bohrung 24 des Schwenkarms 18 angeordneten Gleitlagerbuchse 25. Mit dem Schwenkarm 18 einerseits und der Befestigungsplatte 20 oder dem Steuergehäusedeckel 21 andererseits ist ein Energiespeicherelement, insbesondere ein Spannelement verbunden. Eine Verschwenkung des Schwenkarms 18 hat eine Änderung des Energiezustandes des Energiespeicherelements zur Folge. Im in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Energiespeicherelement um ein als Schenkelfeder 26 ausgebildetes Spannelement. Die Schenkelfeder 26 ist in einer konzentrisch zur ersten Achse 23 orientierten, in Richtung des Steuergehäusedeckels 21 offenen kreisringförmigen Ausnehmung 27 des Schwenkarms 18 angeordnet.

Im Bereich einer Mantelfläche 28 eines die erste Achse 23 umgebenden Teilbereiches des Schwenkarms 18 ist auf diesem drehbar um die erste Achse 23 die Riemenscheibe 14 angeordnet. Diese stützt sich im in Fig. 2 dargestellten Ausführungs­ beispiel über ein Wälzlager 29, insbesondere ein Nadelrollenlager, gegenüber der Mantelfläche 28 ab.

In einem der ersten Achse 23 gegenüberliegenden Endbereich des Schwenkarms 18 ist dieser mit einem parallel zur ersten Achse 23 orientierten Achsbolzen 30 verbunden, insbesondere verschraubt. Die Längsachse des Achsbolzens 30 bildet eine zweite Achse 31, um die die Riemenscheibe 15 drehbar, beispielsweise mittels eines Wälzlagers 32, angeordnet ist.

In einer alternativen Ausführungsform gemäß Fig. 3 erfolgt die Verbindung des Schwenkarms 18 mit dem Steuergehäusedeckel 21 mittels eines Bolzens 33, dessen Längsachse die erste Achse 23 bildet und der mit dem Steuergehäusedeckel 21 verschraubbar ist. Im Verbindungsbereich des Bolzens 33 mit dem Schwenkarm 18 ist eine Gleitlagerbuchse 34 derart angeordnet, daß der Schwenkarm 18 um den Bolzen 33 schwenkbar gelagert ist.

Die Riemenscheibe 14 verfügt über eine Innenbohrung 35, durch die Teilbereiche des Schwenkarms 18 hindurchgeführt sind und in der sich das Wälzlager 29 abstützt.

Für die prinzipielle Ausbildung des schwenkbaren Schwenkarms 18 können abweichend von den dargestellten Ausführungsformen sämtliche bekannten Anordnungen gewählt werden, beispielsweise Komponentenspanner oder Kompaktspanner. Abweichend zu der Schenkelfeder 26 können alternative, an sich bekannte Spannelemente eingesetzt werden oder Stellglieder verwendet werden.

Abweichend zu den dargestellten Ausführungsformen können die Riemenscheiben auch auf der dem Steuergehäusedeckel 21 gegenüberliegenden Seite des Schwenkarms 18 angeordnet sein. In diesem Fall wird der Achsbolzen 30 spiegelverkehrt zur Darstellung gemäß Fig. 2 bzw. 3 mit dem Schwenkarm 18 verbunden. Die Riemenscheibe 14 wird mittels eines Wälzlagers gegenüber einem auf der dem Steuergehäusedeckel gegenüber­ liegenden Seite angeordneten Vorsprung des Schwenkarms drehbar gelagert, wobei der Vorsprung koaxial zur ersten Achse 23 orientiert ist und über eine zylinderförmige Außenkontur verfügt. Nach einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform verfügt der Bolzen 33 über einen gegenüber der Darstellung Fig. 3 vergrößerten Kopf mit zylinderförmiger Außenfläche, an der sich die Riemenscheibe 14 mittels eines Wälzlagers abstützt.

Für den Fall, daß die Riemenscheibe 16, insbesondere mit dem diesem zugeordneten Aggregat, optional im Fahrzeug angeordnet ist, ergibt sich wahlweise der durchgezogen dargestellte Riemenverlauf oder der gestrichelt dargestellte Riemenverlauf 36. Durch die erfindungsgemäße Gestaltung kann der Einsatz einer zusätzlichen Umlenkrolle bei fehlender Riemenscheibe 16 vermieden werden.

Claims (3)

1. Riementrieb eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Antriebsriemenscheibe (11), einer Riemenscheibe (14), einem mit Antriebsriemenscheibe (11) und Riemenscheibe (14) in Wirkverbindung stehenden endlosen Riemen (12) und einem gegenüber einem Steuergehäusedeckel (21) gelagerten Riemenspannsystem (19), welches über einen um eine erste Achse (23) verschwenkbar an dem Steuergehäusedeckel (21) gelagerten Schwenkarm (18), eine drehbar um eine zweite Achse (31) mit dem Schwenkarm (18) verbundene Spannriemenscheibe (15) und ein Spannelement zum Verschwenkung des Schwenkarms (18) verfügt, dadurch gekennzeichnet, daß die Riemenscheibe (14) um die erste Achse (23) verdrehbar gelagert ist.

2. Riementrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Befestigung des Riemenspannsystems (19) an dem Steuergehäusedeckel (21) mittels eines Bolzens (33) erfolgt, dessen Längsachse die erste Achse (23) bildet.

3. Riementrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Riemenscheibe (14) als Hohlkörper mit Innenbohrung (35) ausgeführt ist und sich das Riemenspannsystem (19) durch die Innenbohrung (35) der Riemenscheibe (14) hindurch erstreckt.