DE19903435A1 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Radaufhängung für KraftfahrzeugeInfo
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Abstract
Bei einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit oberen und unteren Radführungslenkern, die aufbauseitig und an einem Radträger angelenkt sind, sowie mit einem Stabilisator, dessen im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung verlaufender Arm mit einem der Lenker verbunden ist, und einem Teleskop-Stoßdämpfer, der ebenfalls zwischen Aufbau und Lenker angeordnet ist, ist zur Erzielung eines günstigen Dämpferübersetzungsverhältnisses und einer baulich günstigen Radaufhängungskonstruktion der Stoßdämpfer an dem Arm des Stabilisators angelenkt, wobei der Arm des Stabilisators bevorzugt über den Lenker hinaus verlängert ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Die Anordnung der einzelnen Bauteile einer Radaufhängung, insbesondere
für die gelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges, erfordert in der Regel immer
Kompromisse, die aus den gegebenen Einbauverhältnissen und den erfor
derlichen Freigängen der Aufhängungselemente und der Räder resultieren.
Dies trifft unter anderem auf die Anordnung der Stoßdämpfer oder bei einer
Federbein-Radaufhängung auf die Anordnung des Federbeines zu.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Radaufhängung vorzu
schlagen, die eine einfache und an gegebene Einbauverhältnisse verbessert
anpaßbare Stoßdämpferanordnung ermöglicht.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind
den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den Stoßdämpfer an dem Arm des
Stabilisators anzulenken, so daß die Dämpferkräfte und in Verbindung mit
einem Federbein auch die Federkräfte über den Arm des Stabilisators in den
Querlenker eingeleitet werden.
Insbesondere wenn der Stoßdämpfer an dem freien Ende des Stabilisator
armes angelenkt wird, ergibt sich daraus ein relativ frei einstellbares Über
setzungsverhältnis, z. B. 1 : 1 zwischen vertikaler Radbewegung und Stoß
dämpferbewegung.
Der Stoßdämpfer ist somit bevorzugt mit dem freien Arm des Stabilisators,
der über seine Verbindung mit dem Querlenker hinaus verlängert sein kann,
verbunden und somit durch die Gestaltung dieser Verbindung und die An
ordnung des Stabilisatorarmes vorteilhaft an die Einbauverhältnisse der
Radaufhängung anpaßbar. Insbesondere kann der Stoßdämpfer bzw. das
Federbein in geeignetem Abstand zum Radträger angeordnet sein, so daß
ein ausreichender Freiraum für das Rad des Kraftfahrzeuges gegeben ist.
Vorzugsweise ist der Arm des Stabilisators mit dem Lenker - der beispiels
weise der untere Lenker einer aufgelösten Lenkeranordnung der Radauf
hängung sein kann - über eine vertikal verlaufende entweder stehende oder
hängende Koppel verbunden. Eine derartige Koppel stellt in ausreichender
Weise den Freigang des Querlenkers als auch des Stabilisatorarmes auch
bei ungünstigen baulichen Bedingungen sicher.
Bevorzugt kann der Arm des Stabilisators ein Formbauteil sein, daß mit dem
querverlaufenden Basisabschnitt des Stabilisators, z. B. einem Drehstab,
fest verbunden sein kann. Das Formbauteil kann ein Blechpreßteil oder ein
Leichtmetall-, Guß- oder Schmiedeteil sein, daß hinsichtlich der erforderli
chen Festigkeit und Geometrie entsprechend ausgebildet und ggf. auch un
mittelbar mit einem Lenkerlager versehen sein kann.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden mit weiteren
Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in
Fig. 1 eine raumbildliche Darstellung einer Radaufhängung für gelenkte Rä
der eines Kraftfahrzeuges, mit unteren und oberen aufgelösten Len
kern, einem Federbein und einem mit dem Teleskop-Stoßdämpfer des
Federbeines verbundenen Stabilisator; und
Fig. 2 eine teilweise dargestellte, abgewandelte Ausführung der Radaufhän
gung gemäß Fig. 1 mit einem als Formbauteil ausgebildeten Arm des
Stabilisators.
Die in der Fig. 1 mit 10 bezeichnete Radaufhängung für die gelenkten Räder
eines Kraftfahrzeuges setzt sich im wesentlichen zusammen aus einem
Radträger 12, einem Federbein 14, zwei oberen Radführungs-Lenkern
16, 18, zwei unteren Radführungs-Lenkern 20, 22 und einer mit einer nicht
dargestellten Zahnstangenlenkung verbundenen Spurstange 24, die über
ein Gelenk 26 mit einem Lenkarm 28 des Radträgers 12 verbunden ist.
Das Federbein 14 setzt sich aus einer schraubenförmigen Tragfeder 30 und
einem Teleskop-Stoßdämpfer 32 zusammen, wobei das Federbein 14 an
seinem oberen Ende in nicht dargestellter Weise mit dem Aufbau des Kraft
fahrzeuges verbunden ist. Ferner sind die Lenker 16, 18, 20, 22 über entspre
chende Gelenke 34, 36, 38, 40 mit dem Aufbau des Kraftfahrzeuges und mit
einem daran befestigten Hilfsrahmen 42 verbunden. Ferner sind die Lenker
16, 18, 20, 22 über die äußeren Gelenke 44, 46, 48, 50 an dem Radträger 12
angelenkt.
An dem Hilfsrahmen 42 ist ferner ein nur teilweise dargestellter Stabilisator
52 über entsprechende Stabilisatorlager 54 gelagert, dessen Basisabschnitt
56 quer zur Fahrzeuglängsrichtung (Pfeil 58) verläuft. Im Bereich der
Radaufhängung 10 ist der Stabilisator 52 zu einem im wesentlichen in
Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufenden Arm 60 abgewinkelt, der
über eine vertikal nach unten abragende Koppel 62 mit dem unteren, in
Fahrtrichtung vorne liegenden Lenker 20 verbunden ist. Die Koppel 62 ist
über entsprechende Gelenke 64, 66 jeweils etwa im Mittelbereich mit dem
Arm 60 bzw. dem Lenker 20 gelenkig verbunden.
Der Arm 60 des Stabilisators 52 erstreckt sich über die Koppel 62 um einen
definierten Verlängerungsabschnitt hinaus und ist an dessen freiem Ende
über ein Gelenk 68 mit dem Teleskop-Stoßdämpfer 32 des Federbeines 14
verbunden.
Aufgrund der gezeigten Anordnung ist der Hub des Stoßdämpfers 32 etwa
gleich dem vertikalen Radfederweg bzw. der vertikalen Bewegung des Rad
trägers 12; das Stoßdämpferübersetzungsverhältnis ist somit ≈ 1.
Wie der Zeichnung ferner entnehmbar ist, ist der Arm 60 des Stabilisators
52 etwa mittig bis in den von den Lenkern 20, 22 eingeschlossenen Bereich
verlängert, wodurch die Freigängigkeit der einzelnen Lenker, des Stoß
dämpfers 32 und des Stabilisatorarmes 60 sichergestellt ist.
Durch die geometrische Anordnung der Koppel 62 mit Bezug zum Lenker 20
kann ferner ggf. eine Rückstellkraft beim Lenken des Kraftfahrzeuges er
zeugt werden. Diese Rückstellkraft resultiert daraus, daß aufgrund der auf
gelösten Lenkeranordnung die Lenker 20, 22 und 16, 18 beim Einlenken der
Räder eine leichte Schwenkbewegung um deren aufbauseitige Gelenke er
fahren, die bei entsprechender Anordnung der Koppel 62 eine Rückstell
komponente ergeben können.
Die Fig. 2 zeigt nur Ausschnitte einer der Fig. 1 ähnlichen Radaufhängung.
Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Wie ersichtlich ist,
ist dabei der Arm 70 des Stabilisators 72 unterhalb des Lenkers 20' hin
durchgeführt. Dementsprechend ist die Koppel 62' nicht wie in der Fig. 1
vom Lenker 20 nach oben abragend, sondern mit Bezug zum Lenker 20'
hängend angeordnet.
Der Arm 70 ist als ein Aluminium-Schmiedeteil in Leichtbauweise mit ent
sprechenden Durchbrüchen 74 ausgebildet und über eine bei Radführungs-
Lenkern übliche Lagerstelle 76 an einer am Aufbau des Kraftfahrzeuges an
schraubbaren Konsole 78 separat gelagert. Der Arm 70 ist mit dem quer zur
Fahrtrichtung (Pfeil 80) verlaufenden Basisabschnitt 82 des Stabilisators 72
fest verbunden, z. B. durch eine mittels einer Verzahnung hergestellte dreh
schlüssige Verbindung mit Befestigungsschraube.
Das Federbein 14 ist wiederum mit dem freien Ende des Armes 70 des Sta
bilisators 72 über das Gelenk 68 verbunden.
Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt.
Es versteht sich, daß der Stabilisator hinsichtlich seines Basisabschnittes
56, 82 in Fahrtrichtung gesehen sowohl vorne als auch hinten mit Bezug zum
Radträger 12 angeordnet sein kann. Die Koppel 62 kann entweder gemäß
Fig. 1 stehend oder gemäß Fig. 2 hängend angeordnet sein, wobei der Arm
60 bzw. 70 des Stabilisators 52 bzw. 72 oberhalb oder unterhalb des Len
kers 20 oder eines anderen Lenkers der dargestellten Lenker 16, 18, 20, 22
verläuft. Ggf. kann der Stoßdämpfer 32 auch zwischen dem Basisabschnitt
56 bzw. 82 des Stabilisators 52, 72 und der Koppel 62 an dem Arm 60 bzw.
70 angelenkt sein, wobei dann das Übersetzungsverhältnis jedoch <1 wäre.
Anstelle der aufgelösten Lenker 16, 18, 20, 22 können auch andere Lenker
konstruktionen, z. B. ecksteife Dreieckslenker als Radführungselemente
verwendet sein, insbesondere bei einer nichtgelenkten Hinterachs-Radauf
hängung.
Claims (9)
1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit oberen und unteren Radführungs-
Lenkern, die aufbauseitig und an einem Radträger angelenkt sind, sowie
mit einem Stabilisator, dessen im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrich
tung verlaufender Arm mit einem der Lenker verbunden ist und einem
Teleskop-Stoßdämpfer, der ebenfalls zwischen Aufbau und Lenker ange
ordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (32) an dem
Arm (60; 70) des Stabilisators (52; 72) angelenkt ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm
(60; 70) des Stabilisators (52; 72) über seine Verbindung (62) mit dem
Lenker (20) hinaus verlängert ist und daß der Stoßdämpfer (32) am freien
Ende des Armes (60; 70) angelenkt ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Arm (60; 70) des Stabilisators (52; 72) mit dem Lenker (20) über eine
im wesentlichen vertikal verlaufende Koppel (62) verbunden ist.
4. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der mit dem Stabilisator (52; 72) verbundene Lenker (20) ein Einzellenker
einer aufgelösten Lenkeranordnung (20, 22 bzw. 16, 18) ist.
5. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Stabilisator (52; 72)
verbundene Lenker ein unterer Lenker (20) der Radaufhängung (10) ist.
6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (32) Teil eines mit einer
Tragfeder (30) kombinierten Federbeines (14) ist.
7. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (32) zwischen den beiden
unteren Lenkern (20, 22) mit dem freien Ende des Armes (60) des Stabili
sators (52) gelenkig verbunden ist.
8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß der Basisabschnitt (56; 82) des Stabilisators
(52; 72) in Fahrrichtung des Kraftfahrzeuges vorne liegt und daß die Kop
pel (62) an dem vorderen der beiden Lenker (20, 22) angreift.
9. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, da
durch gekennzeichnet, daß der Arm (70) des Stabilisators (72) ein Form
bauteil ist, daß mit dem querverlaufenden Basisabschnitt (82) des Stabili
sators (72) fest verbunden ist.
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