DE19849994A1 - Fahrzeugsitz - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil (2) mit einer stabilen Sitzteilstruktur und einem Lehnenteil (3) mit einer stabilen Lehnenteilstruktur und mit seitlichen, etwa in Sitzrichtung nach vorne weisenden Lehnenwangen. Die Sitzteilstruktur ist in einem hinteren Bereich mit der Lehnenteilstruktur verbunden (7) und abgestützt. Erfindungsgemäß weisen die Lehnenwangen (4) eine stabile Wangenstruktur auf, die zumindest in einem vorderen Bereich mit der Sitzteilstruktur dergestalt verbunden (5, 6) ist, daß sich für eine entgegen oder in Sitzrichtung weisende Lehnenbelastung eine Zug-Druck-Konstruktion ergibt. Damit wird das Lehnenmoment im wesentlichen über ein Kräftepaar mit dazwischenliegendem Hebelarm abgestützt und in die Sitzstruktur eingeleitet, wodurch eine bessere Materialausnutzung mit einfacherer, leichterer Ausführung der Anbindungspunkte möglich ist. Weiter sind unter Verwendung des Grundprinzips Ausführungsformen mit einer einfachen Lehnenneigungseinstellung und einem einfachen, verbesserten Durchstieg zum Fahrzeugfondbereich angegeben.
Description
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des An
spruchs 1.
Ein gattungsgemäßer, allgemein bekannter Fahrzeugsitz besteht aus einem
Sitzteil mit einer stabilen Sitzteilstruktur, insbesondere einem Sitzteilrah
men und einem Lehnenteil mit einer stabilen Lehnenteilstruktur, insbe
sondere einem Lehnenteilrahmen. Die Sitzteilstruktur und Lehnenteilstruk
tur sind in einem sitzhinteren Bereich über zwei seitlich gegenüberliegende
Neigungseinsteller mit Lehnengelenken verbunden. Schub- und Zugkräfte
auf das Lehnenteil werden als Drehmomente in die Neigungssteller einge
leitet und dort abgestützt. Die Neigungssteller und die Anbindungsstellen
sind daher aufwendig, stabil und dadurch mit großem Gewicht auszufüh
ren, da insbesondere auch hohe Lehnenkräfte, wie sie im Crashfall auftre
ten können, abzustützen sind.
Bei einem solchen herkömmlichen Fahrzeugsitz ist es weiter bekannt, zur
Seitenstabilisierung eines Sitzbenutzers seitliche, etwa in Sitzrichtung
nach vorne weisende Lehnenwangen vorzusehen, die insbesondere bei
Sportsitzen und Schalensitzen relativ weit in Sitzrichtung nach vorne ge
zogen sein können. Diese Lehnenwangen sind üblicherweise in der Polste
rung ausgebildet und haben keine unmittelbare Verbindung mit dem Sitz
teil um eine Lehnenneigungsverstellung nicht zu behindern.
Weiter ist ein Fahrzeugsitz bekannt (US 4,125,287), bei dem ein Lehnen
rahmen in einer Dreipunktanbindung mit einem Sitzteilrahmen verbunden
ist. Dazu sind als erster und zweiter Anbindungspunkt zwei übliche, seitli
che Lehnengelenklager im Bereich der hinteren Sitzteilkante vorgesehen,
um die der Lehnenrahmen zur Neigungseinstellung schwenkbar ist. Zudem
weist der Lehnenrahmen einen mittleren, nach unten unter die Schwenk
achse vorstehenden Fortsatz auf, der endseitig mit einem unter dem Sitz
teil angebrachten, horizontalen Linearstellelement verbunden ist. Der Leh
nenrahmen wirkt hier somit bezüglich seiner Schwenkachse als zweiseiti
ger Hebel, wobei eine Hebelseite durch die nach oben weisende Lehne und
die andere Hebelseite durch den nach unten weisenden Fortsatz gebildet
ist. Je nach Stellung des horizontalen Linearstellelements wird somit eine
andere Neigungseinstellung des Lehnenrahmens eingenommen. Die Ab
stützung von Lehnenkräften wird über den Fortsatz in das Linearstellele
ment eingeleitet. Da alle drei Anbindungspunkte im wesentlichen in der
Lehnenebene liegen, erfolgt über das Linearstellelement im wesentlichen
eine Abstützung der Lehnendrehmomente ohne Zug-Druck-Abstützungen
in der Lehnenstruktur durch eine Kraftaufteilung.
Ähnliche Sitzausführungen sind bei Bürostühlen bekannt (US 3,814,475;
DE-GM 75 10 709), wobei hier aufgrund fehlender Crashbelastungen nur
einfache Linearstellelemente verwendet sind.
Weiter ist es bekannt, bei einem Fahrzeugsitz der eingangs erwähnten Art
zusätzlich eine Stütze zwischen einem Lehnenteilrahmen und einem Sitz
teilrahmen vorzusehen, die an beiden Teilen gelenkig gelagert ist und etwa
von der seitlichen Quermitte des Sitzteilrahmens schräg zur seitlichen Hö
henmitte des Lehnenteilrahmens verläuft. Die Stütze ist dabei in der Länge
veränderlich und einstellbar, so daß sie an unterschiedliche Lehnennei
gungen anpaßbar ist. Mit einer solchen Stütze wird eine Zug-Druck-Kon
struktion für die auf die Lehne wirkenden Schwenkkräfte geschaffen: bei
einer Lehnenbelastung nach hinten werden die Kräfte als Zugbelastung
und entsprechend bei einer Lehnenbelastung nach vorne als Druckbela
stung in der Stütze aufgenommen und über den Sitzteilrahmen in den
Fahrzeugaufbau eingeleitet. Damit wird eine günstige Abstützgeometrie
und Krafteinleitung für Lehnenkräfte geschaffen, wobei jedoch hier in
nachteiliger Weise ein zusätzliches Bauteil als aufwendige Stütze erforder
lich ist. Zudem ist die Stütze als freistehendes Metallteil für die Sitzein
nahme und Sitzbenutzung unbequem und erhöht das Sitzgewicht.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz so weiterzubilden, daß bei
gewichtsgünstiger Sitzausbildung Lehnenbelastungen einfach und effektiv
abstützbar sind.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 weisen die Lehnenwangen eines Fahrzeugsitzes eine
stabile Wangenstruktur auf, die zumindest in einem vorderen Bereich mit
der Sitzteilstruktur dergestalt verbunden ist, daß sich für eine Lehnenbela
stung entgegen oder in Sitzrichtung eine Zug-Druck-Konstruktion ergibt.
Die Anbindung kann dabei über den gesamten Bereich erfolgen, wo Leh
nenteil-/Wangenstruktur und Sitzteilstruktur aneinander grenzen. Zur
Ausbildung einer Zug-Druck-Konstruktion ist jedoch bevorzugt eine Drei
punktanbindung gemäß Anspruch 2 vorzusehen, bei der ein erster Anbin
dungspunkt und ein zweiter Anbindungspunkt zwischen Wangenstruktur
und Sitzteilstruktur jeweils seitlich gegenüberliegend im vorderen unteren
Bereich der Wangenstruktur gebildet ist. Ein dritter Anbindungspunkt liegt
dabei zwischen der Lehnenstruktur und der Sitzteilstruktur im hinteren,
unteren und etwa sitzmittigen Bereich.
Mit einer solchen Zug-Druck-Konstruktion wird eine Lehnenbelastung als
Lehnenmoment über ein Kräftepaar, von dem eine Kraft etwa vertikal
gleichgerichtet am ersten und zweiten Anbindungspunkt angreift und eine
Kraft vertikal in entgegengesetzter Richtung am dritten Anbindungspunkt
angreift, in die Sitzteilstruktur eingeleitet. Wesentlich ist dabei ein mög
lichst großer Abstand in Sitzlängsrichtung als Hebelarm zwischen den bei
den gegenüberliegenden Anbindungspunkten zum dritten, hinteren Anbin
dungspunkt.
Damit wird hier entgegen der bei Fahrzeugsitzen herkömmlichen Art keine
Momentabstützung des Lehnenmoments in den Lehnenschwenklagern
vorgenommen sondern das Lehnenmoment durch die aufgezeigte Zug-
Druck-Konstruktion über günstige und einfach beherrschbare Kraftauftei
lungen abgestützt. Somit kann vorteilhaft ein Leichtbausitz hergestellt
werden, wobei insbesondere die Ausführung der Anbindungsstellen einfach
und gewichtsgünstig ausgeführt werden können.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 3 sind
der erste und zweite Anbindungspunkt als Lehnengelenke ausgebildet, die
eine Querachse als Lehnenschwenkachse für eine Neigungseinstellung bil
den. Der dritte Anbindungspunkt ist dabei als etwa vertikal verstellbares
Verstellelement zur Neigungsverstellung des Lehnenteils ausgebildet. Da
mit ist unter Beibehaltung der grundsätzlichen Geometrie als Zug-Druck-
Konstruktion auf einfache und gewichtsgünstige Art auch eine Neigungs
verstellung des Lehnenteils möglich. Vorteilhaft ist dazu nur ein einziges
Verstellelement erforderlich und die sonst notwendige Synchronisation
zwischen zwei seitlichen Neigungsstellern mit Lehnengelenken kann ent
fallen.
Das Linearverstellelement umfaßt nach Anspruch 4 zwei linear gegenein
ander verstellbare und festlegbare Verstellteile, von denen ein erstes Ver
stellteil fest mit der Lehnenteilstruktur und ein zweites Verstellteil gelenkig
mit der Sitzteilstruktur verbunden ist. Als Verstellteile können an sich be
kannte Elemente, wie Spindelantriebe, Zahnstangenantriebe, etc. verwen
det werden.
Bei Fahrzeugfrontsitzen insbesondere für zweitürige Personenkraftwagen
ist es allgemein bekannt, die Sitzlehnen für einen bequemen Durchstieg
zum Fahrzeugfondbereich nach vorne klappbar auszubilden. Gemäß An
spruch 5 ist auch beim vorbeschriebenen Fahrzeugsitz eine solche Leh
nenklappfunktion erreichbar, wenn der dritte Anbindungspunkt durch ein
Betätigungselement lösbar ausgebildet ist und dann das Lehnenteil um die
Querachse durch den ersten und zweiten Anbindungspunkt weit nach
vorne klappbar ist.
In einer alternativen Ausführungsform nach Anspruch 6, mit der ein noch
größerer und bequemerer Durchstieg zum Fahrzeugfondbereich geschaffen
wird, werden der erste Anbindungspunkt, der bei montiertem Fahrzeugsitz
zur Fahrzeugaußenseite hin liegt und der dritte, rückwärtige Anbindungs
punkt als Lehnengelenke ausgebildet, die damit eine etwa horizontal ver
laufende Schrägachse bezüglich der Sitzrichtung als Lehnenschwenkachse
bilden. Zudem ist der zweite, zur Fahrzeuglängsmitte hin liegende Anbin
dungspunkt durch ein Betätigungselement lösbar ausgeführt, so daß bei
gelöstem zweiten Anbindungspunkt das Lehnenteil schräg nach vorne und
zur Fahrzeugmitte hin klappbar ist. Damit ist mit einer einfachen und ko
stengünstigen Maßnahme von der Fahrzeugaußenseite her ein großer Frei
raum für einen Durchstieg, beispielsweise zu Fondsitzen, erreichbar.
Zur Herstellung eines Fahrzeugsitzes in besonders günstiger Leichtbauwei
se wird vorgeschlagen, die Lehnenteil- und Wangenstruktur zusammen
durch wenigstens einen randseitigen, etwa U-förmigen, ergonomisch ge
formten Rahmenbügel auszubilden, dessen U-Schenkelenden Teile der er
sten und zweiten Anbindungspunkte sind. Jeweils von einem etwa mittle
ren Bereich der U-Schenkel führen Streben zum dritten Anbindungspunkt.
Diese Strukturelemente können in an sich bekannter Weise mit geeigneten
Polster- und Tuchelementen überzogen werden oder die Rahmen- und
Strebenteile sind entsprechend in Kunststoffschaum eingeformt.
In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 8 wird vor
geschlagen, im Abstützbereich des dritten Anbindungspunkts ein Deforma
tionselement vorzusehen. Ein solches Deformationselement kann so aus
gebildet sein, daß es sowohl bei einer sehr starken Lehnenbelastung nach
hinten, wie beispielsweise bei einem Heckaufprall als auch bei einer Leh
nenbelastung nach vorne Deformationsenergie aufnehmen kann. Dies ist
eine sicherheitstechnisch vorteilhafte, effektive und kostengünstige Maß
nahme.
Da mit den vorstehend beschriebenen Fahrzeugsitzausführungen durch die
genannte Zug-Druck-Konstruktion eine sehr stabile Abstützung von Leh
nenbelastungen erreicht wird, ist ein solcher Fahrzeugsitz auch in einer
leichten Bauweise dafür geeignet gemäß Anspruch 9 die Sicherheitsgurt
einrichtung mit ihren Abstützpunkten direkt am Fahrzeugsitz, insbesonde
re an der Sitzlehne aufzunehmen.
Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes zur Darstel
lung einer Zug-Druck-Konstruktion für eine Lehnenabstützung,
Fig. 2 eine schematische, perspektivische Ansicht einer konkreten Fahr
zeugsitzausführung mit einer Dreipunktanbindung der Lehnenteil
struktur,
Fig. 3 eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 2,
Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf eine zweite Fahrzeugsitzausfüh
rung mit schräger Lehnenklappachse bei zurückgeklappter Lehne,
Fig. 5 eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 4 bei vorgeklapp
ter Lehne, und
Fig. 6 eine Draufsicht der Ausführungsform nach Fig. 4 bei vorgeklappter
Lehne.
In Fig. 1 ist schematisch ein Fahrzeugsitz 1 in einer Seitenansicht darge
stellt mit einem Sitzteil 2 mit einer stabilen Sitzteilstruktur und einem
Lehnenteil 3 mit einer stabilen Lehnenteilstruktur. Das Lehnenteil 3 weist
insbesondere im unteren Bereich nach vorne gerichtete Lehnenwangen 4
auf, die ebenfalls eine stabile Wangenstruktur beinhalten.
Die Lehnen- und Wangenstruktur ist insbesondere über eine Dreipunktan
bindung mit der Sitzteilstruktur des Sitzteils 2 verbunden, wobei ein erster
Anbindungspunkt 5 und entsprechend ein seitlich gegenüberliegender
zweiter Anbindungspunkt 6 im vorderen Bereich der Wangenstruktur liegt,
sowie ein dritter Anbindungspunkt 7 im hinteren, unteren und etwa sitz
mittigen Bereich gebildet ist. Grundsätzlich können auch zwischen den
vorgenannten Anbindungspunkten 5, 6, 7 weitere Anbindungspunkte oder
eine etwa lineare Verbindung liegen.
Damit ergibt sich ein e Zug-Druck-Konstruktion, die bei einer Lehnenbela
stung nach hinten, wie sie schematisch durch einen Kraftpfeil 8 ausgehend
von der Lehnenoberkante 9 dargestellt ist, im ersten und zweiten Anbin
dungspunkt 5, 6 je eine Zugbelastung (Pfeil 10) und im dritten Anbin
dungspunkt 7 eine Druckbelastung (Pfeil 11) bewirkt. Entsprechend ergibt
eine Lehnenbelastung nach vorne (Pfeil 12) je eine Druckbelastung (Pfeil
13) im ersten und zweiten Anbindungspunkt 5, 6 sowie eine Zugbelastung
(Pfeil 28) im dritten Anbindungspunkt 7. Damit erfolgt eine Kraftaufteilung
in mehrere Druck- und Zugkräfte, die mit einfachen und leichten Bauaus
führungen beherrschbar sind.
In Fig. 2 ist eine konkrete erste Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes 14
in der o. g. Zug-Druck-Konstruktion gezeigt, die der Übersichtlichkeit hal
ber weitgehend schematisch dargestellt ist. Das Lehnenteil 3 ist über die
drei Anbindungspunkte 5, 6, 7 mit dem Sitzteil 2 verbunden. Es ist ledig
lich die Lehnenteil-/Wangenstruktur des Lehnenteils 3 dargestellt, die zu
sammen einen randseitig etwa U-förmig ergonomisch geformten Rahmen
bügel 15 darstellt, dessen U-Schenkelenden Teile der ersten und zweiten
Anbindungspunkte 5, 6 sind, wobei jeweils vom etwa mittleren Bereich der
U-Schenkel des Rahmenbügels 15 ausgehend Streben 16, 17 zum dritten
Anbindungspunkt 7 führen.
Der erste und zweite Anbindungspunkt 5, 6 sind hier als gegenüberliegen
de Lehnengelenke ausgebildet, die eine Querachse als Lehnenschwenkach
se 18 bilden. Der dritte Anbindungspunkt umfaßt ein etwa vertikal ver
stellbares Verstellelement 19 zur Neigungsverstellung des Lehnenteils 3.
Dieses Verstellelement 19 ist lediglich schematisch dargestellt und umfaßt
zwei durch ein (nicht gezeigtes) Betätigungsteil linear gegeneinander ver
stellbare und festlegbare Verstellteile 20, 21, wobei das mit dem Sitzteil 2
verbundene Verstellteil 20 gelenkig gelagert ist. Dieses Verstellelement 19
bzw. der dritte Anbindungspunkt 7 kann durch ein (nicht dargestelltes) Be
tätigungselement lösbar ausgeführt sein, so daß das Lehnenteil 3 um die
Lehnenschwenkachse 18 weit nach vorne klappbar ist. Dadurch kann ins
besondere bei der Verwendung eines solchen Fahrzeugsitzes 14 als Front
sitz eines zweitürigen Personenkraftwagens ein verbesserter Einstieg zu
einem Fahrzeugfondbereich hergestellt werden.
Weiter umfaßt der dritte Anbindungspunkt 7, bzw. ein daran angrenzender
Bereich ein Deformationselement 22, das hier zwischen den Enden der
Streben 16, 17 und dem Verstellteil 21 eingeschaltet ist.
In Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes 14 dargestellt. Ähnlich
wie in Fig. 2 ist auch hier die Zug-Druck-Konstruktion erkennbar: bei einer
Lehnenbelastung (z. B. nach rückwärts entsprechend Kraftpfeil 23) wird
das Lehnenmoment über ein Kräftepaar (Pfeile 24, 25 an den Anbindungs
punkten 5, 6 bzw. 7 mit dazwischenliegendem Hebelarm 26) in die Sitzteil
struktur eingeleitet. Bei großen crashbedingten Lehnenkräften erfolgt zu
dem eine bleibende Deformation mit einer Energieaufnahme im Deforma
tionselement 22.
Eine zweite Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes 26 mit anderer
Schwenkachsenrichtung ist in den Fig. 4 bis 6 dargestellt. Fig. 4 zeigt eine
Draufsicht auf den Fahrzeugsitz 26, der wiederum ein Sitzteil 2 und ein
Lehnenteil 3 umfaßt, die miteinander über die drei Anbindungspunkt 5, 6,
7 verbunden sind, wobei in Fig. 4 die zurückgeklappte Funktionsstellung
des Sitzlehnenteils 3 in einer bestimmten, mit dem Verstellelement 19 ein
gestellten Höhe gezeigt ist.
Der erste Anbindungspunkt 5, der bei montiertem Fahrzeugsitz zur Fahr
zeugaußenseite hin liegt, und der dritte Anbindungspunkt 7 sind als Leh
nengelenke ausgebildet, die eine etwa horizontale Schrägachse bezüglich
der Sitzrichtung als Lehnenschwenkachse 27 bilden. Der zweite, bei mon
tiertem Fahrzeugsitz zur Fahrzeuglängsmitte hin liegende Anbindungs
punkt 6 ist dagegen durch ein (nicht dargestelltes) Betätigungselement lös
bar ausgeführt, wobei das Betätigungselement für eine bequeme Bedienung
an der fahrzeugäußeren Sitzseite angebracht sein kann.
In der Seitenansicht nach Fig. 5 und der Draufsicht nach Fig. 6 wurde der
zweite Anbindungspunkt 6 gelöst und das Lehnenteil 3 um die Lehnen
schwenkachse 27 nach vorne geklappt. Ersichtlich bewegt sich das Leh
nenteil 3 durch die schräge Anordnung der Lehnenschwenkachse 27 beim
Umklappen sowohl nach vorne als auch in Richtung zur Fahrzeuglängs
mitte. Dadurch wird gegenüber einer einfachen Lehnenklappung nur in
Sitzrichtung der Durchstiegraum zum Fahrzeugfondbereich erheblich ver
größert. Dies geschieht durch die einfache Maßnahme der Achsenschräg
stellung, wobei auf ein an sich bekanntes, mechanisch aufwendiges System
zur Verbesserung des Einstiegs (Easy-Entry-System) über die Sitzlängsver
stellung verzichtet werden kann. Gemäß der vorliegenden Ausführungs
form ist es lediglich erforderlich, nur eine Lagerstelle bzw. den zweiten An
bindungspunkt 6 zu entriegeln, wozu einfache, kostengünstige und ge
wichtsgünstige Betätigungselemente möglich und allgemein bekannt sind.
Claims (9)
1. Fahrzeugsitz,
mit eine Sitzteil (2) mit einer stabilen Sitzteilstruktur und einem Leh
nenteil (3) mit einer stabilen Lehnenteilstruktur und mit seitlichen,
etwa in Sitzrichtung nach vorne weisenden Lehnenwangen (4), wobei
die Lehnenteilstruktur in einem sitzhinteren Bereich mit der Sitzteil
struktur verbunden (7) ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lehnenwangen (4) eine stabile Wangenstruktur aufweisen, die
zumindest in einem vorderen Bereich mit der Sitzteilstruktur dergestalt
verbunden (5, 6) ist, daß sich für eine entgegen oder in Sitzrichtung
weisende Lehnenbelastung eine Zug-Druck-Konstruktion ergibt.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lehnenteilstruktur über eine Dreipunktanbindung mit der Sitz teilstruktur verbunden ist dergestalt, daß ein erster Anbindungspunkt (5) und ein zweiter Anbindungspunkt (6) zwischen Wangenstruktur (15) und Sitzteilstruktur (2) jeweils seitlich gegenüberliegend im vorderen, unteren Bereich der Wangenstruktur (15) gebildet ist, und
daß ein dritter Anbindungspunkt (7) zwischen der Lehnenstruktur (16, 17) und der Sitzteilstruktur (2) im hinteren, unteren und etwa sitzmitti gen Bereich gebildet ist.
daß die Lehnenteilstruktur über eine Dreipunktanbindung mit der Sitz teilstruktur verbunden ist dergestalt, daß ein erster Anbindungspunkt (5) und ein zweiter Anbindungspunkt (6) zwischen Wangenstruktur (15) und Sitzteilstruktur (2) jeweils seitlich gegenüberliegend im vorderen, unteren Bereich der Wangenstruktur (15) gebildet ist, und
daß ein dritter Anbindungspunkt (7) zwischen der Lehnenstruktur (16, 17) und der Sitzteilstruktur (2) im hinteren, unteren und etwa sitzmitti gen Bereich gebildet ist.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Anbindungspunkt (5) und der zweite Anbindungspunkt (6) als Lehnengelenke ausgebildet sind, die eine Querachse als Lehnen schwenkachse (18) bilden, und
daß der dritte Anbindungspunkt (7) ein etwa vertikal verstellbares Ver stellelement (19) zur Neigungsverstellung des Lehnenteils (3) umfaßt.
daß der erste Anbindungspunkt (5) und der zweite Anbindungspunkt (6) als Lehnengelenke ausgebildet sind, die eine Querachse als Lehnen schwenkachse (18) bilden, und
daß der dritte Anbindungspunkt (7) ein etwa vertikal verstellbares Ver stellelement (19) zur Neigungsverstellung des Lehnenteils (3) umfaßt.
4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ver
stellelement (19) ein Linearverstellelement ist mit zwei linear gegenein
ander verstellbaren und festlegbaren Verstellteilen (20, 21), von denen
ein erstes Verstellteil (21) fest mit der Lehnenteilstruktur (16, 17) und
ein zweites Verstellteil (20) gelenkig mit der Sitzteilstruktur (2) verbun
den sind.
5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß der dritte Anbindungspunkt (7) durch ein Betätigungselement
lösbar ist.
6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeich
net,
daß wenigstens der erste Anbindungspunkt (5), der bei montiertem Fahrzeugsitz (14) zur Fahrzeugaußenseite hin liegt, und der dritte An bindungspunkt (7) als Lehnengelenke ausgebildet sind, die eine etwa horizontal verlaufende Schrägachse bezüglich der Sitzrichtung als Lehnenschwenkachse (27) bilden, und
daß der zweite, zur Fahrzeuglängsmitte hin liegende Anbindungspunkt (6) durch ein Betätigungselement lösbar ausgeführt ist, so daß bei gelö stem zweiten Anbindungspunkt (6) das Lehnenteil (3) für einen beque men Durchstieg zum Fahrzeugfondbereich schräg nach vorne und zur Fahrzeugmitte klappbar ist.
daß wenigstens der erste Anbindungspunkt (5), der bei montiertem Fahrzeugsitz (14) zur Fahrzeugaußenseite hin liegt, und der dritte An bindungspunkt (7) als Lehnengelenke ausgebildet sind, die eine etwa horizontal verlaufende Schrägachse bezüglich der Sitzrichtung als Lehnenschwenkachse (27) bilden, und
daß der zweite, zur Fahrzeuglängsmitte hin liegende Anbindungspunkt (6) durch ein Betätigungselement lösbar ausgeführt ist, so daß bei gelö stem zweiten Anbindungspunkt (6) das Lehnenteil (3) für einen beque men Durchstieg zum Fahrzeugfondbereich schräg nach vorne und zur Fahrzeugmitte klappbar ist.
7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeich
net,
daß die Lehnenteil- und Wangenstruktur zusammen einen randseiti gen, etwa U-förmigen, ergonomisch geformten Rahmenbügel (15) um faßt, dessen U-Schenkelenden Teile der ersten und zweiten Anbin dungspunkte (5, 6) sind, und
daß jeweils vom etwa mittleren Bereich der U-Schenkel ausgehend Streben (16, 17) zum dritten Anbindungspunkt (7) führen.
daß die Lehnenteil- und Wangenstruktur zusammen einen randseiti gen, etwa U-förmigen, ergonomisch geformten Rahmenbügel (15) um faßt, dessen U-Schenkelenden Teile der ersten und zweiten Anbin dungspunkte (5, 6) sind, und
daß jeweils vom etwa mittleren Bereich der U-Schenkel ausgehend Streben (16, 17) zum dritten Anbindungspunkt (7) führen.
8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeich
net, daß im Abstützbereich des dritten Anbindungspunkts (7) ein De
formationselement (22) angebracht ist.
9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich
net, daß die Sicherheitsgurteinrichtung mit ihren Abstützpunkten di
rekt am Fahrzeugsitz (14; 26) angebracht ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998149994 DE19849994C5 (de) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | Fahrzeugsitz |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998149994 DE19849994C5 (de) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | Fahrzeugsitz |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19849994A1 true DE19849994A1 (de) | 2000-05-11 |
DE19849994C2 DE19849994C2 (de) | 2002-12-19 |
DE19849994C5 DE19849994C5 (de) | 2006-12-14 |
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ID=7886109
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998149994 Withdrawn - After Issue DE19849994C5 (de) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | Fahrzeugsitz |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19849994C5 (de) |
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