DE19859901A1 - Pneumatische Angleichervorrichtung mit Haltephase - Google Patents

Abstract

Bekannte mikroprozessorgesteuerte Führerbremsventilanlagen weisen Angleichervorrichtungen mit Haltephasen auf, wobei die Haltephasen über eine entsprechende Regelung des Drucks in der Hauptluftleitung über entsprechende Software realisiert werden. Untersuchungen jedoch haben gezeigt, daß ein Angleichergedächtnis der genannten Art zum sicheren Lösen der Bremsen eines Schienenfahrzeuges oft nicht ausreicht. Die neue pneumatische Angleichervorrichtung mit Haltephase soll demgegenüber auch bei pneumatischen Führerbremsventilanlagen bzw. bei mikroprozessorgesteuerten Führerbremsventilanlagen mit einer pneumatischen Rückfallebene zuverlässig arbeiten. DOLLAR A Hierzu ist vorgesehen, daß sich eine Düse (D1) außerhalb eines Relaisventils (RV) befindet, das an die Hauptluftleitung (HL) sowie an die Z-Leitung (Z) in einem Schienenfahrzeug angeschlossen ist. Damit weist das Relaisventil (RV) selbst keine Düse mehr auf, so daß die Verbindung von Hauptluftleitung (HL) und Z-Leitung (Z) über eine dritte Ventileinrichtung (MV3) gesteuert werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine pneumatische Angleichervorrichtung mit Hal­ tephase gemäß Anspruch 1 und eine Führerbremsventilanlage mit einer pneumati­ schen Angleichervorrichtung mit Haltephase gemäß Anspruch 20.

Zum Lösen überladener Bremsen von Schienenfahrzeugen sind Angleicheinrichtun­ gen bei Führerbremsventilen bzw. Führerbremsanlagen vorgesehen. Die An­ gleicheinrichtungen dienen dazu, den Druck in der Hauptluftleitung des Schienen­ fahrzeugs temporär und begrenzt über den Regelbetriebsdruck in der Hauptluftlei­ tung anzuheben und langsam wieder auf den Regelbetriebsdruck abzusenken. Die Überladung darf dabei gemäß Merkblatt 541-03 des internationalen Eisenbahnver­ bandes (UIC) 1 bar nicht überschreiten. Die Rückkehr zum Regelbetriebsdruck muß selbsttätig innerhalb einer verhältnismäßig langen Zeitspanne erfolgen. Ausgehend von der maximalen Überladung soll der mittlere Druckabfall in der Hauptluftleitung 0,15 bar in 60-75 Sekunden betragen. Die langsame Druckabsenkung wird als An­ gleicherphase bezeichnet.

Beim Bremsen während der Angleicherphase muß der Lokführer nach dem an­ schließenden Lösen erneut angleichen, um die Hauptluftleitung auf das vor dem Bremsen vorhandene Druckniveau wieder anzuheben. Hierzu sind aus dem Stand der Technik Führerbremsventile bekannt, welche diesen Vorgang automatisch aus­ führen können, in dem der Druck in der Hauptluftleitung vor Einleitung der Bremsung gespeichert und die Angleicherphase nach dem Lösen selbsttätig bei dem gemerk­ ten Druckniveau weitergeführt wird. Eine solche Einrichtung wird als Angleicherge­ dächtnis bezeichnet.

Untersuchungen haben gezeigt, daß ein Angleichergedächtnis zum sicheren Lösen der Bremsen oft nicht ausreicht. Vielmehr ist es erforderlich, nach dem Lösen der Bremse den Druck in der Hauptluftleitung für eine bestimmte Zeit auf dem erhöhten Druckniveau zu halten und dann erst mit der Angleicherphase fortzufahren. Das Halten auf dem erhöhten Druckniveau für eine bestimmte Zeit wird Haltephase ge­ nannt.

Bei mikroprozessorgesteuerten Führerbremsventilen kann ein Angleichergedächtnis mit Haltephase über entsprechende Regelung des Drucks in der Hauptluftleitung mittels Software realisiert werden. Allerdings ist eine Angleichung mittels Mikropro­ zessor bei Ausfall desselben nicht mehr möglich.

Weiterhin ist bekannt, eine Angleichung über den Z-Druck im pneumatischen Betrieb vorzusehen. Hierzu findet ein Führerbremsventil Verwendung, in dem sich eine die Hauptluftleitung und die Z-Leitung verbindende Düse befindet. Während einer Brem­ sung in einen noch nicht abgeschlossenen Angleichervorgang hinein wird die zu Beginn der Bremsung vorhandene Drucküberhöhung in der Hauptluftleitung gespei­ chert. Beim anschließenden Lösen der Bremse wird der Druck in der Hauptluftleitung auf das zuvor gespeicherte Druckniveau wieder erhöht und der Angleichervorgang, mithin ein Druckabbau, ohne Zeitverzögerung unmittelbar weiter fortgesetzt. Es gibt keine Haltephase, in der der HL-Druck zum Zwecke eines Druckausgleichs in der Hauptluftleitung gehalten wird. Es besteht somit die Gefahr, daß der HL-Druck am Ende des Zuges den ursprünglichen Druck nicht mehr erreichen kann und somit die Steuerventile nicht lösen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine pneumatische Angleichervorrichtung mit Halte­ phase zu schaffen, die auch bei pneumatischen Führerbremsventilen bzw. bei mi­ kroprozessorgesteuerten Führerbremsventilen mit einer pneumatischen Rückfall­ ebene zuverlässig arbeitet.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 und den Gegenstand des Anspruchs 20 gelöst. Damit weist das Relaisventil selbst keine Düse mehr auf, und die aus dem Stand der Technik bekannte Verbindung von Hauptluftleitung und Z-Leitung ist unterbrochen. Mit diesen Vorrichtungen ist es möglich, den Hauptluftlei­ tungsdruck nach dem anschließenden Lösen so lange auf einem erhöhten Niveau konstant zu halten, bis alle Steuerventile gelöst haben. Die entsprechende Zeitdauer ist die Haltezeit. Erst nach dieser Haltezeit wird der Druckabbau mit Angleichergra­ dient weitergeführt, das heißt die Angleicherphase durchgeführt. Die Angleichung erfolgt auch, wenn ein in einer Lokomotive oder dergleichen Schienenfahrzeug vor­ handener Mikroprozessor ausfällt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhän­ gigen Ansprüchen beschrieben.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der vor­ liegenden Zeichnung deutlich werden, in der

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung darstellt,

Fig. 2 eine mögliche Schaltlogik für die Ansteuerung der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 eine alternative mögliche Schaltlogik für die Ansteuerung der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 4 ein Einbaubeispiel der vorliegenden Erfindung in einem Gerät für eine Hauptluftleitungssteuerung darstellt.

Fig. 1 zeigt eine pneumatische Angleichervorrichtung mit Haltephase für eine Führerbremsventilanlage, bei der der Angleichervorgang über den Z-Druck gesteuert wird. Die Führerbremsventilanlage weist ein Relaisventil RV auf, das zum einen an die Hauptluftleitung HL und zum anderen an die Z-Leitung Z angeschlossen ist.

In der Hauptluftleitung HL ist weiterhin eine Düse D1 - außerhalb des Relaisventils RV - und, daran anschließend, eine Ventilvorrichtung MV3 angeschlossen. Die Düse D1 ist fluidisch zwischen der Ventileinrichtung MV3 und einer Verbindungsstelle P3 der Hauptluftleitung HL mit einer an den HL-Eingang des Relaisventils RV ange­ schlossenen Leitung geschaltet. Damit weist das Relaisventil selbst keine Düse mehr auf, so daß die Verbindung von Hauptluftleitung und Z-Leitung über die Venti­ leinrichtung MV3 gesteuert werden kann.

Die Ventilvorrichtung MV3 ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, das stromlos offen ist. Die Hauptluftleitung HL und die Z-Leitung Z treffen in einem Verbindungs­ stück bzw. Punkt P1 zusammen, wie Fig. 1 entnommen werden kann. Die vom Punkt P1 ausgehende Leitung L1 ist mit einem Z-Behälter fluidisch verbunden. Die Düse D1 wirkt in Verbindung mit dem Z-Behälter als pneumatisches Zeitglied zur Realisierung der Angleicherphase. In der Leitung L1 befindet sich eine Ventileinrich­ tung VE4, die hier als Rückschlagventil mit geringem Ansprechdruck ausgebildet ist. Die Ventileinrichtung VE4 schließt, wenn der Fluiddruck innerhalb der Leitung L1 am Punkt P1 größer ist als in dem Z-Behälter ZB. An der Ventileinrichtung VE4 ist eine Leitung L2 vorgesehen, die als By-pass fungiert. In der Leitung L2 ist eine Düse D2 vorgesehen, die an der dem Punkt P1 vorgesehenen Fluidseite der Ventileinrichtung 4 angeordnet ist. An der dem Z-Behälter ZB zugewandten Seite der Ventileinrichtung VE4 ist eine weitere Ventileinrichtung MV2 vorgesehen. Die Ventileinrichtung MV2 ist in dem hier dargestellten Beispiel ein 2/2-Wege-Magnetventil, das ebenfalls stromlos offen ist.

Zwischen der Ventileinrichtung VE4 und dem Z-Behälter ZB ist in der Leitung L1 eine Abzweigung in Form einer Leitung L3 in dem Punkt P2 vorgesehen. Die Leitung L3 mündet in einer weiteren Ventileinrichtung MV1, die in dem hier dargestellten Bei­ spiel ein 2/2-Wege-Magnetventil ist, das stromlos geschlossen ist.

Die Ventileinrichtung MV1 wird über eine elektrische Einrichtung I, die Ventileinrich­ tung MV2 über eine elektrische Einrichtung II und die Ventileinrichtung MV3 über eine elektrische Einrichtung III angesteuert.

Die in Fig. 1 dargestellte pneumatische Angleichervorrichtung mit Haltephase funk­ tioniert wie folgt:
Im Betrieb der Führerbremsventilanlage über Mikroprozessor ist die Ventileinrichtung MV2 ständig erregt. Die Hauptluftleitung HL und die Z-Leitung Z sind über die offene Ventileinrichtung MV3 miteinander verbunden. Der Z-Behälter ZB ist über die Venti­ leinrichtung MV2 weggesperrt. Da der Druck in der Hauptluftleitung HL mit dem in der Z-Leitung Z identisch ist, ist die Z-Funktion des Relaisventils wirkungslos. Die Angleicherfunktion wird über eine entsprechende Regelung des Vorsteuerdrucks realisiert.

Im pneumatischen Betrieb sind in Fahrtstellung alle drei Ventileinrichtungen MV1, MV2 und MV3 entregt. Der an sich bekannte Normzustand des Relaisventils ist bei pneumatischem Betrieb hergestellt.

In der Bremsstellung wird die Ventileinrichtung MV2 erregt. Wurde zuvor angegli­ chen - indem der in der Z-Leitung Z befindliche Druck gegenüber dem Druck in der Hauptluftleitung HL abgesenkt wird - wird der momentane in der Z-Leitung Z befindli­ che Z-Druck eingesperrt. Anderenfalls wird über das Relaisventil RV, wie an sich bekannt, der in der Z-Leitung Z vorhandene Z-Druck auf das Druckniveau in der Hauptluftleitung HL abgesenkt.

In Fahrtstellung nach dem Bremsvorgang wird die Ventileinrichtung MV2 entregt. Die Ventileinrichtung MV3 wird über eine bestimmte Zeit, d. h. die Haltezeit, erregt und dann wieder entregt. Der vor dem Bremsen eingespeicherte, in der Z-Leitung Z vor­ handene Z-Druck steht am Relaisventil RV an und bewirkt während der Haltezeit die gewünschte Druckerhöhung in der Hauptluftleitung HL.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist ein manuelles Angleichen möglich. Hier­ zu wird die Ventileinrichtung MV1 erregt. Der in der Z-Leitung Z anstehende Druck wird in gewohnter Weise über die Ventileinrichtung MV1 abgesenkt.

In vorteilhafter Weise kann optional ein erhöhter Angleicherdruck nach dem Bremsen in einen Angleichervorgang erzielt werden. Dies geschieht, wie bereits zuvor hin­ sichtlich der Fahrtstellung nach dem Bremsvorgang beschrieben, jedoch wird die Ventileinrichtung MV1 für eine bestimmte Impulsdauer gleichzeitig erregt. Um ein ungewolltes Aufschaukeln des Druckniveaus in der Hauptluftleitung HL zu vermei­ den, sollte diese Funktion unwirksam werden, wenn innerhalb einer bestimmten Zeit nach dem manuellen Angleichen keine Bremsung erfolgt.

Eine mögliche elektrische Schaltlogik zur Ansteuerung der in Fig. 1 gezeigten Venti­ leinrichtungen MV1, MV2 und MV3 ist in Fig. 2 dargestellt. Ein elektrisches Signal "Fahren" (FA) bzw. "Bremsen" (1 .Br.st. entsprechend 1. Bremsstellung) wird über einen Steuerschalter S2 im Bediengerät der Führerbremsventilanlage FBV erzeugt. Beim Bremsen wird das elektrische Relais BR entregt, das mit dem Steuerschalter S2 elektrisch verbunden ist. Dabei ist der elektrische Kontakt br1, der zwischen dem nur bei einem pneumatischen Betrieb geschlossenen Schalter S und der zweiten Ventileinrichtung MV2 vorgesehen ist, geschlossen. Ein zwischen dem Schalter S sowie dem Steuerschalter S2 und der dritten Ventileinrichtung MV3 vorgesehener zweiter elektrischer Kontakt br2 ist ebenfalls an dem elektrischen Relais BR ange­ schlossen. Damit steuert das elektrische Relais BR sowohl den ersten elektrischen Kontakt br1 als auch den zweiten elektrischen Kontakt br2. In dem hier dargestellten Beispiel ist der zweite elektrische Kontakt br2 offen. Über die Leitung II wird die Ventileinrichtung MV2 erregt, das heißt der Z-Druck im Z-Behälter ZB wird einge­ sperrt bzw. über die vierte Ventileinrichtung VE4 auf das Druckniveau in der Haupt­ luftleitung HL reduziert. Bei dem genannten Vorgang bleibt die Ventileinrichtung MV3 über die stromlose Leitung III offen.

Wird das Bediengerät in der Führerbremsventilanlage FBV in Fahrtstellung gebracht, so schließt der Steuerschalter S2 und das elektrische Relais BR wird erregt. Der er­ ste elektrische Kontakt b1 öffnet und der zweite elektrische Kontakt br2 schließt. Die dritte Ventileinrichtung MV3 wird somit entregt, so daß der im Z-Behälter ZB einge­ speicherte Druck an dem Anschluß Z des Relaisventils RV wieder wirksam wird. Über den zweiten elektrischen Kontakt br2 wird ein erstes Zeitrelais HZ1, das an­ zugsverzögert ausgestaltet ist, erregt. Aufgrund der Anzugsverzögerung bleibt der Kontakt des ersten Zeitrelais HZ1 noch eine Weile geschlossen, so daß die daran angeschlossene dritte Ventileinrichtung MV3 über die Leitung III erregt wird. Eine Erhöhung des in der Z-Leitung Z vorhandenen Drucks wird somit über die Düse D1 verhindert. Erst nach der Haltephase öffnet der Kontakt des ersten Zeitrelais HZ1, so daß die dritte Ventileinrichtung MV3 öffnet, und die Angleicherphase wird über die Düse D1 fortgeführt. Die Haltephase kann beispielsweise 200 Sekunden dauern.

In Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform der in Fig. 2 dargestellten Schaltlo­ gik gezeigt. Die in Fig. 3 dargestellte Schaltlogik weist ein zweites Zeitrelais HZ2 zwischen dem zweiten elektrischen Kontakt br2 sowie der dritten Ventileinrichtung MV3 auf, das parallel zu der ersten Ventileinrichtung MV1 gestaltet ist. Weiter ist in Fig. 3 ein drittes Zeitrelais HZ3 zwischen dem ersten Zeitrelais HZ1 sowie der drit­ ten Ventileinrichtung MV3 vorgesehen, das parallel zu der ersten Ventileinrichtung MV1 geschaltet ist. Mit Hilfe der beiden Zeitrelais HZ2 und HZ3 ist es möglich, einen erhöhten Angleicherdruck nach dem Bremsen mit der erfindungsgemäßen pneuma­ tischen Angleichervorrichtung mit Haltephase zu realisieren. Über die Leitung III wird beim Lösen zusätzlich über die Leitung I auch die erste Ventileinrichtung MV1 erregt. Das anzugsverzögernd wirkende zweite Zeitrelais HZ2 unterbricht diese Verbindung nach einer kurzen Zeit, beispielsweise nach 1,5 Sekunden. Während dieser Zeit wird über die erste Ventileinrichtung MV1 somit das Angleicherdruckniveau erhöht. Das abfallverzögernd wirkende dritte Zeitrelais HZ3 unterdrückt diese Funktion, sobald während einer bestimmten Zeit, beispielsweise 300 Sekunden, kein Angleichersignal auf der Leitung I mehr ansteht.

Steht auch bei pneumatischem Betrieb ein Mikroprozessor zur Ansteuerung der Ventileinrichtungen MV1, MV2 und MV3 zur Verfügung, kann die erforderliche Schaltlogik in vorteilhafter Weise über den Mikroprozessor ausgeführt werden. Die Haltezeit kann in diesem Fall durch einen Parameter (Zuglänge) optimiert werden, wobei der untere Grenzwert durch die maximale Eigenlösezeit der Steuerventile de­ finiert ist.

Zwischen dem Schalter S, dem Steuerschalter S2 und der ersten Ventileinrichtung MV1 kann ein manueller Angleicherschalter AS vorgesehen sein.

Fig. 4 zeigt eine Hauptluftleitungssteuerung 136, wie sie in einer Bremstafel einer Lokomotive eingesetzt werden kann. Die Ansteuerung erfolgt normalerweise über einen nicht dargestellten Mikroprozessor. Zusätzlich ist eine pneumatische Ansteue­ rung mit einer pneumatischen Angleichervorrichtung mit Haltephase als Backup Sy­ stem integriert.

Etwa in der Mitte der Fig. 4 ist eine Relaisventil 4 zu erkennen. Von diesem führt eine Z-Leitung Z zu einem Z-Behälter ZB. In der Z-Leitung Z ist ein Rückschlagventil 20 vorgesehen, das sperrt, wenn der Druck in der Z-Leitung Z größer ist als in dem Z-Behälter ZB. Parallel zu der Z-Leitung Z und der Hauptluftleitung HL sind zwei Ventileinrichtungen 25 und 26 geschaltet. Die beiden Ventileinrichtungen 25 und 26 sind als Magnetventile ausgebildet, an die jeweils eine Düse D3 bzw. D4 fluidisch angeschlossen ist. Die Verbindung der beiden Ventileinrichtungen 25 und 26 erfolgt über eine von der Hauptluftleitung HL abgezweigte Leitung L4. Ebenfalls an der Lei­ tung L4 ist eine weitere Ventileinrichtung 18 vorgesehen, die als Magnetventil aus­ gebildet ist. Zwischen Ventileinrichtung 25 und Ventileinrichtung 18 befindet sich ei­ ne Düse D5.

Die in Fig. 4 gezeigte Vorrichtung funktioniert wie folgt: im elektronisch gesteuerten Bremsbetrieb erfolgt die Regelung des Drucks in der Hauptluftleitung HL - auch die Angleicherfunktion - ausschließlich über den Vorsteuerdruck A. Dieser wird über den in Fig. 4 links dargestellten Analogwandler AW gebildet und von dem Relaisventil RV in den Druck der Hauptluftleitung HL im Verhältnis 1 : 1 umgesetzt.

Die pneumatische Angleicherfunktion des Relaisventils RV ist wirkungslos, da der Anschluß Z über die Düse D4 und die offene Ventileinrichtung 26 verbunden sind und der Z-Behälter ZB über die Ventileinrichtung 25 abgesperrt ist.

Im pneumatischen Betrieb ist das in Fig. 4 dargestellte Magnetventil 16 stromlos und der Vorsteuerdruck A wird über den Druckregler eines nicht näher dargestellten Bediengeräts erzeugt.

In diesem Modus wird das pneumatische Angleichergedächtnis mit Haltephase wie folgt wirksam:
Im pneumatischen Betrieb sind in Fahrtstellung die Ventileinrichtungen 25, 26 und 18 entregt. Der Z-Behälter ZB ist in dieser Stellung mit der Hauptluftleitung HL über die Düse D4 und mit dem Z-Anschluß des Relaisventils 4 direkt verbunden. Wird der Angleicher betätigt, so wird der Z-Behälter ZB über das Magnetventil 18 entlüftet und anschließend über die Düsen D3 und D4 langsam bis zu dem in der Hauptluftleitung HL befindlichen Druck aufgefüllt.

Wird während dieses Angleichvorgangs eine Bremsung begonnen, so wird das wei­ tere Füllen des Z-Behälters ZB durch Ansteuerung der Ventileinrichtung 25 unter­ bunden. Nach dem Bremsvorgang wird die Verbindung von Z-Behälter ZB zum Z- Anschluß des Relaisventils 4 wieder hergestellt und das vor dem Bremsvorgang vor­ handene, überhöhte HL-Druckniveau wieder hergestellt. Zum sicheren Lösen aller Bremsen im Zug wird jedoch gleichzeitig das Druckniveau in der Hauptluftleitung HL für eine bestimmte Zeit gehalten, in vorteilhafter Weise sogar geringfügig erhöht. Das Halten des Druckes wird durch Ansteuerung der Ventileinrichtung 26 erreicht. Die Überhöhung erfolgt durch kurzzeitige Ansteuerung der Ventileinrichtung 18.

Die Ansteuerung der Ventileinrichtungen 18, 25, 26 erfolgt durch eine nicht näher dargestellte elektrische Schaltlogik über ein Zeitrelais. Wenn im pneumatischen Be­ trieb ein Rechner mit einem Mikroprozessor vorgesehen ist, kann auch der Mikropro­ zessor die Ansteuerung übernehmen.

Die Funktion der Schaltung kann mit Hilfe des in der Hauptluftleitung HL vorgesehe­ nen Prüfanschlusses 12 kontrolliert werden. Weitere Prüfanschlüsse 11, 23 und 24 können vorgesehen werden.

Die erfindungsgemäß vorgesehenen Düsen D1 bis D5 wirken als Drosseln.

Es sei darauf hingewiesen, daß die in Fig. 3 dargestellte Düse D4 der in Fig. 1 gezeigten Düse D1, die in Fig. 3 dargestellte Ventileinrichtung 26 der in Fig. 1 ge­ zeigten dritten Ventileinrichtung MV3, die in Fig. 3 dargestellte Ventileinrichtung 25 der in Fig. 1 gezeigten zweiten Ventileinrichtung MV2, die in Fig. 3 dargestellte Ventileinrichtung 20 der in Fig. 1 gezeigten vierten Ventileinrichtung VE4 und die in Fig. 3 dargestellte Ventileinrichtung 18 der in Fig. 1 gezeigten ersten Ventileinrich­ tung 1 entsprechen kann.

Claims (20)

1. Pneumatische Angleichervorrichtung mit Haltephase, aufweisend:
ein Relaisventil (RV), das an die Hauptluftleitung (HL) sowie an die Z-Leitung (Z) in einem Schienenfahrzeug angeschlossen ist, und dem eine erste Düse (D1) fluidisch zugeordnet ist,
eine erste Ventileinrichtung (MV1), die an die Z-Leitung (Z) angeschlossen ist,
eine zweite Ventileinrichtung (MV2), die parallel zu der Z-Leitung (Z) ange­ schlossen ist, und
eine dritte Ventileinrichtung (MV3), die sowohl an die Hauptluftleitung (HL) als auch die Z-Leitung (Z) angeschlossen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß sich die Düse (D1) außerhalb des Relaisventils (RV) befindet.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Dü­ se (D1) fluidisch zwischen der driften Ventileinrichtung (MV3) und einer Ver­ bindungsstelle (P3) der Hauptluftleitung (HL) mit einer an den HL-Eingang des Relaisventils (RV) angeschlossenen Leitung geschaltet ist.

3. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die fluidische Verbindung von Hauptluftleitung (HL) und Z-Leitung (Z) mittels der dritten Ventileinrichtung (MV3) gesteuert ist.

4. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Düse (D1) mit der dritten Ventileinrichtung (MV3) fluidisch in Reihe geschaltet ist.

5. Vorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Dü­ se (D1) und die mit ihr in Reihe geschaltete dritte Ventileinrichtung (MV3) flui­ disch parallel zu dem Relaisventil (RV) geschaltet sind.

6. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventileinrichtung (MV2) eine in der Z-Leitung (Z) vorgesehene vierte Ventileinrichtung (VE4) fluidisch überbrückt.

7. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventileinrichtung (MV2) mit einer zweiten Düse (D2) fluidisch in Reihe geschaltet ist.

8. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtungen (MV1, MV2, MV3, VE4) voneinander unabhängig erregbar und/oder entregbar sind.

9. Vorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein bei pneumatischem Betrieb geschlossener Schalter (S) und ein einen Fahrbe­ fehlszustand in dem Schienenfahrzeug wiedergebender Steuerschalter (S2) vorgesehen sind, an die die erste Ventileinrichtung (MV1), die zweite Ventil­ einrichtung (MV2) und die dritte Ventileinrichtung (MV3) elektrisch ange­ schlossen sind.

10. Vorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schalter (S), dem Steuerschalter (S2) und der ersten Ventileinrichtung (MV1) ein manuellerAngleicherschalter (AS) geschaltet ist.

11. Vorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwi­ schen dem Schalter (S) und der zweiten Ventileinrichtung (MV2) ein erster elektrischer Kontakt (br1) vorgesehen ist, der von einem an den Steuerschal­ ter (S2) angeschlossenen elektrischen Relais (BR) steuerbar ist.

12. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schalter (S) sowie dem Schalter (S2) und der dritten Venti­ leinrichtung (MV3) ein zweiter elektrischer Kontakt (br2) vorgesehen ist, der von einem an den Steuerschalter (S2) angeschlossenen elektrischen Relais (BR) steuerbar ist.

13. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschalter (S2) von einem Führerbremsventil (FBV) gesteuert ist.

14. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtungen (MV1, MV2, MV3, VE4) über wenigstens ein Zeit­ relais (HZ1, HZ2, HZ3) oder wenigstens einen Mikroprozessor ansteuerbar sind.

15. Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 12 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Zeitrelais (HZ1) parallel zwischen dem zweiten elektrischen Kontakt (br2) und der dritten Ventileinrichtung (MV3) geschaltet ist.

16. Vorrichtung gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Zeitrelais (HZ2) zwischen dem zweiten elektrischen Kontakt (br2) sowie der dritten Ventileinrichtung (MV3) und parallel zu der ersten Ventileinrichtung (MV1) geschaltet ist.

17. Vorrichtung gemäß Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes Zeitrelais (HZ3) zwischen dem ersten Zeitrelais (HZ1) sowie der dritten Ventileinrichtung (MV3) und parallel zu der ersten Ventileinrichtung (MV1) ge­ schaltet ist.

18. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtungen (MV1, MV2, MV3) Magnetventile sind.

19. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeich­ net, daß die vierte Ventileinrichtung (VE4) ein Rückschlagventil ist.

20. Führerbremsventilanlage, die wenigstens eine pneumatische Angleichervor­ richtung mit Haltephase gemäß einem der Ansprüche 1 bis 19 aufweist.